A te baráti körödben is folyamatos téma a bringád tömege? Vagy csupán kíváncsi vagy rá, hogy mennyit nyom a bringa a mérlegen az új gumikkal?
A klasszikus „ölbe vesszük a bringát a fürdőszobamérlegen” verzió helyett egy kényelmesebb megoldás is létezik – egy kis kézi mérleg használatával. A Beurer LS 10-es mérlegét eredetileg bőröndök mérésére tervezték, de tökéletesen használható kerékpároknál is.
A készülék kecses és kézre álló, könnyedén használható és kialakításnál fogva helykímélő tárolást tesz lehetővé. Az 50 kilogrammos mérési súlyhatárba kevés kerékpár nem fér bele, az 50 grammos lépték pedig elegendő pontosságot biztosít.
Jellemzők:
– 9 mm számjegy magasság,
– jól olvasható LCD kijelző,
– pánt hossz 225 mm,
– átkapcsolható súly mértékegységek (kg/lb),
– lekapcsoló automatika,
– mérési pontosság: 50 g,
– méret: (HxSZxM) 138 x 55 x 32 mm,
– maximális tömeg: 50 kg,
– szín: ezüst,
– tápellátás: 3 db LR44 gombelem
A csomag tartalma:
– 3 db LR 44 gombelem,
– hordszíj,
– használati útmutató.
Miközben a konkurensek a hidraulikus országúti fékeket vagy az elektronikát fejlesztik elsősorban, a Campagnolo a mechanikus váltást tökéletesítette a Taipei Show-n bemutatott új Super Record RS alkatrészcsalád esetében.
Campagnolo Super Record 2014 szett
Az Eurobike-on bemutatott Campa-újdonságokhoz képest később bemutatott Campagnolo Super Record RS-t nehéz megkülönböztetni a jelenlegi csúcsszettől, ugyanis érdemben csak a váltómechanika szögein és a felhasznált anyagok tekintetében változtattak az olaszok, ehhez elsősorban a szponzorált WorldTour-gárda, az Europcar versenyzőinek visszajelzéseit vették figyelembe. A cél kompromisszumok nélkül az eddiginél is gyorsabb és pontosabb váltás volt, ami a Campa csúcsszettjeit egyébként is jellemezte az elmúlt évtizedben.
Campagnolo Super Record váltó
Amellett, hogy a Campagnolo természetesen rendelkezik csúcskategóriás elektronikus váltórendszerrel, jó ötlet, hogy zászlajukra tűzik a mechanikus váltás tökéletesítését, hiszen sokan vannak még konzervatív kerékpárosok, akik nem kérnek az EPS-ből, ráadásul ennek a tábornak ugyancsak fontosak a Campa legdrágább szettjeit jellemző olyan előnyök, mint például a lánctányérok és a fogak tartóssága.
Campagnolo Super Record átdobó
Eme kiemelkedően tartós lánctányérokon az új Super Record RS szettben átdolgozták kicsit a lánc terelését segítő profilokat, az átdobó mechanikáján, valamint a fékváltókarok belső mechanikáján is változtattak. Az átdobó terelőlemezei esetében elhagyták végre a karbon alkalmazását, egyébként gyártótól függetlenül sok profi csapatnál a mai napig a szerelők az adott gyártó legjobb fém terelőlemezzel készült első váltóját szerelik a versenyzők bringáira…
Campagnolo Super Record Ergopower
A sajtóközlemény szerint az említett változtatásoknak köszönhetően gyorsabb lett elöl a váltás, és terhelés alatt, vagy extrém körülmények között is biztosabban működik, például sárosan, vagy a kockaköveken rázódva a tavaszi klasszikusokon.
Campagnolo Super Record hajtókar
Még mindig a hajtómű környékén maradva érdekesség, hogy a Campagnolo kommünikéjében nem az új – Over Torque – középtengely szabványt alkalmazó hajtókarról láthatunk képeket, de az olaszok lezserségét ismerve, ez valószínűleg csak apró mulasztás, a kereskedelmi forgalomban már kapható lesz a Super Record RS szett a nagyobb átmérőjű tengellyel. (Utóbbira szükség is van, hiszen az Ultra Torque hajtóműveket a legtöbb modern karbonvázba (BB386, BB30) már csak szűkítővel lehet beszerelni, ami a soha nem tökéletes illeszkedés miatt gyakorlatilag rosszabb megoldás, mintha eleve nem lenne túlméretes a csapágyház a vázban…)
Campagnolo Super Record fék
A designt tekintve az olasz trikolór megjelenése a legszembetűnőbb változás, illetve valószínűleg az árcédula is módosul kicsit, de utóbbiról még nem adott ki információt az olasz alkatrészgyártó. Mint ahogy arról sem, hogy mikor kaparinthatják meg a vájtfülűek az új szettet. Új Campagnolo szettek vásárlásával kapcsolatban további információk IDE KATTINTVA érhetők el.
