Versenyszezonban, illetve alapozó időszakban egy megfelelő tudású mérleg segítségével könnyedén ellenőrizhetjük testsúlyunkat és annak változását.Ebben segítő társ lehet a Beuer BG900 Internet diagnosztikai mérleg.
Számos funkcióval van ellátva, többek között kalkulált ideális testtömeg indexünket (BMI, angolul: Body Mass Index), testzsírszázalékunkat, illetve az izomarányunkat is megjeleníthetjük vele, 100 grammos pontsággal. Beépített memóriával rendelkezik, méréseinket eltárolhatjuk benne, így nyomon követhetjük testsúly-változásunkat.
A legjobb funkciója a vezeték nélküli (wireless) adatátviteli lehetőség. Ezzel az opcióval a mérési eredményeinket egyszerűen és gyorsan felmásolhatjuk számítógépünkre, illetve az internetre. Egy mobiltelefonos app segítségével pedig bárhonnan hozzáférhetünk, így például ha edzőnkkel konzultálunk, könnyedén meg tudjuk jeleníteni vizuálisan is az eredményeket. Az egyszerű felhasználás érdekében bekapcsolással és kikapcsolással sem kell foglalkoznunk, a mérleg rezgésre kapcsolódik be, és mérés után automatikusan ki is kapcsol.
Jellemzők:
csatlakozó dobozzal és kábelekkel az értékek könnyebb, automatikus átviteléért
könnyű hozzáférés bármikor, bárhol app segítségével (iOS & Android)
súly, BMI, testzsír, izomarány, testvíz kijelzés
az elektródák szálcsiszolt rozsdamentes acélból készült
Hamarosan, március 15-én megkezdődnek a női országúti kerékpáros világkupa küzdelmei, melynek egyes eseményein magyar érdekeltség is lesz.
A sorozat Hollandiában indul a Boels Rental Ronde viadallal, majd Olaszországban folytatódik március 30-án a Trofeo Alfredo Binda versennyel, aminek a tervek szerint már Kormos Veronika is résztvevője lesz a baszk női UCI-csapat, a Bizkaia színeiben. Ezek után az egyik legnagyobb klasszikus, a női Flandriai Körverseny következik április 6-án, melyen szintén indul Veronika, és első kézből tudósít majd az eseményekről…
Addig is kedvcsinálóként tekintsük meg az UCI nemrég elkészült beharangozó videóját:
)
…Mit látsz, amikor rám nézel? Látod a sebességet? Látod az erőt? Vagy a szépséget? Látod mindazt, ami rejtőzik a bukósisak alatt? Ismered a történetünket, hogy jutottunk el idáig? Látod, ahogy történelmet írunk? Látod a változást? Figyelj… Várj… És ennél sokkal többet is észre fogsz venni!
.
Végre egy különösebb drámai történések nélküli napon van túl a Párizs-Nizza mezőnye, akik ezúttal a legendás, egykori Formula-1-es Francia Nagydíjnak helyt autó Magny-Cours pálya felé vették az irányt, immáron – ahogy arról korábban beszámoltunk – az összetettre is esélyesnek tartott Meersman nélkül.
Ezúttal a Giant-Shimano vonata ellenállhatatlanul dolgozott, a versenypályára beérve két kilométerrel a vége előtt utolérték a szakasz végére egyedül talpon maradt szökevényt, Perrig Quemeneurt (Europcar) is, majd Degenkolb hibátlanul befejezve csapata munkáját megnyerte a szakaszt és ezzel az összetettben is átvette a vezetést.
Szokatlan szigorral sújtotta a Párizs-Nizzán a versenybíróság az Omega Pharma-Quick Step első számú emberét, Gianni Meersmant, aki minden segítséget igénybe vett egy bukásból való felzárkózáshoz.
A 2. szakaszon 10 kilométerrel a cél előtt esett a győzelemre és a sárga trikó átvételére is esélyes Meersman, majd ezután a hajrára készülő mezőny nyomába eredt. Az üldözéshez a kísérőkocsi szélárnyékát vette igénybe, ahogy szinte mindenki tette volna hasonló helyzetben. Ha valaki defektből vagy bukásból próbál felérni, a zsűri általában elnéző, ezúttal azonban nem így történt, valószínűleg szerepet játszott a döntésben az is, hogy a hajszát egyenes adásban közvetítette a televízió.
Meersman többször stéherezett a kísérőkocsi mögött, csapattársai berántották a mezőny mögött az utolsó kilométeren, vagyis mindent megpróbált, amit „ilyenkor kell”. Végül azonban a másodpercek és a csekkek repkedtek, a belga versenyző összesen 1:10 perc büntetést és 328 eurós büntetést kapott. Az Omega sportigazgatóját, Wilfied Peeterst, ugyancsak megbüntették 410 euróra.
A sprinter, akinek láthatóan minden tagja fájt a célba érkezésekor, elkeseredésében feladta a versenyt. A Párizs-Nizza nekem ezzel véget ért, hazamegyek Belgiumba, hogy kezeljék a sebeim – írta mikroblogján.
Frissítés:
A csapat honlapján azóta olvasható a kórisme:
Meersmannál a jobb oldalon négy törött bordát diagnosztizáltak (9-es, 10-es, 11-es, 12-es), majd a CT kimutatta a 3-as törését és a 6-os repedését is, valamint a hátán és ágyéktájon is sérüléseket szenvedett. Legkevesebb két hét pihenő vár rá, az edzéseket a gyógyulás függvényében kezdheti meg. Nagy balszerencse ez, mert nagyon jó formában voltam. Talán életem legrosszabb balesete ez, mert a szezont nézve a lehető legrosszabbkor jött. De ilyen az élet – nyilatkozta a belga bringás.
Közös közlekedési terület – gyors bringásokat ide kényszeríteni közveszélyes!
Cikksorozatunk második része következik a közlekedés anomáliáinak felszámolásáért. Szerzője Karlovitz „Pupu” Kristóf közlekedés- és gazdasági mérnök újságíró-szakíró, aki öt évtized alatt, négy kontinens nagyon sok országában szerzett bőséges tapasztalatokat mindenféle kerékpárral és motorral, személyautóval és kamionnal, traktorral és versenyautóval. Kérjük, hogy segítsétek mindannyiunk érdekét szolgáló munkáját: hozzászólásaitokkal mutassatok rá visszásságokra és álljatok elő ésszerű, vállalható javaslatokkal.
