A sorozat első két része több mint két évtizedet ívelt át. Érdekes sikertörténet van kibontakozóban, mivel a Shimano már egyáltalán nem kullog a nagy olasz vetélytárs mögött. Éppen ellenkezőleg, mind az alkatrészek teljesítménye, mind a profi kerékpársportban elért eredmények alapján átveszi a vezető szerepet. A „beelőzés” egyértelműen a 7400-as szettnek köszönhető. A 90-es évek közepére, a Shimano vezető szerephez jut a minőségi kerékpáralkatrészek piacán is, ami most már arra kötelezi, hogy mutassa az irányt a kerékpározás jövője felé.
A 7400-ast felváltó új 7700-as Dura-Ace család 1996-ban mutatkozott be. A nagyközönség először a hagyományosan májusban megrendezett Giro d’Italia-n láthatott „szokatlan” Shimano alkatrészeket a Mapei, Polti, TVM, Festina, MG, és a Panaria versenyzők gépein. A 79. Giro kivételesen Athénből rajtolt, ami még emlékezetesebbé tette a 7700-as bemutatkozását. Egy háromhetes körverseny rendkívül jó próbája az alkatrészek megbízhatóságának, és az új Dura-Ace jelesre vizsgázott az erőpróbán: egyetlen meghibásodás sem történt.
Sokan tartottak láncszakadástól és gyakori váltóelállítódástól. Miért? A 7700-as volt az első 9 fokozatú rendszer, keskenyebb lánccal és fogaskerekekkel. Pont ennek ellenkezőjét bizonyította a Giro: a versenyzők egyöntetű véleménye szerint a váltásteljesítmény sokat javult, láncszakadás pedig egyáltalán nem történt.
Az új szett következő nagy próbatétele az atlantai olimpia volt. Itt nem várt sikerek is születtek: nem csak a győztes Pascal Richard hajtott a Dura-Ace-szel, hanem az őt követő 9 befutó hasonlóképpen. Eddig példátlan módon az első tíz olimpiai mezőnyverseny helyezett mind Dura-Ace-t hajtott! Ezután már senkit nem lepett meg, hogy az ősszel megrendezett világbajnokságon Johan Museeuw ugyancsak az új szettel győzedelmeskedett. A következő években a világbajnokságokat „kibérelte” a Shimano: a Campagnolónak nem sikerült megtörni a sikersorozatot.
A versenysikerek után talán célszerű lenne megemlíteni a 7700-as szettben rejlő technikai újdonságokat. A „benne rejlő” ez esetben valóban a legjobb kifejezés, mivel az üregesre kovácsolt hajtókarkialakítást kizárólag a kar kettévágásával lehet szemléltetni. Tudvalevő, hogy egy cső erősebb, mint az azonos átmérőjű, azonos anyagból készült rúd, ellenben tömege annak töredéke. Így az üregesre kovácsolt kar elsődleges előnye, hogy azonos merevség és tartósság mellett lényegesen könnyebb. Az üreges kovácsolástechnika lehetővé teszi azt is, hogy a kar merevebb legyen, és még így bőven marad a súlyelőnyből a hagyományos karkialakítással szemben. A technológia neve a Hollowtech lett. 
Nem véletlen, hogy ezt a kovácsolási technológiát a Shimano alkalmazza, lévén gépparkjukkal, szakismeretükkel egyetlen konkurens gyártó sem rendelkezik.
A második 7700-as újítás egy olyan technikai részletet céloz meg, amely sok mérnöknek szúrta a szemét: a négyszögkúpos középcsapágy-tengely. Technikailag rossz megoldás, mivel rendkívüli módon megterheli mind a tengelyt, mind a hajtókart, merev szerkezetnek pedig nemigen nevezhető. A paramétereit a régi golyóscsapágyas középrészek határozták meg, viszont modern, fejlettebb csapágyazással elméletileg előnyösebb szerkezeteket is ki lehet alakítani.