A szervezők tájékoztatása értelmében a Vértes Maraton, a Szentendre City Cross, a MTB Piknik, a Drótszamár Fesztivál, a Gerecse Maraton, az Underworld Kupa és a Bölcske Maraton nem folytatja tovább egy sorozatként, azaz a Mountainbike Challenge versenysorozatként a végéhez ért.
A három szezont megélt hegyikerékpáros rendezvénysorozat lezárása nem befolyásolja az egyes események létét, azok önállóan továbbra is megrendezésre kerülnek. A hét esemény saját úton való továbbhaladása három dologban jelent változást:
– megszűnik a közös kommunikáció,
– megszűnik a közös előnevezés
– és értelemszerűen a közös értékelés is.
Egyéb tekintetben az érdeklődő bringások semmilyen változást nem fognak érzékelni.
A Mountainbike Challenge brand-től azonban nem kell elköszönnie senkinek, az évek alatt felépített kommunikációs csatorna a közeljövőben egy mountain bike központú online magazinként folytatja a működését, az eredeti elképzeléseknek megfelelően segítve a versenyeket és a hazai hegyibringázás népszerűsítését.
A Mountainbike Challenge tehát nem vész el, csak átalakul.
Igaz, teljesen.
Hasonlított a Párizs-Nizza 5. szakaszának vége a tegnapi naphoz, amivel tovább sűrűsödött az összetett állás is…
Creches Sur Saone és Rive de Gier között mindössze 153 kilométert kellett ma megtenni, és a két – papíron nem túl nehéznek tűnő – emelkedő végül megrostálta a mezőnyt, az utolsó 10 kilométerre mintegy 60 bringás maradt együtt.
Közülük a kolumbiai Carlos Betancur (Ag2R) a lehető legjobbkor robbantott, a lejtmenetet megtörő egyik rövid húzódáson. A hezitáló mezőnyből a dán Jakob Fuglsang (Asztana) és a luxemburgi Bob Jungels (Trek) ugrottak fel rá, és 10 másodpercnyi előnyüket – hasonlóan mint tegnap Thomas és Slagter – megtartották a célig.
Az utolsó kilométerek videón:
)
Végül csak két másodperccel érkeztek a főmezőny előtt, a hajrán Betancur volt a leggyorsabb és az időjóváírásokkal összetettben feljött a negyedik helyre (5 mp hátránnyal). Fuglsang is bejött a top1-be 13 mp hátránnyal, ami azonban ezen a Nizzán már túl nagy különbségnek is bizonyulhat, Gerant Thomas is úgy nyilatkozott, hogy a néhány másodperces előnyt megtarthatónak gondolja.
Párizs-Nizza 5. szakasz eredménye:
1
Carlos Alberto Betancur Gomez (Col) AG2R La Mondiale
3:38:15
2
Bob Jungels (Lux) Trek Factory Racing
3
Jakob Fuglsang (Den) Astana Pro Team
4
Bryan Coquard (Fra) Team Europcar
0:00:02
5
Tom Boonen (Bel) Omega Pharma – Quick-Step Cycling Team
6
Reinardt Janse Van Rensburg (RSA) Team Giant-Shimano
7
Tony Gallopin (Fra) Lotto Belisol
8
Greg Van Avermaet (Bel) BMC Racing Team
9
Borut Bozic (Slo) Astana Pro Team
10
Marco Marcato (Ita) Cannondale
Összetett állás:
1
Geraint Thomas (GBr) Team Sky
21:52:42
2
John Degenkolb (Ger) Team Giant-Shimano
0:00:03
3
Tom Jelte Slagter (Ned) Garmin Sharp
0:00:04
4
Carlos Alberto Betancur Gomez (Col) AG2R La Mondiale
0:00:05
5
Jose Joaquin Rojas Gil (Spa) Movistar Team
0:00:08
6
Jakob Fuglsang (Den) Astana Pro Team
0:00:13
7
Jan Bakelants (Bel) Omega Pharma – Quick-Step Cycling Team
8
Wilco Kelderman (Ned) Belkin-Pro Cycling Team
0:00:15
9
Zdenek Stybar (Cze) Omega Pharma – Quick-Step Cycling Team
0:00:19
10
Cyril Gautier (Fra) Team Europcar
Előzetes információk, szakaszok, rajtlista IDE KATTINTVA érhető el.
Rettentően zaklatott szakaszon van túl a Tirreno-Adriatico mezőnye: a szokásosnál is több (és látványosabb) test-test elleni küzdelem és bukás végeredménye egy meglepetés győzelem lett.
A mai etap profilja
Összesen 173 kilométer várt a mezőnyre a mai napon, melynek végén (153 km) két kört kellett megtenni Cascina városában. Ide érkezve még 2 perc körüli előnye volt a korábban U23-as időfutam EB-t nyerő Alex Dowsettnek (Movistar), de tudván azt, hogy egy komoly neveket felvonultató egyhetes körverseny legelején járunk, szinte borítékolható volt, hogy nem ő lesz a mai nap ünnepeltje…
Ehhez persze előbb utol kellett őt érni, ami a friss lábaknak nem volt különösebben nagy probléma (7 kilométernél vette át a vezetést a mezőny), ellenben a mentális feszültség szinte kézzel fogható volt. A helikopteres képeken különösebb odafigyelés nélkül is észre lehetett venni, ahogy a versenyzők szinte „kiszórítózva” küzdenek a pozíciókért. Sajnos ez a nagy tülekedés több bukást is okozott: 13 kilométerrel a vége előtt egy tucat bringás vágódott el egy közlekedési táblánál, 2,5-lel a vége előtt pedig Marcel Kittel bukott, aki dühében földhöz vágta a kerékpárját.