A bringások elérték a kritikus tömeget, mégpedig kétféle értelemben is: kritikusak a mai elfogadhatatlan állapotokkal szemben, és elegen vannak ahhoz, hogy robbanjanak, érvényesítsék az igényeiket. Ugyanakkor látni kell azt is, hogy korántsem homogén tömegről van szó, amelyet leegyszerűsítő, egysíkú megoldásokkal lehetne kezelni.
Nyugati turistacsoport. Jó pénzt hagynak itt, jó utakat várnak
Változnak az idők, és mi is változunk velük, tartja a klasszikus szállóige. Így van. A 19. század végén milliók pattantak az akkor nagy újdonságnak számító kerékpárra, mert az individuális mobilitás nagyszerű eszközére találtak benne – akkortájt, amikor Karl Benz még csak az első automobilját barkácsolta. Jó hetven évvel később jutottak odáig a jóléti országok, hogy tömegek vásárolhattak autót – a bádoglavina jórészt kiszorította az utakról a drótszamarat. Biciklizni már nem volt sikk, a vidéki egyszerű emberek, a gyerekek és a fanatikus sportemberek kivételével mindenki átült négykerekűbe. Csakhogy kezdett önmagába fulladni az autóáradat, jöttek a környezetvédelmi megfontolások, és frusztráló lett egyre gyorsabb kocsikkal egyre lassúbb dugóban araszolni.
Ma a bringa reneszánszát éljük. Megint milliók kerekeznek, sok autó tetején látni biciklit. Újra felfedezték az emberek, hogy kerékpárral megsokszorozhatják a saját erejükből elérhető távokat, miközben ugyanúgy érzik a rét illatát, hallják az erdő zsongását, mintha gyalogolnának. Már nem az a kérdés, hogy bringa vagy autó – mindkettővel rendelkezünk, és azt vesszük elő, amelyik éppen megfelel a célnak.
Képzeljük el őket Kis- és Nagymaros között, a bukkanós-kanyaros hídon!
Csakhogy biciklivel akadályokba ütközünk: az úthálózat, az egész közlekedési infrastruktúra a gépjármű-közlekedés szempontjait figyelembe véve alakult ki, és nekünk sokszor nincs helyünk benne, vagy kellemetlen élményekben van részünk. Paradox helyzet, de a bajok forrása éppen a kerékpározás fellendülése: míg régen simán járta a nagyvárost és az országutat az a néhány megszállott biciklista (mint jómagam), mert észre sem vették őket, ma már odafigyelnek a hatóságok, az úttervezők, az útfenntartók és a „szervek”, de mivel nem értenek a témához, hibát hibára halmoznak.
Menedzser két keréken. Szellemi fölényben lehet az úttervezővel szemben
Miért nem értenek hozzá? Egyszerű az oka. Valaha úgy volt, hogy a gyerek biciklizett, aztán átült segédmotoros kerékpárra, majd igazi motorra, és idővel autóra tett szert. Tapasztalatból ismerte mindegyik jellegzetességeit. Mostanra viszont generációk nőttek fel úgy, hogy az autó gyerekülésében kezdték, majd az anyósülésen folytatták, mígnem a volán mögé telepedhettek. Biciklizni ha tudnak is, rutinjuk, rendszeres tapasztalatuk semmi, vagy nagyon kevés. Az ilyen embernek fogalma sincs arról, hogy milyen oldaltávolságból biztonságos kikerülni egy kerékpárost, de arról sem, hogy miképp kéne ésszerűen kialakítani például egy kerékpárutat.
Mivel a bajok gyökere ott rejtőzik, hogy nem ismernek minket, mutatkozzunk be! Mutassuk meg, milyen sokfélék vagyunk!
Viszikli, a fuvarozó bringa. Hogy jut át a vasútkeresztezés korlátlabirintusán?
Biciklista
A jelen cikkben, a megkülönböztetés kedvéért, önkényesen biciklistának nevezem az olyan embert, aki egyszerűen célszerűségből kerekezik. Nagy kiterjedésű településen lakik, iskolába és boltba jár, hátul gyerekülésen viszi a csemetéjét, utánfutón zötyögteti a gázpalackot. Strapabiciklije („tanyabringa”, „parasztbicikli”) vagy egyszerű, olcsó mountain bike-jellegű járgánya van, ma már szerencsére jórészt világítással ellátva, egyre inkább használja a sárga mellényt, de sisakot nem visel (legfeljebb a gyerekre ad), patentpedálról talán nem is hallott. Jellemző sebessége 13-15 km/óra körüli, ezzel aránylag hamar eléri néhány kilométeres körzeten belül eső célpontjait, anélkül, hogy komolyabb erőt kéne kifejtenie, vagy megizzadna. Életkoruk kisiskolástól idős néniig és bácsiig terjed. Csúcsidőben nagy számban mozoghatnak a településen belül. A helyi kerékpárút-tervezők és forgalomszervezők jobbára csak rájuk gondolnak, ami érthető, de hátrányos lehet az egyéb csoportok tagjainak. Különösen akkor, ha egy kalap alá veszik a részegen, lámpa nélkül kóválygó kísértetbiciklistákat a kulturáltan közlekedő kerékpárosokkal, és az előbbiek baleseteire hivatkozva korlátozzák az utóbbiakat.
Közös közlekedési terület – gyors bringásokat ide kényszeríteni közveszélyes!
Ingázó
Hívjuk most ingázónak a sportosabb beállítottságú, szinte kivétel nélkül fiatal egyéneket, akik utálják a tömegközlekedést, tudatosságból vagy praktikus szempontokból igyekeznek redukálni autóhasználatukat, ezért inkább bringával járnak dolgozni. A közepestől a drága kategóriáig terjedő, igényes gépet használnak, többnyire trekking- vagy monti jellegűt, amely hétvégéken edzésre, túrázásra szolgál. Nagyon jól – gyakran nappal is – kivilágítják magukat, minőségi bringás cuccokat hordanak, természetes a sisak és a patentpedál. Szenvedélyükre tekintélyes összeget áldoznak, és már csak ennek az adótartalmára gondolva is elvárnak valamit. Gyorsak, utazósebességük 30 km/óra körül lehet, és nem ijednek meg hosszabb távolságtól sem. Mivel rendszeresen váltogatják az autót és a bringát, kulturáltan és intelligensen tudják használni mindkettőt. Nagy részük iskolázott, művelt, közlekedési szempontból is képzett ember, aki magabiztosan használ számítógépet, okostelefont, nem ritkán komoly pozíciót tölt be a munkahelyén, elért valamit az életben, így nem szereti, ha dedósként kezelik, és rosszul tűri a hülyeséget. Biztonságos kerékpártárolást, a munkahelyén zuhanyozási, átöltözési lehetőséget vár el.
