Sopronban is megindult a kerékpáros közlekedés fejlődéséhez szükséges infrastruktúra-építés, de a megvalósult létesítmények egy része éppen hogy akadályozza azt. Egyik-másik kereszteződés úgy van kialakítva, hogy ott csak a biciklit tolva lehet átkelni. A Magyar Kerékpárosklub a Bringázz Sopron Egyesülettel közösen január 22-én bemutatta, hogy mi lenne, ha az autóvezetőknek is át kellene tolniuk járműveiket a kereszteződéseken.
A Magyar Kerékpárosklub és a Bringázz Sopron egyesület aktivistái Sopronban a Mátyás király út és Csengery utca kereszteződésében a piros lámpánál várakozó autók vezetőitől kérdezték, mit szólnának, ha nekik is át kellene itt tolniuk a járművüket, mint ahogy ez ott a kerékpárok vezetőinek kötelező. Mint várható volt, nem lelkesedtek az ötletért. Ahogy nem lelkesednek az arra tekerő kerékpárosok sem.
A Magyar Kerékpárosklub elnöke, László János elmondta, hogy Sopronban, csakúgy, mint más városokban Magyarországon, láthatóan növekszik azok száma, akik a kerékpárjaikat közlekedésre (is) használják.
2013-ra a város vezetése – nem kis részben a helyi és országos kerékpáros szakmai szervezetek javaslatára – belátta, hogy érdemes és szükséges ezt a folyamatot segíteni, mert hatására javulni fog a város közlekedésének egésze, az élet minősége. Megterveztették és elkészítették a belső városrész kerékpáros létesítményeit. Ennek keretében sok jó, néhány nem tökéletes, és pár igazán alkalmatlan forgalomtechnikai megoldás is született.
Utóbbiak közé leginkább azok tartoznak, melyek nem segítik, hanem éppen akadályozzák a folyamatos közlekedést. A Mátyás király úti kerékpársáv a Csengery utca és Széchenyi tér sarkán úgy van kialakítva, hogy a kerékpár vezetője csak járművét tolva mehet át rajta: előtte leszáll, a zebrán gyalogosan átmegy, majd a kerékpárjára visszaülve teker tovább. Ez a „megoldás” akadálya a kerékpáros közlekedésnek, nem felel meg sem a vonatkozó útügyi előírásnak (ÚT 2-1.203:2010), sem a közlekedésről szóló törvénynek:1988 évi I. törvény /a közúti közlekedésről/ 8§ 1a) pontja: ”A közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek”. Az ilyen kialakítású átvezetés még Magyarországon is példátlan, kiérdemli a „legabszurdabb forgalomtechnikai terv” méltó címet.
A Magyar Kerékpárosklub felszólítja Sopron Város Önkormányzatát, hogy ezeket a közlekedést akadályozó, veszélyes és életszerűtlen, ezzel szabálytalankodásra késztető forgalomtechnikai elemeket haladéktalanul szüntesse meg. Kéri a tervezőket, törekedjenek arra, hogy az általuk tervezett létesítmény mindig biztosítsa a folyamatos, akadálymentes és biztonságos kerékpáros közlekedés feltételeit is. Végül felszólítja a rendőrséget, hogy a közlekedés biztonsága érdekében munkájában és kommunikációjában is szakítson azzal az álláspontjával, hogy „a közút az autósoké” (idézet Kovács Miklós ezredes nyilatkozatából 2013 november 6-án a Helyi Témában), és törekedjen minden közlekedő fél partneri viselkedésének kialakítására, nevelésére, számonkérésére. Ezzel érheti el, hogy a kerékpárral közlekedők számának kívánatos növekedése mellett továbbra is csökkenjen Sopronban a balesetek, ezen belül a kerékpáros balesetek száma.
Adelaide és Campbelltown között összesen 145 kilométer várt ma a karavánra, két gyorsasági és egy hegyi hajrával, a fináléban izgalmas emelkedővel…
Négyen vállalkoztak szökésre, köztük a közönség kedvenc, Jens Voigt is, akinek a jelenlétével számítani lehetett arra, hogy nem egy kósza próbálkozásról lesz ma szó. Persze túl messzire sem engedték őket, hiszen várható volt, hogy ma az összetettre pályázók megkínálják egymást a Corkscrew emelkedőn.
Videón az utolsó kilométerek:
Így is történt, azonban a szökevények könnyű befogása után, mindenre számítottunk, csak arra nem, hogy az emelkedő megkezdtével, alig kevesebb, mint nyolc kilométerrel a cél előtt pont Cadel Evans lesz az, aki faképnél hagyja riválisait, akik tehetetlenek voltak az ausztrállal szemben. Evans 15 másodperc előnnyel érkezett a célba és bár még bőven a szezon elején járunk, de olyan elszántságot láttunk az arcán, hogy hirtelen komolyan hinni kezdtünk Giro esélyeit illetően. Senki ne felejtse el, hogy egy ex-világbajnokról van szó, aki bár 36 éves múlt, legutóbbi igazán nagy dobásakor sárga trikóval távozott Párizsból…
Fotó: Graham Watson
A nagyjából 20 fősre fogyatkozott üldözőcsoportban Gerrans nem tudott harcolni a bónuszmásodpercekért így a szakaszgyőzelmen felül az összetett elsőnek járó Ochre trikót is át kellett adnia honfitársának. Cadel Evans fél távnál 11 másodperc előnnyel vezeti a Tour Down Undert.
Az „olasz oldschool”-t képviselő Danilo Di Luca, aki a tavalyi Giro d’Italia előtt harmadszor bukott meg doppingolással, súlyos vádakkal illette versenyzőtársait egy olasz televíziós interjúban, az Italia 1 csatorna adásában…
Danilo Di Luca a tavalyi Girón
„A Giro d’Italia-n lehetetlen az első 10-ben végezni dopping nélkül, és a 200 fős mezőny 90%-a doppingol is. Akik nem, csak azért nem, mert nem érdekli őket a Girón elért eredmény, más versenyekre készülnek. A régi időkhöz képest, amikor például az 1990-es évek végén a Festina, vagy a U. S. Postal berkein belül csapatszinten folyt a doppingolás, most jóval diszkrétebben csinálják a versenyzők, bár orvosi felügyelettel, de saját maguk szerzik be a doppingszereket.”
Elcsépelt lenne azt mondani a 38 éves veterán nyilatkozatára, hogy mindenki magából indul ki, de mégis jól szemlélteti a múltban ragadt „kövületek” gondolkodását. Az ilyen versenyzők és ex-versenyzők rengeteget ártanak továbbra is saját sportáguknak, amely a legszigorúbb kontrollnak köszönhetően napjainkra sokat tisztult más „doppingerős” profi sportágakhoz képest.