A többi nagy név innentől gond nélkül száguldott a hajrába, amelynek alakulásába meglepő módon semmi beleszólása nem volt az Omegának (Cavendish csak 17. lett, de a kék trikó rajta maradt), végül megannyi indítási kísérlet után az eddig igazán nagy versenyt nem nyerő Matteo Pelucchi (IAM Cycling) robbantott a legjobbkor, lehajrázva Demare-t (FDJ) és Greipelt (Lotto-Belisol).
Fotó: Stefano Sirotti / sirotti.it
A pontos végeredményt még nem tették közzé, de úgy tudjuk, hogy az összetettre pályázók mind a mezőnnyel azonos időben értek célba.
Degenkolbot gyakran láthattuk oxigénhiányos állapotban sprintek után, ezután is fogjuk...
A Cyclingnews információi szerint a téli olimpia kapcsán elhíresült „nem tiltott dopping”, a xenon gáz alkalmazása elleni fellépést sürgetik a kerékpárosok.
Az MPCC (Hiteles Kerékpársportért Mozgalom) és a Giant-Shimano csapat képviselői is úgy nyilatkoztak, hogy az antidopping világszervezetnek (WADA) lépnie kéne az ügyben. Ahogy már nemrég írtunk róla, Sochi után orosz sportolókat gyanúsítottak meg, hogy xenon gázt inhalálva hasonlóan javították vérük oxigénszállító mutatóit, mintha direktben EPO-val doppingolták volna magukat.
Degenkolbot gyakran láthattuk oxigénhiányos állapotban sprintek után, ezután is fogjuk…
Korábban a Garmin-Sharp csapata is elhatárolódott a teljesítmény-fokozó alkalmazásától, mondván túlmegy a sportetika határán, s most a Giant-Shimano stábja részéről Anko Boelens is hasonlóan nyilatkozott:
A Giant-Shimano csapata sosem soha sem fogja alkalmazni a xenont a versenyzők aerob kapacitásának növelése céljából. Nem csak azért, mert jelen pillanatban tény, hogy nincsenek tanulmányok a szervezetre gyakorolt rövid vagy hosszabb távú hatásairól, hanem azért sem, mert véleményem szerint ez a metódus ellentétes a csapat filozófiájával, ami szerint egy tiszta és hiteles kerékpársport megteremtésén munkálkodunk. Teljes mértékben támogatjuk a WADA és az MPCC törekvéseit, hogy a xenon gáz alkalmazása tiltólistára kerüljön.
Boelens nem akart találgatni, hogy a jelenlegi mezőnyben alkalmazza-e valaki a xenon gázt, de ahogy fogalmazott, „nem zárhatjuk ki”. Ezzel egybehangzóan nyilatkozott Roger Legeay, az MPCC elnöke is. A WADA-kódex egyébként jelenleg is tiltja a vér oxigénszállító képességének bármilyen mesterséges fokozását, de a tiltáshoz definiálni kell a xenon alkalmazásának protokollját, hiszen csak ezután kerülhet fel a listára és lehet szankcionálni. Az MPCC júniusi találkozóján is napirenden lesz a xenon, hogyan óvhatják meg tőle a jövőben a kerékpársportot.
Mindezeken kívül a Cyclingnews a Team Sky csapatának is feltette a kérdést, a britek kijelentették, hogy soha nem alkalmazták a xenont, de nem kívántak bővebben nyilatkozni, miután úgyis interjú készül majd a csapatorvossal.
Kross Moon V2 enduro bike with Revo Virtual Suspension
Mostanában minden a 29-es, és a 27,5-es kerékméret körül forog, mintha ez lenne az új megváltó. Vannak gyártók, akik szerint a 26-os kihaló állatfaj, így már le is vették a palettájukról. Mekkora hiba volt…
Kross Moon V2 enduró Revo Virtual Suspension-nel
Kicsit tartottam a mostani teszttől, két okból is. Az egyik, hogy a gyártó ezzel a modelljével merőben új, eddig számára járatlan vizekre evezett. Valljuk be: a Kross eddig többnyire a belépő és az alsó közép kategóriás gépek között hódított, kiemelkedően jó ár-érték arányával. A múlt évben XC vonalon már belekóstoltak komolyabb gépek világába is, a karbon csúcs gépük már a millás árcédulával büszkélkedett. Várható volt, hogy nyitni fognak más irányokba is. A másik dolog, ami miatt volt bennem egy kis félsz, a kerékméret kérdésköre. Ez bizony „csak” 26-os. Vajon milyen lesz majd korábban tesztelt 29-es, majd 27,5-es össztelósokhoz képest? Az árcédula elég komoly gépet sejtet. Vajon fel tud majd nőni a nagyokhoz? Egyáltalán fel akar-e nőni a Kross hozzájuk? Vagy inkább a „semmi komoly, de az árát nagyon megéri” vonulat mentén halad?
