Az előző részben a 70-es évek kerékpározási kultúrájáról és az akkori alkatrészgyártásról meséltem. Szó volt arról, hogy milyen merész és ambiciózus lépés volt a Shimano részéről, hogy belekezdett minőségi, illetve versenyhasználatra szánt alkatrészek gyártásába, de kétségtelenül megérte, lévén a 70-es évek második felében az olajválság hatására kitört a kerékpározási láz. Ezzel, illetve a montik 80-as évek közepén történő felkarolásával vált a japán cég azzá, amilyennek ma ismerjük…

Az első „profi” országúti Shimano alkatrészcsalád az 1978-as Dura-Ace EX volt, az ott alkalmazott kazettás hátsó agy világszabvánnyá vált. Az AX szett innovatív volt, bőven megelőzte korát, de gyártása nem volt kifizetődő. 1984-ben megjelent a mérföldkőnek számító Dura-Ace 7400-as szett, mely az első működőképes pozicionáló rendszert jelentette. Innentől már nem volt megállás: a SIS sikere megerősítette a Shimano pozícióját, és végérvényesen a legnagyobb és leginnovatívabb gyártóvá emelte. Nem véletlen, hogy a 90-es évek minden komoly alkatrészfejlesztése a gyár mérnökeit dicséri.

A mostani részben is a Dura-Ace kronológiája képezi a cikk gerincét. Ezt kiegészíti ki két fontos személlyel készült interjú: hogyan is látta egy híres profi versenyző, illetve a Shimano fejlesztőcsapat egyik embere a Dura-Ace alkatrészcsalád fejlődését a 1985-től 1995-ig tartó évtizedben.

Dura Ace kronológia 1985-től

1985-87

A Shimano a Dura-Ace 7400 családdal, az első működőképes pozícionált (SIS) rendszerrel akkora sikert aratott, amire még maga a gyártó sem számított. Előállt az a helyzet, hogy képtelenek voltak kielégíteni a sokasodó igényeket. Mind Európában, mind Amerikában mindenki váltani akart: a szó szoros értelmében! Nem lehetett eladni olyan komoly kerékpárt, a melyen nem virított a varázslatos SIS felirat. Sokkal könnyebb volt az ilyen rendszerrel fokozatot váltani, valódi minőségi változást hozott a kerékpározásban. Ezt később még az integrált (kormányra szerelt) fékváltókar volt képes fokozni a 90-es évek elején. Sok hasznos újítás történt azóta is a kerékpározásban, de ennyire „kézzel fogható” nemigen akadt.

A Shimano egymás után gyűjtötte be a patinás, nagy országúti csapatokat. A profik is látták, hogy versenyeket lehet nyerni, illetve veszíteni a pozicionálás alkalmazásával, vagy hiányával. Az első ilyen nagy csapat a svájci Clio volt, majd jött az olasz GIS, és 1987-ben a francia Toshiba-Look és a legendás amerikai 7-Eleven.

Időközben a 7400-as család elemeit átdolgozták a pályaversenysport igényeire, és ezt az alkatrészcsaládot 7600-asnak keresztelték. Számos nagy sikert értek el vele, ami jól bizonyítja, hogy a 7400-as szett érdemei nem kizárólag a SIS rendszerben merültek ki.

1988

A 7400-as család 7 fokozatból 8-ba lépett. A fejlesztés már nagyon érett, mivel a kazettás hátsó kerekek így annyival erősebbek voltak, hogy nem számított mennyi helyet foglalnak a fogaskerekek. Az újításhoz nemcsak a váltókart és a hátsó agyat kellett kicserélni, de valahogy ki kellett tágítani a hátsó saruk távolságát. A régi szabvány 126 mm volt, de a 8 fokozathoz 130 mm-re volt szükség. Elvileg ez az akkor majdnem egyeduralkodó acél vázaknál nem volt túl bonyolult művelet, de mégis sokakat visszatartott a váltástól. Egészen a 90-es évek közepéig párhuzamosan létezett a 8, illetve 7 fokozatos rendszer. A Dura-Ace viszont végérvényesen átállt a nyolcasra.