A Di Luca-hoz hasonlók még mindig sajnos abban hisznek – és sajnos ezt hirdetik, és hirdethetik is – hogy mindenki hasonlóan „tele van”, mint ők a maguk idejében, mert sohasem versenyeztek más metódus alapján. Nem látják, illetve nem akarják látni a jelentős változásokat, inkább önigazolást keresnek, ezzel mentve fel saját magukat…
Azon túl, hogy nyilván nem jelenthetjük ki, hogy napjainkban doppingmentes a kerékpársport, az ilyen nyilatkozatok semmi másra nem jók, csak a gödör mélyítésére, ezért is igyekeztünk a fenti pár sorral ellentartani Di Luca kijelentésének.
Kiegészítés:
Di Luca kijelentéseire válaszul az olasz profi kerékpárosok szakszervezete bepereli Danilo Di Lucát hitelrontásért a kerékpársporttal szemben, amit a televíziós interjúban tett kijelentéseivel és a többszörös visszaesőként elkövetett doppingvétségeivel idézett elő.
A versenyzőtársak pedig így nyilatkoztak:
Vincenzo Nibali szerint Di Lucának megbomlott az agya, Joaquim Rodriguez nem akarja az idejét vesztegetni valakire, „akiről mindannyian tudjuk, hogyan versenyzett egész pályafutása során”, inkább azt sajnálja, hogy „egy ilyen ember egyáltalán publicitást kaphat”. Az olasz versenyzők közül Damiano Caruso és Domenico Pozzovivo is felemelte szavát, mindketten hozzátéve, hogy szerintük jelen pillanatban a mezőny 99%-a tisztán versenyez.
Az egyik legtehetségesebb fiatal olasz kerékpáros, Diego Ulissi (Lampre-Merida) úgy kezdi a 2014-es szezont, ahogy a tavalyi évet abbahagyta, fantasztikus formában, amit 2013 első WorldTour-körversenyén, a Tour Down Under 2. szakaszán is bizonyított.
A Prospect és Stirling közötti 150 kilométeres etap végén a mezőny együtt érkezett az emelkedő befutóra. A közepes meredekségű domb az utolsó két és fél km-en következett, egy kisebb bukás sem törte meg a lendületet. Az Orica-GreenEdge remekül készített elő az első szakaszt nyerő és a narancs-trikót viselő Simon Gerrans-nak, akinek végül nem sikerült a befejezés…
Videón az utolsó kilométerek:
Az ausztrál bajnokot gyakorlatilag állva hagyta a Cadel Evans mögül jobb oldalra kivágó Ulissi, s hasonló fölénnyel győzött, mint tavaly ugyanitt a Tour Down Under-t végül összetettben is nyerő Tom Jelte Slagter. A Lampre-Merida versenyzője ezzel összetettben is feljött Gerrans mögé a második helyre, így a tavaly októberben megnyert olasz egynaposok (Milano-Torino, Coppa Sabatini, Giro della Emilia) után folytatódik a korábbi junior világbajnok sikerszériája.
Január 17-19. között került megrendezésre az EUC – azaz Extreme Unicycle Championship – ötödik szezonjának első rendezvénye, ahol remekül szerepeltek a magyar monociklisek!
Az Európa Bajnokság kvalitású versenynek szokás szerint a kölni AbenteuerHalle adott otthont. A csarnokot a hétvégére több mint 150 egykerekűs töltötte meg, hogy Triál, Street és Flatland kategóriákban mérhessék össze tudásukat. Hazai eredményekben nem volt hiány: Kovács Krisztián Streetben, Fábián Márk pedig Triálban állhatott a dobogó legfelső fokára.
Eredmények:
Street:
1. Krisztián Kovács
2. Elias Pöham
3. Adrien Delecroix
Trial Senior:
1. Márk Fábián
2. Jonas Jørgensen
3. Jan Střelec
Adott volt három hasonló Rose cyclocross váz, majd következett egy szokatlanul hosszú kerékpárteszt. A német webáruház jóvoltából rendelkezésünkre álló három különböző felszereltségű kerékpár próbája után nem csak az adott márkával kapcsolatban derült ki minden, hanem számos kérdésre választ kaptunk, ami a cyclocross kerékpárokkal kapcsolatban egyáltalán felmerülhet…
Rose Cross
Ősszel még a Hajógyári szigeten próbáltuk a ROSE bringákat az érdeklődő olvasókkal együtt. A ROSE hazai képviselőivel közösen szervezett tesztnap jó alapot adott a későbbi tartós teszthez, felvetve pár konkrét kérdést is. A kerékpárok név szerint a ROSE Cross Pro RS 3000 (kantifékes, Ultegra 11 felszereltség), a ROSE PRO DX CROSS-4400 (hidraulikus tárcsafékes, SRAM Red 11/Sram Force felszereltség) és a ROSE PRO DX CROSS-3000 (mechanikus tárcsafékes, Ultegra 11 felszereltség) voltak.
ROSE Cross Pro RS 3000
A megszokott tesztjeinkhez képest ezeket a kerékpárokat versenyekre is rendelkezésre bocsátotta a ROSE, ebből tanulva nyugodtan mondhatjuk, olyan tapasztalatokkal lettem gazdagabb, melyekre szárazon nem derült volna fény, hiszen ki megy ki magától bringázni őszi hidegben, zuhogó esőben, különböző módon sáros talajviszonyokat keresve? Na persze, mondhatnák egy lelkiismeretes tesztelő… A ROSE bringákat most elsősorban cyclocrossos szempontból próbáltam, de azért időközben teljesítettek jó pár kilométert aszfalton, „országúti gépként”, valamint könnyű terepen, „fun bike”-ként is.
ROSE PRO DX CROSS-3000
Végül teljesen különböző jellegű versenyeken is futottak a ROSE cyclocross kerékpárok, a SuperCross ózdi és veszprémi futamán (ROSE Cross Pro RS 3000), az ominózus salgótarjáni versenyen (ROSE PRO DX CROSS-3000), Balassagyarmaton (ROSE PRO DX CROSS-4400), és Pósteleken, a nemzeti bajnokságon (ROSE PRO DX CROSS-3000). Lássuk a tartós teszten tapasztaltakat!
ROSE PRO DX CROSS-4400
Az alumínium Rose cyclocross váz
Kezdjük a közös pontokkal, a három bringa hasonló vázra épül, a két tárcsás nem tér el jelentősen a kantistól. A csöveket minden esetben a bevált, T6 7005-ös alumíniumból húzták. A kantis változaton más a felsőcső keresztmetszete, és értelem szerűen a villáknál is más a kialakítás, lévén nincs tárcsafék konzol. A kantis váz így könnyebb is, a komplett bringa súlya alapján versenyben van egy karbonnal, mellesleg a nagy keresztmetszetű csöveknek és a szépen csiszolt, eldolgozott varratoknak és a belső bowdenvezetésnek köszönhetően messziről hozzáértők is azt hitték, modern karbonvázat látnak… A csövek egyébként kivételesen vékonyak, hangra a „kólásdoboz”-Cannondale országútikat idézik.