Jól elhelyezett rugóstag, kissé nehézkes hozzáféréssel. Pedig elég nagy a csillapítás állító tekerője.
Aztán egyszer csak előbújt a csomagtartóból. Könnyű volt kivenni, ami bizakodásra adott okot. A tömegével nem lesz gond, ez már biztos. Aztán a színe, és a festése levett a lábamról. Ez utóbbi egészen érdekes, kissé matt, rücsisen érdes, selyemfényű felület. Jó megfogni. Érződik rajta, hogy ellenálló a felület. Már ránézésre bíztatónak tűnt az egész. Majd megnyomkodtam még a parkolóban az elejét. Ahhhhh…..véééégre egy normális teló. Nem mostanában volt ilyenhez szerencsém. Olvasgatom a feliratait: SoloAir… Aztabetyár. Simán rugósnak gondoltam volna, ha becsukott szemmel kellene eldönteni. Már láttam előre, hogy kedvelni fogom.
Jól néz ki a kis kereszt átkötő a tám és a láncvillák között. A baloldalon is szívesen látnánk.Kell egy ilyen teló. Nagyjából a legjobb levegős teló, amit az utóbbi években használtam.
A Moon széria a Kross palettájának jelenlegi csúcsa, mely háromféle felszereltségű, 160 mm-t mozgó Enduro gépet takar. A most tesztelt V2-es modell, a középső szint. Azonos vázra építkeznek, de valamiért elég nagy az ár eltérés a 3 gép között. A kistesó 544 000 Ft, a tesztpéldányunk 885 000 Ft, míg a csúcsmodell már 1 344 000 Ft. Hát bizony nem kicsik az ugrások… Ráadásul ezek az árak már lassan teljes mértékben partiban vannak a nagyobb múltú gyártók áraival. Vajon tényleg ennyire jók ezek a gépek?
Ránézésre, és adatok terén is bíztató a helyzet. Levegős teló, zárható tag, elöl-hátul átütőtengely, 142 mm-es hátsó agy, Press-Fitt BB, Taper fejcső, és villanyak, Hydroform csövek, magasság állítós nyeregcső, na és persze a lényeg, a Revo Virtuális forgáspont, és felfüggesztési rendszer. A Kross-nál nem sz.roztak a fejlesztők. Nem úgy álltak hozzá, hogy „á jó az úgy, legalább jövőre is lesz majd min fejleszteni”, hanem helyből belepakolták szinte az összes finomságot a gépbe, ami ma elérhető Enduro fronton.
De mitől Revo a Revo, és eleve mi az a virtuális forgáspont rendszer?
Szerintem jól néz ki. Átlátható, arányos, nem agyon komplikált.
A virtuális forgáspont rendszer (VPP) egy olyan lengőkar szisztéma, mely megpróbálja kiküszöbölni a hagyományos egy forgáspontos rendszerek hiányosságait. Ahhoz, hogy ezt megértsük, először tisztába kell kerülni az egy forgáspontos lengőkar hátrányaival, és korlátaival. Az össztelós gépek őskorában (mindössze 10 éve) szinte az összes fully gép egy forgáspontos volt. A tervezők leginkább a forgáspont elhelyezkedésének változtatásával, a tag befogatási pontjainak mozgatásával, valamint a lengőkar hosszával tudtak variálni, így ezek befolyásolták leginkább a rugózási karakterisztikát. Pár éves hókuszpókusz után a tervezők – ami a kínosabb a felhasználók is – rájöttek, hogy lehet pakolni akárhova forgáspontot, változtatni a tag nyomási szögét, egyik sem oldja meg az egy forgáspontos rendszerek legfontosabb problémáit. Ez pedig a hajtáskor fellépő pogózás, valamint a fékezéskor fellépő bemerevedés. A gond alapvető oka, hogy a keréktengely a berugózáskor az egyetlen forgáspont körül fordul el, és közben egy körív mentén mozog. Ha magasra – a láncvonal fölé- kerül a forgáspont, akkor jól nyeli a felfüggesztés az akadályokat, de pedálozás szinte blokkolja mozgást, mert irtózatosan nő a berugózáskor a tengelytáv, a lánchúzás meg pont ez ellen hat. Ha a láncvonal alá kerül a forgáspont, akkor a rugóút növekedésével egyre rosszabb a bemozgás, mivel csökken a tengelytáv, ráadásul a hajtástól is egyre inkább összeül a rugózás, azaz pogózik az egész, mint az állat. Talán ha a láncvonal közelében helyeznék el a forgáspontot, az megoldaná a gondot? Kis rugóút, és az 1 lánckerekes első hajtómű esetén javít a helyzeten, de meg nem old semmit. Dupla vagy tripla lánckeréknél pedig alig jelent valami előnyt.
