Benkó Barbara (Focus XC Team) múlt heti veszprémi sikere után sáros pályán ha lehet még lehengerlőbb volt Salgótarjánban, erről ír legfrissebb blogbejegyzésében:
Salgótarján már kezdettől fogva helyszín a sorozatban, nekem mégis kimaradt valamiért ez a futam az utóbbi években, valahogy mindig úgy jött ki. Na, de most nem! A pályáról már hallottam, hogy elég jó, tetszeni fog és tényleg! Nem tudom megállapítani, hogy ez montis vagy országútis pálya volt-e, nem is szeretem így lesarkosítani a dolgokat, maradjunk abban, hogy szerintem itt gyorsnak, erősnek és technikásnak is kellett lenni, főleg, hogy egész nap szakadt az eső és a pálya körről-körre változott, mindig volt valami újdonság, amivel nem számoltam, rosszul kijárt ívek, új nyomok, mélyebb sár.
Igazi cyclocrossos körülmények fogadtak minket, sár, hideg, eső, télies időjárás, de a pálya nyomvonala abszolút alkalmas volt ezekre a körülményekre is, 100%-ban járható volt. Engem nem zavar az eső verseny közben, csak előtte nem szeretek így pályát járni meg vacogni, de hát ez a sport ilyen. Hozzá tartozik az is, hogy igazi amatőr módjára otthon hagytam a fél cuccomat, nem is értem mire gondoltam, amikor bepakoltam… Így nem volt túl sok csere ruhám, de megoldottam. Nem éreztem túl jó formában magam verseny közben, valahogy képtelen voltam felpörögni, a lábaim sem voltak jók, de ezt betudom annak, hogy végig ZH-ztam a hetet és alvásdeficitem is van rendesen. Viszont legalább sikerült az összes! Nem tudtam mire leszek képes ilyen hét után, de a terv az volt, hogy minél tovább a fiúkkal maradjak, ami odáig sikerült, amíg lekanyarodtunk a rajt utáni aszfaltról. Ott elestek előttem, le kellett szállnom, bemenni az árokba és a fiúk már ott sem voltak. Innentől kezdve majdhogynem magányosan róttam a köreimet. Remélem jövő hétre Balassagyarmatra újra régi arcom mutatom, főleg, hogy vége decemberig a vizsgáknak, most csak sima egyetem lesz, teljesen más érzés. Apának és Lindáéknak köszönöm a segítséget, nr.1!
Az egész napos esőzés Salgótarjánt, a SuperCross-sorozat 4. futamának helyszínét sem kerülte el, így a cyclocross szakág egyik jellemző díszlete várta a Karancs Kupán a mezőnyt, ami sajnos kicsit megcsappant a jó időben rendezett futamokhoz képest.
Gyakorlatilag az utánpótlás futamoktól kezdve mindenki sáros pályán tekert, ami ennek ellenére sem volt túl technikás, inkább az erő dominált: egy felfelé és egy lefelé vezető szakaszra lehetne osztani. Megtördelve egy hosszabb lépcsővel, ami a mászás előtt gondoskodott a tejsavszintről, valamint egy rövid lépcsővel és egy mély sárba állított dupla akadállyal. Összességében a sár ellenére is „élvezhető” volt a nyomvonal.
Fejes Gábor (Fotó: Babka Szabolcs)
A mezőny egy meredek kanyarból startolt el, hogy széthúzódjon az egynyomosra érve, itt fontos volt, ki hogy kapja el jól a rajtot, az elit férfi győztes, Fejes Gábor (Dr. Bátorfi AKTK) is ezt erősítette meg:
„Nagy jelentősége volt a jó rajtnak, mert később már nehezebb előzni. Molnár Pisti kapta el a legjobban, én harmadiknak fordultam be az erdős részbe. Fent a teniszpályán már sikerült átvenni a vezetést, és innen el is kezdtem távolodni szépen, kialakult vagy húsz másodperc előny. Nagyon örülök, hogy feltettem új Tufo sárgumikat, ezekkel nagyon jól tudtam haladni, nem úgy, mint Ózdon az esőben. A verseny végén már tudtam arra is figyelni, hogy ne essek el, ne kapjak defektet.”
Buruczki Szilárd (Fotó: Babka Szabolcs)
Fejes legnagyobb ellenfelének végül a feljövőben lévő Buruczki Szilárd (Merida Kőbánya TC) bizonyult, aki talán szorosabb csatára késztethette volna Fejest, de Szilárdnak elromlott a bringán tárcsafék, így kerékpárt kellett cserélnie, ami újból visszavetette. Végül 10 mp hátránnyal érkezett. A harmadik helyen Búr Zsolt (Alpinbike Team-Giant-Endura-CsontiCar) futott be.
A hölgyek versenyét Benkó Barbara (Focus XC Team) nyerte, akinek elmondása szerint kedveztek a mostoha körülmények, és tetszett a pálya is (bővebben blogjában ír a versenyről), ennek megfelelően nagy előnyt gyűjtött a második helyen záró Dósa Eszter (Vitalitás SE-Kross-Nutrixxion) és a magyar bajnok Orosz Anita (Trek SE) előtt.
Videó az elit/u23/master1 futamról (by SteveStudio):
×××
A szervezők bővebb beszámolója a Karancs Kupáról (Kéri István – Salgótarjáni HKE):
Hamisítatlan cyclo-cross körülmények a salgótarjáni futamon
Egész napos csendes, áztató eső, kevéssel tíz fok alatti hőmérséklet, néhány szakaszon folyós sár, három akadály egy körön belül (összesen 40 foknyi lépcső és egy dupla palánk), valamint sok-sok küzdelem az elemekkel – így foglalható össze röviden a mai, salgótarjáni SuperCross futam. A férfiaknál Fejes Gábor (Team Bátorfi Agria KTK), a nőknél Benkó Barbara (Focus XC Team) nyerték a „no pain, no gain” mottóval rendezett futamot.
A IV. SuperCross Sorozat 2013/2014-es küzdelmeinek középső állomását, a negyedik futamot rendezték ma Salgótarjánban. A résztvevők száma ezúttal elmaradt a SuperCross átlagától, viszont megmutatta azt, hogy jelenleg Magyarországon százfős „kemény magja” már egészen biztosan van a cyclo-cross sportnak. Hiszen aki ma reggel elindult a nógrádi megyeszékhely irányába, az – bár természetesen még reménykedhetett benne, hogy mégsem lesz igaza az időjárás előrejelzéseknek, de – egészen biztosan esőre, sárra és küzdelmes futamra készült lelkiekben. Így is lett.
Ezzel párhuzamban az is megmutatkozott már az első rajtban, hogy bizony a körülmények okán a szokottnál nagyobb a hibázás lehetősége ezen a napon. Sajnos nem egy olyan bukás volt, melynek eredményeképpen a versenyző a helyi sürgősségin kötött ki, de a szervezők tudomása szerint komolyabb baja (törés, szakadás, stb…) senkinek nem történt. Minden esetre a szerencsétlenül járt versenyzőknek ezúton is jobbulást kívánnak a szervezők.
Az első futamot az U15-ös Fetter Erik (Pilis CCC) uralta, akivel némileg Béla Dávid (Vitalitás SE) tudta tartani a lépést, azonban ez mindösszesen annyit jelentett, hogy ő körönként „csak” 15 másodperc körüli hátrányt szedett össze az abszolút éllovassal szemben. U17-ben Kecskés Dominik (Tamási MTB SC) érkezett az élen, nyakában Karl Ádámmal (Bikeexpress SE), a lányoknál pedig Vas Kata Blanka (Merida Maraton Team – CST) volt az egyetlen, aki körön belül tudott maradni a rajtjuk abszolút (férfi) győzteséhez képest. Master 3-ban a veszprémi futamon szintén győzelemmel „bemutatkozó” Illik Vlastimil (CK Nitra), a hobbi férfiak között pedig ezúttal Minárovics Krisztián nyert.
A második rajtban a pálya egy-két szakasza már „kellemesen” folyós sárrá pépelődött. Mint azt a verseny utáni nyilatkozatában is megerősítette, Benkó Barbarának (Focus XC Team) tetszett a nyomvonal – a nők versenyét ezúttal ellentmondást nem tűrő fölénnyel nyerte Dósa Eszter (Vitalitás SE) és Orosz Anita (TREK SE) előtt.
– A rendezvény összességében nagyon jó volt, nekem a pálya is kifejezetten tetszett – erő és technika egyaránt kellett hozzá. Azért sajnos nem éreztem magam 100%-osnak, mivel egész héten vizsgáim voltak, így az edzések helyett inkább az éjszakába nyúló tanulás volt a főszerepben az elmúlt napokban – nyilatkozta Benkó Barbara.
Az U19-esek között Dina Márton (Pilis CCC) folyamatosan távolodott üldözőitől, Zathureczky Márk (Bikeexpress SE) végül másfél, Dina Dániel (Pilis CCC) pedig két percet kapott a nyolc kör alatt. Ami viszont ennél is meggyőzőbb volt az előbbi Dina teljesítményében, azok az általa hajtott köridők egységessége, illetve azok közül is a másodpercre azonos második, harmadik és negyedik körei. A master 2-esek között hasonló magabiztossággal nyert Vinczeffy „Zerge” Zsolt (Footstrong SE), ami azért valljuk be, a versenyzői tapasztalata és korábbi eredményei tükrében messze nem meglepő – az extrém körülmények között ezt maximálisan kamatoztatni tudta. Mögötte azonban nem volt „állóvíz”, kemény csata dúlt végig a helyezésekért, melynek eredményeképpen Kis József (Merida Maraton Team – CST) másodikként érkezett, míg Klein Tamás (Footstrong SE) az utolsó kör második felében „bukta el” dobogós pozícióját Rónaszéki Istvánnal (Merida Mataton Team – CST) szemben.