Szépen eldolgozott illesztések
Pár szó arról, hogy miért alumínium. A ROSE-nál úgy gondolták, 2014-re, amíg nincs kellő mennyiségű visszajelzés a tárcsás crossvázakról, inkább alumíniumból készült vázat rendelnek, hogy biztosra menjenek. Mellesleg ez kedvezőbb árú megoldás, valamint érdemes vásárlói szemszögből is nézni a kérdést. A „vásárló” ugyebár nem profi versenyző, nem alá teszik, hanem megveszi a kerékpárt, a cyclocross pedig sáros körülmények között olyan sport, ahol rengetegszer kerül kapcsolatba a kerékpár komoly sárral. A karbonvázak nagyon könnyen sérülhetnek olyan módon, hogy a sár bizonyos helyeken (például villaszáraknál, hajtómű környékén) lecsiszolja a lakkréteget, ami után a karbonszövet is könnyebben sérül, sokkal könnyebben, mint az alumínium, és ehhez nem is kell komolyan odaverni valahová. Egyszerűen bizonyos helyeken a sár képes „megenni” a vázat.
Bukásoknál, rosszul sikerült ugratásoknál talán más a helyzet, szerintem az alumínium nagyon vékony falvastagsága nem garancia a hosszú távú tartósságra. Ráadásul a kantifékes bringa felsőcsövének inerciáját sem tartom túl szerencsésnek a terhelés szempontjából (a kör keresztmetszet helyett háromszög forma, ami felül lapos). Design szempontjából viszont kétségtelen, hogy remekül néz ki, és meglepően könnyű is az Ultegra szettel, mondhatjuk: ready to race. A tárcsafékes verziók már inkább univerzális hobbikerékpár benyomását keltik, nehezebbek, de cserébe masszívabbnak is tűnnek. A csövek itt mindenhol kör keresztmetszetűek a fő háromszögben, a papucsoknál pedig yoke-ok teszik erősebbé, szilárdabb alapot adva a tárcsafékhez is. A karbonvilla is nyilván más, a kantis ROSE-é könnyebb.
A három közül talán a fehér alapú design a legmutatósabb
Érzésre a három váz hasonló menettulajdonságokkal rendelkezik, kimondottan jók cyclocross versenyzésre! Ebből a szempontból egyáltalán nem crossbringáknak látszó tárgyakról van csupán szó, hanem a váz merev, de nem túl rideg rázós terepen sem, és a geometriának köszönhetően rendkívül fordulékony! A belga iskola szerint a váz viszonylag magas a hosszához képest, az 55-ös méretekhez 54-es felsőcső társul. Míg mountain bike-nál ugyebár előny az alacsonyabb átlépési magasság, itt ez kevésbé számít, ellenben az akadályoknál jól jön, hogy magasabban van a felsőcső. Palánkugrás előtt például én (179 cm) pont kényelmes magasságban tudtam rá támaszkodni a jobb kezemmel, és lépcsőnél a vállra vételhez is ideális volt a méret. Egy sloping váznál például túlságosan le kéne nyúlni, ami megtörheti a lépések lendületét.
Ha valaki túrakerékpárként akarná esetleg használni a Rose crossgépeket, jó hír, hogy a tárcsás vázakon megtalálhatja a különböző szerelékek(csomagtartó, sárvédő) felfogatásához szükséges szemeket. A kantis ROSE Cross Pro RS 3000-ről ezek hiányoznak, illetve hátul a támvilla merevítésnél és a középrésznél rögzíthető sárvédő, elöl a villavállon is, de a papucsok környékén nincs furat, ha valaki „télibringásítani” szeretne, a kantis változatra barkácsolni kell pántot. Mindhárom modell esetében különböző festések közül választhatunk, ahogy az alkatrészeket, a színeket is variálhatjuk a ROSE online konfigurátorában. Szintén jó hír, hogy viszonylag sok, hétféle méret áll rendelkezésre, 51-től 63 centiméterig.
sárvédő felfogatási lehetőség a középrésznél, de a papucsoknál ugyanez hiányzik a kantifékes változaton
Ultegra kontra Sram Red/Force
A felszereltség szempontjából essünk túl röviden az egyszerűbb témán. A váltórendszerekkel maradéktalanul elégedett voltam, esőben, sárban is. A 11-es Ultegrát jóval többet hajtottam, szuperlatívuszokban lehet róla beszélni, amit szerintem mindenki megerősített a közös tesztnapon is. A váltórendszert igazán megterhelő crossversenyeken sem akart az Ultegra hibázni, és külön jól jött, hogy az új kart nagyon kis erővel lehet mozgatni, ahogy fáradtam a futamon, ezt is tudtam értékelni. A folyós saras ózdi futamon, a helyenként agyagos salgótarjánin és a helyenként ragadós sáros pósteleki pályán, a bajnokságon is az Ultegrával mentem, minden esetben zéró (!) váltásprobléma nélkül! Rendkívül magabiztosan pakolja a láncot az átdobó is, ami fontos, mert cyclocrossban a hirtelen váltakozó terepviszonyok között gyakran az első váltóval váltunk hirtelen. Az elöl 46-36, hátul 12-25, illetve 12-27 kiosztások ideálisak a ROSE cyclocross gépeken, utóbbi több lehetőséget ad „hegyikerékpározásra”, előbbin pedig mesésen finomak az ugrások.
Halálpontos 11-es Ultegra váltórendszer
A SRAM Red/Force mix váltórendszerrel szerelt gépet azért nem mertem bevetni több versenyen, mert kicsit féltem, hogy oxigénhiányos állapotban kevés leszek ahhoz fejben, hogy mindig úgy nyomkodjam a Double Tap kart, ahogy kell, így csak Balassagyarmaton mentem a fekete bringával. Ehhez képest meglepően könnyen sikerült átállnom agyban, nem volt gondom ebből a szempontból. A rendszer pedig szintén pontos volt, elöl és hátul is. Mondjuk a gyarmati pálya nem támasztott nagy kihívást váltás terén, kevésszer kellett mozgatni a kart, és a felszedett sár sem bonyolította a helyzetet. Érdekes módon a SRAM korábbi bizonytalankodásának az átdobónál nyoma sem volt, úgy tűnik, valóban sokat dolgoztak a mérnökök az új szetten. Hiába, itt már csúcstechnikával van dolgunk, az lenne a meglepő, ha váltásproblémákról kellene beszámolnom…
A Double Tap SRAM-váltástól tartottam kicsit, hogy versenyen „elfelejtem” kezelni, de nem volt gondom végül
A teljesen más kerekek
A ROSE Cross Pro RS 3000 kerékpárban átlagos súlyú országúti edzőkerekek vannak, a DT Swiss RS 1550 1,7 kilogrammot nyom párban, a tárcsafékes CX gépekbe viszont a Mavic CrossOne-t szerelték. Utóbbi közel két kilogramm súlyú kerékszett, amit 29-es mountain bike bringákba terveztek, kicsit „túl sok” egy cyclocross gépbe, amivel el is mondtam a legfontosabb különbséget. Akinek számít a versenyeken elérhető eredmény, az nem fogja választani a CrossOne-t, ebből a szempontból még a DT is a „szódával elmegy” kategória, ráadásul a Racing Ralph külsők sem számítanak könnyűnek.