Csak egy példa, hogy ki mindenki kerekezik. Tessék elgondolkozni!
Terepes
Neki az aszfalt csak átrágni való kásahegy, hogy kiérjen vágyai színterére, a szabad természetbe, majd onnan hazajusson. Gyakran autóval viszi ki a bringáját az erdőszéli parkolóig, országutat főképp a hegyvidékeken vesz igénybe. Biztonsági felszerelése kiváló, a világítást gyakran a testén vagy hátizsákján viseli. Sisak nélkül el sem képzelhető. Nagyszerű járműuralásának, sziklákon és gyökereken csiszolt ügyességének köszönhetően mozgása a forgalomban is fölényesen magabiztos, de utazósebessége általában, a testhelyzetből adódó légellenállás és a ballonos gumik miatt nem túl nagy. A hobbista kirándulótól az elkötelezett amatőrig terjedő skálán rendkívül sokan helyezkednek el, számuk Magyarországon tízezres nagyságrendű lehet. Az államháztartásnak jelentős adóbevételt generálnak, és a szabályozásokra ők is érzékenyek, erősen kifogásolták például a kerékpárosokat kiszorító erdőtörvényt, majd méltányolták annak kedvező megváltoztatását. Közúti viselkedésük, igényeik az ingázókéhoz hasonlók.
Országúti bringások, de nem versenyzők – nekik is országúton a helyük!
Országútis
Azért ül kemény, rázós, kényelmetlen, kényesen finom szerkezetű országúti bringára („oúti”), hogy veszteség nélkül, azonnali reakciókkal alakuljon át sebességgé az izomereje. Megy is, mint a villám: bolyban tekerő csapat könnyedén tart 40 fölötti utazósebességet, de egy-egy sprintben ezt majdnem meg is duplázhatja. Ráadásul erre eléggé hosszú, száz kilométert jóval meghaladó távokon képes. Sportjának helyszíne az aszfalt, lakott területen és kinn az országúton. Egy év alatt húsz-harmincezer kilométert is megtesz. Reflexeit a villámgyors helyezkedést megkövetelő mezőnyversenyeken tartja karban, kerékpáros technikája bámulatra méltó, képes akár átugratni egy felbukott vetélytársat. Bizonyos forgalmi helyzetekben pillanatok alatt – és szabályosan! – hagyja faképnél az ügyefogyottabb autóst. Csak egyet nem tud: lassan menni. Egyrészt, mert az nagyon kényelmetlen a gépével, másrészt, mert nem erre edz. Ugyanarra a kerékpárútra vagy ne adj isten járda-kerékpárútra kényszeríteni, ahol János bácsi az unokájával biciklizget, abszurd, mindkét félnek életveszélyes. És, ha az a kerékpárút olyan hitvány minőségű, mint amilyenre ezer példát látunk, akkor még inkább életveszélyes, mert az aszfalt hibái defektet, bukást okozhatnak, amely az ő tempójánál nem tréfadolog.
Magyarországon kiemelt sport lett a kerékpározás, annak egyik elitgárdája az országúti versenyzők. Bizarr helyzet, hogy milliárdos költséggel felújítjuk hazánk egyetlen kerékpárpályáját, a Millenárist, ugyanakkor tiltásokkal, érzéketlen egy kalap alá vonással akadályozzák az országúti bringázást. Márpedig ma ezt teszik – ha betartanának minden korlátozást az „oútisok”, kihalna a sportág!
Ha már eljött Svédországtól idáig, épp egy tiltótábla fogja megállítani?
Távolsági
Kerékpárral akármilyen hosszú utat meg lehet tenni. Mindennaposak az Európából Kínába vezető túrák, de a földkerülés sem ritka. Természetes, hogy kis hazánkon belül bárhová, viszonylag hamar el lehet kerekezni, akár munka ügyében, akár turisztikai-testedzési jelleggel. Jómagam, több cimborámmal együtt ebbe a csoportba tartozom, teljesítménytúrákon hajtok, munkába járásként egy nap alatt járom meg Budapestről oda-vissza Baját, Hódmezővásárhelyt, Tolnát vagy Öttevényt. Lelkileg felfrissülve érek oda, majd egészséges fáradtsággal haza. És azzal a rossz érzéssel, hogy már megint tilosban jártam, bírságnak és kellemetlenkedésnek tettem ki magam, mert megannyi kerékpározni tilos táblát voltam kénytelen figyelmen kívül hagyni. Lépten-nyomon beléjük botlom, néhol csak rövid szakaszon, ami az összefüggéseket nem látó, átgondolatlan közlekedésszervezés bizonyítéka. Bizonyíték nélkül meg merem kockáztatni a feltevést, hogy a fővárosból egyetlen megyeszékhely sem érhető el kerékpárral logikus, rövid és végig legális útvonalon.
Tessék figyelembe venni, hogy nem csak egynyomú kerékpárok vannak!
Külföldön sokkal népszerűbb a távolsági biciklitúrázás. A Duna-menti útvonalon sokan érkeznek hozzánk, akiket idáig a németországi és ausztriai szakasz kényeztetett. Jórészt az idősebb korosztályból kerülnek ki, Mercedest, de legalább egy jó középkategóriájú kocsit hagytak otthon, éles szemmel figyelnek, ajkukon gúnyos mosoly játszik a leányfalui „kerékpárút” rázatóján. Hajlandók jócskán költeni, de tapasztalataik alapján kétszer meggondolják, hogy ajánlják-e Magyarországot az ismerőseiknek. Milyen kár, hogy hazánk „bukéját”, afféle fals hungarikumként, Szentendre blőd bringaellenessége, vagy az Eurovelo 6 nemzetközi kerékpáros útvonal neszmélyi szakaszán éktelenkedő kerékpározni tilos tábla jelenti nekik! Hányszor igazítottam útba német, holland, angol társaságot, akik kellő jelzések híján tévelyegtek…
A távolsági turistára jellemző a jól felpakolt bringa. Pakktáska elöl, hátul és a kormányon, néha még hátizsák is, vagy pedig utánfutót húznak. Széles és nehéz a járművük. Vállalják az ezzel járó erőfeszítést, de nem szeretik a mesterséges akadálypályát, mint a magasra ívelő kis fahidakat Verőce-Kismaros-Nagymaros térségében. Miként az önállóan bicikliző gyerekeikkel úton levő szülők sem.