Alulról Kross
A legnagyobb gond, még mindig a körív szerű elmozdulás, ami a berugózás során csökkenti a tengelytávot, és gátolja a hátsó kerék hatékony akadály kikerülését. Ahogy nő a rugóút, annál inkább.
Felülről Moon…
Ezeket a gondokat oldja meg a virtuális forgáspont rendszer. Melynek egyik legfőbb előnye, hogy a keréktengely közel egyenes vonal mentén mozdul el, felfelé, és kicsit hátra. Összességében 25 mm-t nő a láncvilla hossza a 160 mm-es bemozdulás során. Bár sokan paráznak ettől: „… húúú biztos rángatni fogja majd a láncot…” erre valójában óriási szükség van. Az akadály általában kiáll a talajból, ezért a keréknek ezt felfelé elmozdulva kell kikerülnie. Ez még egyértelmű, de miért van szükség a hátra mozgásra? Hát azért, mert amíg a kerék kikerüli az akadályt, az bizony időbe telik. Minél nagyobb az akadály, annál több időbe. Közben pedig a kerékpár halad(na) előre, lehetőleg minél gyorsabban. Tehát a kerék hátrafelé való elmozdulása biztosítja, hogy akadálynak nekiütközött, és kissé megtorpanó hátsó keréknek legyen ideje felfelé kikerülni az akadályt, míg közben a bicaj halad tovább előre. Igen, ez jár némi lánc rángatással. De kit érdekel, ha közben nyeli a felfüggesztés a 20 centis sziklákat? Nagy berugózás során ritkán szoktunk tekerni, hogy ez gondot okozzon. Ráadásul ezek a VPP rendszerek a rugóút első felében alig mozdulnak hátrafelé, így a normál hajtást nem igazán befolyásolják rossz irányban. Sőt, ez a másik legnagyobb előnyük is, hogy ennek az ellenkezője is igaz, miszerint a hajtással sem tudod extra pogózásra kényszeríteni a felfüggesztést. Magyarán a hajtási erő nem keményíti fel a felfüggesztést, és nem is ülteti be azt. És ez bizony frankó érzés. A teljes berugózás során 25 mm-rel nő a láncvilla hossz, ami a Pithagorasz tétellel kiszámolva is szinte milliméterre kijön, így ez egyértelmű bizonyíték arra, hogy majdnem teljesen függőleges a kerék elmozdulása.
A tag állító karjához, és tekerőjéhez nem könnyű hozzáférni, de szerencsére, ha egyszer belőtted, nem is nagyon kívánja az állítgatást.
A virtuális forgáspont rendszerek harmadik nagy előnye a fékezéstől független rugózás. A berugózás során úgy fordul az egész hátsó lengőkar egység, hogy a fékmunkahenger a kiindulási állapotától a teljes rugóút tartomány végén mindössze 8 fokkal tér el. Azaz alig változik a helyzete. Az egy forgáspontos rendszereknél ez az adat akár 20 fok is lehet. Minél nagyobb a rugóút, annál több. Ezeknél a fékezés gátolja a berugózást. Fékfüggetlenség szempontjából az FSR rendszer a legjobb, ott 5 fok alatt van ez az adat. Az 5 és a 8 fokos eltérés között viszonyt annyira csekély a különbség, hogy a bicajosok többsége ezt már meg sem érzi.
Tényleg durva ez a hegesztési színvonal, ami ezen a gépen megfigyelhető.
És hogy mitől Revo? Hát leginkább attól, hogy nevet kell adni a gyereknek. Az Intense, és Santa Cruz VPP-nek nevezi, az Iron Horse DW-linknek, a Giant Maestro-nak, a Kross Revo-nak. Valójában mindezen rendszerek ugyanarra az elvre épülnek, csak a fejlesztők sakkoznak kicsit – jó-jó, nem kicsit, inkább sokat – a különböző himbakarok elhelyezésével, valamint a tag felfogatási pontjainak változtatásával, hogy ne úgy nézzen ki a cuccuk, mint a másik gyártóé. A név szinte mindegy is. A rendszer már bizonyított a világkupákon, ahol már szinte egyeduralkodóvá vált ez a szisztéma.
Látod? Nem látod? Na látod! Ilyen egy tökéletes hegesztési varrat. Szinte átfolyik az egyik cső a másikba.
De mit tud a gép?
Ilyen volt menet közben:
Sokszor leírtam már – főleg amikor egy kiemelkedően jó gép kerül a kezeim közé – hogy az történik meg az emberrel, hogy felül rá, még többnyire a parkolóban, megtesz 5 métert, és már tudja, hogy ez bizony Q-rva jó. De tényleg. Ennyi. Kész a teszt, lehetne akár visszaadni… A többi már csak a körítés, hogy cikk legyen belőle. Ez a gép is ilyen „hazaértem” jellegű masina. Felülsz rá, és mintha rádöntötték volna. Mintha már évek óta együtt bicajoznátok. Ismered minden rezdülését, és imádod. Már a parkolóban tudtam, hogy nem lesz vele gáz.