A DT RS 1550 átlagos edzőkerék, a tekergetős patentszár megoldásukat én nem csípem, de ízlések és pofonok…
A DT-vel ettől függetlenül hobbi szinten simán lehet jól teljesíteni, például egy SuperCross szériában, de a CrossOne-nal – hogy finoman fogalmazzak – nagyon meg kell szenvedni. Cyclocrossban ráadásul a rengeteg kigyorsítás miatt különösen megérzi az ember a kerék tömegét. Univerzális (egy kis országút, egy kis könnyű terep) használatra viszont tökéletesen jók a nehezebb tárcsafékes kerekek is. Számos mountain bike útvonalon csapattam a ROSE PRO DX CROSS-3000 bringával, és teljesen más élményt adott, mint egy mountain bike, sokkal fürgébb egy vastagkerekűhöz képest, a tárcsafék pedig olyan lejtőkön is biztonságos, ahol a kantival már nem állunk meg hamar. A fokozott felütésveszély miatt egyedül a köves szakaszokat kell kerülni.
A yoke-kal, a Mavic aggyal, tárcsával ez a kép egy mountain bike-ról is készülhetett volna
A tárcsafék kérdés
S ezennel megérkeztünk a tesztelés egyik legérdekesebb témájához, hogy kanti, avagy tárcsafék, illetve mechanikus vagy hidraulikus tárcsafék? A hajógyári tesztnapon még egyöntetűen lelkendeztünk, milyen kiválóak ezek a tárcsás bringák, versenyeken azonban kicsit más képüket mutatták. S ez egyben végkövetkeztetés is lehetne, egyelőre cyclocross versenyeken maradnék a kantiféknél, ha viszont egy vagány, univerzálisan használható sportbringát raknék össze, akkor a tárcsaféket választanám. Persze a jövő valószínűleg a tárcsaféké, ezt a vonalat fogják a tervezőmérnökök továbbfejleszteni, de mi most maradjunk még egyelőre a jelenben…
Shimano BR CX 70
Mindjárt az elején szögezzük le, hogy a cyclocross kantifékek közül talán a legharapósabbat, az Ultegra szintű Shimano modellt (BR CX 70) szerelték a ROSE Cross Pro RS 3000-re. Versenyeken, országúti és könnyed terephasználat mellett teljesen elegendő az a fékerő, amit kapunk. Versenyen egyszerű a helyzet, mert nagyon durván nem fékezünk, lévén a lehető leggyorsabban akarunk menni, és cyclocrossban még a komoly nemzetközi pályákon sincsenek olyan lejtők, ahol ne lehetne meglassítani a bringát kantifékkel és megfelelő betéttel, akár sárban is.
Az ózdi sárban bőven elég volt a kantifék lassításra
A könnyebb össztömeg és a cyclocross tárcsafékek kiforratlansága egyértelműen a kanti mellett szól (egyelőre), ha valaki elsősorban versenyzésre szeretné használni a bringát. A ROSE Cross Pro RS 3000 kerékpárt száraz időben (Veszprémben), és esőben (Ózdon) is próbáltam, a kantifék mindkét esetben jól működött, az éles kanyarokban is tudtam elég rövideket fékezni. Átlagos hegyi terepen viszont kijöttek a kantifék korlátai. Ha egy chillride-ra megyünk ki az erdőbe, akkor hosszabb lejtőn kimondottan fárasztó markolászni a fékkart, ráadásul nagyobb sebességnél a fékhatás is jóval gyengébb a tárcsafékhez képest. Aki mountain bike-on megszokta már a tárcsást, az nem fogja biztonságban érezni magát a kantival. A Red-del szerelt ROSE PRO DX CROSS-4400 ellenben egészen újszerű bringás élménnyel ajándékoz meg terepen…
A Shimano CX 77 tárcsafék
A tárcsafék ereje ide vagy oda, Salgótarjánban mégis betlizett a mechanikus tárcsafék, erről bővebben beszámoltunk korábban. A ROSE PRO DX CROSS-3000 kerékpárra szerelt Shimano CX 77 fékről van szó, amit pedig – ahogy nevéből is kiderül – cyclocrossra terveztek. A gond túlmutatott a konkrét modellen, a jelenleg rendszeresített mechanikus tárcsafékek működési elvükből adódóan nem felelnek meg maradéktalanul cyclocross versenyzésre. Röviden összefoglalva az egyik legfőbb probléma, hogy a mechanikus tárcsafék egyik oldala fix, csak a másik oldalon mozgatja a bowden a betétet. A másik tényező pedig az, hogy az országúti fékkarok kevesebb bowdent húznak, mint az MTB fékkarok, amikhez kifejlesztették a korábbi mechanikus tárcsafékeket. Salgótarjánban viszont egy harmadik, extrém körülmény is adódott, aminek kulcsszerepe van a történetben: az agyagos és homokos híg sár, ami összekeveredve, majd a tárcsákba, fékbe ragadva valósággal csiszoló szerszámként funkcionált.
Nincs mit szépíteni, ilyen körülmények között biztosan nem tesztelték ezeket a fékeket, a betétek drasztikus mértékű kopásából adódóan (hozzátéve, hogy a teljes körben mindössze kétszer kellett erősebbet fékezni!) a fékerő teljes elvesztése megengedhetetlen egy ilyen rendszernél. Egy verseny pedig verseny, amatőr szinten sem szeretne senki megállni, hogy állítgassa a betéteket. Tegyük még hozzá, hogy Salgótarjánban a műgyantás és a szinteres alapú is hamar elfogyott. A Shimano fékek egyébként az alap tárcsás modelleknél még fejlettebbek is: a bowden feszességén kívül állítható egy kis csavarral, hogy mennyi bowden húzása után kezdjen fogni a fék, de a fékkar sajnos olyan keveset húz, hogy ezzel a módszerrel sem előzhető meg a hirtelen fékerő vesztés. Ehhez a jelenséghez nagyban hozzájárul, hogy a fékbetétek kopásával a fixen befogott betét egyre messzebbre kerül a tárcsától, és hiába húzzuk a másik oldalit a bowdennel, egyre kevésbé harapós.