Ezzel hogy lehet felmenni a szentendrei Duna-partról a Skanzenhez?
Kétnyomú
Hány kereke van a biciklinek? Nem feltétlenül kettő! A KRESZ 2 § szerint „Kerékpár: olyan, legalább kétkerekű jármű, amelyet emberi erő hajt, és ezt legfeljebb 300 W teljesítményű motor segíti. A kerékpáron utánfutó vontatására alkalmas berendezés helyezhető el.” Nincs meghatározva, hogy milyen széles lehet, csupán annyit mond a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet, hogy a kettőnél több kerekű és 0,80 méternél szélesebb kerékpárt mindkét oldalon fel kell szerelni világító vagy fényjelző berendezéssel, illetve, hogy a kerékpárhoz legfeljebb 0,70 méter széles és legfeljebb 70 kilogramm össztömegű, egy kerekű vagy egytengelyű, két nyomon futó utánfutó kapcsolható.
Ha jog szerint ez is kerékpár, akkor joga van a vegzálásmentes közlekedéshez is
Akkor is, ha a Magyarországon közlekedő kerékpárok csaknem száz százalékának egy pár kereke van, nálunk is léteznek háromkerekűek (trike), velomobilok és kétnyomú utánfutók. Ezek használóit ugyanolyan jogok illetik meg, mint bárki mást. Ezért a kerékpáros közlekedést érintő minden – ismétlem: minden! – szabályozást úgy kell megalkotni, hogy ezeket sem lehetetlenítsék el. Ha egy vasúti átjáróban olyan cikkcakk-korlátot alakítanak ki, amelyen nem fűzhető át egy trike, az olyan, mintha az autók aluljáróját kizárólag személykocsikra méreteznék!
Ezzel hogy lehet átmenni a szentendrei lépcsős aluljárón a 11-es alatt?
Lelki füleimmel már hallom is a felhorkanó, vagy lenézően elnéző választ: nem lehet egy-két különleges kerékpárra méretezni, tervezni az infrastruktúrát, mert megfizethetetlen lenne! Ezt persze készséggel elismerjük. Nem is kell! Csak ne kényszerítsenek tilalomtáblákkal oda, ahol nemcsak nehézkes és veszélyes, hanem fizikailag lehetetlen közlekednünk. Szóval nem többe kerül, amit követelünk, hanem éppenséggel kevesebbe: megspórolhatnak sok-sok drága alumíniumtáblát!
Színpöttyök
Vannak más színpöttyök is a kerékpárosok mozaikján, őket is illik megemlíteni. A rengeteget tekerő és tapasztaló kerékpáros futárt, a komoly terhet továbbító teherbringást, a BMX-es srácokat, a mozgáskorlátozottságuk okán kézi hajtásos gépet („handbike”) használó nagyszerű sportembereket, akik nem hagyják, hogy legyőzze őket a sors – de egy érzéketlen hivatalnok azért legyőzheti, egyetlen fölösleges tiltótáblával…
A sorsot már legyőzte a kézi-bringás. Egy-egy hülye szabályozás őt győzheti le
Régi munkahelyemen, a Közlekedéstudományi Intézetben, nem hivatalosan de sikeresen működött az „etalonhülye” intézménye. Ha írtam egy tanulmányt, felkértem egy jó kollégámat e szerepre: olvassa el, és ha ő megérti, akkor a megrendelő is megérti, rendben van. Ha viszont valami nem világos, vagy téves benne, akkor figyelmeztessen. Ugyanezt kellene alkalmazni a kerékpáros infrastruktúra tervezőinek is. Merő jó szándékkal áthatva odatervezek egy cikkcakk-korlátot a vasúti átjáróhoz, és megkérdem a felkért bringást: mit szólsz hozzá? Ő rögtön rávágja, hogy mindenki kikerüli majd, nézzem csak meg az eddig épített korlátok mellett a fűben kitaposott keréknyomot. Bazalt kockakövet tervezek kerékpárút burkolatának? Tüstént felhívja a figyelmemet, hogy vizesen csúszik mint a jég, egyébként ráz, mint a szigeteletlen villanydrót, kerülni fogják, mint a pestist! Tényleg, csapok a homlokomra, és tervezek valami jobbat. Nem kéne lebecsülni, eleve figyelmen kívül hagyni a kerékpárosok népes táborában felhalmozódott tapasztalatot, szellemi értéket. Inkább kérjenek néha tanácsot tőlünk, sokat segíthetünk.
Utánfutós bringást ellehetetleníteni olyan, mint a pótkocsis teherautót – abszurd!
Sokan vagyunk, sokfélék vagyunk. A „kerékpárnak tilos”, a „kerékpárral ezt meg azt kötelező” szabályzások éppoly elnagyoltak, sommásak és elhibázottak, mintha a traktortól a személyautón és a motorkerékpáron át a kamionig és a túlméretes óriástrélerig minden gépjárműre azonos szabályok vonatkoznának: ha egyikül nem mehet be a belvárosi utcába, akkor a többi sem, ha egyikük felhajthat az autópályára, akkor mindegyik. Először ezzel a személettel kell felhagyni, és akkor a többi előrelépés szinte jön magától. Kritikus tömeg vár erre!