Nagyon jó reklám volt a fokozatszám-bővítésnek, hogy az amerikai 7-Eleven versenyzője, Andy Hampsten, még az új Dura-Ace szett bemutatásának tavaszán, megnyerte a Giro d’Italia-t. Egyébként ő volt Greg Lemond után a második amerikai, aki rangos európai körversenyt tudott nyerni. Ezután már sok profi kerékpáros csapat szeretett volna átállni Shimanóra, és a japán gyártó – akit eleinte nagyon nehezen fogadtak be Európába – már válogathatott a patinás csapatok ajánlatai között. Mindenesetre a holland TVM átszerződése nagy fegyvertény volt, mivel versenyzőik számos nagy sikert értek el később Shimano alkatrészekkel.

1989

Itt Kelet-Európában éppen mással voltunk elfoglalva, de a Shimano tovább menetelt a profi kerékpársportban. A 88-as Giro-győztes, Hampsten és három TVM-es – köztük a később legendássá vált ausztrál Phil Anderson – az egész versenyévadban az új STI fékváltókart teszteli. Óriási érdeklődés mutatkozik iránta, de a Shimano még kivárja, hogy a versenysport mostoha körülményei között hogyan vizsgázik az új prototípus.

A sasszeműek nem csak a fékváltókart szúrták ki, hanem azt is, hogy valami történt a fékekkel: mintha több darabból állnának, és jobb oldalt lenne a forgáspontjuk. Később majd ezek a két forgáspontos féktestek forradalmasítják az országúti fékezést. De még ez sem volt elég: Hampstenék bicajain a fogaskoszorúk sem úgy néztek ki, mint régen. Itt-ott csorbák voltak a fogak, és a fogaskerekek oldalain is rovátkák voltak. Ha ma valakinek feltesznek egy HG előtti (pl. UG) fogaskoszorút, nem tudja, mire vélni az akadozó váltást. Megszoktuk, hogy a lánc fél fordulaton belül fenn van a következő fogaskeréken.

1990

Az 1989-es versenyszezon sok sikert és rengeteg értékes tapasztalatot eredményezett a fent említett újításokkal kapcsolatban. A Shimano úgy dönt, hogy piacra dobja a fékváltókart, mivel óriási igény mutatkozik iránta. Mindenki, aki kipróbálja, csak szuperlatívuszokban beszél róla. A SIS után a legnagyobb ergonómiai mérföldkő: aki egyszer rászokott, nem tud visszatérni a régi alsócsöves váltókarokra. Nem kell többé levenni a kezet a kormányról, ami nem csak gyorsabbá teszi a váltást, de lényegesen biztonságosabb lesz a kerekezés. A szerkezet működése gyors és precíz volt. A Dura-Ace szett részét képezte az új fékváltókar, és teljesen kompatíbilis volt a 8 fokozatú meghajtási rendszerrel. Rengeteg fékváltókart adtak el, annak ellenére, hogy az ára igen magas volt. Az új gépeken nem volt akkora dominanciája, mint 84-ben a SIS esetében, mivel az egész szett majdnem felét tette ki a költsége. A Shimano nagy vívmánya, hogy 5-6 év alatt képes volt úgy leszorítani a gyártási költségeket, hogy az STI fékváltókarok teljesen kiszorították a régi alsócsöves váltókarokat. Ma már sokaknak el kell magyarázni, hogy milyen is volt az alsócsöves váltás! A Shimano egyben újabb nagyágyút szponzorál alkatrészekkel: a Panasonic Team is a Dura-Ace szettet használja. A TVM, a Toshiba-Look és az olasz Carrera továbbra is sikert sikerre halmoz a profi kerékpárversenyzésben.

1991-92

Mint minden nagy korszakalkotó újítás után, a Shimano mérnökei ismét megpihentek. Ilyen „pihenések” után viszont általában valami nagy dologgal rukkol elő a gyártó. Most se kellett csalatkoznunk, de ebben a két évben csak a nagy csapatok átállása jelentett újdonságot az országúti hírrovatokban. A Motorola név már biztos ismerősnek cseng – ha másért nem, hát Lance Armstrong is itt aratta első nagy sikereit. Az olasz Gatorade is komoly sikereket ért el, úgyszintén Gianni Bugno a Shimano által szponzorált Chateau d’Ax csapatban lett kétszeres világbajnok. A történet pikantériája, hogy éppen Bugno volt az, aki mereven elzárkózott a pozícionált váltástól. Még 1987-ben is régi, „frikciós” Campa rendszerrel tekert. 1990-ben viszont már elsőként használja a Dura-Ace Dual Control fékváltókart, és egy interjúban elmagyarázza, hogy ez tényleg forradalmasítja a kerékpár kezelését. Az országúti szettek fejlesztése ekkor kissé megakadt, amiért részben az új montis alkatrészcsaládok kifejlesztése a felelős. A Shimano az egész kutatás-fejlesztés kapacitását erre csoportosította át. Nem döntöttek rosszul: ezzel a még megmaradt konkurenciát is partvonalra tették.