Elöl hatalmas sárférőhely marad, a tárcsafékes kialakításnak is köszönhetően
Ha valaki nem versenyez a bringával, és néhanapján ilyen körülmények közé kerülne, valószínűleg belefér némi állítgatás, szerelgetés, tehát hangsúlyozni kell, hogy a fenti hiba azoknak érdekes igazén, akik cyclocross futamok rendszeres résztvevői. Hobbikerékpárként használva a ROSE PRO DX CROSS-3000-t nehezen tudom elképzelni, hogy sokat bosszankodna valaki emiatt. Szintén mostoha körülmények között, de nem a salgótarjánihoz hasonló, különleges összetételű (homok, agyag) sárban például nem is jelentkezett ez a fékprobléma: a pósteleki cx-bajnokságon nem volt gond a sűrűbb sár és az eleredő eső kombinációjával. A fékerő pedig kiváló volt, hasonlóan az adagolhatósághoz.
Alul bukkannak elő a vázból a bowdenek
Ami viszont érdekes lehet azok számára, akik télen, mínuszok környékén is használnák a ROSE PRO DX CROSS-3000-t, az a hátsó fék befagyása, ami azonban megelőzhető. A hátsó fékbowden elvezetéséből adódóan a nedvesség, befolyó csapadék, víz össze tud gyűlni a bowden legalsó kanyarulatában, a láncvilla alatt, és hidegben meg tud fagyni, ami a fék húzásakor a fék szorulását okozhatja. Ez a jelenség azonban megelőzhető, ha nem feledkezünk meg a bowden gyakori kenéséről, ellenőrzéséről, és nem tároljuk olyan külső helyiségben a bringát mondjuk egy gőzborotválás után, ahol mínuszok röpködnek… Mindenesetre ez a hiba nem fordulna elő, ha a tárcsafék úgy helyezkedne el, hogy felülről érkezne a bowden, és kifolyna bármilyen összegyűlt nedvesség.
A ROSE PRO DX CROSS-4400-zal a balassagyarmati homokozóbanA ROSE PRO DX CROSS-3000-zal a bajnokságon, nem túl mély, de ragadós sárban
A SRAM Red hidraulikus tárcsafék más tészta, de hozzáteszem, hogy a PRO DX CROSS-4400-at versenykörülmények között csak Balassagyarmaton teszteltem, ahol nem kellett küzdeni a sárral. Legalábbis a fékeknek nem, mert a helyenként felolvadt talaj – bár csúszott – nem befolyásolta a fékek működését, nem került jelentős mennyiségű trutyi a fékezésben érdekelt felületekre. Szóval azt megelőlegezném a Red-nek, hogy a hidraulikus tárcsafék működési elve miatt – ha kopik is a betét, utánállítja magát – nem lett volna gond a salgótarjáni sárban egy egyórás CX-versenyen. A fékezés, a kontroll tökéletes volt minden terepen, élmény volt a bringázás nem versenykörülmények között is, egyedül a megbízhatósággal adódott kis gond, ugyanis egyszer fellevegősödött a hátsó fék. Sajnos ezt a saját SRAM XX MTB fékemnél már megszoktam, nem lepődtem meg. Ami érdekesebb, hogy a Red hidraulikus fékek a tengerentúlon megbuktak fagyban, a SRAM vissza is hívta a terméket, tavasszal várható pótlás.
Egyéb kiegészítők:
A ROSE kerékpárok esetében túl sok időt nem érdemes pazarolni a kiegészítők elemzésére, hiszen a konfigurátorban bárki variálhat kedvére. A könnyű Ritchey WCS kormányra, stucnira például nem hiszem, hogy bárki panaszkodna. A legtöbb terepre a Racing Ralph külsők is ideálisak, kivéve a sűrűbb sarat, amit menthetetlenül felszed a sűrű mintázat, egyre nehezebbé téve a haladást, és a bringa egyre jobban csúszik a kanyarokban. A Fizik Arione R7 nyerget bringázás közben én szeretem, speciálisan cyclocrossban viszont van egy hátránya, felugrásnál nem ideális, hogy hátul fölöslegesen túlnyúlik formájából adódóan.
A ROSE CROSS PRO RS-3000-zel szárazon, Veszprémben
Összefoglalás:
Most szándékosan nem szeretném végigvezetni, kinek, melyik ROSE cyclocross gépet ajánlanám, Szerintem ha valaki végigolvassa a szokásosnál hosszabbra nyúlt írást, el fogja tudni dönteni, hogy saját részre melyiket választaná, esetleg milyen alkatrészeket cserélne a konfigurátorban. Számomra a legérdekesebb konklúzió az volt, hogy egyre inkább olyan szintre fejlődnek a cyclocross gépek, hogy hobbi szinten egyre univerzálisabban használhatók, egyre nagyobb mértékben átlépik saját korlátaikat terepen is, gyakorlatilag már csak a felütésveszélyes köves lejtők tudják megtörni a lendületüket. Okosan konfigurálva egy cyclocross gépet ma már egy valódi mindenes gépet vásárolhatunk magunknak, amivel országútizni vagy terepen bringázni is élmény. A versenyzésről pedig most nem is beszélek, pedig egyre több bringást érdekelhetnek a ROSE gépek ebből a szempontból, hiszen hazánkban vitán felül a cyclocross legjobban fejlődő szakág jelenleg (még ha a rosszmájúak meg is jegyzik rögtön, hogy van honnan fejlődni).
Yoshihiro Shimada japán világutazó 5 éve indult útnak, több kontinenst bejárt, hihetetlen kalandokon ment keresztül, de mind ő, mind kerékpárja a megpróbáltatásokat jól bírta…
Mindezidáig, mivel Budapesten a ritka és egyedi kerékpárt ellopták!
A kerékpárt – megérkezése után – szálláshelyén a Budapest VII. kerület Kertész utca 35 lévő Hostel udvarán lakatolta le Yoshihiro, és ami sem Afrikában, sem Ázsiában nem fordult elő: a kiváló kerékpárzárat tolvajok elvágták és a bringát elvitték.
A japán világutazó 2008-óta van úton egyedi építésű összecsukható kerékpárjával, amely elmondása szerint olyan mintha a „teste egy része” volna így nehezen pótolható.
A japán utazó kerékpárja: Riese und Müller „RM” Birdy „BD1” könnyen kézben fogható összehajtható vázas, ezüst színű, német egyedi gyártású kerékpár első-hátsó csomagtartóval, mindkettő egyedi típus, több egyedi átalakítással alkalmassá téve a sok csomag szállítására.