A Shimano válasza a bordástengely, melyet Octalinknek kereszteltek el. A középcsapágy-tengely átmérője jelentősen megnőtt, merevsége és tartóssága a katalógusok szerint sokszorosára emelkedett. Ez a technológia a versenysportban–a szó szoros értelmében–aranyat ér. A kerékpáros ereje a kerékpár gyorsítását eredményezi, azaz nem a középcsapágy-tengely hajtogatására pazarlódik el.
A harmadik nagy újítás a már említett 9 fokozatú meghajtási rendszer volt. Lehetővé teszi, hogy a hátsó lánckeréksor széles áttételskálával rendelkezzen, emellett ne legyenek nagy áttételugrások. A lánckerekek közti kisebb távolság felgyorsította a váltás sebességét is.
A jeles versenyeredményekben a megtakarított tömeg is jelentős szerepet játszhatott. A 7700-as több mint fél kilóval könnyebb volt, mint elődje, a 7401-es. Ebből 200 gramm a Hollowtech/Octalink „párosnak” köszönhető, míg a többi az ésszerű anyaglefaragás eredménye. Nem kis vívmány a vékonyfalú, változó falvastagságú acél középcsapágy-tengely elkészítése, illetve a titánötvözet széleskörű használata.
Érdemes még megemlíteni az új gyári kerékszetteket, amelyek merőben új fűzéstechnikájukkal mutatták az utat a további fejlesztések irányába. Habár sem a kerékszettek, sem a 7700-as családhoz tervezett, és vele egy időben bemutatott SPD-R pedálkötés-rendszer, sem a az egyre bővülő kerékpáros cipő és ruhakollekció nem tartozott a Shimano fejlesztőcsapathoz (lényegében egy külön cég munkái, hasonlóképpen, mint manapság a PRO alkatrészkiegészítő család), fontosságuk, piacmeghatározó szerepük elvitathatatlan. Idővel a legjobb modellekre itt is felkerült a Dura-Ace név, azaz a „család” örökbe fogadta az új jövevényeket.
Persze a felsorolt technológiák nem a semmiből születtek. Több évi tervezőmunka eredménye, egyedileg készített prototípusok felhasználásával kísérletezték ki az ideális megoldásokat. Továbbá ott vannak még az „apróságok” is,például a 7700-as hátsó váltó új szerkezetkialakítása, amely egyben nagyobb méretű, így csendesebb és tartósabb görgőket alkalmaz. Ennek kifejlesztése a bennfentesek elmondása alapján egy teljes évet igényelt. Végezetül a Shimano mérnökei 1995 telén az Alpokba utaztak, ahol a téli felkészülésüket végző versenyzőkkel „előtesztelték” az újonnan kifejlesztett alkatrészeket.
Gyártástechnológiai szempontból is a rendelkezésre álló lehető legfejlettebb megoldásokat alkalmazták. Az üreges hajtókar-kovácsolás rettentően bonyolult technikát és gépparkot feltételez. A hidegkovácsolás terén a Shimano mindig is élen járt, de ebben az esetben még ez sem volt elégséges. A Dura-Ace és az XTR kar esetében hegesztésre is szükség volt, amelyhez a Shimano egy speciális robotot tervezett és készített. Viszont éppen a Dura Ace az a szett, ahol semmi sem helyettesítheti az embert, amikor a végső összeszerelésről és a minőség-ellenőrzésről van szó. Japánban tett látogatásom során láthattam, amint az összes Dura-Ace alkatrészt kézzel szerelik össze, megforgatják a görgőket, kipróbálják a fékváltókarokat, szemmel megvizsgálják, hogy a hajtókar polírozása tökéletes-e. Ezek után átvilágítják a hajtókar hegesztéseit, röntgennel néznek bele az anyagszerkezetbe.
Habár a 7700-as szett nem hozott olyan korszakalkotó előrelépést, mint egykoron a kazettás szabadonfutó, a 7400-as szetten bemutatott SIS áttételfokozat-pozícionálás, a láncfelsegítő HG meghajtásrendszer, a Dual Control fékváltókar vagy a kétforgáspontos fékrendszer, sokak számára ezen a ponton vált tökéletessé az országúti alkatrészcsalád, ez a szett tette lehetővé, hogy kényelmesen, praktikusan tudjuk kezelni a kerékpárt, illetve a hajtás hatékonysága, a szett tömege se hagyjon maga után kívánni valót. 25 évnyi folyamatos fejlesztés eredményét láthatjuk és élvezhetjük benne, és mint ahogy a cikksorozatból egyértelmű, a negyed évszázad fejlesztőmunka nem kis vállalkozás volt a Shimano részéről.