1993

Megjelenik a továbbfejlesztett Dura-Ace 7400-as család 7410-es néven. Megújult a hajtókar, és most először alkalmazták azt a kovácsolási technikát, mikor a kar anyaga teljesen beleolvad a csillag formájába. Ma már minden bizonnyal megmosolyogjuk a hajdani szögletes formákat. Az első átdobót is teljesen áttervezték, és megkapta azt a szerkezetet, amit ma is használunk. Sokkal merevebb lett, ami nagyban megnövelte az első váltás hatékonyságát. Megjelent az első monoblokk középcsapágy, ami néhány évvel később már teljes egészében kiszorítja a régi szétszedhető, golyóscsapágyas rendszert. Sokkal praktikusabb, mivel a lánc mellett ez a másik alkatrész, amit az ember nem szívesen szed szét és tisztít meg.

Az automata pedálrögzítést a francia Look cég fejlesztette ki a 80-as évek közepén és a Shimano évekig tőlük vette a szabadalmi jogot saját pedáljaihoz. 1993-ra viszont a japán mérnököknek is sikerült kifejleszteniük egy konkurens pedálrögzítési rendszert, az SPD-t. Minden kisebb lett benne, és használható volt terepkerékpározásra is, mivel a stoplit elrejtették a cipő talpába. Praktikus volt túrázóknak és városi kerekezőknek is – végre lehetett járni egy bekattintós pedálhoz való cipőben. Az új szénszálas cipőtalppal kombinálva legalább olyan merev és hatékony országúti használatra, mint a nagyobb kontaktfelületű Look és Time rendszerek.

1994-95

Az újdonságdömping után megint két év „rákészülés” következett. Közben a Shimano által szponzorált országúti csapatokhoz olyan nagyágyúk csatlakoztak, mint a ma is listavezető Mapei, Polti és ONCE. Először az országúti versenyzés során, a Shimano alkatrészekkel felszerelt csapatok száma és az elért versenyeredmények is messze felülmúlták a nagy konkurenst, az olasz Campagnolót. 95-ben már tudni lehetett, hogy a következő évben megjelenő Dura-Ace alkatrészcsalád minden téren megújul, és a modellszámban is szériaváltás lesz. De még a szakemberek sem számítottak arra a technológia tűzijátékra, ami következett. Fél kilóval könnyebb lett a 7700-as utód, mint a 7400-as, és minden tekintetben felülmúlta elődjét.

Hogyan látták a Dura-Ace fejlődését?

Az alkatrész-kronológiában említett TVM-es és Motorolás ausztrál versenyző, Phil Anderson meséli el ezt a korszakot:

Az integrált fékváltókar fejlesztésével először a 89-es Giro d’Italia során találkoztam. A holland TVM csapatban hajtottam, akik már az 1988-as versenyszezon óta Shimano alkatrészeket használtak. A TVM-nek olyan jó munkakapcsolata volt a japán gyártóval, hogy a vezetés úgy döntött, mi próbálhatjuk ki az új prototípust. Tisztán emlékszem, hogy a Giro egyik szakasza után beléptem a szerelőkamionba, és vagy 6 ember állt egy kerékpár körül, és láthatóan nagyon bámultak valamit. Odamentem, és valami furcsa fékkart láttam. A csapatfőnök bemutatott egy bizonyos Masahiko Jimbo úrnak, aki a Shimano-tól érkezett. Ő volt a japán óriás kutatás-fejlesztési igazgatója – még ma is Jimbo úr a technikai újdonságok megálmodója – és elmagyarázta, hogy ez az prototípus forradalmasítani fogja a kerékpározást. Megkérdezte, hogy szeretnék-e menni egy kört ezzel az új szerkezettel. Kétkedtem a szerkezet hasznosságában, de néhány váltás után igazat adtam Jimbo úrnak.

A szezon végén a belga Gentben találkoztam ismét a japán mérnökkel, és akkorra már egy újabb, javított változatot hozott el nekem. Látta rajtam, hogy nagyon érdekel a szerkezet, és felajánlotta, hogy az 1990-es évadra ezzel edzhetek. Csak annyit kért, hogy áprilisban minden tapasztalatomat osszam meg vele. Rögtön beleegyeztem. Az első edzőkörömre Jimbo úr egy robogó nyergében kísért el. Jegyezte, hogy hányszor és mikor váltok az új szerkezettel.

A tavaszi Ír körversenyen megengedték, hogy használjam az új fékváltókart. Nagy feltűnést keltettem, és minden újságíró engem ostromolt. Sok versenyző viszont szkeptikus volt, de a dimbes-dombos terepen többször is megszöktem annak köszönhetően, hogy pillanatok alatt tudtam fokozatot váltani. A körverseny végére már alig akadt cikizős megjegyzés. Ehhez minden bizonnyal hozzájárult a három szakaszgyőzelmem is. Azóta is jó barátságban vagyok Masahiko Jimbo-val. A Motorola-s éveim során is sok Shimano prototípust volt szerencsém először kipróbálni. Büszke vagyok erre, és örülök, hogy segíthettem ezen alkatrészeket tökéletesíteni.

Yoshikazu Cho, a Dura-Ace egykori kutatás-fejlesztő csoport vezetője beszél a legendás 7400-as szettről:

Miután befejeztem a pályaversenyzői karrierem, az európai Koga Miyata profi országúti csapathoz szerződtem csapatszerelőnek. 1980-at írtunk akkor, és pontosan ekkor jött ki a Shimano Dura-Ace AX alkatrészcsalád. A sikeres EX után nagy csalódást okozott ez a fejlesztés. A pedálok folyamatosan eltörtek és többi alkatrész is sok többletmunkát adott a szerelőknek. Ennek ellenére – vagy talán pont e tapasztalatokból kifolyólag – a versenyszezon vége után visszamentem Japánba, és beléptem a Shimano kötelékébe. Hamar kineveztek a forradalmian új 7400-as szett fejlesztőcsapatának élére. A mérnökeink által megalkotott pozicionáló rendszer végre megtörte a jeget, és komoly üzleti sikere nemcsak a kerékpározás, de a cég számára is mérföldkő volt.

A történet mindazonáltal nem volt ilyen egyszerű. Az AX szett piacra dobása után kétségtelenül csalódottság uralkodott a cégen belül. Az új 7400 alkatrészek voltak hivatottak visszaállítani a cég jó hírnevét, és a kutatás-fejlesztés folyamatnak nagyon szigorú menetrendet kellett követnie. Személyiségemhez illett ez a megfeszített tempó, és lelkes voltam, hogy olyat alkothatunk, mely forradalmasíthatja a kerékpározás élményét. Egyben bizonytalanok is voltunk, mivel sok olyan újítás volt már a kerékpározásban, amely ígéretesnek látszott, de a piacon mégis megbukott. A Shimano akkori anyagi helyzete azt is jelentette, hogy még egy fiaskó után lehúzhatták volna a rolót. Ha így történt volna, ma teljesen máshogy nézne ki a piac, és valószínűleg a kerékpározás is más irányban fejlődött volna tovább.

A 7400-as alkatrészcsaládot kétségtelenül a működés szempontjából terveztük, az esztétikai megjelenés nem volt meghatározó. Arra törekedtünk, hogy az alkatrészek a lehető legkisebbek legyenek, mivel így értékes súlyt takaríthattunk meg. A formák egyszerűek voltak, és megjelenésük bármilyen kerékpár formájához, színéhez illett. Az egyszerűség ellenére sok szakértő ma is klasszikusan szépnek tekinti a 7400-as szettet.

Életemnek rettentően izgalmas időszaka volt a 80-as évek eleje és közepe. Szép emlékeim vannak a felső vezetésről, mely a lehető legjobban támogatta erőfeszítéseimet. Ma már nem a Shimanónak dolgozom, de akárhányszor egy Dura-Ace alkatrészt látok, visszatér a régi lelkesedésem a kerékpározás iránt.

A cikksorozat eredetileg 2002 áprilisában jelent meg a BikeMag hasábjain a 30. évfordulóra emlékezve.

Szöveg: Németh Balázs