A Birdy gyári kiszerelése
Yoshihiro módosításai
„A kerékpárt Magyarországra érkezésem napján, 2014 január 16-án, a 1073 Kertész utca 35 Fsz.5. alatt található szállásom elől vitték el, éjfélkor már nem volt ott, a kerékpárzárat elvágták, a levágott lakatot otthagyták.” – mondta el Yoshihiro a lopással kapcsolatban.
Az egyedi kiskerekű kerékpárt nagyon könnyű felismerni, adatai megtalálhatók a Bikesafe.hu oldalon.
Kérjük aki információval rendelkezik a kerékpárral kapcsolatban lépjen kapcsolatba a Bikesafe.hu-val!
A nyomravezetőnek 50000 forint díjat ajánlottak fel, akinek a segítségével a japán világutazó visszakaphatja kerékpárját!
A várakozásoknak megfelelően egy megfogyatkozott csoport hajrázott a győzelemért. A Gorillának ezúttal sem sikerült.
Ahogy arra számítani lehetett, az év első szökését a szabadkártyások, Will Clarke (Drapac) és Neil van der Ploeg (UniSA) kezdeményezték.
A vihar előtti csendben szépen 3 perc fölé nőtt az előnyük, mindenki arra volt kíváncsi, hogy a sprinterek kibírják-e a Menglers helyenként 15%-os kaptatóját. És persze a nagy esélyesek (Gerrans, Ulissi, Evans) mellett érdemes volt odafigyelni a sötét lovakra: Matthewsra vagy az első bálozó Matej Mohoricra.
Az elöl haladó páros az emelkedőn hamar kiszállt a játékból, a kedélyeket inkább egy kisebb bukás borzolta, amelybe belekeveredett a visszatérő Fränk Schleck is, de szerencsére komolyabb baj nem történt.
Simon Gerrans (Orica), André Greipel (Lotto)
Meglepő módon Greipelnek sikerült elöl maradnia, de a hajrában már nem volt friss, Gerrans-szel ellentétben, aki a hazai pálya előnyét élvezve az összetett vezetést is átvette a Tour Down Under-ön, köszönhetően az egyik részhajrán szerzett harmadik helyezésének is. Az apró termetű ausztrál 2012-t is nemzeti bajnoki címmel kezdte, vajon a TDU megnyerésével folytatódik a két évvel ezelőttihez hasonló sikerszéria?
Most a Dura-Ace történet második epizódjával párhuzamban egy érdekes retrobicajt mutatok be, egyben összehasonlítást végezek három másik Dura-Ace-es bicajjal. Volt életemben egy olyan (sajnos elég rövid) időszak, amikor egyszerre birtokoltam egy EX szettel szerelt Panasonic retrómasinát az 1970-as évek végéről, a képeken látható 7400-assal épített Dacordit a 80-as évtized végéről, egy csodálatos DeRosát 7700-as szettel a 90-es évek végéről, illetve egy titán Moratit az akkor még újdonságnak számító 7800-as Dura-Ace szettel. Természetesen az utóbbit hajtottam a versenyeken, teljesítménytúrákon, a többit néhanapján vettem elő, azaz úgymond templomba járó bicajok voltak.
A BikeMag hasábjain egykoron már írtam erről a Daccordi Griffe-ről, akkor így meséltem el találkozásomat a bordós-lilás, itt-ott narancsos-arany talján szépséggel:
Közelebb lépve majd’ leesett az állam a karcmentes Dura-Ace szett láttán. Még közelebb hajolva vettem észre, hogy a szürke, „keményanodizált” a Mavic Open Pro CD felniken sincs egyetlen karcolás, illetve a láncon még az eredeti zsír figyel. Ezen a ponton már tényleg ki kellett vennem a bicajt a halomból! Fél óráig bámultam a váz káprázatos kidolgozását. Mintha nem is kerékpárt, hanem egy műtárgyat taperolnék! Ezt komolyan gondolták? Honnan szerezték ezeket az egyedi, taréjos muffokat? Ki tervezte a „külsőmuffos” hátsó sarút, amely maga egy kisplasztikai műalkotás? A bicaj láthatóan megigézett, és onnantól már nem is tudtam szabadulni a gondolattól, hogy ez a gép az enyém lesz.
A váz márkáját, lakk alatti, színjátszós aranybetűk hirdetik. Tehát egy Daccordival van dolgunk, melyet az észak-olasz Val d’Arno kisvárosban hozták világra. Homlokcsövét a vázépítőmester és tulajdonos, Luigi Daccordi domborműves aláírása díszíti. A Daccordi márkanév jól cseng az országúti kerékpá rrajongók körében: sokan tudják, hogy régen igen jó vázakat készítettek, és manapság (a nyomtatott cikk írásakor) pedig az első osztályú profi Selle Italia csapat hajtja a pillekönnyű, modern, karbon támvillás alu csodavázaikat. A gyár nemrégiben költözött egy új üzembe, de a régiről is lá ttam képeket: olyan, mint az összes többi kis vázgyártó üzem, előtte bolt, ami egyben a Val d’Arno-i kerékpá rosok klubja, a bicajos társasági élet központja. Az USA-ban Bertoni márkanév alatt forgalmazták a vázakat, amelyet ugyancsak a Daccordi régi üzemében készítettek.
A Daccordit elnézve megállapíthatjuk, hogy ennél több ornamentumot nehéz lett volna egy kerékpárváz építése során alkalmazni. A képek magukért beszélnek! Van, akinek ez a barokkos gazdagság már túl sok a jóból. A legtöbb kerékpárgyűjtőt az ilyen váz inkább kuriózum szinten mozgatja meg, mint végső esztétikai értékként. Ami biztos, hogy a Daccordi gyárban a 80-as évek végén képesek voltak csúcsminőségű vázakat előállítani, és ezek kidolgozá sa a DeRosaval, a Masival, illetve az igényesebb Colnagokkal, Pinarellokkal vetekedett. Vették a fáradságot, hogy felkutassák a legérdekesebb, legművészibb formájú muffszetteket: ezen példány esetében a „taréjos” motívum vonul végig az egész vázon, kiegészítve a szokatlan, külső csatlakozású villa- és a hátsó sarú muffokkal. Lenyűgöző, de honnan is szerezték be ezeket, ha más olasz gyártóknál nem szerepel a kínálatban?
Ezt a kérdést feltettem jeles muffszakértőnknek, Hbalagenak, aki szerint valószínűleg távol-keleti alkotásokról van szó. A Long Shin katalógusában még ma is szerepel egy hasonló muffszett. A 80-as évek végén Tajvanon még igen olcsó volt a munkaerő, így ráálltak a precíziós öntvények gyártására, amit szorgos kezek finomra reszelgettek. Természetesen ebben az időben Itáliában is szép vázmuffokat készítettek az erre szakosodott kis üzemek (a vázgyártók a legritká bban foglalkoztak ilyen jellegű munkával), a kész muffokat összeforrasztás előtt általában a gyártók tovább reszelgették, hogy saját motívumukat is belevigyék. A távol-keleti gyártót nem kötötte a muffkészítés hagyománya, így fantáziájuk szabadabban szárnyalhatott, arrafelé egyébként is gazdagabb díszítést tartanak esztétikusnak, az európai ízlés szerintük minden bizonnyal merev és puritán.