Karlovitz „Pupu” Kristóf
Javaslatok
Fel kell ismerni, hogy a különféle kerékpárosok sebessége és biztonsági szempontjai között nagyobbak a különbségek, mint az autósok esetében. A kamionok sebességkorlátozása 80 km/óra, az általános limit 130, tehát csupán bő másfélszeres a különbség. A falusi biciklizgető 15-tel karikázik, a versenyző 45-tel suhan, háromszoros a differencia, tehát kétszer akkora, mint a gépjárművek között – sőt a járda-kerékpársávon ötszörös a gyalogoshoz képest! Az iskolába bicikliző gyerek közlekedésileg képzetlen, kerékpárútra való, míg az autót és bringát váltogatva használó felnőtt, vagy a kerékpározást szenvedélyként, hivatásként űző sportember maga is meg tudja ítélni, hol tud és akar biztonságosan, hatékonyan haladni. Az utóbbiakat kerékpárútra, pláne gyalogos-kerékpárútra kényszeríteni sokkal veszélyesebb, mint az autók közé engedni!
Ennek megfelelően kezeljék differenciáltan a kerékpárosokat
Ne mossák össze a sötétben lámpa nélkül, ittasan bicikliző, általában falusi kerékpárosok baleseti statisztikáját a többiekével, és ne vonjanak le belőle téves következtetéseket. Az ő problémájuk megoldása a szigorúbb ellenőrzés, a többieké a korlátozások lazítása
Még ha van is kerékpárút vagy gyalogos-kerékpárút, csak kivételesen indokolt esetben tiltsák a kerékpározást az úttesten
Vegyék figyelembe, hogy kétnyomú, szélesebb járművek is minősülnek kerékpárnak, ne lehetetlenítsék el trike-ok, velomobilok és utánfutók közlekedését
Mellőzzék a túlszabályozást, fogadják el, hogy értelmes, felnőtt, képzett emberek jobban el tudják dönteni, hogy egy adott helyzetben mi biztonságosabb nekik, mint egy sohasem bicikliző hivatalnok az irodájából
Gondolják végig kerékpáros szempontból egy-egy település közlekedését. Eljutnak a gyerekek a lakókörzetből az iskolához, átszelhetik a várost a turisták? Gondoltak azokra is, akik a kerékpárosoknak tiltott útvonalon laknak, vásárolnának, ottani orvoshoz járnak, vagy egyszerűen ott laknak: őket egy életre letiltanák a biciklizésről? Elrettentő példák sorának ott van Szentendre…
Gondolják végig kerékpáros szempontból a távolsági útvonalakat – ebben örömmel segítenek maguk a kerékpárosok. Csakugyan indokolt a tilalomtábla egy hosszú útvonal rövidke, amúgy a többivel mindenben megegyező szakaszán, vagy csak rossz reflexből rakatta ki valaki? Csakugyan ki kell tiltani azt a néhány, jól felszerelt és intelligensen közlekedő távolsági turistát például az 5-ös útról, aki probléma nélkül utazik sokkal forgalmasabbakon is?
Az illetékesek ne keressenek konfrontálódást. A kerékpárosok elérték a kritikus tömeget. Egyre jobban képesek vagyunk érvényesíteni a szempontjaikat, biztosan el fogjuk érni önellentmondásos ostobaságok (kerékpározni tilos tábla kerékpárúton stb.) felszámolását, és remélhetőleg a vitatható szabályozások megváltoztatását is, de mennyivel jobb lenne odáig valamennyi érintett barátságos együttműködésével eljutni, mintsem aláírásgyűjtéssel, polgári engedetlenségi megmozdulásokkal, kipellengérezéssel! Ne akarják nekünk magasból osztani az észt, lássanak együttműködő partnert bennünk! „Autófejű” emberekkel kerékpáros közlekedést terveztetni majdnem ugyanolyan, mint biciklistákkal autóutat!
Ha van közöttünk olyan kerékpáros, akinek közlekedésszervezési, útépítési, hatósági, jogi stb. szakismerete van, és szívesen segítene konkrét problémák beazonosításában, megoldásában, jelentkezzen a hozzászólásoknál!
Végül de nem utolsósorban, ne feledkezzetek meg a szentendrei aláírásgyűjtésről sem.
Magyarországon, főleg az Alföldön, nagyon magas a kerékpárral közlekedők aránya és ez az arány rendületlenül növekszik, különösen Budapesten (http://bit.ly/1gepFO1).
Végre kormányzati program is foglalkozik azzal, hogy ez a fejlődés tovább tartson, és hogy azokban a városokban is elinduljon, ahol ma még nem meghatározó közlekedési eszköz a kerékpár. A „Bringázni élmény” (http://bit.ly/1lpe5R5) program keretében sok milliós tervezési munka folyik pl. annak érdekében, hogy a következő EU pénzügyi időszakban (2014-20-ig) a korábbinál sokkal hatékonyabban költsük a fejlesztési pénzeket, hogy a kerékpár integrálódjék a közlekedés egészébe. Van már Nemzeti Közlekedési Stratégia, benne valóban korszerű gondolkodást tükröző kerékpáros fejezetek, és van már törvényünk a közlekedésről, aminek egyik első mondata így szól: „a közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosított legyen!”
Mindeközben Magyarországon a hatóságok sorra tiltják be a kerékpáros közlekedést:
Sopronban a nemrég átadott kerékpársávokat – a polgármester döntése értelmében – a kereszteződésekben megszakítják, a kerékpár vezetőjének le kell szállnia a járművéről és át kell tolnia azt a túloldalra. (http://bit.ly/1dIii0y)
Szentendrén a város két részét széles országút választja el. A külső részen lakók nem tudnak kerékpárral átjutni az országút másik, Duna felőli oldalára, mivel az úton nem csak hogy megtiltották a kerékpározást, de átkelni se nagyon lehet rajta.
Debrecenben megtiltották a főutak keresztezése előtt a kerékpározást, így a korábban kialakított kerékpáros útvonalak már nem használhatóak, gyakorlatilag nem lehet folyamatosan közlekedni kerékpárral a városban. Ezúttal a Magyar Közút, mint útkezelő hatóság gondolja, hogy közlekedésszervezési problémákat a kerékpározás betiltásával lehet megoldani. (http://bit.ly/1gepnHc)
A fenti néhány példa abban közös, hogy a tervező, a politikus vagy a hatóság vélt veszélyt gondol valódinak (miszerint veszélyes az úttesten kerékpározni, a kerékpárral kereszteződésen áttekerni, stb.), és ezt persze mindjárt el is akarja hárítani. Tiltással. Ráadásul a tiltás nem megold, hanem kizárólag felelősséget hárít el: ha a fegyelmezetlen, közlekedni akaró kerékpáros a tiltás ellenére átteker és a rendezetlen helyzet miatt baleset éri, az már nem a közút kezelőjének, a tervezőnek vagy a polgármesternek a felelőssége, hiszen ő megtett mindent a biztonság érdekében.