Nagyon pozitív, hogy Taper a villanyak is. A fejcső melletti varrat egyenletessége is megér egy misét.
A geometriája majdhogynem hibátlan. Én egy icipicit még csökkentenék a láncvilla hosszon, de így sincs gáz vele. A teló, és a rugóstag frenetikus. Érdekes dolog ez. Korábban általános volt, hogy az OEM villák, melyeket a komplett gépekbe szereltek nem voltak mindig 100%-osak, viszont a dobozos, bolti verzióik sokkal jobbak voltak. Ez a trend megfordulni látszik. Manapság sok dobozos teló csapnivalóan mozog, ellenben drágább gépekbe szerelt villák, elképesztően jók. A Rock Shox ebben a gépben nagyon oda tette magát. A tag kellően érzékeny, és a 3 fokozatú kompresszió állítással bármilyen terepen ideálisan mozog. Lezárt állapotban majdnem merev gépként viselkedik, így semmi sem gátolja a hosszú mászásokat sem. Az új Pike egyszerűen zseniális. Nagyon-nagyon ritka, hogy egy teló ennyire szépen mozogjon, főleg úgy, hogy ez levegős. Simán bealázza a rugós villák jelentős részét is. A 35 mm-re hízott becsúszók nagyon jót tettek a merevségnek. 160 mm-hez már egyértelműen kevés volt a korábbi évek 32-es verziója. Apró visszalépés – szerintem – hogy csak X15-ös agyakat fogad. Ehhez a rugóút tartományhoz szerintem a 20-as átütő jobban passzolna. Bár így sem volt gond a fékmerevséggel. A visszaút csillapítás mellett a kompressziós csillapítása is elég tág határok között állítható, így szinte mindent tud, ami a boldogsághoz kell. Kivéve egyet. És ez az útállítás lehetősége. Meredekebb mászásoknál bizony nem jött volna rosszul, ha néha kicsit lentebb lehet engedni az elejét, de így sem volt gázos a helyzet.
Jót tesz a középrész merevségnek a széles Press Fit-es középcsapágyház.
Az I-re a pontot a Reverb útállítós nyeregcső teszi fel. Ilyen rugóút tartomány mellett, és egy ilyen kategóriás gépben szerintem kötelezővé kellene tenni, olyan mértékben fokozza a gép élvezeti faktorát. Az útállítás persze a hidraulikus távirányítóval vezérelhető. Bármikor, menet közben, és a kormány elengedése nélkül. Amíg nincs ilyened, el sem tudod képzelni, hogy mennyire gyakran használja az ember, ha már van egy ilyen a gépben. A váz egyébként elő van készítve a vázon belüli vezetékkel irányítható verzióhoz is, ilyennel szerelik a legdrágább Moon-t is.
Na ez egy kellőképpen merev első váltó konzol. Atom stabil lesz tőle az első váltó teljesítménye.
Merevség: A Taper fejcső, és villanyak, valamint a 142-es átütős hátsó agy mellett egyáltalán nem volt vele probléma. Én 80 kiló vagyok, és semmilyen helyzetben nem éreztem, hogy túlzottan rugalmas lenne. Lehet, hogy ha magamra pakolnák 15 kilót, akkor már máshogy vélekednék. A merevséget tovább fokozzák a gyárilag épített DT kerekek, melyek legfőbb jellemzője, hogy egyenes fejű küllőket fogad, 3 keresztes fűzés mellett. NAGYON merev. Ettől aztán jól gyorsítható, és jól lassítható. Persze ebben nagy szerepe van annak is, hogy 26-os…
Egy bilincsen a fékkar, a váltókar, és a nyeregmagasság állító vezérlő karja. Okos megoldás.
A legutóbbi tesztjeink kapcsán mi is alaposan kiveséztük a 26 kontra 27,5 kontra 29-es kérdéskört. A mi konklúziónk az volt, hogy mindegyik kerékméretnek van előnye, de egyik sem univerzálisan mindenre jó. Minden esetben a pilótának kell megtalálnia, hogy az ő testmagasságához, testtömegéhez, és kerékpározási stílusához melyik fekszik jobban.
Minimális méretűek, és tömegűek, de nagyon merevek a DT egyenes fejű küllőkhöz tervezett agyai, és kerekei.
Ami biztos, hiába szól mostanában minden a 27,5-ről, és a 29 colról, a technikás kerékpárosok számára nem valószínű hogy bármikor is csalódást okozna egy jó 26-os gép. És ez a gép ilyen.