A 13 órai, utolsó rajtban a master 1-esek korosztályában fél távig Cser Gábor (Alpinbike Team Giant Endura) állt az élen. Az őt üldöző Szabó András (Merida Maraton Team – CST) mellett még Kovács István (Ózdi KE) tartotta a lépést egy-két körig, de aztán már tisztán látszott, hogy ezen a napon előbbiek döntik majd el a győztes személyének kérdését. Szinte mindenkinél becsúszott egy-egy hiba a sáros talajon, Cser Gábort ez szerencsétlenségére vezető pozícióban érte, amit Szabó András ki is használt, s onnantól már nem is engedte vissza az első helyet.
Az U23-asok összecsapását már az első körben meghiúsította Fenyvesi Péter (CUBE – Csömör) láncszakadása, aki ezzel ki is szállt az enapi érdemi versengésből. Meggyesi Bercel (Pilis CCC) az elején még próbálta tartani Rózsa Balázst (KSI Schwinn – Csepel SE), de utóbbi Búr Zsolttal (Alpinbike Team Giant Endura) és Molnár Istvánnal (Bianchi Peloton Club) folyamatosan távolodott az ellenfelektől. Rózsa Balázs végül kategória-győztesként és az abszolút negyedik helyén ért célba, a Fenyvesivel szembeni meccs így 2:2 a győzelmeket tekintve.
Az eliteknél Fejes Gábor (Team Bátorfi Agria KTK) az első fél körtől eltekintve végig vezette a futamot. Buruczki Szilárddal (Merida Kőbánya TC) szemben előnye az ötödik körben nőtt fél percesre, mikor üldözőjének kerékpárt kellett cserélnie tárcsafék-hiba következtében. Innentől Fejes csak a távolság megtartására törekedett, az utolsó két körben pedig már semmit nem kockáztatott, így végül tíz másodperc előnnyel nyerte a Karancs Kupát. A harmadik Búr, a negyedik Molnár, az ötödik pedig Michal Alexaj (Outsiterz – Novatec) lett.
– Igyekeztem tanulni az ózdi fiaskóból, így ezen a héten a szlovák BikePro segítségével sikerült megtalálni a megfelelő TUFO sárgumit, mely teljes biztonságérzetet nyújtott – kezdte értékelését Fejes Gábor.
– Volt része a mai versenyben a technikának bőven, de az erőnlét is fontos volt. A verseny titka nekem a rajt utáni kör volt, amely nem sikerült úgy, ahogyan terveztem. A felvezető aszfalt után csak a harmadik helyen tudtam a szűk részre fordulni, aztán a pálya tetejére, a salakos pályára érve már sikerült elől lenni. Szerencsére ezt követően nem volt semmilyen problémám, az utolsó két körben pedig már spórolni is lehetett. A mai nap kifejezetten jól éreztem magam verseny közben, de maga az esemény is rendben volt.
A győztes arra kérdésre is választ adott, mit gondol a sokszor előkerülő, „országútis” és „montis” pályák kérdésköréről.
– A pálya mindenkinek egyforma, az eső egyformán esik, s egyformán nincs kedve senkinek versenyezni ilyen körülmények között. De ez a pálya-kérdés, hogy „országútis” vagy „montis”– ilyen szerintem nincsen, ez nekem értelmetlen. Ez egy cyclo-cross verseny, egy cyclo-cross pályán – a feladat adott, meg kell oldani. Technikás volt? Igen, valamilyen szinten az eső és a sár azzá tette. Országútis volt? A pálya fele aszfalt volt. Szóval a feladat adva van, a cél pedig az mindenkinek, hogy legjobb tudása szerint teljesítse – zárta Fejes Gábor.
A SuperCross Sorozatban a három egymást követő hétvégén rendezendő események sora a Palóc Cross-szal, december 1-én, Balassagyarmaton zárul majd.
Retroblog sorozatunkban eddig még nem esett szó az olasz kerékpárkészítés egyik legnevesebb mesteréről, Ugo DeRosáról. A hiányosságot egy kétrészes cikkben pótolnám, amelynek első részében a korábbról származó, az 1990-es évek elején a Gewiss-Ballan csapat által használt időfutamvázat mutatnám be, amelyet nem kisebb nevű versenyzők hajtottak, mint a Giro-győztes Jevgenyij Berzin, az egynapos klasszikus specialista Giorgio Furlan és Moreno Argentin, illetve a jól ismert Bjarne Riis. Kitérek arra is, hogy a Gewiss csapat nevéhez fűződik az EPO-korszak nyitánya, lévén csapatorvosuk, Conconi és Ferrari itt kísérletezték ki a kerékpározás sötét korszakának dopping-protokoljait.
Mielőtt még komolyabban elmerülnénk Ugo bácsi életútjában, illetve elmesélném személyes találkozásom történetét a „nagy öreggel”, szólni kellene magáról az országúti időfutam műfajról, annak történetéről, illetve az ott használt kerékpár sajátosságairól. Mára megszokhattuk, hogy az időfutam az a versenyszám, ahol a kerékpársportban a mérnökök végre kiélhetik szenvedélyüket, futurisztikus kinézetű masinákat alkotva. Persze az UCI itt is számos megkötést alkalmaz, de legalább az időfutam-kerékpár modern formát vehet fel, nem kell úgy kinéznie, mint amit a brit Stanley az 1890-es években megálmodott. 1989 jelentette a technikai fordulópontot, amikor Greg LeMond Scott könyöklőt szerelt a kormányra: addig a masinák esetében a high-tech az elöl kisebb kerékméretben, esetleg egy előre nyitott (mezőnyversenyben baleset-veszélyessége miatt tiltott) kormányban merült ki.
A Chorus fékszett kétségtelenül aerodinamikusabb, mint a Delta
A villaszár speciális Columbus időfutam-csőszettből való…
Altalános felállás volt a kisebb elsőkerék és a nem ejtett időfutamkormány használata…
A támvillák is kissé lapított csövekből készültek…
A korszakváltás természetesen nem egyetlen szezon során ment végbe: még néhány évig a versenyzők hol használták a könyöklőt, hol nem: ki mihez volt szokva, ki miben hitt, kinek mennyire volt fontos maga a versenyszám. Persze az időfutam lényegében a kerékpárversenyzéssel egy idős, az 1870-es években az első versenyek vagy „lóversenyformátumban”, azaz oválpályán több indulóval, vagy egyéni indítással zajlottak. Ez utóbbiak lényegében időfutamok voltak, amelyek a későbbi pályasport egyes versenyszámait eredményezték. Országúton kicsit később kezdődtek az ilyen típusú versenyszámok, legnépszerűbbek Nagy Británniában voltak, mivel ott egy bárónő panasza miatt 1890-től az 1960-es évek elejéig (bő 60 évig!) tilos volt országúti mezőnyversenyt szervezni, lebonyolítani. Az angolok tehát kis forgalmú, a forgalom elől nem lezárt utakon egyesével indulhattak, és nem tarthatták fel a többi közlekedőt.
A váltás nem pozícionált C-Record: 1992-ben ez is használatos volt a profi mezőnyben!
Az időfutamverseny speciális válfaja a csapatidőfutam, illetve az időalapú megmérettetés, amelyből a legnevesebb az egyórás csúcs, amely idestova 120 éve az etalon a sportteljesítmények közt. Az időfutamokon nem egyszerre indul a mezőny, hanem egyéni időfutam esetében egyenként, csapat időfutam esetében pedig csapatonként, 1-2 perces időközökkel. Általában sík terepen rendezik, de léteznek speciális hegyi időfutamok is. Az előbbi esetében a légellenállás hátráltatja leginkább a kerékpáros haladását, így a kerékpártervező számára érdemes annak csökkentését megcélozni. A már említett könyöklő egy igen hatékony módszer a légellenállás csökkentésére, de a korábban alkalmazott keskenyebb vázprofil, a rejtett bowdenvezetés vagy a kisebb első kerék és a radiális kerékfűzés több olyan apró részlet, amely ugyancsak javíthatja a kerékpár aerodinamikai tulajdonságait. (De ne felejtsük: a kerékpár mindössze 15% a teljes légellenállásnak, többi a kerékpáros számlájára írható!)
Jevgenyij Berzin 1993-ban már pozícionált váltással és az új Record fékszettel ment, de váltókar még mindig az alsócsövön volt…
Ebben a részben Ugo DeRosáról csak annyit írnék, hogy 1958-ban vált ismertté mint vázkészítő, munkáját olyan magas szinten végezte, hogy egyre több neves versenyző kért tőle egyedi, testre szabott vázat. Az első kliens a világbajnok és Giro-győztes Geminiani volt, majd őt követte a bivalyerős Faema csapat Soler, Suarez és Rik van Loy-jal, jött a legendás Gianni Motta, majd Eddy Merckx, Francesco Moser… Profi versenygyőzelmek ezrei kötődnek DeRosa bácsi keze munkájához, minden bizonnyal a legtöbb, amit egyetlen vázkészítő fel tud mutatni. Csodálatos történet, amely a mai napig folytatódik. A cikk második részében többet mesélek Ugo DeRosa kerékpársportban betöltött kivételes szerepéről, de most végre rátérnék a cikk tárgyát képező időfutammasinára, amely 1992-ben készült a Gewiss csapat számára, amelynek kerékpárszponzora három éven keresztül a DeRosa volt.