A Magyar Kerékpárosklub véleménye szerint olyan forgalmi helyzetekben, ahol a kerékpár vezetője valóban veszélyeztetve van, vizsgálni kell és meg is kell találni az ezt megoldani tudó lehetséges alternatívákat, de ezek egyike sem lehet a kerékpározás tiltása.
Például, ha a közlekedési lámpák zöld fázisának ideje nem elég hosszú a lassabb kerékpáros számára, akkor azt a lámpát át kell hangolni, kiegészítő lámpákat kell felszerelni, vagy más megoldást kell találni, de ez nem lehet a kerékpározás megtiltása.
Vagy, ha az úton nem biztonságos a nagysebességű autók miatt biciklizni, akkor le kell lassítani minden módon a gépjárműforgalmat és nem is juthat eszébe e helyett tervezőnek vagy hatóságnak a kerékpározás tiltása.
Mert az ilyen tiltásoknak nincs haszna csak kára, és nem mellesleg felesleges pénzkidobássá válik a sok – kerékpározást segíteni szándékozó – tervezés, stratégia, építés és jó szándék.
A tiltás és a támogatás együtt nem megy. Elvileg lehet betiltani a biciklizést: hatékony ellenőrzéssel és szankciókkal (helyszíni azonnali és nyilvános láblevágás például elég elrettentőnek tűnik.). Az állam pénzt takarít meg, és végül biztosan nullára csökken a kerékpáros balesetek (és lábak) száma.
Mégis jobb lenne – a Magyar Kerékpárosklub ezt támogatja munkájával -, ha végre megvalósulna az egységes közlekedéspolitika, ami érvényes tervezőkre, önkormányzatokra, hatóságokra és politikusokra egyaránt.
A második szakaszon is sok bukás jellemezte a Párizs-Nizzát és újfent sprintbefutó döntött a győztes személyéről.
A Saint-Georges és Baulche közötti 205 kilométeres sík etapon több kisebb nagyobb bukás közül a 10 kilométerrel a cél előtt történt baleset a leginkább említésre méltó, ekkor került földre a győzelemre esélyes Gianni Meersman (Omega Pharma-Quick Step). Hajszálon múlott, de a belga végül nem tudott visszazárkózni a mezőnyre, pedig már majdnem elkapta a mezőny farkát az utolsó kilométerre.
Videón az utolsó kilométerek:
A hajrá előtt tegnaphoz hasonlóan a Giant-Shimano, az Omega Pharma-Quick Step és a Belkin emberei dolgoztak, utóbbiból Moreno Hofland a legjobbkor indított, John Degenkolb (Giant-Shimano) már nem tudta megelőzni az utolsó métereken. Összetettben Meersman leszorult a dobogóról, továbbra is a tegnapi szakaszt nyerő Nacer Bouhanni vezet Degenkolb előtt.
A KTM Strada 800 Speed tesztelése során egy olyan országúti kerékpárt sikerült megismerni, melynek pontosan meghatározható a rendeltetési területe. És ez nem minden hasonló bringára igaz…
KTM Strada 800 Speed
A hasonló egyenes kormányos országútikat szokták fitness bike-ként emlegetni, de nem szeretem ezt a kifejezést, ráadásul a KTM Strada 800 Speed-et nem is zárhatjuk ebbe a skatulyába. A szóban forgó országúti ugyanis nem egy fitness bike koncepció, hanem valóban egy létező versenybringa, a Strada 800 egyenes kormánnyal szerelt tesója. A KTM kínálatában Strada gyűjtőnéven szerepelnek az alumínium országúti kerékpárok, melyek közül a két belépő modell, a Strada 1000 (Shimano Tiagrával) és a Strada 800 (Shimano Sorával) ilyen kialakítással is megvásárolható. A felszerelés a kormányon és a fékváltókaron kívül teljesen megegyezik a hagyományos változattal. A „Speed” utal az egyenes kormányra, innen a szójáték a címben.
Egy KTM kerékpár egyszerűen sportolásra
Miért jó ötlet ez? Manapság már sokan vannak, akik gyerekként terepgumis kerékpárokon nőttek fel, és esetleg 30 vagy akár 40 éves koruk környékén gondolják úgy, hogy sportolás céljából az aszfalt mellett teszik le a voksot, s ebben a szellemben keresnek új kerékpárt. A mountain bike-generáció számára valószínűleg nagyon hirtelen váltás lenne, ha kerékpáros másodvirágzásukat egy szikár országúti kerékpáron kellene megkezdeni, teljesen idegen kormánypozícióval. A KTM-nek köszönhetően most választhatnak egy kedvező árú, de megbízhatóan működő, minőségi bringát, melynek nyergében eldönthetik, hogy a 23-as virsligumik és a merev váz-villa kombinációja bejön-e hosszú távon, feláldozzák-e a kényelmet a sebesség oltárán. Ha igen, a következő szint lehet a koskormány, amihez egyébként a bringát sem kell lecserélni, csak átépíteni minimális ráfordítással.
Az egyenes kormányon a Sora országúti szett „flat-bar” komponenseimonostay támvilla
Mountain bike versenyzők számára is kiváló országúti edzőgép lehet egy ilyen KTM Strada 800 Speed, hiszen gyors, akár közös edzéseken is részt vehetnek vele. Ugyanakkor a montisok a saját szakágukban használt kormánypozíciót állíthatják be, és az aszfalton teljesített hegyi résztávok közben is, vagy ha kiállnak a nyeregből, ugyanúgy dolgoznak majd a kar, váll és hátizmok, mint versenyen a hegyikerékpárt hajtva. Mindebből talán kitűnik, hogy a KTM Strada 800 Speed nem akar egy univerzálisan használható „öszvér” lenni, hanem az egyenes kormány ellenére ízig-vérig sportolásra szánt kerékpár. Ehhez képest a design inkább „úriemberes”, a KTM-narancs helyett szürke, oldalról még a villaszárak belső oldalán található citromsárga betét sem látszik. Közelről azonban tetszetős a játék a sárgával.