A formabontó, cicomás muffok mellé Luigi Daccordi berendelte a kor egyik legerősebb és legkönnyebb csőszettjét, a Columbus SLX-et. Szép akkurátusan – időt és energiát nem sajnálva – összeforrasztották a díszes muffszettel, illetve a hátsó fékhíd, illetve bowdenvezet ő nyílásnál szép, egyedi összekötő elemmel, majd jöhetett a festés. Manapság az airbrush technológia és a festőrobotok alkalmazása egyszerűvé teszi a részletgazdag, mintás vázfestést. Olasz gyártók hajlamosak többet költeni a váz festésére, mint az alapanyagra, és a Szent Péter Székesegyházzal vagy száz három levelű lóherével díszítik a sablon alu-karbon vázszerkezetet. Bő 30 évvel ezelőtt sokkal nehezebb feladat volt a Daccordin látható többrétegű festés elkészítése. Minden a váz krómozásával kezdődött, ami itt is mesteri. A bordós alapszínre érdekes formájú ezüst paneleket fújtak (egyik végük konzekvensen elhalványul), majd apróbb törtfehér díszítések kerültek a stratégiailag fontos helyekre.
A felsőcső elején láthatunk egy bonyolult rombuszos motívumot, amit nem lehetett egyszerű megfesteni, illetve a muffok formáját itt-ott kihangsúlyozták egy kis fehér szórással. Erre jött a színjátszós arany-bronz-narancssárga Luigi Daccordi felirat, és a veterán autók hűtőrácsához hasonlóan a homolokcsőre elhelyezett domborműves felirat. Szerintem ott rontották el a dolgot, hogy e fölé még egy színjátszós „D” betűt tettek, amely már teljesen felesleges, és sajnos esztétikailag zavaró. Természetesen a vázfestés és a betűk vastag lakkr éteget kaptak, kizárólag arra várva, hogy megtörhessék a rájuk eső fényt: hol arany, hol bronz, hol narancsszínt mutassanak a kíváncsi műkedvelőnek. Van, akinek ez bejön, másokat piaci bóvlira emlékezteti. Én úgy vagyok vele, hogy az egész váz egy átgondolt alkotás: a muffok kiválasztásától kezdve, a forraszt ásokon keresztül a festésig, díszítésig, így nem utasítok el semmit, amit Luigi Daccordi a vázra álmodott.
A korabeli Daccordi katalógus
Dura Ace
Gyanítom, hogy a vázat nem a gyártó szerelte a japán cég 1988-ban bemutatott, első igazán sikeres Dura-Ace szettjével. Miért? Akkor még ritka volt az az olasz kerékpárgyártó, amely nem európai alkatrészeket használt kész kerékpárjain, egy ilyen magas szintű kidolgozással készült modellen pedig végképp nem szokványos a japán felszereltség. Viszont a kerékpárboltban már simán választhatta az első tulaj az új 7400-as szettet, mivel éppen ’88 nyarán az amerikai Andy Hampsten ezzel nyerte meg a Giro d’Italiát. Hampsten győzelme volt a Shimano első nagy sikere a profi országúti versenysportban, amit aztán az olasz Gianni Bugno rögtön meg is ismételt a 88-as vb-n. A Dura-Ace berobbant a köztudatba, és még a konzervatív, hagyományörző Európában is sokak számára vált vonzóvá.
A pozícionált váltáson kívül több technikai újdonsá g szerepel a Daccondin lévő szettben. Habár eredeti 7400-ason még UG-s fogaskoszorú volt a 6-fokozatú szabadonfutón, 1988 második felében már kapható volt az új HG-s sor felsegítő rámpákkal, illetve a hozzátartozó speciális kialakítású lánc. Egyben ekkor szaporodott a fokozatszám 6 vagy 7-ről 8-ra. Innentől valójában már 7401-es sorozatról beszélünk. Hampsted és Bugno már 1988 elején hajtotta ezen újdonságokat, a Dual Control fékváltó kar és a kétforgáspontos féktest viszont csak 1990 2. felében jelent meg. Tehát feltehetőleg 88 és 90 között szerelték fel a Dura szettet a Daccordira, gyaníthatóan később már nem ilyen „kiszerelésben” került volna ki a kerékpár-kereskedésből. Ez az a 2-3 év, a mikor még nincs fékváltókar, kaphatóak a csodálatosan szép, mélysz ürke anodizálású fék- és váltókarok, és van már 8-fokozatú HG-s rendszer. A 80-90-es évek fordulóján bemutatott öt nagy Shimano fejlesztésből (pozícionált váltás, HG, 8-fokozat, fékváltókar, kétforgáspontos fék) kettővel büszkélkedhet a Daccordi Griffe.
A hajtómű még nem az alacsonyprofilos kialakítású 7410-es modell, mivel azt csak 1993-ban, az SPD pedálokkal együtt mutatták be. A 7401-es karjai majdnem egyenesek, 109 mm-es tengellyel rendelkezik, hagyományos állítható középcsapágy jár hozz á, mivel a 103 mm monoblokk már a 7410-es újdonsága. Mérnökien hűvös vonalaihoz illő tökéletes kidolgozást kapott, melyhez gyönyörű polírozá s párosul. A Dura-Ace gravírozás sem az utolsó. A 39-es fogas kistányér akkoriban még ritkább volt, mint manapság, de szerencsére a Daccordira ezt a v áltozatot szerelték. Akkor még 52-fogas nagytányérnál ritkán kínáltak nagyobbat, és ezt a váz első váltót tartó konzol magasságán is észrevehetjük.
A hátsóváltót a Shimano a 8-fokozatra való áttéréskor rejtett kanálrögzítéses kialakításra változtatta: de megmaradt az egyik legletisztultabb váltóforma, a gyönyörű Shimano dombormű, az egyedülálló paralellogrammán belüli bowdenrögzítő csavar, illetve a korai Dura-Ace-re jellemző SIS inkompatibilitás. (Erről már korábban, a Dura-Ace történet első epizódjában szóltam.) Mit volt mit tenni: habár a 600-as váltórendszer jobban működött, mint a Dura Ace, a 7401 és 7410-es sorozatban minden maradt a régiben, és a Dura-Ace váltórendszere továbbra sem volt csereszabatos a többi Shimano alkatrészcsaláddal. Az egységesítésre a 7700-as szett bevezetéséig, tehát 1997-ig kellett várni.