A hajtómű C-Record 53 és 44 fogas tányérokkal
A gépet klasszikus 80-90-es évek eleji időfutam-vázgeometria jellemzi, amely egyben azt is jelenti, hogy az első kerék 650-es méretű, azaz szabványosan mérve 571 mm-es peremátmérőjű a hagyományos 622 mm helyett. Ennek megfelelően a kerékpár eleje alacsony, így nem is szokták ejtett időfutamkormánnyal szerelni. Az aerodinamikai tulajdonságokat több tényezővel javította a milánói mester: először is a Columbus speciális EX csőszettje keskeny profilt alkalmaz, ami a támvilla, a felsőcső és természetesen az első villa esetében igazán szembeötlő. A váltókarok az alsócső oldaláról annak tetejére kerültek, a bowden pedig a csövön belül fut a középcsapágyházig. A váz mért tömege 1910 gramm 54 cm-es vázméretben, átlagosnak mondható. Az egyedi vázgeometria akár konfekció is lehetne: lényegében teljesen megegyezik egy standard országúti 54-essel, kicsit rövidebb tengelytávval, ellenben laposabb homlokcső-szöggel, hogy a stabilitás nem szenvedjen csorbát.
A helyreállítás során több szempontot vettünk figyelembe: elsődlegesen a korhűséget, azaz legyen egységes Campagnolo szettel szerelt, másodsorban a „kicsit máshogyan” elv is szerepet játszott, tehát nem akartunk még egy komplett C-Recordos bringát létrehozni, főleg úgy, hogy nem is állt rendelkezésre egy teljes szett. Kiszúrtam egy versenyről készült fotón, hogy anno a Gewiss csapatszerelők is kísérletezgettek az alkatrészekkel, több esetben megbontva az egységes Campagnolo Record szettet. Például egyik időfutamversenyen Jevgenyij Berzin egy Chorus fékszettel ment – gondolom ennek rációja a felismerés, hogy az aerodinamika jegyében fogant C-Record – a Shimano Dura Ace AX-szel ellentétben – a lehető legkevésbé aerodinamikailag optimalizált, főleg a Delta fékek esetében. A Cobalto akkora már kiment a divatból, így kapóra jött a 90-ben kapható Chorus. Ebből nekünk is volt egy szép pár, így a nevetségesen drága Delták helyett a DeRosa időfutamgép ezt kapta.
A hátsó agy kilóg a sorból, de úgyis egy Campa telikerék illene ide!
Az alkatrészválasztás a fékrendszeren kívül egységes C-Record, a hátsó agy esetében régi Record, de a kerék már készen volt, mielőtt ebben a bicajban elnyerte volna végső helyét. Nyitva hagytuk a kaput, hogy egyszer majd szert teszünk egy Campa Ghibli telikerékre, akkor pedig tárgytalan lesz az „agydiszharmónia”. (A Gewiss csapatnak komoly készlete lehetett belőle, mivel majdnem minden időfutamversenyen használták…) Sajnos szingók terén a kétféle kerékmérethez nem sikerült azonost beszerezni, de ez a későbbiekben könnyedén orvosolható. A stucni 3T DeRosa gravírozott, a kormány ehhez passzoló, de sajna Moser gravíros: szerencsére a könyöklő bilincs pont kitakarja! A nyeregszár aero típusú Record, ahogy ehhez a géphez dukál. Talán még az áttételezést emelném ki: hátul 13-18 (!) fogas 6-os sor elől 53-as és 44-es tányérokkal. Ez a felállás akkoriban igen elterjedt volt, amelyből látható, hogy az időfutam diszciplína kissé más műfaj volt, mint manapság…
A váltókarok a cső tetején, a váltóbowden pedig a vázban: mindez az aerodinamika jegyében…
Miért nincs a gépen fékváltókar vagy pozícionált váltó, amikor 1992-ben a kereskedelemben már mindkettő kapható volt, a csapatok pedig már egy szezonnal korábban is próbálgatták? Részben az időfutamkerékpár akkor még nem volt olyan jelentőségű mint ma, nem kapott akkora hangsúlyt a körversenyek során, valójában Miguel Indurain mutatta meg, hogy ezzel is lehet Tour-t nyerni. Ha a kronót sík terepen rendezték, akkor a versenyzők keveset váltottak, sok angol kerékpáros egyetlen áttétellel vágott neki „az idő ellenében” számnak. Nem tették fel a váltókart a könyöklőre, sokan pedig egészen a 90-es évek közepéig ez utóbbi sem használták. Jevgenyij Berzin 93-ban már biztosan használt pozícionált alsócsöves váltókart, de ha fel is tette a könyöklőt, oda nem vezettette fel a Gewiss szerelőjével. 92-ben többféle felállással ment, pl. ilyennel is, amit most láthattok, hátul telikerékkel. A Campa fékváltókar pedig ergonómiailag nemigen passzol az időfutamkormányhoz, ezen a téren a Shimano STI jobb párosítás.
A brittek egész sokáig kőkorszaki technikával nyomták a kronót: a vérükben volt!
Remélem az elemzés kielégítő volt, és nem felejtettem ki egyetlen részletet sem! Jut eszembe, a váltóbowden rejtett vezetése okozott fejtörést, és elment vele vagy másfél óra. Persze ez néha még ma is előfordul 🙂 A következő epizódban apropója egy C-Recorddal szerelt DeRosa Primato lesz: illetve Ugo bácsi kalandos életén kívül még szó lesz arról is, hogyan szökött meg három Gewiss-es versenyző a Mur de Huy-n, majd egy rögtönzött 50 km-es mini csapatidőfutamot rendezve mesterhármast produkáltak. Igen, professzor Conconi és Michele Ferrari már 1994-ben is képes volt a csodákra!
A világkupa-futamon Nys nyert vitatott körülmények között a szezonban. Vajon revansot vesz-e Pauwels? (Fotó: Hamvas Bálint - cyclephotos.co.uk)
Az ucichannel jóvoltából teljes egészében megnézhető, és érdemes is megnézni a cyclocross világkupa-sorozat 3. fordulóját, amire a koksijdei homokban (Belgium) került ma sor. A győztes személye már nem sokkal féltáv után eldőlt, mögötte azonban hatalmas versenyt vívtak a többiek.
Nem csak egymással, hanem a cyclocrossban előszeretettel alkalmazott egyik ügyességi elemmel, a homokággyal. Ahol körről körre változik az ideális nyom, ha valaki hibázik, a mögötte lévőnek is le kell szállni, más szóval orosz rulett a kerékpársportban. Hacsak valaki nem vállal be egyedül az élen, és van is hozzá elég ereje, hogy végigcsinálja. A belga Niels Albertnek volt.
Az újra és újra összeverődő üldözőbolyban viszont mindenki hibázott, a világbajnok Sven Nys is, akinek többször meggyűlt a baja a leghosszabb homokággyal, ennek ellenére az utolsó körre mégis megtalálta az „ideális nyomot” valami irtózatos tempót bemutatva rajta. Vajon elég volt ez ma a dobogóhoz? Kiderül a közvetítésből:
Végeredmény:
1
Niels Albert (Bel) BKCP-Powerplus Cycling Team
1:04:49
2
Francis Mourey (Fra) FDJ.fr
0:00:32
3
Philipp Walsleben (Ger) BKCP-Powerplus
4
Sven Nys (Bel) Crelan KDL Cycling Team
0:00:34
5
Kevin Pauwels (Bel) Sunweb-Napoleon Games Cycling Team
0:00:37
6
Tom Meeusen (Bel) Telenet-Fidea Cycling Team
0:00:54
7
Bart Aernouts (Bel) AA Drink Cycling Team
0:01:05
8
Klaas Vantornout (Bel) Sunweb-Napoleon Games Cycling Team
0:01:13
9
Corne Van Kessel (Ned) Telenet-Fidea Cycling Team
0:01:14
10
Lars van der Haar (Ned) Rabobank Development Team
0:01:33
A cyclocross világkupa állása 3 forduló után:
1
Lars van der Haar (Ned) Rabobank Development Team
202
pont
2
Philipp Walsleben (Ger) BKCP-Powerplus
200
3
Kevin Pauwels (Bel) Sunweb-Napoleon Games Cycling Team
190
4
Niels Albert (Bel) BKCP-Powerplus Cycling Team
170
5
Klaas Vantornout (Bel) Sunweb-Napoleon Games Cycling Team
Nem csak a műszaki tartalom miatt lehet egy gép briliáns. Sokszor elég hozzá a stílus is.
Ez az egyik kedvenc márkám. Így hát nézd el nekem, hogy újra mutogatom kicsit. Semmi világmegváltó műszaki csemegéről nem lesz szó, csak pusztán nüansznyi finomságokról, melyek – legalábbis számomra- azonnali birtoklási vágyat keltenek.
Egy igazi ritkaság, és kuriózum, az egy darabból álló kormány-kormányszár kombó. Leginkább országúti gépeken, és többnyire karbonból szokás ilyesmit létrehozni, de letisztultság szempontjából acélból is elég ütősen néz ki. Aki ilyet szeretne, az már tudja mit akar, már nem variál a kormány magassággal, és dőlésszöggel. Akkor meg minek oda egy fölös rögzítési pont? Ez így könnyebb és szebb.
Mivel Single Speed a gép, ezért bizony gyakran előfordul, hogy cibálni kell a kormányt. ilyenkor a stucni alsó része is nagy terhelésnek van kitéve. De egy diszkrét alsó felülhegesztés megoldja ezt a problémát. Mondjuk én nem vágtam volna ennyire rövidre a kormányt, de nagyjából ez az egyetlen dolog, amibe bele lehet kötni.
Tipikus Daily Bread megoldás, hogy a sárvédőt a belső oldal, azaz a tengely felől kell rögzíteni a támvillák közti kereszt átkötőbe. Rögzítési szempontból macerásabb, mint az oldalról megfúrt keresztátkötő, de mennyivel letisztultabban néz ki, hogy nincs ott látható csavar, mégis tökéletesen rögzíti a sárvédőt.
Feltűnt, hogy a gép összes apró alu alkatrésze egységesen kékre eloxált? Még a középcsapágy excentere is. Jó dolog, amikor van kapacitás figyelni az apró részletekre is.
A kerékpáros offszezon sok bringás számára valamilyen kiegészítő edzés, kiegészítő sportok űzésével telik a kerékpározás mellett. Vannak, akik csak túl akarnak lenni a télen, de vannak olyanok is, akik tudják: megfelelő téli felkészüléssel, az alapozás helyes felépítésével nagyon sokat tehetnek fejlődésük érdekében. Többrészes sorozatunkban most a Crossfit edzésrendszerről lesz szó, amit érdemes beépíteni a kerékpáros alapozásba is, illetve mindennapjainkba.
A Crossfit edzésrendszerről, illetve szemléletről – ami abszolút túlmutat a téli felkészülési időszakon – a három szakágban is többszörös magyar bajnok Buruczki Szilárdot segítő Balla Zoltán, a CF HollyWOD Crossfit-edzője lesz a segítségünkre.
NÉVJEGY: Balla Zoltán János Crossfit level 1; StrongFirst 1; FMS 1; SMR szakértő; TRX Bootcamp; Spinning oktató; IWI Személyedző; Testnevelés Rekreáció SZTE; Úszás edző; Triatlon edző; Testépítő edző; Több mint 8 éve személyi edzőként dolgozok, voltam kerékpáros utánpótlás edző a Szegedi Kerékpáros Sport Klubban! Mai napig aktívan versenyzek Crossfit-ben!
Szilárd pályafutása legnagyobb részében kiegészítette erőfejlesztéssel a kerékpározást, pár éve a nemzetközi szinten is egyre nagyobb népszerűségnek örvendő crossfit szemlélettel ismerkedik. Gábort arra kértük, a Szilárddal kapcsolatban szerzett tapasztalatokra is alapozva, sorozatunk első részében mutassa be a crossfit-jellegű edzésmódszereket kerékpáros szempontból:
– Miért hasznos az ilyen edzés egy kerékpárosnak, legyen akár versenyző, vagy akár hobbikerékpáros?
– Ha a Szilárdra vetítem le, hogy miért van szüksége egy kerékpárosnak más jellegű erősítésre, azt jut eszembe először, hogy állandóan problémákkal jött hozzám, nem bírja már a hosszú távot elviselni a háta, beáll, a mélyhátizmai gyengék hozzá, és ezek a jelek nyilván jelentkeztek nála verseny közben is. Szilárdnál szintén fontos kérés volt, hogy szeretne erősebb lenni, mert érzi azt, hogy a maximális ereje kevés neki, így maximális erőt is fejlesztünk az edzésen. nyilván itt az alsó végtagról beszélünk specifikusan, mert kerékpáros. A cyclocross versenyeken pedig egy olyan deficitje van, hogy ő nem igazán gyors, mert hosszútávozik, és pont az ellenkezője az egyórás verseny egy négyórás versenynek. Crosson minél gyorsabbnak kell lennie, minél gyorsabban megindulni, minél gyorsabban ritmust váltani, kanyarokból kijönni, így fontos a gyorserő fejlesztés. Plusz az edzései végén mindezt megfűszerezzük egy kis erő-állóképesség fejlesztéssel is, hogy magas tejsav szinttel az izmaiban is tudjon még magas teljesítményt leadni.
Ha bármilyen más, akár kezdő kerékpáros szempontjából nézzük, akkor a szezon folyamán szinte mindenki belefásul mentálisan a kerékpározásba, és egy új edzésingert jelent, ha lemegy egy terembe: más a légkör, fel tudja rázni újra. Nagyon fontos a mentális tényező olyan sportoknál, ami nagyon sokáig tart, és a kerékpár ilyen. Általában egyedül edzel, a monotóniatűrés azért egy idő után kezd megkopni… A versenyszezon közepén az embernek már a hócipője tele van, kell egy kicsit más jellegű edzés.
Nagyon fontosak az erősítésnél a regeneráló dolgok is, megelőzni bizonyos sérüléseket, nem szabad megfeledkezni a hengerezésről, nyújtásról. Az összes kerékpáros, akikkel én találkoztam, baromi merev. Nem egy triatlonos izomzat, nem egy futóizomzat, sokkal merevebb annál. Aki ebben a cipőben jár, annak változtatni kell! Egy kerékpáros ha komolyabbat esik, akár meg is húzhatja bizonyos izmait, mert nem laza, nem elasztikusak az izmai. Az állandó hajtásnál nincsen repülési fázis (mint egy futónál), mindig feszülnek az izmok, és alapból sokkal nagyobb az izomtónus a lábában. Ezért sokkal jobban be vannak rövidülve az izmok, látom az emberkéken, hogy nem tudnak lehajolni rendesen bekötni a cipőjüket, nem tudnak nyújtott ülésbe leülni… Az állandó görnyedt üléstől az amúgy is gyenge mellizmok még jobban berövidülnek, illetve a hátizmok, amelyek a váll hátrahúzásért felelősek (ilyenek a trapéz illetve a lapocka-környéki izmok) szintén teljesen el vannak gyengülve (pont a rossz tartás miatt), és a legtöbb kerékpáros soha nem edz rá. Ezeket állandó jelleggel erősíttetném. Ezáltal nyilván erősebb a törzs-stabilizáció is, jobban tud kormányozni, jobban tud húzni fölfelé hegyen, de sokkal fontosabb az, hogy nem fog fájni a háta egy négy-öt órás versenyen, plusz alapból sem fog fájni a háta a hétköznapokban sem.
Az általános erőfejlesztés, amit javaslok kerékpárosoknak és minden embernek: a törzserősítés, has, mélyhátizmok megerősítése. Nagyon fontos szerep jut a stabilizátoroknak, mert kerékpározás közben tartod magad a nyeregben, és pedálozol is, így a törzsnek kell stabilizálni.
Az első időszak a gyakorlatok tanulásával telik
– Mielőtt mélyebben belemennénk a kerékpáros-specifikus edzésekbe, bemutatnád a crossfit edzésrendszert azoknak, akik nem ismernék?
– Amit a Crossfit alapú edzésmódszerről tudni kell, hogy alkalmazza a súlyemelést (ez nyilván Szilárdnál specifikusan nem szerepel), alkalmazza a monostruktúrális gyakorlatokat (hosszú távú állóképesség-fejlesztő gyakorlatok, mint futás, úszás, evezés ergométeren, ugrálókötelezés – ezek Szilárdnál szintén nem szerepelnek, mert a kerékpár miatt az állóképessége elég magas szinten van) és vannak a gimnasztikai gyakorlatok, ilyenek a dobozra ugrás, húzódzkodások, gyűrűn való tornászelemek. Ebből a három nagy mozgáskörből épül fel a Crossfit, és van mögötte egy edzésrendszer: minden edzés más, állandóan variálja az edzéseket, sosincs ugyanaz. Vannak különböző sztenderd gyakorlatok, fekvőtámasz, húzódzkodás stb. Ezt úgy kell elképzelni, hogy van mondjuk 70-féle szabvány gyakorlatunk (a világon van mondjuk 200, de mi csak 70-et használunk ebből), ezekből építkezünk. Nagyon fontos, hogy funkcionális mozgást végzünk, tehát olyan mozgást, ami természetes. Minél magasabb intenzitással próbáljuk a gyakorlatokat végrehajtani, tehát minél kevesebb idő alatt adjál le minél nagyobb teljesítményt.
A Crossfitben az a csízió, hogy különböző hosszúságú és intenzitású edzésblokkokkal, különböző ellenállással más idegrendszeri-, izom- és anyagcsere folyamatokat fogsz kiváltani a testedben. Ha most erőfejlesztésről, erőállóképesség-fejlesztésről beszélünk, nézzünk különböző példákat: Ha azt mondjuk, guggoljál ötöt x súllyal, az nyilván egy jóval kisebb ellenállás, mintha azt mondom, hogy menjünk fel max súlyra, és csak egyet guggolsz bele. Teljesen más biokémiai folyamatokat indít be. Ugyanez van egy dinamikus, szökdeléses gyakorlatsornál is, teljesen más, ha mondjuk négy kört kell csinálni, vagy tíz kört. Ha az előbbit megdobjuk még azzal, hogy minden körben guggoljál 60 kilóval ötöt, és ugyanezt a kört csináld meg mondjuk tízszer, akkor megint más. Nem négyszer 1000-et futsz minden edzésen, hanem egyszer futsz 40-szer 100-at, máskor 20-szor 200-at, de akkor 10 kilós súlymellénnyel, tehát mindig más az inger.
Ez a nagyon érdekes a Crossfitben, hogy minden edzésen teljesen máshonnan támadja meg az idegrendszeredet, máshogyan zajlanak a biokémiai folyamatok a szervezetedben, nem tudsz adaptálódni egy megszokott ingerhez. Ha rövidebb az edzés, akkor sokkal intenzívebb. Nem mindegy, hogy kreatin-foszfátot égetsz el, vagy már cukrot is egyre többet használsz, vagy már teljesen eltolódnak az energiafolyamatok a cukrok égetése felé. Ha pedig egyre hosszabb az edzés, a kreatin-foszfátot már egyre inkább kiégeted magadból, sokkal inkább cukrokat használsz és már bekapcsolódik a zsírégetés is hozzá.
A Crossfitben főleg intenzív edzések vannak, kicsit olyan, mintha résztávoznál, és azért valljuk be, télen nem szívesen résztávozol kerékpáron. Ha pedig csak lassan bringázol télen, akkor ha tavasszal újrakezded, azt fogod észrevenni – menjél csak 1000 métereket, vagy 3-4 perceket – hogy nagyon rosszul esik. Nálunk itt minden edzésen van hasonló metcon, az is rosszul esik, de azt fogod észrevenni, hogy hozzászoksz. Hozzászoksz ahhoz, hogy neked minden edzésen felmegy a pulzusod 180-190-re. Nem kell megijedni tőle, nem fog leesni az izmod tőle, nem fogsz tönkremenni, a szívednek se lesz baja…
Azt kell látni, ehhez is hozzá lehet szokni. Rosszul esik, de nem annyira, mintha mondjuk nem csinálnád hetekig. És majd versenyen sem az lesz, ha jön egy nagy emelkedő, hogy kiköpöd a tüdőd és úristen, de rosszul esett, hanem ok, rosszul esett, de edzettem rá, egész jól felmentem, majd visszamegy a pulzusom. Minél jobban edzel rá, annál jobban regenerálódsz egy ilyen sokkból. És például egy montiversenyen, ahol váltják egymást a dombok, downhillek, sík szakaszok, egyáltalán nem mindegy, milyen gyorsan tudsz regenerálódni. És akkor fogsz gyorsabban regenerálódni, ha minél többet résztávozol, és a résztávozáshoz lehet hasonlítani a kondi edzésen a „pörgetőket” is, amikor megkapja tested, milyen az, ha besavasodsz: nagyon kellemetlen, de meg lehet szokni. És hamarabb fog visszaállni a pulzusod a normál szintre. Erre is jó ez az edzésmódszer.
Majomlétra
– Hasonlítsuk össze az „ellenkező véglettel” is, mennyivel kap többet valaki, ha lemegy egy crossfit-jellegű edzésre alkalmas terembe, mintha ellátogat egy szokványos, gépekkel telezsúfolt konditerembe?
– Nálunk egyetlen gépet látsz a teremben, az a zenegép, mindenféle más, úgymond klasszikus gép hiányzik. Itt vannak olimpiai rudak, ezekhez való tárcsák, vannak kézisúlyzók, vannak húzódzkodást segítő eszközök, majomlétra, gyűrűk, húzódszkodó rudak, illetve vannak kettlebellek, gumiszalagok, boxok, gumik, kalapácsok, kötél (kötélmászáshoz) és sok minden más, amiket egy normál edzőteremben meg sem lehet találni. A Thor Gym egy oldschool, kezdetleges edzőteremre hasonlít, ha bejön valaki, nem lát gépeket, üresnek tűnik a terem, minden le van pakolva. Szokták mondani, hogy mi nem gépeket használunk, hanem gépeket gyártunk. Humán gépeket gyártasz, akik használják az eszközöket, és ők maguk a gépek, ők töltik fel a termet.
A gépekkel történő erőfejlesztésnek az a nagyon nagy hátránya, hogy egy kötött mozgáspályán kell dolgozni. Így amit éppen erősíteni akarsz, az dolgozik, de egy csomó izom mellette nem játszik szerepet a stabilizálásban. Az antagonista izmok, pont az ellentétes mozdulatért felelős izmok nyilván nem fognak annyira aktívan működni, mondjuk egy lábfeszítő gépen a lábhajlító. Le van támasztva a test és nincs szerepe a fékezésben, és nem fog megváltozni a lábnak a szöge sem, a csípő-lábszög nem fog változni. Ilyen gyakorlatokkal csak az adott izomzat tud dolgozni, ezeket főleg testépítsre találták ki.
A kerékpározás közben állandóan kiállsz, mozog alattad a kerékpár, állandóan változik a testnek a szerkezete, egy gépben ülve viszont nem természetes a mozgás. Sokkal természetesebb, ha leguggolsz valamihez és felállsz, vagy leguggolsz egy súllyal és fölállsz. Éppen ezért teljesen máshogy fejleszt egy teljes testes guggolás, mint egy lábtológép. Nem is beszélve arról, hogy a gerincet mennyire terheli le egy lábtológép… Mert ha beülsz egy székbe, a medencédet megbillenti, teljesen más helyzetben lesz a gerinced amikor egy székben, beülve próbálsz erőt kifejteni, mint mondjuk álló helyzetben. Az ember ugye az evolúció nyomán álló helyzetben terheli magát a legtöbbet és a gerince ehhez alkalmazkodott. A szabályos guggolás-felállás során pedig a gerinc struktúrája nem változik. Ha viszont beülök egy székbe, az egész gerinc görbülete megváltozik, olyan helyen fogja erőhatás érni, ahol nincs rá felkészülve.
Lábtológépnél a lábizmaimat edzem. Míg guggolásnál sokkal erősebben dolgoznak benne az ellentétes izmok, melyek a mozgás fékezéséért felelősek. Dolgozik a négyfejű combizom, dolgozik a vádli, a lábszárizmok, a lábhajlítók (a fékezésben játszanak szerepet), illetve a mozgás kivitelezésében különös szerepe van a farizomnak, a térdeket mindig szét kell nyomni. Ugye a lábtolóban erre pont nincs szükség, párhuzamos lábbal dolgozunk szinte végig, a farizom sokkal kevésbé van benne a mozgásban, mint egy guggolásnál. A lábtológépet nem tudod mélyen magadra engedni (mert már a gerincednek káros lenne), míg a guggolásnál igenis mélyre kell lemenni. Illetve nagyon fontos, hogy a guggolás közben nagyon keményen dolgoznak a hátizmok, hiszen meg kell tartanod a rudat. Ezért nem kell külön extenziókat végezni mélyhátizomra. Plusz nagyon keményen bekapcsolódnak még a hasizmok is, ugyanúgy felelősek a mozgásért. Sokkal másabb abból a szempontból is a guggolás a lábtolóhoz képest, hogy figyelni kell az egyensúlyra is, egy teljesen más mozgásképet kell leutánoznod, sokkal összetettebb, nehezebb a feladat.
„Thor” felügyelete alatt…
– Hozhat kiugró teljesítménynövekedést, ha egy kerékpáros beépíti az edzésekbe – illetve inkább úgy mondom, a mindennapi életébe – a crossfit jellegű foglalkozásokat?
– Kezdjük az elejéről: két irányból lehet közelíteni, lehet szó akár profi sportolóról vagy sima halandóról: nézzük meg, mit akarok fejleszteni. Azokat az izmait akarom-e fejleszteni elsősorban, amiket minden kerékpáros edzés során fejleszt, mondjuk a lábát. Vagy úgy közelítem meg, hogy azokat az izmait akarom inkább fejleszteni, amiket pont nem használ kerékpározás közben. Mindenki döntse el, hová teszi a saját igazát. Amit mindenképpen nagyon fontosnak tartanék – Szilárddal is így csináltuk – a törzsét erősítettük rengeteget. Amik nagyon igénybe vannak véve montizás közben, a lábon kívül, az a has, hát, vállak, kar. Nyilván mi Szilárddal edzünk lábra, mert lábból dolgozik. De nem fogom neki túlerőltetni, mert mindennapos terhelés kap a lába a kerékpáron. Ott is résztávozik, megy keménnyel, megy hegyre, megy pörgősen, igazából szinte csak a lábából él. Ha most lejön a terembe és az egyórás edzésből csinálunk ötféle guggolást meg háromféle kitörést, az tök jó, de egy idő után olyan túlterhelésben lesz a lába, hogy drasztikusan fog neki csökkenni a teljesítménye, ha valahol nem kompenzál, nem vesz el a terhelésből.
Ha megnézed az edzéseinket, mi inkább fejlesszük a dinamikus láberőt, az edzés főleg az ugrálásokról szól. Az nem annyira terheli a lábizmot, inkább az idegrendszert. Utána van az erőfejlesztés, az a kőkemény. De ha megnézzük, az edzésből igazán 5-8-10 perc, ami klasszikus erőfejlesztés. Az összes többi törzserősítés, és erősítjük a felsőtestét is. A maradék fél órában tehát azokat a testrészeket erősítjük, amiket nem használ kerékpározás közben, azokat hozzuk fel jobb szintre. Ez vissza fog hatni az ő kerékpáros teljesítményére is, és arra is, hogy még egészségesebben tudja megélni a hétköznapjait is. Az egyoldalú terhelést akarom kompenzálni a kondícionáló edzésekkel is. Nem az az elsődleges cél, hogy a lábára legyen erősebb, hanem kompletten kezelem az egész testét, próbálom úgy megközelíteni, hogy az egész teste legyen erősebb, ne csak a lába.
– Ha most eldönti valaki, hogy lejár hozzád edzeni, akkor mondjuk egy 12 hetes programtól milyen változásokat remélhet?
– Jól összerakott edzéssel fog nőni az erőszintje (de csak ha rendszeresen csinálja, nem úgy, hogy egyszer csak kimarad két hét), aki kezdő szinten van az erőfejlesztésben, az eleinte drámaian gyorsan fog fejlődni. Nyilván cél az is, hogy ezt az erőt próbáljuk átültetni dinamikus mozgásba is. Ha csak erőt fejlesztesz, az egy sokkal lassabb mozgásminta, és ha nem gyorsítod fel, akkor nem tudod a kerékpárba hatékonyan átvinni. Nagyon fontos a megfelelő edzés-összeállítás.
Ha valaki eleve gyenge, az mind felső, mind alsótestre gyorsan fog fejlődni. Tartóizmokat is megerősíti, jobb lesz a tartása a kerékpáron, nem fog beállni a háta olyan könnyen. Erőt fejleszteni megfelelő edzéssel elég jó ütemben lehet. Ha más nem, abban látni majd a teljesítménynövekedést, hogy egyre nagyobb súllyal fog tudni guggolni. A versenyszezon még messze van, tehát amire igazán vár a kerékpáros, hogy „gyorsabban megyek fel a hegyre”, az csak júniusban fog előjönni. Előbb abban fogja látni a fejlődést, hogy nagyobb súlyokkal guggolok, többet tudok húzódzkodni, jobban megy a plank, az alkartámasz, az ülőtámasz.
A hengerezés elmaradhatatlan része az edzésnek
Heti két-három edzést javaslok, sokkal többet ér az erő és erőállóképesség fejlesztése ilyenkor, mint 40 perc olyan üres görgőzés, amivel nem fejlesztesz erőt, állóképességet, nem leszel tőle gyorsabb… Hétvégén menjél hosszúkat, azzal fejleszted, illetve szinten tartod az alapállóképességed, hét közben pedig beraksz két-három olyan edzést, ami erőfejlesztés, mozgáskoordináció, erőállóképesség-fejlesztés. Én így építeném fel az edzésciklust egy kezdőnek.
Nyilván egy versenyzőnek már ki kell menni hét közben is tekerni. Aki eddig tekert hét napból hatot-hetet, az ebben az időszakban tekerjen hét napból hármat, három pedig terem, itt megkapja a résztávos jellegű terhelést is, a szíve, a lába, a teste a fizikai igénybevételt is. Én így építeném fel, nem úgy, hogy itt kondizok, holnap meg kimegyek résztávozni a mínuszokban. Minek?
– A kerékpárosokat tuti foglalkoztatja, hogy ha végigmegy egy ilyen alapozáson, akkor mennyire fog nőni a testsúlya… Erről a „félelemről” is beszéljünk még pár szót!
– Ha valaki sprinter, ez a pár kiló még jól is jöhet neki, ha hegyimenő, akkor annyira nem. Ez nyilván függ a genetikától, ki mennyire érzékeny erre, ki mennyi súlyt szed fel magára. Magamból kiindulva például – több mint 10 évet triatlonoztam – meggebedek azért, hogy pár kilót felszedjek magamra, akármilyen súlyzós edzést végzek, nehezen jön fel rám izom egyáltalán. Ha az embernek nagyon sok a vörös rostja, nagyon az állóképességi munkát teszi előtérbe és ezzel az izmokat szinte átváltoztatja, akkor minimális tömeget szed fel magára. Ez 2-3 kiló, esetleg 4 kiló (most heti 2-3 erőfejlesztő edzésről beszélünk). De amikor jön a tavaszi szezon, és egyre többet kerékpározik már, akkor ennek a felszedett izomtömegnek a fele le is fog menni újra, akkor is, ha a rendszeres kondiból heti egy edzést megtart szinten tartás céljából. Nyilván ekkor már csak a maxerőt kell megtartani. Az a cél, hogy abból az erőből, amit felszedett alapozásnál, minél többet megtartson. Sajnos a fogyással ugye erőt is veszítünk, de törekedni kell rá, hogy minél kevesebb erő menjen el, mire visszafogy a versenysúlyára.
Az egy egészséges folyamat, ha szed fel az ember magára izmot. És az is egy normális folyamat (egészséges vagy egészségtelen, döntse el mindenki magában), hogy ad le magából izmot, amikor újra elkezd egyre többet kerékpározni. Azt se felejtse el senki, hogy az izomrostok száma egyre fogy ahogy öregszünk. Ráadásul a nagy állóképességi munkánál az ember nem eszik eleget. Fontos lenne szezonban is több fehérjét bevinni edzés közben és edzés után is a bringásoknak, mert a túlzott súlyvesztés inkább egészségtelen folyamat. Az ember tulajdonképpen elégeti önmagát, saját magadat bontod le edzések közben és kevesebb izomrostod marad. Én azt mondom, hogy majdnem mindenkinek, aki állóképességi sportot végez, kötelező jelleggel kellene erősítenie. Pont azért, hogy legalább fékezze ennek a leépülésnek az ütemét. Illetve akár meg is lehet állítani.
Nem beszélve arról, hogy idősebb korban jelentkezhet a csontritkulás, a csúcs, a fényévek után (amikor a legjobb formában vagyunk) már kezd leépülni a szervezet, nem csak izomtömegből. A súlyzós edzéssel nem csak az izomtömeg leépülését lehet drasztikusan lelassítani, hanem a csontritkulást is. Ha erősítesz, akkor lehet, hogy amikor elesel a kerékpárral, nem törik el a kezed rögtön, hanem csak jól meghúzod valamelyik izmod.
A legközelebbi részben sorra vesszük a kerékpárosok számára különösen érdekes gyakorlatokat…
Egy jó papucs sokat dob egy vázon. De mitől lesz jó ez a vázelem?
Sok váz a felépítése okán lehetne akár multifunkcionális váz is, de nem az. Ennek leggyakoribb oka a papucsban keresendő. Mivel az vagy ilyen, vagy olyan. E váz elem elég jelentősen behatárolja, hogy milyen kereket, és milyen tengely kapcsolaton keresztül tud fogadni egy gép. Ez többnyire meghatározza azt is, hogy egy vagy több fokozatú lesz-e a bicaj. Persze vannak állítható papucsok, de az sem az igazi, mert ott meg állandóan magaddal kell cipelni az állíthatóság „terhét”, és rugalmasságát.
Mindezen gondokat megoldja, a kompletten cserélhető papucs. Például ilyen, mint amilyet ezen az Alutech gépen láthatsz. E koncepció több problémára is gyógyírt jelent. Egyrészt, mivel a papucs egy elég jelentős terhelésnek kitett vázelem, ezért jó, ha erősebb anyagból van, mint maga a váz alapanyaga. Csavaros tengelyű agyaknál, ez különösen fontos, amelyek azért valamilyen mértékben mindenképpen „darálják” a papucs anyagát.
Másrészt, sokkal erősebb az a papucs, melynek nincs elvéve a fele az utólag felcsavarozható váltótartó fül által, hanem az agy felfekvő felületei alatt a papucs egy db homológ egység. A leginkább hasznos szolgáltatás ebben az egész koncepcióban, hogy ténylegesen átépíthető egy adott bicaj pusztán a papucsának cserélésével. Ha akarod, lehet vízszintes papucsos Single Speed, ha akarod, lehet normál váltóhoz, és gyorszárhoz tervezett verzió, de lehet akár közvetlenül a Rohloff agyváltókkal kompatibilis is. Ha eddig IS-es féket használtál, de most már váltanál PM-esre, akkor ez is megoldható egy új papucsvég által. Sőt, nem is feltétlenül fontos mindkét papucsot cserélni, elég akár csak az egyiket.
Átütőtengely? Az sem gond, akár 10-es akár 12 mm-es tengellyel kompatibilis papucs is felcsavarozható az ilyen elv szerint épült vázakra. Ha ügyesen van kialakítva a váz-papucs pozíció, és kellően széles a papucs, akkor pedig akár 135 mm-es saru távolságból is lehet 142 mm-es varázsolni.
A szezon-záró franciaországi maratont követően a pihenőidőszak gyorsan eltelt, s már 2 cyclocross-futamon is tiszteletem tettem. Habár korántsem voltam-vagyok erőm és technikai tudásom teljében, jó volt újra bringás esemény részese lenni.
Ez az utóbbi pár hét nagy horderejű változásokat hozott magával, s rá kellett jönnöm, nem attól válik valaki felnőtté, ha betölti a 18-at vagy akár a 30-at. De még attól sem, ha felelősségteljes munkát végez. Attól sem, ha kellően műveli az elméjét. Attól talán, ha családot alapít… de leginkább attól, ha visszafordíthatatlan veszteség éri: ha elveszít valakit, akit nagyon szeret.
A Roc d’Azurról hazaérve áramütésként fogadott a hír: egy fantasztikus emberrel, érzékeny lelkű baráttal, s nagyszerű bringással lettünk szegényebbek pár héttel ezelőtt Havasréti Bence halálával.
Igazából azóta egyszerűen nem voltam képes leülni, s rendezni a gondolataimat – ezt a bejegyzést is negyedik verzióban írom már… Persze azt is tudom, ez a kettőnk ügye, s ha nem tanulom meg elfogadni azt, amin nem változtathatok, büntetem őt, magamat, s még inkább azokat, akik itt vannak körülöttem.
A SuperCross első, kazincbarcikai futamát kihagytam, azonban hosszas dilemmázás után Ózdon azért csak elindultam. A kábé “gyök nulla” edzéssel kimagasló eredményt nem vártam magamtól, sokkal inkább a lelkemnek volt szüksége rá. Itt hagy köszönjem gyorsan meg Szabolcsik Janiéknak ill. a kazincbarcikai stábnak, hogy ismervén szimmetrikus rajtszám-béli becsípődésemet, félretették nekem a 333-as rajtszámot! Nagyot dobbant a szívem.
Mit mondjak, nem is bántam meg, hogy végül csak elmentem Ózdra, ugyanis egy vérbeli cyclocross pályán kezdhettem meg a visszarázódást: a jól ismert dupla palánk, felfutás, buckák, s változatos talaj fogadott minket a tavalyihoz képest előnyére igazított pályán. Igaz, a talaj szilárdságát lehetőségem adódott közelről is megvizsgálni, ugyanis a nem megfelelő guminyomás végett az egyik kanyarban kiterültem, mint egy béka.
Sebaj, tartalék energiáimat mozgósítva sikerült visszakapaszkodnom az élre, s habár az utolsó körökben az eső miatt óvatosabbra vettem a figurát, elsőként haladhattam át a célvonalon Rozsnyai Manka és Cséri Szilvi előtt 50 perc versenyidő elteltével. A fiúknál a belga Cleppe bírta legjobban a sarat és a szakadó esőt, őt Buzsó és Szilárd követte.
Amit majdnem kifelejtettem: a versenyt megelőző napon pedig a 30. szülinapomat ünnepeltük, s régi nagy álmom vált valóra: felmentünk Pestre a Planetáriumba! A Csodálatos Univerzum című filmjüket néztük meg – csak ajánlani tudom, még így “felnőtt fejjel” is!
Közben pedig igyekszem minél több időt fordítani legújabb hobbimra, az olasz-tanulásra. Mert ugye ahány nyelvet beszélsz… Na jó, az olasz inkább énekel, semmint beszél.