Sárvédő és fitness bike-okon gyakran látható balonos gumi kizárva a valóban országúti paraméterekkel rendelkező váz miatt.
Persze vannak hátrányai is a sport kerékpár koncepciónak, hiszen az olyan városi- vagy túra kiegészítőket, mint a sárvédő vagy a csomagtartó el lehet felejteni. Sok bringára applikáltam már sárvédőt, de a KTM Strada-ra a hagyományos pálcás modellt lehetetlen felszerelni, egy-két milliméter van a 23-as gumi és a váz között. (Szőrszálhasogatók kedvéért: igen, én is ismerek olyan speciális, több darabból álló, méregdrága országúti sárvédőt, amit rá lehetne ügyeskedni.)
Nem csak a villa merev, a középrész környékét is kimondottan erősre tervezték.
Szintén a negatívumok között említeném az alumínium villát, ami kényelmetlenül merev, és erre ráerősít az egyenes kormány is, ami eleve kevésbé hajlik, mint az ívelt országúti. (A Strada 2000 és a Strada 1000 egyébként karbon villával érkezik) Három órás edzésszerű bringázás volt a leghosszabb, amit abszolváltam a tesztgéppel, s bizony fárasztó volt a mindennemű csillapítás hiánya. Maga a váz is a kevésbé hajlékony, erősebb típusok közé sorolható, a monostay támvillával és a nagy átmérőjű láncvillákkal, amelyek közé még plusz merevítést is hegesztettek a csapágyház mögött.
Sora 50-34 kompakt hajtóműA Sora fékek kimondottan jól fogtak
Amire még feltétlenül felhívnám a leendő KTM tulajdonosok figyelmét, az a méretválasztás. A Strada és a Strada Speed verzió vázainak geometriája megegyezik, és ezt az országúti kormányhoz optimalizálták. Ez azt jelenti, hogy egyenes kormánnyal azt a hosszúságot kapjuk, mintha a hajlított kormány közepét fognánk. Vagyis nem lesz túl sportos így a pozíció. Nekem az 57-es adta ki a geometria táblázat és a gyakorlat alapján is, pedig országúti kormánnyal az 55-ös lenne a méretem. Szerintem érdemes egy mérettel nagyobbat választani, mintha hagyományos versenybringát vásárolnánk. Ehhez a mérethez viszont már 175-ös kar jár, ami hosszú a 172,5-eshez szokott lábnak. Mountain bike-osok, akik legtöbben 175-ös karral tekernek, itt szintén előnyben, és valószínűleg az első „országútit” vásárlók sem a hajtókarhosszal lesznek elfoglalva.
A Sora hátsóváltó is jól működött
A felszereltség kapcsán mindenképpen a Shimano Sora 3500 alkatrészekről érdemes elsősorban szólni, a 2013-ban debütáló szetthez most volt először szerencsém. Nem hittem volna, hogy Sora szettről valaha pozitívan fogok nyilatkozni, bennem még a hüvelykujjal is kapcsolható fékváltókar borzalom és a silány minőségű alapanyagok emléke él. A 3500 sem egy prémium kategória, de az alkatrészek megmunkálása már nagyjából megegyezik az eddigi Tiagra szinttel, és a váltás minőségére nem lehet semmi panasz. A fékek kimondottan harapósak, azt nem tudom, hogy az országúti fékváltókarral is ugyanezt a teljesítményt hozzák-e, ha igen, akkor tökéletesek ebben a kategóriában, sőt, felveszik a versenyt más gyártók prémium termékeivel is.
Shimano Claris hátsóagy
Ami nekem kicsit tenyeres-talpasnak tűnt, az egyenes kormányhoz való Sora váltókar, szerintem túl hosszú úton mozog, de egyébként pontos. Az áttételtartomány tökéletes erre a gépre, dimbes-dombos terepen végig nagytányér (50), hosszabb hegyre a 34-es kistányér bárkit kiránt a bajból, pláne a 27-es foggal hátul. Összességében a szett kategóriájának megfelelően nyilván nem könnyű, ennek ellenére a komplett kerékpár a felhasználási területéhez képest jó súlyban van. Egy pillanatra sem jutott eszembe, hogy nehéz, pedig papíron sokkal könnyebb országútikhoz vagyok szokva. Az új Sora alkatrészek élettartamát majd az idő eldönti, erről kerékpárboltokban érdemes érdeklődni.
KTM logóval ellátott Ambrosio felni
A kerekek építésénél a „tartson 1000 évig és egy napig” elvet tartották szem előtt, merev, strapabíró darabok. A költséghatékonyság jegyében Sora helyett itt a 2014-es Shimano Claris agyakat fűzték a KTM logóval ellátott Ambrosio Elan felnikbe, 2 mm-es, felületkezelt küllőkkel. Az eredmény egy körülbelül szétrobbanthatatlan kerék, még kissé terjedelmesebb úriemberek is bátran használhatják szerintem. A 23 mm-es Conti Ultrasport külsők is megfelelő választásnak tűntek.
Az eggyel nagyobb vázméret adta ki a sportosabb üléspozíciót
A kiegészítő alkatrészeken (kormány, kormányszár, nyereg, nyeregcső) szintén KTM felirat díszeleg. A kormányt montisok szeretni fogják a 620 mm szélesség miatt, városban viszont – amikor önkéntelenül országútin érzi magát az ember – szélesnek bizonyulhat a különböző járművek között, erre figyelni kell. A kivágott nyereg nekem nem volt kényelmes, de ahány fenék, annyi forma. Pedált nem kapunk a gyári felszereltséggel, ez nem feltétlenül baj, hiszen a KTM Strada 800 Speed pont olyan bringa, amit a leendő vásárlói platform- és patentpedállal is elkezdenek majd használni.
InfoBox:
Gyártó: KTM FAHRRAD GMBH www.ktm-bikes.at
Magyarországi képviselet: www.ktmteam.hu
Származási hely: Ausztria
Vázgarancia: 5 év
Vázméretek: 49-52-55-57-59 cm
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 249 000 Ft
Geometria táblázat:
Specifikáció:
Váz: KTM Strada 800 alumínium 49-52-55-57-59 cm
Villa: KTM GM6 alumínium
Első fék: Shimano Sora 3500
Hátsó fék: Shimano Sora 3500
Hajtómű: Shimano Sora 3550 50-34 kompakt
Fogaskoszorú: Shimano HG50-9 12-27
Középrész: Shimano BB51 BSA
Hátsó váltó: Shimano Sora 3500
Első váltó: Shimano Sora 3500
Váltókar: Shimano Sora 3500 Rapidfire
Fékkar: Shimano Sora egyenes kormányhoz
Első agy: Shimano Claris 2400
Hátsó agy: Shimano Claris 2400
Felnik: Ambrosio Elan 700C
Gumik: Continental Ultrasport 23 mm
Kormány: KTM Line HB-FB11E flat, 620
Kormányszár: KTM Line AS-021 7°
Kormánycsapágy: Ritchey Comp Zero Drop In RR
Nyeregszár: KTM Line 27,2 mm
Nyereg: KTM Line
Tömeg: 9,4 kg
A szerdai Trofej Umag után sajnos makacsnak bizonyult Lovassy Krisztián sérülése, de ennek ellenére vállalta a mai 1.2 kategóriás Porec Trophy-t.
A horvátországi UCI 1.1-es Europe Tour viadal körpályáját Porec környékén jelölték ki, összesen 7 kört és 149 kilométert kellett teljesíteni. A verseny sprintbefutóval ért véget, a győzelmet az ukrán Makszim Averin szerezte meg. A norvég Team FixIT.no színeiben induló magyar bajnok így nyilatkozott a mai napról:
Tegnap délután még úgy volt, hogy nem indulok, a masszőrünk azt mondta, hogy ne, a csapatvezetőnk sem akarta. Aztán végül telefonon beszéltem a csapat fizioterapeuájával, és ő engedte az indulást, azzal a kikötéssel, hogy ha nagy fájdalmat érzek, azonnal álljak meg.
Egy szalag van begyulladva a térdemben, ami a combhajlítómból megy le oldalt. Amikor lenyomom a pedált nincs probléma, csak mikor húzom, mert azt jelen pillanatban nem igazán tudom. Masszíroznak minden nap és tape-et is raknak rá stb. Tehát kezelik rendesen, de terhelés mellett nehezen múlik el.
A versenyen szerdához hasonlóan a mai nap is életveszély volt szinte egész nap, főleg a vége. Az útbiztosítás most sem volt a legjobb, autókat kerülgetni, útjavítás stb. az utolsó 5-ösön.
A sérülést leszámítva egész nap nagyon könnyedén haladt a kerékpár, nagyon jó formában érzem magam, de a vége az nem igazán jött össze, így ma csak 18. lettem a szerdai 10. hely után. Ha azt vesszük, hogy 200 fős mezőny volt, akkor nem olyan rossz évkezdet ez. Kicsit azért el vagyok keseredve, mert pontokat akartam szerezni ezeken az egynaposokon, és az erőm meg is lett volna hozzá.
Jövő héten következik egy többnapos ugyanitt, majd meglátjuk, hogy mennek a hegyek…
Nem lehetett rá számítani, hogy rögtön a Párizs-Nizza első, sík szakaszán időhátrányba kerülnek összetett esélyesek, de végül egy bukás miatt ez történt…
A Mantes la Jolie környékén, körpályán (4 kör) kijelölt 162,5 kilométeres etapon borítékolható volt a sprintbefutó, de sajnos egy 30 kilométeren belül történt bukás is kulcsmomentumává vált a mai napnak. Rengetegen elestek és három részre szakadt a mezőny, az összetett esélyesek közül is többen hátul maradtak, például Simon Gerrans (Orica-GreenEdge), Thomas Voeckler (Europcar) és Romain Bardet (AG2R) (a fontosabb nevekkel még frissítjük az eredménylistát). A szakaszon egyébként nem ez volt az egyetlen baleset, zaklatottan kezdődött a Nizza. Szintén hozzátartozik a krónikához, hogy a BMC kapitánya, az amerikai Tejay Van Garderen betegség miatt feladta a versenyt.
Videón az utolsó két kilométer:
Az utolsó kilométereken, miután láthatóan minél több időt akart a főmezőny kiosztani a hátul rekedteknek, a Giant-Shimano, a Belkin és a Quick Step is sokat dolgozott a hajrá felvezetése előtt. Ám végül a papírforma szerint is leggyorsabb francia sprinter, Nacer Bouhanni (FDJ) tudott nyerni, John Degenkolb (Giant-Shimano) és Gianni Meersman (Omega Pharma-Quick Step) előtt. A második sor több mint egy perces hátránnyal érkezett. Érdekesség, hogy az összetett favoritok közül Geraint Thomas (Sky) és Sylvain Chavanel (IAM), valamint Greg Van Avermaet (BMC) is rámentek a részhajrákon a bónuszmásodpercekre, ez is mutatja, hogy kiélezett Nizza elé nézünk.
Párizs-Nizza 1. szakasz eredménye:
1
Nacer Bouhanni (Fra) FDJ.fr
3:53:11
2
John Degenkolb (Ger) Team Giant-Shimano
3
Gianni Meersman (Bel) Omega Pharma – Quick-Step Cycling Team
4
Jose Joaquin Rojas Gil (Spa) Movistar Team
5
Tyler Farrar (USA) Garmin Sharp
6
Bryan Coquard (Fra) Team Europcar
7
Luca Wackermann (Ita) Lampre-Merida
8
Fabio Felline (Ita) Trek Factory Racing
9
Fabio Sabatini (Ita) Cannondale
10
Francesco Gavazzi (Ita) Astana Pro Team
Az összetett állás:
1
Nacer Bouhanni (Fra) FDJ.fr
3:53:01
2
Gianni Meersman (Bel) Omega Pharma – Quick-Step Cycling Team
0:00:01
3
John Degenkolb (Ger) Team Giant-Shimano
0:00:04
4
Greg Van Avermaet (Bel) BMC Racing Team
0:00:08
5
Geraint Thomas (GBr) Team Sky
0:00:09
6
Sylvain Chavanel (Fra) IAM Cycling
7
Jose Joaquin Rojas Gil (Spa) Movistar Team
0:00:10
8
Tyler Farrar (USA) Garmin Sharp
9
Bryan Coquard (Fra) Team Europcar
10
Luca Wackermann (Ita) Lampre-Merida
Előzetes információk, szakaszok, rajtlista IDE KATTINTVA érhető el.