Versenyzői vélemény
Johan Museeuw, világbajnok, világkupa-győztes, háromszor volt első a legendás Párizs-Roubaix versenyen:
Ha versenyt akarsz nyerni, mindig a legjobbakkal kell hajtanod. Viszont lehetsz a leggyorsabb, ez mégsem jelent garanciát a győzelmedre. Közbeszólhat az időjárás, a szerencse, és főképpen a kerékpárod. Ez egy technikai sport, így nem kizárt, hogy éppen a technika ördöge miatt nem nyersz. Ha olyan szinten versenyzel, hogy az erőnlét és a kitartás alapján potenciális győztes lehetsz, akkor olyan kerékpár szükséges, amely ugyancsak ezen a szinten van: tehát a lehető legfejlettebb technológiával készült, a legkönnyebb és legmegbízhatóbb. Egy fékváltókar csak akkor tekinthető megfelelőnek, ha mindig tökéletesen működik, akár még a huszadik verseny után is. A megbízhatóság számomra az első és ennek a Dura-Ace alkatrészek maradéktalanul megfelelnek. Természetesen a tömeg is fontos. Az utóbbi években egyre könnyebb lett a Dura-Ace szett, de a lényeg, hogy ez nem a megbízhatóság vagy a teljesítmény rovására történt. A Dura-Ace-ben feltétlenül megbízom, és ez a legtöbb, amit egy alkatrész iránt érezni szoktam.
Számos versenyző olyan dolgokat vár el az alkatrészektől, amire azok nem képesek. Más gyártók erre idegesen azt válaszolják, hogy minden úgy jó, ahogy van. Ellenben a Shimano mérnökei állandóan azt kérik tőlem, hogy panaszkodjak már végre egy kicsit: ők azt szeretnék tudni, hogy milyen igényeknek kell a majdani alkatrészeknek megfelelni. Én órákat tudok beszélgetni a japán mérnökökkel!
Habár sokan arra számítottak, hogy a mai 151 kilométeres szakaszon a GreenEdge megpróbál rámenni a bónusz másodpercekre Gerransszel, ám a Jens Voigt (Trek), Mikhail Ignatyev (Katusha), Juan Jose Lobato (Movistar) és Matteo Trentin (Omega Pharma-Quick Step) alkotta négyesnek mégis sikerült nem sokkal a rajt után meglépnie, sőt, hamar tetemes, közel kilenc perces előnyre tettek szert.
Voigt nehezen törődött bele abba, hogy ma sem ért haza a szökés: amint az út (és a szél) irányt váltott, ismét támadásba lendült, de a Willungán már esélye sem volt. Másodszor vigasztalódhat a legagresszívabb versenyzőnek járó trikóval.
A napot „takaréklángon” végigtekerő BMC átvette a kezdeményezést az emelkedőn. Az ausztrál ex-Tour győztes csapata azonban hamar elfogyott, ám ő maga cseppet sem zavartatva magát vélhetően hasonló dominanciára számított, mint pár nappal ezelőtt, így megpróbált rögtön pontot tenni az ügy végére. Ekkor jött Richie Porte, aki ellentmondást nem tűrően átvette a vezetést, amit a célig nem is adott át és megnyerte a szakaszt. Evanst olyannyira váratlanul érintették az események, hogy rövid üldözés után az Ulissi és Gerrans alkotta kettős utolérte, sőt az utolsó 200 méteren hátrányt is adott neki, amely az Ochre trikóba került. Gerrans 1 másodperc előnnyel várhatja a holnapi adelaide-i városi etapot. Kérdés, a szezon ilyen korai szakaszában járva ki az, aki kockáztatni mer, a Tour Down Under összetettjéért.