Kiegészítők
Összeépítéskor a Daccordi Griffe a kor legjobb kiegészítőit kapta. A San Marco Rolls nyereg számos versenyző kedvence volt, mélt ó helye van ezen a gépen. Nehéz eldönteni, hogy dupla aranyszínű „koptató” megy-e a bringa hangulatához, de kidolgozása kétségtelenül eleganciát sugároz. A kormány az egyik első anatomikus kialakítású darab, ráadásul a rejtett bowdenvezetéshez szükséges vájat is megtalálható rajta. Gyártó a Modolo, amelynek az említettek mellett számos kerékpártechnikai újítást köszönhetünk. (Erről is már volt szó korábban.) Az eredeti stucni alu 3T volt, de a szállítás során megsérült, így első körben lecser éltem egy hosszabb Moser gravírozott 3T-re, majd később a megfelelő darabbal pótoltam.
A nyeregszár ismét problémás eset volt. Campa Recordot szereltetett bele az eredeti tulaj, ami nem igazán illik a képbe, ráadásul nekem igencsak rövid volt. Mivel eredeti DuraAce 7400-as lapított nyeregszárat nem könnyű szerezni, átmenetileg kapott egy korhű(!) Syncrost az alkatrészes dobozból! Mellesleg szerintem ugyanazok a h űvös mérnöki vonalak jellemzik, mint a 7400-as Dura-Ace szettet. Pedál nem volt a gépen, de később beszereztem egy 7400-as Look rendszerűt, illetve egy 7410-es országúti SPD-t. A köpeny esetében rögtön cserélnem kellett, mivel eredetileg 20 mm-es Contikkal szerelték, ami az évtizedek során teljesen kiszáradt, habár a futófelület majdnem érintetlen volt. 25 mm-es még pont elfér a vázban, így az elporladt belsőkkel együtt megvolt a csere egy modern, strapabíró, színes Michelinre. Egy gyors bandázsolás után már menetkész volt a Daccordi.
Összevetés
Akkor dióhéjban összegezném a négy Dura-Ace generáció érdemeit és hiányosságait. Az EX-szel szerelt acélvázas masina nem pozícionált váltásos, UG lánckerekes, eredeti egyforgáspontos, nem csapágyazott, külső bowdenvezetéses fékrendszerrel, klipszes pedálkötéssel. Bár ugyanúgy 8-10 év választja el a 7401-7410-es szettől, mint a Daccordit a 7700-as DeRosától, az élménykülönbség ég és föld. A pozícionált váltás szerintem az egyik legjelentősebb fejlesztés, amellyel már csak az automata pedálkötés vetekszik. A fékezés terén pedig a 7401-es kar a rejtett bowdenvezetéssel sokkal kényelmesebb felső fogást és biztosabb kontrollt nyújt, mint a régebbi típusok. A HG sor pedig frikciós üzemmódban is sokkal pontosabb váltást tesz lehetővé, pozícionálva pedig megváltás a régi UG-hez képest.
A 7401-7700-es ugrás az én esetemben a fékváltókart, a kétforgáspontos fékszettet, a Hollowtech hajtóművet és a 9 fokozatot jelenti. Ebből az utóbbi a legkevésbé szembetűnő előrelépés, az üregesre kovácsolt hajtómű is inkább a csökkentett tömegével tekinthető előrelépésnek. A fékhatás a Daccordin sem volt lebecsülendő: főleg miután a kiszáradt, de majdnem érintetlen eredeti fékbetéteket lecseréltem. A fékváltókar természetesen ismét egy nagy mérföldkő volt a kerékpárgyártásban, ma már kissé furcsa alsócsöves váltással rendelkező kerékpárt kezelni, de néhány „edzőkör” után megszokható, sőt még akár élvezhető is a plusz munka. Mivel a 7401/7410-es szett is rendelkezett fékváltókarral, illetve kétforgáspontos fékszettel, az 1996-ban bemutatott új generáció leginkább a tömeg csökkentésében hozott újat.
A 7 évvel a 7700-as után piacra dobott 7800-as Dura-Ace a tömeg további csökkentése mellett ergonómikusabb fékváltókar-formát, integrált hajtóművet, 10 fokozatot hozott: azaz semmi olyan horderejűt, mint a Daccordin látható SIS-váltás, HG-s sor, vagy az 1-2 évvel később bemutatott fékváltókar és a hozzá való féktest-kialakítás. Véleményem szerint az országúti kerékpározás az 1986-1990 közötti néhány évben lett modern, kényelmes és egyszerűen kezelhető!
A cikksorozat eredetileg 2002 áprilisában jelent meg a BikeMag hasábjain a 30. évfordulóra emlékezve.
A sikeres 2013-as esztendőt követően gőzerővel készül az új idényre hazánk egyetlen kontinentális csapata, az Utensilnord. Jelenleg 12 versenyző rendelkezik szerződéssel, a visszatérők, mint Dér Zsolt, Holló Botond, Kenyeres Ábel, Kusztor Péter, Alessandro Mazzi, Federico Rocchetti és Daniele Scampamorte, illetve hozzájuk csatlakozik egy év kihagyást követően Bernárd Bendegúz valamint a fiatalok, Lengyel Zoltán, Gennaro Maddaluno, Rózsa Balázs illetve Varró Gergely. Természetesen a fennmaradó négy hely is hamarosan betöltésre kerül elsősorban talján kerekesek által.
A minap elkészült a csapat új mezének első látványterve is, amely hajaz a tavalyi szerelésre. A kiváló minőségű ruházat a GSG, azaz a Global Sports Gear munkáját dicséri. Az Utensilnord illetőleg a céghez szorosan csatlakozó Metrotecnica valamint a Fast Assembler mellett a csapat továbbra is keresi magyar támogatóit. Technikai szponzorként továbbra is a klub mellett áll a Bottecchia illetve a Selle-San Marco.
„Továbbra is azon vagyunk, hogy legalább egy hazai céget is a csapatunk mellé állíthassunk. 2013-ban bebizonyítottuk, hogy eséllyel szállunk harcba az olimpiai illetőleg a világbajnoki kvótákért. Érthetetlen, hogy a hazai vállalatok, miért zárkóznak el a kerékpársport elől.” – tette közzé a csapat sajtóközleményében.
A Magyar Kerékpárosklub és a Bringázz Sopron egyesület aktivistái Sopronban a Mátyás király út és Csengery utca kereszteződésében a piros lámpánál várakozó autók vezetőitől kérdezték, mit szólnának, ha nekik is át kellene itt tolniuk a járművüket, mint ahogy ez ott a kerékpárok vezetőinek kötelező. Mint várható volt, nem lelkesedtek az ötletért. Ahogy nem lelkesednek az arra tekerő kerékpárosok sem.