Minden jelenlegi technológiai fejlesztést tartalmaz, így maximálisan meg is állja a helyét. A 26-os kerékméret miatt, fürge, játékos, könnyen, és nagyon gyorsan kezelhető. Szerencsére a gyári marketing szövegek sem túlzóak. Tényleg azt nyújtja, amit ígér. A hajtás nem befolyásolja a felfüggesztést, mint ahogy a fékezés sem. És közben hihetetlen jól nyeli az akadályokat. Itthon mindenre elég egy ilyen gép. A kistestvére, bár ugyanerre a vázra épül, de a felszereltség terén komolyabb kompromisszumokat tartalmaz, ami nem is csoda, mivel jelentősen olcsóbb ennél. A nagy tesó viszont annyival drágább, hogy az szerintem már nem éri meg az árkülönbözetet. A Moon szériából szerintem egyértelműen ez a gép a befutó. Simán bevállalnám saját gépnek is, és nem lenne bennem rossz érzés, azzal kapcsolatban, hogy nem egy nagy múltú, tradicionális MTB márkával tekerek. Ez, ennyiért nagyon jó gép. Nem volt kedvem visszaadni…
InfoBox:
Forgalmazó: Biking Kft ( www.kross.hu )
Származási hely: Tajvan
Ajánlott fogyasztói ár: 884.900 Ft
A Moon V2 teszt bringa a forgalmazó honlapján IDE KATTINTVA érhető el.
Váz garancia: élettartam
Alkatrész garancia: 1 év
Tesztelt bringa mérete: L
Specifikáció:
Váz: Kross Aluminium Super Lite, Revo Virtual Suspension (160 mm rugóút), ISCG05
Elérhető vázméretek: S, M, L, XL,
Vázanyag Alu Hydroform
Rugóstag: Rock Shox Monarch Plus RC3 200 mm (57 mm út)
Villa: Rock Shox Pike RC Solo Air1 1,5 – 1 1/8 col, Taper, QR15 160 mm
Váltókarok: Sram X7 10seb. Trigger
Hátsó váltó: Sram X9 Type 2, 10 seb. Közép kanalas
Első váltó: Sram X7 2×10 seb. High Direct Mount
Fék: Avid Elixir 7 Trail hidraulikus tárcsafék 180/180 mm
Fékkar: Avid Elixir 7 Trail hidraulikus tárcsafék
Lánckeréksor: Sram PG-1050 11-36 fog 10 seb.
Hajtómű: Sram S1400 2×10 175 mm / 38-24fog
Felnik: MDK XP1 27,5 32 lyuk
Első agy: DT Swiss E1900 QR15 28 lyuk ipari csapágyas
Hátsó agy: DT Swiss E1900 QR 142 mm, 28 lyuk ipari csapágyas
Küllők: DT Swiss fekete rozsdamentes 2 mm, Egyenes fejű küllők!
Küllőanyák: Réz anyák
Kormány: Easton Havoc 750 mm hossz / 31,8 mm kormánybefogó / 25 mm emelés
Május 31-én és június 1-jén újra beveszik a bringások az eplényi Bringarénát. A tavaly debütált Bikemag Eplény Kupa cross country verseny időpontjában ezúttal összesen négy kerékpáros és számos családi program várja az érdeklődőket.
A fesztivál a versengés izgalmai mellett a bringásoknak és a kerékpározás iránt érdeklődőknek is aktív kikapcsolódást nyújt. A változatos és szórakoztató programok segítségével egy kellemes hétvégének az eltöltését biztosítja, legyen szó akár a barátokról, kollégákról vagy családról.
Simon Gábor, az egyik főszervező így mutatja be a helyszínt:
„Eplénynek varázsa van. A község neve hallatán mindenkinek a síelés jut eszébe, de Eplény a néhány éve nyílt Bringaréna óta már egyre többek által kedvelt kerékpáros központtá is vált. A helyszín pedig szinte követeli a színvonalasabbnál színvonalasabb rendezvényeket.”
A hétvége érdekessége, hogy nem új versenyeket találtak ki a rendezők, hanem már a meglévő sikeres eseményeket gyűjtötték egy csokorba, erről a másik főszervező, Tóth András nyilatkozott:
„Fontosnak tartottuk, hogy olyan kipróbált és bevált rendezvényeket fogjunk össze, amelyek már korábban bizonyítottak, így biztosabbak lehetünk abban, hogy a végeredmény is sikeres lesz.”
fotó: Zudor Imre Gyula
A szombati napot a Nyugat MTB Maraton sorozat első futama tölti ki, melyre már elindult a kedvezményes nevezés. A maraton három távon nyújt kihívást a hegyikerékpár sport kedvelőinek. A fiatalabb korosztály számára pedig a Bringaréna területén kialakított gyerekpályán rendezett verseny tartogat kihívásokat.
Akik az idővel nem, csak a távolsággal akarnak versenyezni, azoknak a BikeSafe BRM túrán való részvételt ajánlják. A túra a bakonyi települések közt szebbnél szebb helyekre navigálja végig a résztvevőket.
Vasárnap az élsport és a szórakozás kapja a főszerepet. A Bikemag Eplény Kupa olimpiai cross verseny az igazi kemény viadalok kedvelőinek szól. A „próbáld ki, mielőtt megvennéd” jelszavú szórakoztató program pedig a kerékpártesztelést takarja, mivel egész nap fullos bringák kipróbálására nyílik lehetőség, természetesen ingyen.
fotó: Kenyeres Zsolt
Akik a családi kirándulást tervezik erre a hétvégére, azoknak is érdemes kilátogatni, hiszen mindkét napot aktívan tölthetik el a gyerekekkel együtt. A vegyes kiegészítő programok közt megtalálható a crossfit és hot iron óra vagy a gyermek ügyességi pálya is. Ezen kívül ki lehet próbálni a felvonót és akár helikopteres élményrepülésre is jut lehetőség.