Az elmúlt hétvégén pedig újfent rezgett a léc a SuperCross indulásomat illetően, egyik cicusunk betegsége végett, de végül csak sikerült. A pálya izgalmas volt, bár igencsak féltettem a köveken a szép kis fehér szingós kerekeimet. A rajt előtt ugyan kissé lelombozódtam, ugyanis sokan nem veszik figyelembe a beszólítási sorrendet, ezáltal jogosulatlan előnyt szerezve rajtoláskor. Igazából ez azokkal kiszúrás, akik rendszeres résztvevői a futamoknak (nem magamra értve, hisz én sem voltam Barcikán). Ráadásul olyan érzésem volt, mint középsuliban a buszra szálláskor… Mire ez a tülekedés? Most komolyan, tényleg annyira fontos? Persze nincs bíró, aki erre ügyelne, ha mi magunk sokszor már nem is tudunk a nagy izgalomban…
Na de nem zsémbelek, csak picit talán jobban odafigyelhetnénk egymásra…
A verseny maga, úgy érzem, egész jól ment, persze még mindig én vagyok szerintem az egész mezőnyben az, aki a legalacsonyabb pedálfordulattal teker…
A rajt első pillanatai a legfontosabbak, hiszen ha 120%-on tudsz kezdeni, kevesebb energiát kell majd az előzésbe fektetned.
A lassítónál természetesen beállt a sor, így több mint határozottnak kellett lenned, hogy mihamarabb túljuss rajta. Így sikerült (Barbin kívül) a lányokat utolérnem, s Manka elé becsusszanva átvenni a második pozíciót.
Persze ekkor még koránt sem volt minden “rendben”, Manka és Király Móni a nyakamban, a master 2-es fiúk pedig mindenfelé. Hihetetlen, milyen népes ez a mezőny! Szóval jól tudtam, habár nem Barbival fogok meccselni, kábé egy perc nyugalmam sem lesz, hiszen ha nem meccselek a srácokkal, még a végén utolérnek a csajok! És egyébként is: aki előtted van, azt meg kell előzni! Nincs más feladat!
Igazából ezért a “játékért” is szerettem bele a cyclocrossba. Arról nem is beszélve, milyen jó móka a “lépcsőzz a bringával” vagy a “száguldj át a homoktengeren” kihívásainak megvalósítása. És persze a palánkok! A mostani verseny – remélem a jövőben is megmaradó – állandó kedvenc eleme pedig a kamion-átkelés, aminek ötletéért hatalmas gratula illeti a Szervezőket!
De picit még visszakanyarodva a versenyhez: a legnagyobb kihívást a “hegymászás” okozta. Igazából két dologra kellett odafigyelni: az áttételre és a súlypont helyezésére. A brinyó ugyan nem muzsikált tökéletesen (váltás-probléma és középrész-haldoklás ténye forgott fenn), azonban 50%-ra csak sikerült feljavítanom a hegymászó-teljesítményemet – köszönet érte a sok-sok szurkolónak! Illetve bocsi a mögöttem lévőknek, ha nem jött ki a lépés. Igazából úgy voltam vele, ha törik, ha szakad, akkor is megpróbálkozom vele, hisz nem attól fogom érezni a bringát, ha csak a fotókat nézegetem. Bár Viktor sem csinálta rosszul, ha mindig kitekert…
Egy szó mint száz, jó, ha van erőd, de nem árt az ügyesség sem!
A mi futamuk számára 8 kör volt az előírt penzum, ami a körök rövidsége miatt hamar letelt: az előző futam 50 percéhez képest a mostani 37 igencsak soványka volt. Igaz, most utolért a junior győztes fiú, Dina kolléga, így nem adatott meg az utolsó – 25 mp hiányzott. Persze kilométer hiányomat Béla Dávid szabadgörgőjén enyhíthettem, míg az Elit és Master 1 kategóriás fiúk versengtek – köszönet érte!
Nálunk a végső sorrend Barbi-jómagam-Király Móni lett, míg a fiúknál Fejes Gabi aratott újabb sikert Cleppe és Szilárd előtt.
A fotókat Czibulya Rolandnak, Káldi Tomiéknak és Molnár Tibornak köszönöm! Csapatom nevében pedig Balassagyarmat Önkormányzatának is szeretném megköszönni, hogy rendelkezésünkre bocsátotta a mikrobuszt, anyagi és logisztikai terheinken is könnyítve ezáltal.
Újabb rekord létszám a SuperCross Sorozat történelmében: összesen 139 induló
Középső, negyedik fordulójához érkezik a IV. SuperCross Sorozat a nógrádi megyeszékhelyen vasárnap rendezendő futammal. Az 1991-ben alapított Salgótarjáni HKE a 19. Hegyikerékpáros Városi Bajnokság Sorozat idei négy futama, egy-egy hegyikerékpáros XCO Magyar Kupa és országúti Amatőr Kupa-forduló, valamint egy további hegyikerékpáros teljesítménytúrát követően érkezik sorrendben idei nyolcadik eseményéhez.
Egészen a múlt hétvégi, veszprémi futamig tartotta a SuperCross történetének (és lényegében az emberemlékezetet felölelő időszaknak) legmagasabb hazai indulói létszámát a salgótarjániak tavalyi cyclo-cross eseménye – a 139 fős rekordot tornászta most fel 158-ra a Veszprém Cross. Nem volt ez mindig így, hiszen a sorrendben első, 1999-es Karancs Kupán még csak tizenegyen álltak rajthoz, akkor Vajda Mátra és Vinczeffy Zsolt (mindketten a Postás – MATÁV SE színeiben) nyertek. A nógrádi megyeszékhelyen a cyclo-cross események tavaly tértek vissza helyszínileg a most már Szojka Ferenc nevét viselő stadion környékére, s nem lesz másként ezúttal sem.
A mezőny véleményét tavaly megosztó, azonban a visszajelzések alapján a többségnek tetsző nyomvonalban csak minimális változtatások lesznek. Ebből kifolyólag vélhetően idén sem fog jól esni a montis és országútis jellegű szakaszok váltakozása, valamint a közel harminc fokos lépcsősor megmászása sem. Enyhítendő a rajt utáni tumultust, idén a „felvezető” szakasz nem a stadionon belül lesz, hanem a versenyzők aszfalton rajtolnak, s tekernek fel a terület felső részére, ahol a pálya nagyjából felénél csatlakoznak be a standard nyomvonalba.
Hogy a salgótarjáni pálya kinek fog feküdni, azt előre nem lehet megmondani, de az előző futamok alapján azt várhatjuk, hogy az izgalmas verseny ezúttal sem marad majd el. A Szlovák Kupa a Nyugat-szlovákiai Trnaván folytatódik így esélyes némi északi jelenlét is, ami tovább kavarhatja az amúgy is jól megkevert paklit több kategóriában is. A Karancs Kupára 2013. november 21., csütörtök éjfélig lehetséges előnevezni a www.hegyibringa.hu honlapon, a versenyinformációk pedig a szervezőknél, a www.salgotarjanihke.hu/cx oldalon találhatóak. Az eseményen a testnek az EthicSport (plusz a zsíros és lekváros kenyér…), míg a technikának a DoctorBike és a Motorex nyújt majd segítséget, a tavalyi visszajelzésekre reagálva pedig idén büfé is várja majd a helyszínen a versenyzőket, nézőket.
A kétrészes interjúban bemutatott amerikai ENVE Composits kétségtelenül a karbonalkatrészek Rolls Royce-ja, kompromisszummentes hozzáállásukkal folyamatosan a karbontechnika határait feszegetik. A Two Johns podcasban elhangzott interjú első részében Jason Schiers a cég alapításáról, filozófiájáról, illetve a leghíresebb termékeikről, a karbon abroncsok technológiai sajátosságairól beszélt. A második részben több mindent érint a beszélgetés: a kerékpáriparban etalonnak számító ENVE villákról is lesz szó, de kitér a tárcsafékekre, illetve a karbontechnika egyéb rejtelmeire is.
Two Johns: Azt mondtad, hogy a karbonszerkezetek esetében a gyártás során alkalmazott technikai eljárás fontosabb, mint maga az alapanyag. Ez minden karbonalkatrész esetében igaz, vagy csak a korábban taglalt kerékszettekre?
Jason Schiers: Bár nem próbáltuk ki, de egészen biztos vagyok abban, hogy ha az EDGE berendelne 30 tonnás szakítószilárdságú, általános felhasználásra gyártott, olcsó impregnált szövetet – amelynél különben legalább kétszer erősebbet és jóval költségesebbet alkalmazunk -, az alapanyag függvényében kicsit módosítanánk az általunk alkalmazott technológián, optimálisabb karbonszerkezetet tudnánk létrehozni, mint a legtöbb gyártó a ma kapható legerősebb, legdrágább típusból. Ez minden karbonszerkezetre, vagyis a kerékpár esetében -alkatrészre igaz, persze bizonyos alkatrészeknél fokozottan jelentkezik, másoknál az alapanyag-választásra is oda kell figyelni, főként a merevség vagy éppen a rugalmasság biztosítása érdekében.
Egyedül a kormányszárral nem tudott sok mindent kezdeni az ENVE – azért kínálnak egyet 125 grammos tömeggel, páratlan merevséggel és kényelemmel…A nyeregszár esetében ellenben nagyon megéri karbonból dolgozni, ráadásul a kényelem is „tuningolható”…
Two Johns: Van-e olyan kerékpáralkatrész, amelyhez a karbon nem éppen ideális alapanyag?
Jason Schiers: Igen van, de nem sok. Általában elmondható a karbonszerkezetekről, hogy ha megfelelő tervezést követően magas technikai színvonalon történik a gyártás, akkor könnyebb és erősebb lesz az alkatrész, mint bármilyen fémes alapanyagból előállított változat. Továbbá – és ami a legfontosabb – mechanikus tulajdonságai, terhelés alatti viselkedése tág keretek közt optimalizálható. Fejlesztéseink során egyetlen olyan alkatrésztípussal találkoztunk, ahol ha megszakadtunk, akkor sem voltunk képesek lényegesen jobb szerkezetet alkotni, mint a fémes alapanyagú alternatíva. Ez a kormányszár. Felépítése rendkívül egyszerű, és maximálisan adja magát a fémmegmunkálásra, de a két bilincs és a bennük lévő menetkialakítás miatt körülményes a karbon alapanyag használata, különösebb előnnyel nem jár
Az előre laminált karbonszövetet CNC géppel tizedmilliméter pontosággal szabják le…A szingós felnik esetében is ki kellett fejleszteni az ideális fékezőfelületet: a tárcsafék ezt is a problémát is megoldja…
Two Johns: Korábban szó volt a selejtszámról. Ti mekkora selejtaránnyal dolgoztok?
Jason Schiers: A kompozitszerkezet-gyártás rendkívül nagy szakértelmet, kézügyességet igénylő, döntő részt manuális munka. Nehezen automatizálható, az ilyen irányú próbálkozások általában megbuknak. Éppen ezért a selejtszám is nagyobb, mint a fémes alapanyagok használata során. 5 év kemény munkával értük el azt, hogy az üzemünkben készült termékek selejtaránya 5% alá csökkenjen. A kezdetekkor ez ennek közel tízszerese volt! De ehhez hozzá kell tenni, hogy nem minden gyártó alkalmaz egyforma minőségellenőrzés-protokolt, illetve azt nem nem egyenlő szigorral kezelik.
A tárcsafékes, peremes karbonfelni alig lenne nehezebb, mint a szingós változat….
Two Johns: Szerintem a következő kérdés is végeredményben a karbonszerkezettant érinti. Szerinted elterjed-e a tárcsafékek használata az országúti kerékpárok esetében?
Jason Schiers: Mindenképpen, és ez leginkább a ma még kevésbé elterjedt peremes karbonabroncsok előtt nyitja meg az utat. Az abroncsfék alkalmazása számos problémát vet fel az abroncstervezés és gyártás területén. Meg kell oldani a hőelvezetést, amely a peremek, illetve a szerkezet miatt igen nehézkes. Amiért ezek a felnik ma nehezek, drágák és nem teljesen megbízhatók, abban keresendő, hogy a hőtermelés miatt magasabb hőfokra optimalizált lamináló anyagot kell használni, amely még extrém használat mellett sem olvad meg. Természetesen ilyenből rengeteg -féle létezik, ezeket használják többek közt a repülőgép- és az űriparban, de mindnek közös tulajdonsága, hogy kizárólag rideg szerkezet hozható létre belőle, amely egy kerékpárabroncs esetében a legkevésbé kívánatos. A karbonfelnigyártók ma kötéltáncot járnak: olyan lamináló anyagot választanak, amely remélhetőleg nem lágyul vissza a hosszabb lejtmenetek során sem, de kellően duktilis, azaz rugalmas és kifáradásra nem hajlamos, hogy megbízható, jó menettulajdonságokkal rendelkező kereket eredményezzen. Nehéz feladat, nincs még meg a tökéletes megoldás. Ellenben ha a fékezést az abroncstól eltávolítjuk, a tervező keze szabad, egyszerre lehet a peremes kompozitabroncs könnyű, tartós, stabil és megbízható. Elképzelhető, hogy a tömegkülönbség a szingóshoz képest csupán néhány százalék lesz – ma ez minimum 15-20% -, a kerék mindennapi használata praktikus, azaz defekt esetére nem szükséges pótköpenyt cipelni. Ezt is lehetővé tenné az országúti tárcsafék elterjedése, amellett, hogy, a fékerő rendkívül pontosan adagolható, használata pedig időjárás-független. Ez utóbbi a mai szingós karbonabroncsokat is érinti: lévén számunkra rendkívül nagy kihívás volt olyan fékfelületet kialakítani, amely bármilyen körülmények közt megbízható és megfelelő fékhatást biztosít.
A peremes rendszerű karbonfelninek tárcsafékkel lenne értelme…
Two Johns: Számomra az első villa egy lenyűgöző alkatrész: több irányból érkező erőknek kell ellenállnia, stabilitást kell nyújtania, de ez nem mehet a kényelem rovására. Kérdeznélek, hogy szerinted milyen a jó karbonvilla, milyen érdekes technológiákat lehet itt alkalmazni?
Jason Schiers: A villa valóban egy trükkös alkatrész, az általad említett dolgokhoz még az is hozzátartozik, hogy egy esetleges törésnek itt nagyon csúnya következményei lehetnek. Amikor mi megterveztük az első villánkat, a gyártók egytől egyig előre elkészített karbonnyakkal dolgoztak, amely köré építették a két villaszárat, a nyak aljába pedig egy csomó karbonszállal megerősített kompozitgyantát tömtek. Ezt pedig átfúrták, hogy a villa a féket fogadja. Szerkezetet szempontjából nem éppen ideális, ráadásul a szár alján lévő saru is külön egység volt – általában alumínium – ez is ragasztással került a helyére. Nem volt homogén, sem különösebben erős, de gyártása gyors volt és költséghatékony. További jó tulajdonsága az volt, hogy maga a fékrögzítő csavar mechanikusan is összekapcsolta a nyakat a szárakkal, így a legtöbb esetben a szerkezet végeredményben megbízhatónak bizonyult. Mi teljesen más szemszögből közelítettük meg a feladatot. Először létrehoztuk azt a szerszámot, amely képes egyetlen egységként létrehozni a villát, beleértve a fent említett nyakat, sarukat, illetve a „beépített” féktengely-nyílást. A karbonszálak a villa teljes hosszában, a nyak tetejétől a saruig futnak. A terhelés a villanyak és a -szár találkozásánál összpontosul, ott kell, hogy a szerkezet a legerősebb legyen. A mi villánk esetében a villában található minden egyes szál áthalad, egyfajta harmóniát alkotva, rendkívül erős, könnyű, egyszóval optimális szerkezetet alkotva. Minden egyes szálnak funkciója van, egyik sem felesleges.
A villa egyetlen, folytonos, harmonikus egységet képez, nincs rajta se ragasztás, se fúrás, minden karbonszál a nyak tetejétől a saruig fut, és mind áthalad a terhelés szempontjából kritikus vállrészen…
Two Johns: Van-e értelme a ma igen divatos megnövelt alsó csapágyméretnek?
Jason Schiers: Mi örültünk ennek a trendnek, mivel a „szűk keresztmetszet” a villavállnál nagyobbá vált, így könnyebb lett a szálak elvezetése. De hozzá kell tenni, hogy mi az alul-felül 1 1/8”-os nyakkal is képesek voltunk teljesíteni a legszigorúbb biztonsági követelményeket, villánk tömege jóval 300 gramm alatt maradt, és mind a profi, mind az amatőr használók rendkívüli stabilitásról és kényelemről számolnak be. A többi gyártónak ez a méretnövelés más előnyöket hozott, mint nekünk: ott részben a stabilitást növelte, amit a könnyű villák esetében sokan hiányoltak, másrészt a kerékpáriparban megszigorított biztonsági teszteket villáik csakis így voltak képesek teljesíteni. A villák könnyebbek lettek, stabilabbak és biztonságosabbak. Az alsó nyakátmérő ezután tovább növekedett, mivel így a fenti előnyök fokozhatók voltak. Sajnos ma már kormánycsapágyszabványról nem is beszélhetünk, annyi -féle és fajta létezik. A mi villáink esetében már az első méretnövelés, azaz az 1 ¼” is elegendő volt a praktikusabb gyártástechnológia alkalmazásához, de bármilyen meglévő vázhoz passzoló villatípust kell kínálnunk […] és ehhez jön a cyclocross típus ugyancsak három méretben, majd az MTB rövid és hosszú ugyancsak háromban… ez mind mind külön szerszámot igényel, azt le kellett gyártani, tehát nekünk anyagilag nem igazán érte meg a megnövelt alsó csapágyméret trend. […]
Többféle felhasználásra, többféle nyakszabvánnyal: mivel nem külön egységekből épül fel, az ENVE-nél mind külön-külön szerszámot igényel…
Two Johns: Szerinted mi a kompozitalkatrész-gyártás legnagyobb kihívása?
Jason Schiers: Az utóbbi öt évben az ENVE fejlesztéseivel és a gyártástechnológiáival minden szempontból a végletekig ment: úgy látom, hogy mára már feltérképeztük a határokat. Számos problémát kellett eközben megoldani. Többé-kevésbé tisztában vagyunk azzal, hogy milyen általános karbontechnikai fejlesztések szükségesek ahhoz, hogy tovább lehessen lépni. Továbbra is szeretnénk a karbonalkatrészek úttörői lenni, amelyhez ez az ismeret elengedhetetlen. A fejlődés egy folyamat, egy út, amely az ismeretek elsajátításának fokozatos módja, de nincs végső célja. Kultúránk szerves része, hogy szeretnénk minél többet megtudni mindenről, ami minket körülvesz. Mi a karbonszerkezeteket tűztük zászlónkra, ezt próbáljuk a lehető legmagasabb szintre fejleszteni, a lehető legjobb megoldásokat biztosítani, minden más karbonfejlesztő előtt járni. Tudjuk, hogy nincs tökéletes karbonszerkezet, lévén a világ folyamatosan változik, fejlődik.
Hangulatos a tesztrészleg kialakítása…
Two Johns: Köszönjük a beszélgetés, sok sikert a további munkához!
Jason Schiers: Köszönöm a lehetőséget, hogy beszélhettem a cégünkről, illetve elképzeléseinkről.
Forrás: Two Johns podcast Szerk. Németh Balázs Fotó: ENVE
CNC gépek egymás hegyén hátán: helyben készülnek a karbonalkatrészgyártáshoz szükséges szerszámok is!