A fesztiválról az EplenyBikeFest.com oldalon folyamatosan frissülő információk olvashatók.
Végre nem a bukások miatt alakult ki izgalmas üldözőverseny a Párizs Nizzán, a negyedik szakaszon egy rövid, de meredek mászás szórta szét a mezőnyt.
A Nevers és Belleville közötti 201 kilométeren már kisebb hegyeket is le kellett küzdeni a mezőnynek, a vízválasztónak a céltól 20 kilométerre magasodó Mount Brouilly bizonyult. A nap szökevénycsoportját – melyben Valerio Agnoli (Astana), Laurent Didier (Trek Factory Racing), Jesus Herrada (Movistar) és Perrig Quemeneur (Europcar) tekert – éppen a 4 kilométeres emelkedő lábánál érte utol a peloton, s tulajdonképpen itt kezdődött a verseny.
Először a francia Ag2R dolgozott Carlos Betancurnak, a kolumbiai támadott is, de még messze van a formája a tavalyi klasszikusokon és a Girón mutatottól. A mászás utolsó harmadában a Garmin fiatal kapitánya, Tom Jelte Slagter támadott, akit a lejtőt megkezdve a Sky első embere, Gerraint Thomas ért utol. Mögöttük két üldözőcsoport próbált felzárkózni, a másodikban a sárga trikós John Degenkolbbal (Giant Shimano).
Videón az utolsó kilométerek:
)
Az utolsó 15 kilométeren 10-20 másodperc különbségekkel követték egymást ezek a csoportok, Thomas többet vállalt a vezetésből elöl, így nem is volt kérdés, hogy az egyébként is jól hajrázó holland lesz a szakaszgyőztes. Az összetettben viszont a brit vette át a sárga trikót, 3 másodperccel vezet Degenkolb, és néggyel Slagter előtt.
Párizs-Nizza 4. szakasz eredménye:
1
Tom Jelte Slagter (Ned) Garmin Sharp
5:00:09
2
Geraint Thomas (GBr) Team Sky
3
Wilco Kelderman (Ned) Belkin-Pro Cycling Team
0:00:05
4
Michael Matthews (Aus) Orica GreenEdge
5
Zdenek Stybar (Cze) Omega Pharma – Quick-Step Cycling Team
6
Arthur Vichot (Fra) FDJ.fr
7
Peter Velits (Svk) BMC Racing Team
8
Jose Joaquin Rojas Gil (Spa) Movistar Team
9
Cyril Gautier (Fra) Team Europcar
10
Samuel Dumoulin (Fra) AG2R La Mondiale
Összetett állás:
1
Geraint Thomas (GBr) Team Sky
18:14:25
2
John Degenkolb (Ger) Team Giant-Shimano
0:00:03
3
Tom Jelte Slagter (Ned) Garmin Sharp
0:00:04
4
Jose Joaquin Rojas Gil (Spa) Movistar Team
0:00:08
5
Samuel Dumoulin (Fra) AG2R La Mondiale
0:00:12
6
Wilco Kelderman (Ned) Belkin-Pro Cycling Team
0:00:15
7
Carlos Alberto Betancur Gomez (Col) AG2R La Mondiale
0:00:17
8
Zdenek Stybar (Cze) Omega Pharma – Quick-Step Cycling Team
0:00:19
9
Cyril Gautier (Fra) Team Europcar
10
Arnold Jeannesson (Fra) FDJ.fr
Előzetes információk, szakaszok, rajtlista IDE KATTINTVA érhető el.
Bár a szakaszgyőzelmet a papírformának megfelelően a kétszeres világbajnok alakulat szerezte meg, egyes csapatok már most fél perc körüli (vagy még nagyobb) hátrányt szedtek össze.
A mai szakasz profilja
A gyakran ártatlannak titulált (ezúttal teljesen sík) csapatidőfutamon rendesen kiosztotta a másodperceket az Omega Pharma – Quick-Step: a nyolcadik helytől kezdve mindenki legalább fél percet kapott, kezdve a Trekkel, amely csapat szereplése különösen annak tudatában hathat kissé kiábrándítónak, hogy sorukban Cancellara is helyet kapott.
Az esélyesek tegnap „esküt tettek” az összetett győzelemért járó szigonyra
Na, de nem ők a nap legnagyobb vesztesei, hanem a középmezőnyben teljesítők, akiknek már most egy perc fölötti fórt kell cipelniük a további szakaszokon, így – ha lehet – a vártnál még több támadást és akciót hozhat az előttünk álló hét.
Fotó: Stefano Sirotti / Sirotti.it
Az első helyen természetesen a holnapi szakasz egyik nagy esélyese, Mark Cavendish gurult át, így holnap ő viselheti a kék trikót.
A Tirreno-Adriatico első szakaszának végeredménye:
