Olaszország, napsütés, szieszta, pizza, pesto, pasta… Ez most egy más milyen olasz történet lesz. Persze lesz dráma, lesz diadal, de ezúttal korántsem egy idilli környezetben.
Aki még nem látta élőben, az el sem tudja képzelni milyen is a Black Snake. Híres és hírhedt. A második leghosszabb pálya a Világkupa sorozat történetében. Először 2008-ban adott otthont a UCI downhill versenynek, ami egyben az akkori világbajnokság is volt. Azóta a pálya sokat változott, de jó pár legendás szakasz mindig is kihívást jelentett a versenyzők számára. A Black Snake mindig is a legnehezebb UCI downhill pályák között volt számon tartva. Éppen ezért a szervezők a jó hírnév megőrzése érdekében a pálya karbantartást, mondhatni is enyhén elhanyagolták. Így a pálya évről évre csak nehezebbé vált, 2022-ig őrizve ezt az eróziós, ‘jól van az úgy’ szemléletet. Amikor is 2022 évi verseny közben és után rengeteg kritikát kapott a pálya néhány szakasza a versenyzők nagy részétől. Amik lényegében úgy hangoztak, hogy: ők versenyezni jöttek ide, nem pedig meghalni… Többen is mondták (és itt top 20-as versenyzőkről is szó van), hogy ha 2023-ra nem töltik fel a sziklakerteket, és javítanak lényegesen a Black Snake állapotán, akkor nem fognak elindulni ezen a UCI fordulón. Ezt a szervezők komolyan is vették, majd 2023-ra hatalmas erőbefektetéssel, de minden sziklakertet feltöltöttek, az egész pálya frissen shapel-ve várta az indulókat.
És már el is érkeztünk 2024. június 13-hoz. Sok mindennek szemtanúi lehettünk, mint például a nyári hóesésnek. 13°C fogadta a pályát bejárókat, meg persze eső. Sok szakaszt átszalagoztak a tavalyihoz képest, így ment az agyalás a versenyzők között. Csúszós gyökerek, csúszós sziklák. És mivel a pálya 80 %-át ezek az elemek teszik ki, így máris kemény versenyre lehetett számítani.
Csütörtök, edzés. Esések tömkelege. A nyomok próbálgatása, vagyis egyáltalán a pályán maradás volt a cél. Itt még látszólag Bernard Kerr bicskája is beletört az első technikás részbe, ahol is fejjel esett egy sziklára, majd kórházban végezte.
Pénteken a reggeli edzés után kezdődött a kvali. Nőknél Valentina Höll nem hozta a várt eredményt. Így Myriam Nicole kerültbe elsőként a top 15-be. Hoffmannra is rájárt a rúd, mind a kvali futamon, mind a semi-final-ben. Vali esett az utolsó gyökeres leléptető előtt. Balanche-nak nem sikerült futamot befejeznie. Így semi-final-ben Jess Blewitt lett a leggyorsabb elit női versenyző Myriam előtt.
Elit férfiaknál a kvalifikációt Bruni nyerte. Ezen a hétvégén ez volt az utolsó, hogy dobogóra állhatott. Baptiste Pierron hatalmas esése miatti több 10 perces pályazár miatt kaotikus állapot állt fenn, a pályán tartózkodó versenyzők futam lefújása, hideg, eső. Majd végre mindenki leért a pályán közel egy órás késéssel. Majd semi-final-ben már Amaury Pierron vette át Loic Bruni helyét a dobogó legfelsőbb fokán.
A szombati nap sem alakult kedvezően. 10°C a hegyen, a leszálló ködtől a következő kanyarig lehetett ellátni csak, folyton szemerkélő eső, vacogó szurkolók. Pár szakasz ekkora már iszaptengerré változott. Komplett patak folydogált a pályán. Mostoha körülmények között kezdődött a final. Elit nőknél Jess Blewitt verseny előtti edzés körén nagyot esett, így nem tudott rajthoz állni. Nina Hoffmann a Lengyelországban szerzett könyök sérülésével szenvedett még mindig. Valentina ismét esett, de még így is a 5. helyen végzett. Tahnee Seagrave pedig hosszú idő után ismét győzni tudott.
Férfi elit kategóriában Bruni nem hozta a megszokott formáját, annak ellenére sem hogy 24.-ként jutott be a final-be, így viszonylag a mezőny elején indult, amikor a pálya még nem volt annyira sáros, mint amivel a leggyorsabb 10 versenyzőnek kellett megbirkóznia. De így is csak az 5. helyre volt elég a futama ezen a hétvégén. Oliver Davis bukása után nem tudta befejezni a versenyt, Bodhi Kuhn, Matt Walker és Toby Meek esett, Sebastian Holguin hatalmasat bukfencezett. Nagy küzdelemnek lehettünk a szemtanúi. Loris Vergier megismételte a leogangi produkcióját, a ki- és becsatolgatásának, és csúszkálásának 18. hely lett az eredménye. Dakotah Norton tökéletes futama után, Finn Iles is belehúzott. És akkor jött Amaruy Pierron, aki utolsóként rajtolt. Eszméletlenül kontrollált és tökéletes körével majdnem 5 másodperccel gyorsabban ért a célba, mint az akkor hot seat-ben ülő Norton.
Csodák tehát történtek ezen a hétvégén is. Pierron visszatért, és gyorsabb, mint valaha, nyári hó Olaszországban. Kíváncsian várjuk mit tartogat a következő forduló Les Gets-ben.
Remélhetőleg már senkinek nem kell elmagyaráznunk, hogy miért tanácsos városban fejvédőt viselni kerékpáron, annyit foglalkoztunk vele a múltban. Viszont magával a sisakválasztással már kevesebb cikkünkben találkoztatok ezért most pótoljuk ezt a hiányosságunkat, amiben a legnagyobb városi fejvédő választékkal rendelkező gyártó, az ABUS volt a segítségünkre és adott „pár” modellt, hogy megnézhessük mit tudnak ezek a városi modellek.
Bár törvényi előírás nincs rá és sokan kampányolnak ellene, de városban erősen ajánlott fejvédőt viselni kerékpározás közben, bármikor történhet olyan dolog, amire nem számítunk, nagyon sok szereplős a közlekedés és bárki hibázhat, ráadásul a városban minden aminek nekieshetünk kemény és könnyen okozhat súlyos és halálos sérülést. És az sem kifogás, hogy lassan megyünk, mert akkor még az esés kicsúszására vagy kigurulása is kisebb esélyünk, és ilyenkor csapódik le a fejünk. Szóval a felsorolt indokok alapján városban érdemesebb fejvédőt viselni, mint sportolás közben, ahol meg remélhetőleg már teljesen elfogadott és nem kell kampányolni miatta. Az előző összehasonlítás talán még arra is jó, hogy megértsük miért nyújtanak nagyobb védelmet a városi fejvédők és miért is érdemes városi használatra tervezett sisakot viselni urban környezetben.
6 darab fejvédőt (5 különböző modellt) kaptunk a tesztre, hogy megnézhessük mit tudnak az ABUS városi sisakjai. A barátnőmmel (aki nem csak sportnak tekinti a kerékpározást hanem munkába is azzal jár mindennap) vettük őket részletesen szemügyre, így nem csak az én technokrata szemléletem érvényesült.
ABUS HUD-Y
A HUD-Y nem csak kinézetében futurisztikus, hanem technikai tartalmában is egy maximalista városi sisak, ami jellemzően vágyott fejvédő teszi a bringások körében, nem véletlenül nyert Eurobike díjat is. A tesztelt sisakok közül én is egyből ezt szúrtam ki magamnak, már ránézésre azt gondoltam, hogy ez biztos egy csúcs városi fejvédő. Ráadásul két modellt is kaptunk belőle, a barna mellett egy hófehér „Pure Edition” kivitellel is meg tudtunk ismerkedni, ami az ABUS egyik idei újdonsága.
Mint már említettem a városi fejvédőknél extra védelemre van szükség a felhasználás miatt, ezért megnövelt halánték és tarkóvédelemmel látták el a HUD-Y-t, ezenkívül In-mold technológiával készül 4 héjjal, melynek köszönhetően kevésbé lesz sérülékeny szállítás, pakolás közben (nincs egész nap az ember fején a sisak és pl a munkahelyén kell valahova tenni), e mellé még megkapta az ActiCage vázat, ami tovább erősíti a fejvédőt. Szóval a védelmet tekintve egy 10/10-es sisak.
Állíthatóságban is mindet tud, szinte minden fejformára beállítható, a Zoom Ace Urban állító rendszer segítségével 360 fokban tudjuk a fejünkre szabni a sisakot, ezenkívül az mtb sisakoknál megismert TriVider állító segíti a pántok megfelelő illeszkedését. Az állszíj csatja mellett szivacs található, ezért az érzékeny bőrűeket sem fogja zavarni a csat. Barátnőm és én is pillanatok alatt a fejünkre szabtuk a sisakot, az ABUS fejvédők állításában rutinosak vagyunk, mert a hétköznapokon is a márka fejvédőit használjuk sportolásra, így semmi nem volt idegen. Annyit még érdemes megemlíteni, hogy copfkompatibilis a HUD-Y, az állítómechanika fölött át lehet húzni a hajunkat, mármint az enyémet nem (haj nélkül nehéz 😀 ), de barátnőm számára fontos ez a tulajdonság.
A városi fejvédők nemcsak védelemben nyújtanak extrát, hanem fontos tulajdonságuk, hogy a láthatóságunkat is növeljék a többi közlekedő számára, – a fejünk magasabban van, mint a bringánk, ezért egyértelműen jobban látszódik a rajta elhelyezett világítás, főleg a mai magas építésű autók korában – ezért az ABUS a városi sisakjain világítást helyez el. A HUD-Y hátulján egy mágneses elven rögzülő, USB-ről tölthető, hátsó lámpát találunk, ami villogókat megszégyenítő módon, maximálisan 9 lumen fényerővel tud világítani többféle üzemmódban, ez az amit garantáltan látni fognak az autósok még a lámpánál állva is, amikor a bringánkat már teljesen kitakarja a karosszéria.
Mi tetszett?
Nekem kifejezetten tetszett a HUD-Y dizájnja, bár én a barna és a férfiasabb színek felé húzok, barátnőmnek a fehér jött be, egyből kereste a hozzáillő felsőt. 🙂 Nagyon jól állítható, passzol az ember fejére és a városi tempóhoz elég a szellőzése és a levehető mini napellenző is sokat segít erős fényben. A mágneses hátsó lámpa jó ötlet, könnyen tölthető, igazán praktikus és erős a fénye.
A PURL-Y ACE-ről messziről látszik, hogy egy igazi városi sisak. Dizájnjában visszafogott, jól passzol a városi elegánsabb és a sportosabb ruházatokhoz egyaránt, ezért bátran mehetünk vele hivatalba dolgozni vagy akár a boltba is elgurulhatunk benne, sehol nem kell benne szégyenkezni. Ehhez még hozzájön az ABUS széles színválasztéka, melynek köszönhetően biztosan mindenki megtalálja a stílusának leginkább megfelelőt, nekem például a tesztelt fekete tetszett, az biztosan passzol tényleg mindenhez.
Városi fejvédőként a PUR-Y ACE-nél is megtalálható a megnövelt halánték- és tartóvédelem, de maga a fejvédő is erőt sugároz magából, sőt a PURL-Y ACE s-pedelec kompatibilis, azaz használhatjuk 45 km/h-s rásegítésű e-bike-kal is, tényleg erős bár az ABUSnál a védelemmel soha nem szokott gond lenni, amit jól példázz, hogy idén ünnepli 100. születésnapját a német biztonságtechnikai vállalat, szóval ha csak a védelem a kérdés akkor bátran válasszuk a PURL-Y ACE-t.
Állíthatóságban a PUR-Y ACE is a maximálisat nyújtja, a Zoom Ace állító rendszer segítségével 360 fokban tudjuk állítani a sisakot. Pillanatok alatt a fejünkre tudjuk szabni, nekem kb 20 másodpercbe került az első felvételnél, a barátnőmnek kicsit több idő volt, mert neki ki kellett húznia a copfját, mert a PURL-Y ACE is copfkompatibilis. Egyébként az én fejemre talán kicsit jobban illeszkedett is, mint a HUD-Y, ilyenkor látszik, hogy vásárlás előtt érdemes megpróbálni a sisakot, hogy melyik passzol legjobban a fejformánkhoz (a jól illeszkedő sisak jobban véd 😉 ).
Egy ilyen kategóriájú sisaknál egy pillanatig sem volt kérdés, hogy láthatóságban sem fog kompromisszumot kötni az ABUS, hátul ugyanaz a mágneses rögzítésű, USB-ről tölthető LED lámpa található, mint a HUD-Y-nál, sőt annyira, hogy oda-vissza kompatibilisek is egymással, tényleg ugyanaz a kettő. Szóval ha egy praktikus, levehető, tölthető világítással rendelkező sisakot szeretnénk akkor mindenképpen nézzük a PURL-Y ACE-t.
Mi tetszett?
Bár írtam a HUD-Y-nál hogy tetszik a futurisztikus külseje, a PURL-Y ACE-nél pedig pont a visszafogottság tetszik, hogy bárhova fel lehet venni és nem kell gondolkozni azon, hogy jó lesz-e az adott öltözékhez. Állíthatóságban semmi rosszat nem tudok róla mondani, hibátlanul illeszkedik a fejemre. A szellőzése a felhasználáshoz képest jó a mély szellőzőcsatornáknak köszönhetően és van a sisak elején rovarháló, ami szerintem a nyári használat során kifejezetten hasznos városi felhasználás során.
A fejvédő nevében megtalálható az „urban” szó, amiből sejthető, hogy milyen felhasználásra készült, bár ránézésre lehet inkább egy montis sisaknak néznénk. Az utóbbi a hosszabb sild miatt van az ACE változatnál, hogy kicsit divatosabb külsőt kapjon a sisak, a sima URBAN-I 3.0 rövidebb sildjével, már inkább egy városi sisak látszatát kelti, amit jól példáz, hogy ez a modell az ABUS legnépszerűbb városi fejvédője. A megnövelt tarkó- és halántékvédelem ennél a modellnél sem maradhatott el, melynek köszönhetően alkalmas városi használatra. A sportos dizájn ellenére megfelelő színben jól mutat öltönyhöz is és lazább ruhákhoz is bátran felvehetjük, sőt egy hétvégi bringatúrán sem mutat bután az ember fején. És ha már a mozgásnál járunk akkor azt is érdemes megemlíteni, hogy szellőzőnyílásokkal is bőven ellátták, tehát nem egy klasszikus minimál szellőzésű városi sisak, hanem egy univerzálisan használható modell. Az első szellőzőnyílásokon rovarháló található, ami megvéd a berepülő darazsaktól és egyéb kellemetlen szárnyas ízeltlábúaktól.
Egy sisak személyreszabhatósága mindig fontos a védelem és kényelem szempontjából is, hiszen ha nem illeszkedik jól a fejünkre akkor nem véd megfelelően, plusz egy folyamatosan mozgó vagy a fejünket nyomó sisakot nem viselünk szívesen, mert kényelmetlen. Az ABUS az Urban-I-be a Zoom Ace Urban állítórendszerét tette, amivel 3 dimenzióban, pontosan a fejünkre tudjuk állítani a sisakot, ami nemcsak marketing szöveg, hanem a valóságban is így van, tényleg pillanatok alatt a fejemre tudtam állítani a sisakot és a barátnőm is pillanatok alatt a fejére varázsolta az URBAN-I 3.0 ACE-t, pár mozdulat, copf kihúz és már a helyén is van a sisak. A pántrendszer teljes egészében személyre szabható, mindenki fejéhez kényelmesen beállítható. Mágneses Fidlock csattal zárul a sisak a fejünkre, amit akár egy kézzel is könnyen ki-, illetve be tudunk csatolni, pl bringatolás közben akár már le tudjuk venni a fejvédőnket. A csattól szivacs védi az állunkat elkerülve az irritációt.
A láthatóságért egy beépített hátsó lámpa felel, amiben az ACE változatnál kétszer annyi LED található, mint a normál változatban, ezenfelül az ACE modellnél a pántokban fényvisszaverő szálakat is találunk, amik hozzájárulnak ahhoz, hogy még jobban lássanak minket az autósok.
Mi tetszett?
Az ABUS felsőkategóriás városi modellje jól állítható, mint a gyártó sisakjai általában. Ezenkívül univerzálisan használható, nem csak városi közlekedéshez tudjuk felvenni, hanem hétvégi túrázáshoz, sportoláshoz is, jobban szellőzik, mint a fent bemutatott modellek.
Egy sportos sisak amit a városban is használhatsz kompromisszumok nélkül, talán így tudnám legjobban jellemezni az ADURO 3.0-t. Dizájnban engem már a túra, trekking sisakokra emlékeztet, sőt azt mondanám, hogy az, ha nem látnám hátul rajta a világítást és nem tudnám, hogy ennél a modellnél is meg vannak erősítve a kritikus részek a városi használathoz. Szóval az ADURO 3.0 egy all in one sisak, amiben tényleg bátran bringázhatsz a hétköznapokon a városban is kiélvezve az extra technológiákat, de hétvégente nyugodtan elmehetsz benne túrázni, mert oda is tökéletesen alkalmas a jó szellőzésének és a hosszabb sildjének köszönhetően.
Az ADURO 3.0 is az ABUS Zoom Ace állító rendszerével lett ellátva, amit 360 fokban tudunk állítani, ezért a legtöbb ember fejére szabható a sisak. Ugyanúgy ahogy a fenti modellek nagyon könnyen és gyorsan beállítható, nem kell vele szöszmötölni percekig, hanem minden egyértelmű a beállítás során. Ugyanúgy copfkompatibilis mint a többi modell, bár barátnőm tapasztalata szerint ennél a sisaknál volt a legnehezebb áthúzni a copfot.
A világítás ennél a városi modellnél sem maradt ki és bár nem egy mágneses csodát kapott a hátuljára, hanem egy USB-ról tölthető felpattintható változatot, a világítás az ADURO 3.0-nál is hibátlanul ellátja a feladatát, jól láthatóak leszünk az autósok számára. Ezt még pluszban megtámogatják a fényvisszaverő matricák is a sisakon, így még nagyobb szögből leszünk észrevehetőek.
Mi tetszett?
A felsorolt tulajdonságokhoz képest az ára igencsak kedvező. Univerzális modell a hétköznapokra, amit lehet a városi közlekedés során és túrázásra is használni, és közben nem kell kompromisszumot kötni. Kényelmes, ebben nagyobb különbséget nem vettem észre a drágább modellekhez képest. A rovarháló és a levehető sild mind hasznos a városban és a túrák alatt a nyári időszakban.
Erről a sisakról már távolról is látszik, hogy városi használatra készült, más cikkben neveztem már klasszikus városi ABUS sisaknak, nem véletlenül. Formavilágában és funkcióiban abszolút a városi irányvonalat követi, hordható elegáns vagy sportos hétköznapi öltözékhez is. Ráadásul széles színválasztékban kapható, amik között egészen extrém dizájnok is vannak az elegánsak mellett, így tényleg mindenki megtalálhatja a stílusának megfelelőt.
Védelem terén ez a modell is megnövelt tarkó- és halántékvédelemmel rendelkezik, de a megszokott in-mold technológia helyett egy kemény, vastag külső héjból és az EPS habból épül fel, mely strapabíróbb és praktikusabb megoldás egy olyan sisak esetén, amit gyakran tárolunk különböző helyeken és időnként az is megesik, hogy leesik a sisak. Például nem fog olyan könnyen behorpadni, megnyomódni, mint az in-mold modellek, igazi „ütöm, vágom” futár sisak. Az ABUS-tól megszokott kényelem a HYBAN 2.0-nál sem marad el, anatómiai szivacsozás és a 360 fokban állítható Zoom Ace Urban állító rendszer teszi kényelmessé a viselését. Az első felvételnél nálam a pántok hosszának beállítása tartott legtovább, így is meg voltam vele kb fél perc alatt. Ami nagyon érdekes számomra, hogy az összes ABUS városi modell kb ugyanott fogja a fejemet és mindegyik kényelmes, ami eddig más márkáknál nem volt jellemző.
A HYBAN 2.0 LED úgy néz ki, mint egy karácsonyfa ha felkapcsoljuk rajta a világítást, elöl, hátul is világítanak a ledek, elöl 8 db található, míg hátul 16 db és ezeket még fényvisszaverő felületek erősítik tovább, biztosan látni fognak minket az autósok ebben a sisakban. Én biztosan ilyet vennék, ha sokat bringáznék esti órákban a városban, nagyban növelné a biztonságomat.
Mi tetszett?
A masszív felépítés és a dizájn is megfogott a HYBAN 2.0-ban. Tudom, hogy nem kell rá annyira vigyázni amikor a kormányra akasztom vagy leteszem valahova. Bármilyen ruhához felvehetem a városba, talán az átlag emberek szemében sem nézek ki benne ufónak, mármint ha nem kapcsolom fel rajta a világítást, mert a sok led miatt akár egy repülőgép is lehetnék.
A Porsche különleges járműveket, valamint kiegészítőket tervező, speciális igényeket kielégítő Exclusive Manufaktur részlege közel 40-éves történelemre tekint vissza. A személyre szabási megoldásokért felelős exkluzív manufaktúrának még sosem volt annyi dolga, mint manapság. Egyre nagyobb az igény a személyes ötleteket és elképzeléseket megvalósító autókra, miközben a lehetőségek is folyamatosan bővülnek – emellett pedig teljesen egyedi gyártású autók is elhagyják az Exclusive Manufaktur műhelyét.
Már 76 év telt el 1948. június 8-a óta, amikor is Ferry Porsche 356-os Roadstere – tudják, a híres 1-es számú – megkapta a hivatalos utcai engedélyt. Az autó születésének okát Ferry immár legendássá vált mondatával magyarázta: „A kezdetek során körbenéztem, de sehol nem találtam meg azt az autót, amelyről álmodoztam. Úgyhogy elhatároztam, hogy ezt magamnak kell megépítenem”. A szemlélet pedig azóta a márka alapvető génjeinek szerves részévé vált.
Az elérhető sportautóként színre lépő 356 híre villámgyorsan elterjedt a világban, ám az idő múlásával az a márka innovatív termékeivel elsősorban a tehetősebb réteg felé fordult. Az eladások szépen alakultak, hiszen tőkeerős, finom sportautókra fogékony ügyfelek mindig is akadtak szép számban, de hamar körvonalazódott, hogy a vásárlók sok esetben különleges autókat igényelnek. Nem elégednek meg a szériadarabokkal, azaz olyan megoldásokat vagy színeket igényeltek, amelyek megkülönböztetik őket márkatársaiktól.
Ügyes üzletemberként Ferry Porsche megpróbált minden igényt kielégíteni, így már a korai 356-osok esetében is szép számban találkozhatunk érdekességekkel. Már 1950-ben láthattunk rádiós, bőrbe varrt műszerfalú 356-ost, s az évek során természetesen egyre csak gyarapodott a kiegészítők sora, így néhány típus egyedi sportkipufogó-rendszerrel, motortuninggal, síléctartóval, vagy akár teljes rendőrségi pompájában lépett az utakra.
A személyre szabhatóság lehetősége tehát már a kezdetektől adott volt és a márka úgynevezett „Sonderwunschprogramm”-jának (különleges kívánságok programja) keretén belül számtalan különleges Porsche született. A nagy áttörésre ugyanakkor 1986-ban került sor: az említett program ekkor kiteljesedett, és a gyártó az Exclusive nevet adta neki. Innentől kezdve nem csak speciális kéréseknek tettek eleget a gyártónál, de előre elkészített, igencsak vaskos katalógusokból könnyítették meg a választást, sőt, a történelem során 10 teljesen exkluzív, szigorúan limitált Porsche-széria is kikerült a részlegtől, amelyek érdekessége, hogy kivétel nélkül 911-esek adták az alapokat.
A legelső saját gyermek a legendás bukólámpás, lapos orrú („flat nose”) Porsche 911 Turbo volt 1986-ban, amelyet számos 964-es és 993-as kódjelű 911 követett, de például 2009-ben a kívánatos, mindössze 250 darabot számláló 911 Sport Classic, míg 2010-ben az 356 példányban készült érdekes 911 Speedster sorozatok is az Exclusive égisze alatt születtek – utóbbi egyébként épp a 25. születésnapi évfordulóra készült. 2012-ben az Amerikai Porsche Club 65. évfordulóját ünnepelte a 13 példányban elkészült 911 Club Coupé is.
2014-ben a részleget is megérintette a változás szele. A 100 példányra limitált Panamera Exclusive Series különlegessége az egyedi, olasz Poltrona Frau bőrkárpitozás volt, 2017-ben pedig a 911 Turbo S Exclusive Series mutatta meg, hogy a részleg nem csak a látvány, hanem a menetdinamika személyre szabásában is otthon van.
Az egyediségért felelős osztály éppen napjainkban érkezett el új mérföldkőhöz. Immár Porsche Exclusive Manufaktur néven, jócskán kiszélesített portfólióval végzi tevékenységét. Az exkluzív személyre szabási lehetőségeken túl, a speciális ügyfélautók mellett a Porsche Exclusive Manufaktur készít limitált példányszámú különleges kiadásokat, mint például a Porsche 911 Targa Heritage Edition. A Heritage Design stratégia kiteljesítéseként a Porsche Exclusive Manufaktur a Style Porschéval együtt további kivételes, limitált példányszámban elérhető koncepciókat is alkot, amelyek a Porsche gazdag történelmének különböző időszakait vegyítik napjaink modern sportautóival.
De hogy működik mindez a valóságban? Jelenleg az Exclusive Manufaktur termékei a gyártó katalógusaiban/konfigurátorában is megtalálhatóak, és számos irányra térnek ki a különleges opciók. Találunk itt rengeteg külső-belső optikai elemet, különféle színre fújt, bőrben, alumíniumban, karbonban vagy fában pompázó kiegészítőt, különböző színű műszer- és stopperszámlapokat, dombornyomott Porsche emblémákat, de olyan finomságokat is, mint például a kapcsolható sportkipufogó-rendszerek vagy akár speciális motortuning-csomagok. Manapság nem létezik Porsche teljes Exclusive-program nélkül, ráadásul számos kiegészítő utólag is elérhető – sőt, a műhely klasszikus Porschék személyre szabásával is foglalkozik.
A gyártó által kigondolt lehetőségeken túl is van élet: a katalógusban szereplő színek és megoldások mellett a legextrémebb igényekre is megoldást találnak a családias Exclusive Manufaktur csapatban, s megfelelő – rengeteg pénzben kifejezhető – ellenérték fejében a teljes kézi procedúrának köszönhetően tényleg semmi nem lehetetlen, ami nem ütközik a technológiai korlátokkal vagy biztonsági szabályozásokkal. A nevekkel, vagy éppen idézetekkel ellátott, világítás küszöböknek sincs akadálya, sőt, ha szeretnénk a légbeömlők rostélyait is bebőrözik nekünk a professzionális dolgozók.
Kedvünkre akár váltakozó színű cérnákkal is bevarrattathatjuk kedvenc nyakkendőnk vagy akár porcelánvázánk színében pompázó, tetszőleges színbe öltöztetett Panameránk műszerfalát. Nem is fér hozzá kétség: ilyenünk csak nekünk lesz.
A lehetetlent azért a Porsche Exclusive Manufaktur sem tudja teljesíteni: akadt már olyan vásárló, aki a 718-as modellbe hátsó szükségülést szeretett volna, azonban kérését helyhiány miatt nem lehetett megvalósítani. Általában 2-3 hónapig tart csak az egyedi igények megvalósítása, amely magában foglalja az ügyféllel történő egyéni konzultációt is.
Hazánkban a legnépszerűbb Porsche Exclusive Manufaktur lehetőségek között megtalálható az eltérő színű díszvarrás, az egyedi megvilágított küszöbborítás, a dombornyomott Porsche pajzs a fejtámlákon, de a sport kipufogóvégek, a hátsó fényív sötétített kialakítása és a modellfeliratok színének módosítása is gyakori kérés.
Július 6.-án rajtol a Mátra bike Challenge (MbC) 2024!
Mátra bike Challenge (MbC) az egyik legnehezebb hazai országúti kerékpáros verseny és teljesítménytúra, mely hazai környezetben valósít meg egy Ausztriában és Csehországban is népszerű, karakteres versenyformát: A MbC kifejezetten hegyi maraton és azoknak ajánlható, akik egy kőkemény, de a felkészültebb amatőr kerékpárosoknak is teljesíthető erőpróbára vállalkoznának, barátságos, mátrai erdei környezetben.
„Csak fel és csak le” halad a MbC útvonala.
Jellegzetessége, hogy a hegyek miatt jóval alacsonyabb átlagsebesség és jóval több időt és energiát igényel, mint egy hasonló távú „normál” maraton szokott. Ennek megfelelően sokórás stratégiát igényel, amihez bő és sokoldalú lesz a frissítés idén is, egész nap! Mert a kihívás nehézsége garantált: A nyers erő itt nem elég, az erő, az energia kifogyhat! Okosan tervezni kell számos tényezőt: a táplálék és folyadék pótlását is, nem szólva a kerékpár beállításokról (kerék, guminyomás, áttételek) lejtőkön való koncentrálásról, és az időjárásról (hideg, meleg is lehet)
A MbC hosszútáv a Mátra mind a hat nagy emelkedőjét, a középtáv a Galyatetőre vivő négy hosszú emelkedőt veszi sorra, egyedi lebonyolítási rendszerben: a start és a cél adott, az emelkedők útvonalai is, de a sorrendjük egyénileg is változtatható!
Az útvonal „a Mátrai Pók”. Startja Parádon lesz, majd innen felfelé indul az itiner – ami a biztonságot is szolgálja. A mezőny limitált (max. 45 fő) és a rajt után hamarosan már nem sokban hasonlít egy klasszikus tömegrajtos versenyhez, az első mászáson már szét is szakad a „peloton”, majd 10 km után kétfelé ágazik a két táv és eloszlik a Mátra útjain.
Aki eljön, sokkal inkább egy ironman érzésre, maratoni futás, vagy egy komoly teljesítménytúra élményére számíthat. Ahol időnként találkozik versenytársakkal és sok ponton a rendezőkkel, de többnyire a saját tervét, érzéseit, erőbeosztását, stratégiáját kell tervezze és kövesse.
A hosszú táv: „Mátra 6x” 160 km. A Mátra mindegyik nagy emelkedőjét sorra veszi, benne 84 km-nyi emelkedővel, össz. 3850 m szintemelkedéssel. Szintideje 10 óra. A „Mátra 6x” legrövidebb útvonal verziója: Parád-Kékes-Mátrafüred-Kékes-Parádsasvár-Galyatető-Mátrakeresztes-Galyatető-Szuha-Galyatető-Gyöngyös Patak-Galyatető. A meredek részeket jól bírók Mátraalmáson és Galyatetőn tudnak még rövidíteni kicsit, de ez visszaüthet, ha „otthagyjuk az erőnket a Tölgyes úton”. A középtáv: „Galya 4x” 104 km. A Galyatetőre vezető négy nagy emelkedőt tartalmazza amiben 58 km-nyi emelkedő van, összesen 2440 m szintemelkedéssel. Oklevelet az kap, aki a 8 óra szintidőn belül célba ér!
A „négy nagy galyai” sorban teljesítése is igencsak bringást próbáló kihívás, mert a negyedik mászás már olyan, mint a maratoni futásnál a negyedik tízes: egészen más, mint az első, vagy a második és hirtelen, kritikusan nehézzé válhat. A „Galya 4x” a Mátra esszenciája, az itt indulók is teljességgel belemerülnek a Mátra Challenge élménybe.
Idén is komoly próbatétel lesz ebben a két nagyon hosszú: a Mátra leghosszabbja, a Szuha-Galyatető szakasz „az energia gyilkos” ami, véget nem érően húzódik, de a hektikus Mátrakeresztes-Galyatetői emelkedő is összeszedettséget, vagy újra-újra feltámadást igényelhet.
A verseny honlapján folyamatosan aktív térképen követhető lesz, hol járnak éppen, hogy közelednek a versenyzők a célhoz, így minden indulónak szoríthatnak, otthonról is szurkolhatnak a barátok, családtagok.
Az indulók vegyesen képviselnek több korosztályt, de jellemzően tapasztalt kerékpárosok vágnak neki a MbC kihívásnak.
Kinek-kinek más lesz a fontos: A szintidő teljesítése? A győzelem? Egy jó helyezés? vagy Egy jó pálya idő elérése? A győztesek kupát és a Herczegsport kerékpár ápolási ajándékait kapják, a helyezettek érmet nyernek.
Minden szintidőn belül beérkező teljesítő a nagy mátrai élmények mellé oklevelet és teljesítői érmet is kap!
Akik már teljesítették, elismerően emlegetik és sokan visszatérnek következő évben is. A MbC élmény lényege: Egy erős bringás nap és FLOW a Mátra csodálatos tájain.
Információk:
Rajt: 2024. július 6., 8:25 perckor lassú rajttal a Fáy András Általános Iskolától.
Parád, Kossuth L. utca 123. Itt regisztrálni, csatlakozni lehet majd a Bikesafe programhoz is! Előzetes regisztráció és előnevezés szükséges! Részletes információk, szabályok, a honlapon: www.matrachallenge.hu
Minden, a kihívásokra fogékony, vállalkozó szellemű kerékpárost várunk! A nap, amikor az MbC-t megpróbálod, garantáltan emlékezetes marad!
Az elektromos váltószetteknél sokszor hallom, hogy az alapján ítélik meg őket, hogy vezetékesek vagy sem, sokak szerint attól lesz jó a szett ha vezeték nélküli, ami számomra furcsán hat, hiszen maximum összeszereléskor vagy esetleg töltésnél jelent problémát, hogy van vezeték, míg használat közben nem sokat venni belőle észre. Az általam kedvelt Shimano váltórendszerek csak vezetékes vagyis félig vezeték nélküli technológiát kínálnak, így bringaépítésnél nem maradt más választásom, mint kipróbálni, hogy mennyire nehéz egy ilyen rendszert felszerelni egy országútira. Az alany egy Ultegra Di2 2×12 sebességes szett lett, melyre egy R8000-es mechanikus Ultegra szettet cseréltem le. Nézzük!
Az építés kezdete tavaly őszre vezethető vissza, amikor kormánycsapágyat kellett az integrált bovdenezésű bringában cserélnem. Természetesen a fékcsövek és a mechanikus váltó miatt a váltóbovden is kormánycsapágyon keresztül ment és mindent szét kellett szedni, ahhoz képest, hogy a fékcsöveket vágni kellett még az volt az egyszerűbb összerakás szempontjából a váltóbovdenek pontos elvezetését és hosszát belőni egy fél napos procedúra volt, ráadásul szembesültem vele, hogy a bovdenházat folyamatosan nyírja a váz forgatás közben (így utólag azt mondom, hogy ennek ellenére szuperül váltott a bringa). Ezután megfogadtam, hogy többet ilyet nem csinálok, ezután vagy elektromos váltás lesz integrált bovdenezésű bringán vagy semmilyen.
A sors néhány héttel később pont úgy hozta, hogy Magyarországi vásárlással kedvező áron tudtam volna hozzájutni egy új Shimano Ultegra Di2 2×12-es szetthez, pár nap gondolkodás után úgy voltam, hogy vágjunk bele, szétszedem a már említett összerakott bringát és kap ezután egy új Ultegra szettet, úgyis nagyon tetszett a tesztek során a fékváltókar ergonómiája na meg plusz 34-es lánckerék a sor végén. Maga az építésre sokat vártam, mert közben jött egy új kormány is (erről majd lesz hamarosan külön cikk) és nem akartam a fékcsöveket kétszer elvágni, így márciusban raktam csak össze a bringát.
Vezeték nélküli és mégis vezetékes?
Az Shimano 12 sebességes elektromos szettek különlegessége, hogy a fékváltókarok vezeték nélküliek, míg az első- és a hátsó váltó egy a nyeregcsőbe rejtett akkumulátorral van összekötve vezetékkel – halkan megjegyezném, hogy az Ultegra és a Dura-Ace fékváltókarokat vezetékkel is be lehet kötni az akkuba nem feltétlenül kell gombelemről működniük és Bluetooth-t használniuk, jó pár profi is inkább így használja. A fékváltókarok vezeték nélküliségével meg lehet úszni a kormányon átvezetést és az ebből az irányból érkező vezetékek vázba történő betuszkolását, bár a Di2 kábelek túl sok vizet nem zavarnak, de mégis egy plusz elosztót be kell tenni a rendszerbe.
Tehát a 8100-es Ultegránál a hátsó váltót és az első váltót kell mindössze összekötni a nyeregcsőben található akkumulátorral. Hogyan néz ki ez a gyakorlatban?
Elsőként én a vezetékek befűzésével kezdtem. Mivel viszonylag könnyűek és jól hajlanak ezért a saját tömegük nem viszi őket át csak úgy vázon, például az első váltónál azt gondolná az ember, hogy bedugja az ember a vázon található furatba, fejre állítja a vázat és átmegy rajta a kábel. Ez majdnem így ment volna, de a kábel megakad a kulacstartó csavaroknál, így kicsit rá kellett segíteni, konkréten én ráragasztottam egy csavart a kábel végére és egy erős mágnessel átvezettem a nyeregvázcsövön. A hátsóváltó sem volt sokkal nehezebb, ott ugyanezt a módszert alkalmaztam, annyi nehézség volt, hogy a középcsapágynál kicsit jobban kellett figyelni az átvezetésre. Lehet sokat mondok, de összesen 5 perc alatt mindkét vezeték a helyén volt. És nem kellett kiszedni a középcsapágyat sem. Bonyolult? Szerintem nem 🙂 , ráadásul házi megoldást használtam és ehhez létezik mágneses behúzó is.
A nehéz ügy az akku rögzítése volt, ugyanis az aero nyeregcsövemhez nincs adapter amivel jól bele lehetne tenni az akkut, így egy neten talált megoldást választottam, szivaccsal tuszkoltam be az akkumulátort a nyeregcsőbe. Utólag el kell mondanom, hogy csak részben vált be, mert így idő után zömökült a szivacs és lecsúszott az akku, de végül gumidarabbal szorítottam be a helyére, amíg egyszer nem találok hozzá egy praktikus gyári megoldást vagy szimplán hőre lágyuló ragasztóval nem ragasztom be (mint ahogy sokan a világon). A kábeleket egy fél pillanat volt rádugni a váltóra és az akkura és máris összeállt a rendszer.
Miután a hardver egészben volt és kapott egy kis áramot az akku a hátsó váltón keresztül (mert onnan lehet tölteni egy speciális töltő kábellel) kezdődhetett az eszközök párosítása, amihez szükség volt a Shimano telefonos alkalmazására ugyanis vezetékek nélkül nem kapcsolódik automatikusan a hátsó váltó a fékváltókarokhoz, ami biztonsági szempontból elég jó dolog. A párosításhoz le kell olvasnunk a fékváltókarok belső felén található QR kódokat és utána már készen is vagyunk. Igény szerint frissíthetjük a firmware-t az alkatrészeken a fékváltókar kivételével, mert azt is csak vezetékesen lehet, viszont ha már be van bandázsolva a kormányunk akkor én biztos nem bontanám ki és dugnám rá az akkura extra vezetékekkel, na meg csak egy egyszerű kapcsoló a váltókar, miért kellene frissíteni, a villanykapcsolót sem szoktuk frissítgetni 😛 . Az alkalmazásban egyébként elég sok dolgot tudunk még állítgatni, de erről lejjebb írok.
A fékek felszerelése már bonyolultabb volt, mint a váltórendszeré, konkrétan egy fék beépítése tovább tartott, mint a komplett váltóké. A vázba befűzés nem volt teljesen akadálytalan, mivel ennél sem vettem ki a középcsapágyat, de itt egy bovdent kötöttem a fékcsőre és úgy fűztem be hátulról. Az első fék jelentősen könnyebb eset volt. A kormányba befűzés egy másik dimenzió, de azt is sikerült abszolválni egy kis ügyeskedéssel. Ezután már a csövek hossza volt kérdéses, itt próbáltam olyan hosszúra hagyni amennyire csak lehet, mert ha vágni kell valamiért a csövet akkor maradjon elég cső az újra összeszereléshez. A méretre vágás jól sikerült, a bovdenvágót használtam hozzá, míg a kis pöcköket belekalapáltam a csövekbe ügyesen megfogva a csöveket fogóval (gumival tekertem be a csöveket), a roppantás meg pikkpakk megtörtént a gyárilag integrált roppantógyűrűvel. Egyébként nem először csináltam ilyet, de eddig mindig csak szervizben, először volt, hogy most otthon raktam össze. Csodák csodájára a fék nem volt levegős, egyáltalán nem kellett légteleníteni, azóta sem nyúltam hozzá.
A lánckeréksort egy 11 sebességes kazettatestre tettem fel, még jó, hogy kompatibilisek vele a 12-es rendszerek is, annyi, hogy a 12-es soroknál meg kell szokni felszereléskor, hogy kicsit másképp néz ki a lánckerekek bordája, mint a régi szetteknél. A hajtómű nem került (még) beépítésre, mert a régi hajtóművem tökéletesen ellátja a feladatát és még könnyebb is, plusz én ovális lánckerekeket használok és meg akartam nézni, hogy hogyan viszi őket az új 12-es Ultegra, ami elméletben nem kompatibilis a 11-es hajtóművekkel. A láncról csak annyit tudok mondani, hogy piszkosul nehéz lemosni róla a gyári kenőanyagot, 2 napig áztattam mindenben is, hogy fémtiszta legyen és rá tudjam tenni ezt a koszosnak ható waxot (erről máskor még írni fogok).
Menettapasztalatok
Nem először használtam ilyen szettet, viszont most olyan bringán van, amit nagyon jól ismerek, így minden apróságot könnyebben észrevehetek. A fékváltókarok még mindig nagyon kényelmesek, számomra a legkényelmesebbek a piacon, ami egy döntő szempont. A váltó teszi a dolgát, kevésbé csattogós, mint a mechanikus elődje volt, pont olyan mint amit a Di2 rendszerektől megszoktam. Őszintén nem érzem gyorsabbnak a 11-es Di2-hoz képest (persze nem mintha lassú lenne csak a Shimano szereti mindig mondani hogy hány %-kal gyorsabb mint az előd), azzal is megtettem már elég sok kilométert, viszont a plusz 34-es lánckerekeket imádom hátul, gyakorlatilag nem kell leváltanom elöl sehol a környékünkön, hanem végig nagytányéron tudok bringázni. Persze a hosszabb emelkedőknél leváltok, de a megszokott edzőköreimre 1tányéros lett a rendszer. Egy 11-30-as sort még fogok hozzá venni, hogy a síkon is meglegyenek a finom lépcsők az áttételek között. A váltó sebességére visszatérve, megnyomom a gombot és egyből vált, ami abszolút normális a Shimanonál (a konkurenciával ellentétben), egyedül az első váltónál van egy pici szünet a mechanikushoz képest amíg megindul a váltás, de ez is abszolút gyors. Viszont azt már nem először írom, hogy bizony a mechanikus váltó gombját gyorsabban lehet nyomogatni mint az elektromosét, cserébe az elektromost nyomva tartva a váltó folyamatosan vált, míg a mechanikus értelemszerűen nem. Ami kicsit negatívum számomra, hogy a régi rövidkanalas váltóhoz képest az új Ultegrának gyengébb a rugója, ezáltal kisebb a láncfeszesség, ami rázósabb utakon okozhat problémát.
Az első váltó és az ovális lánckerekek. Küzd vele a váltó nagy terhelés alatt, a mechanikus könnyebben pakolta a láncot le, viszont az alkalmazásban a végletekig lehet állítani az Ultegra első váltó mozgását, be tudtam úgy állítani, hogy működjön vele problémamentesen, sőt simán hozzá lehet állítani a régi 11-es kerek lánckerekekhez, annyi hogy végig kell menni a teljes beállítási folyamaton, amit akár meg tudunk tenni az alkalmazással, de nélküle is végigvihető a folyamat a hátsó váltó gombját megnyomva (ajánlott elolvasni a user manualt). Beállítás terén a Shimano elég nagy teret enged a felhasználóknak a két országúti top szettjénél.
A fékek fognak, problémamentesek, sokkal többet nem tudok róluk mondani, mert az előző széria is jó volt már nagyon, annyi, hogy meg lehet őket turbózni fémes betéttel, amivel szerintem adagolhatóbban fog és nem is kopik annyira a betét (viszont a tárcsa igen), cserébe a hosszú lejtőkön hajlamos felmelegedni. Elméletileg a fékbetétek távolabb kerültek a tárcsától és kevésbé hajlamos ciccegésre a rendszer, nálam ez is cicceg, de lehet egy hajszállal kevésbé mint az elődje.
A Shimano E-tube alkalmazásban teljesen személyre szabható a váltás, az összes gombnál be tudjuk álltani, hogy melyikre mit csináljanak a váltók, nem feltétlenül kell a gyári beállítást használni, és a fékváltókar gumijai alatt található 1-1 soft gomb funkciója is beállítható. Aztán be tudjuk állítani a váltás sebességét, legyen-e és ha igen mikor elöl automata váltás és még hasonló finomságok, amiket én például egyáltalán nem használok, mert szeretem magam vezérelni a váltókat. Ezeket a régi 11-es is tudta és természetesen az újnál is megmaradtak.
Újdonságként beállítható a Shimano legújabb FRONT SHIFT NEXT funkciója is, ami azt jelenti, hogy az általunk megadott gombra az első váltó váltani fog, ha kistányéron vagyunk akkor felteszi a nagyra, ha nagyon vagyunk akkor leteszi a kicsire. Egyébként ez egy teljesen logikus dolog, mert az első váltó csak 2 állású aminek a használatához elektromos váltó esetén nem feltétlenül szükséges több gomb (bár ha éppen azt hisszük hogy másik tányéron vagyunk akkor lehet belőle meglepetés 🙂 ). Egyébként ez a funkció jó még téli edzésekre is amikor nem találjuk meg téli kesztyűben a fel- vagy le gombot és egyszerűbb megnyomni az egyetlen gombot vagy jobban belegondolva teljesen egykezessé lehet tenni a váltást azzal, hogy a jobb fékváltókar tetejére állítjuk be ezt a gombot és onnantól egy fékváltókarral tudjuk kezelni mindkét váltót.
Mennyit megy el egy töltéssel?
Sok helyen azt mondták, illetve azt olvastam, hogy a vezetéknélküliség miatt erősen lerövidült az egy töltéssel megtehető km-ek száma. Nekem most 3 töltés után az a tapasztalatom, hogy átlagosan 1300 km-t megy el alattam egy töltéssel és akkor jelzi hogy 20%-ra merült, de mint már említettem én keveset váltok elöl. Annyival nem rosszabb mint a régi vezetékes rendszerek, azok kicsivel több mint 2000 km-t bírtak alattam. Egyébként a 12-es Ultegra is beköthető vezetéseknek és akkor az üzemideje megnő.
Megérte lecserélni a szettet?
Egy pillanatig sem kérdés, hogy megérte. Mint már írtam a fékváltókar ergonómiája, a kevésbé problémás szervizelés (nem kell X időnként cserélgetni a leszakadó fejű bovdeneket), a jobb személyreszabhatóság és az extra áttétel sokat jelent pluszban, na meg a kerékpár is jobban tartja így az értékét. És ha már az ár szóba került akkor mindenképpen érdemes kérdezősködni a Shimanot forgalmazó hazai üzletekben, mert meglepően jó árakkal találhatjuk magunkat szemben teljes szett vásárlás esetén.
Június 8-án Alsóörs adott otthont az XCO MK sorozat második futamának. A Tekno Point Klíma XCO Magyar Kupa UCI C3-as besorolása kapcsán nemzetközi pontgyűjtő, illetve szlovák válogató is volt egyben, mely okán közel 30 külföldi versenyző állt rajthoz.
A magyar klubok színe-java is képviseltette magát, hiszen egy teljesen új és állandó XCO pálya avatása is volt a rendezvény.
A jelentős utánpótlás bázissal és versenyrendezői múlttal rendelkező Superior Racing Team nyerte el a rendezés jogát. Fontosnak érezték, hogy olyan partnereket keressenek meg a kivitelezéshez, akik a régióban élnek és dolgoznak, hiszen ők elsősorban Budapest környékén szerveznek versenyeket.
A Veszprémi Egyetemi Sport Klub Bokros Manassé vezetésével a szervező és kivitelező csapatot erősítette. A környék településeit összefogó turisztikai egyesület pedig jelentős marketing kampány keretében népszerűsítette a rendezvényt, illetve kiegészítő programokkal (karate bemutató, táncház, stb.) színesítette a napot.
Az Alsóörs feletti hegyoldalban kiépített és 2022-ben átadott erdei kerékpáros pálya a maga nemében egyedülálló idehaza, hiszen az XCO rajongóknak is kihívás a többnyire sziklás és nehéz akadályokkal tűzdelt pálya.
Hebling Zsolt polgármester és Dobrosi Zsolt az AMFI üzemeltetője felkérésére jöhetett létre első alkalommal ez a színvonalas rendezvény, melyhez nagyon sokat tett hozzá a rendezvényközpont páratlan infrastruktúrája is. A Balatonbike365 pedelec kerékpárokat biztosított a szervezők rendelkezésére, hogy könnyebb legyen a pálya jelölése a sok-sok kilométer megtétele.
Követendő például szolgálhat, hogy a versenyt megelőző napon a hivatalos pályabejárás előtt az alsóörsi iskola összes tanulójának 170 fő ingyenes kerékpáros programot szervezett a Superior, azzal a céllal, hogy minél több gyermek kedvet kapjon a kerékpározáshoz és a környező egyesületekben folytassa tovább ezt a sportot.
A verseny napján igazi nyári kánikula fogadta a versenyzőket, szervezőket, kísérőket a versenybírókat. A kifejezetten technikás és nehéz pálya még a szlovák versenyzőket is meglepte és igen csak megizzasztotta. A versenyt követően sokan kerestek enyhülést a Balaton hűs hullámai között.
Minden probléma és konfliktus nélkül perfekt lebonyolódott a rendezvény, melyhez a versenybíróság Poteczin Anikó vezetésével kiváló, profi, a szervezőkkel összehangolt munkájukkal járultak hozzá.
Elmondhatjuk, hogy az alsóörsi erdei kerékpáros pálya nagy körben is ismerté lett, és talán nem csupán a nyaralás kapcsán látogatják majd, hanem egész évben folyamatosan. Hebling Zsolt polgármester a sikeres rendezvényt követően jelezte, hogy 2025-ben szívesen látják a szervezőket egy újabb XCO MK megszervezése kapcsán.
Elit kategóriában Palumbi Zsombor és Bokros Csenge, míg a junioroknál Kiss Benedek és Bruchner Regina diadalmaskodott.
A Salzkammergut Trophy már több mint negyed évszázada várja a montisokat Európa minden országából, a több mint 30 országból érkező 4000 résztvevővel Bad Goisernben megrendezett kerékpáros fesztivál és verseny az egyik legnagyobb MTB esemény az Alpokban, melyen rendszeresen indulnak magyar bringások is. A Trophy-t idén július 12. és 14. között rendezik meg, ha nincs programod erre az időszakra akkor érdemes megfontolni az indulást (van gravel táv is!).
Fotó: Erwin Haiden
Az 1998-as első rendezés óta hét új különböző távval bővült a Salzkammergut Trophy pálya kínálata. A legkeményebb hegyikerékpárosok reggel 5 órakor rajtolnak a Bad Goisern-i piactéren, rájuk 209 kilométer és 7008 méter szintkülönbség legyőzése vár ahhoz hogy megszerezzék a fekete színű finisher mezt.
Fotó: Erwin Haiden
Az extrém táv mellett 22, 37, 54, 59, 79 és 127 kilométeres útvonalak közül választhatnak a bringások a maraton napján, 2024-ben július 13-án , szombaton. A széles távkínálatnak köszönhetően a profi bringásoktól egészen a kezdő hobbi montisokig mindenki megtalálhatja a szintjének és céljainak megfelelő távot.
A nemzetközileg ismert sportolók is gyakran feltűnnek az indulók között mint pl. a sífutó olimpiai bajnok Christian Hoffmann vagy a síugró legenda Andreas Goldberger. Mindketten rendszeres vendégek Bad Goisernben, és idén is megpróbálnak felkerülni a Trophy befutó listájára.
Fotó: Chris Guetl
Gravel távon is indulhatsz!
A hét mtb maraton táv mellett a Salzkammergut Trophy egyre több kerékpárost szólít meg a gravel távjaival. A 67 km-es 1952 méter szintkülönbséget magába foglaló Trophy Gravel útvonal technikailag egyszerű, de a nagy hegyeknek köszönhetően fizikailag kemény pályát rejt magában, cserében a távot leküzdők festői panorámában gyönyörködhetnek a Hallstatt Echerntal és a festői Gosausee mellett, beleértve a Dachstein-gleccserre nyíló kilátást is. A kisebb kihívásra vágyók a 21,8 kilométeres mtb távon indulhatnak, ahol külön értékelik a gravel bringásokat.
Fotó: Marc Schwartz
Vasárnap a SCOTT Junior Trophy keretein belül a gyerekek próbálhatják ki magukat egy XC versenyen és egy ügyességi pályán. Ezenfelül ekkor rendezik a Bosch (e)MTB hajtóvadászatot is, amin lehet elektromos rásegítéses bringával vagy normállal is indulni. Nincs időmérés, a táv viszonylag rövid 19 és 35 km közötti és az ellenőrző pontokon különböző játékos feladatok várnak az indulókra, mint pl íjászat. A választott „túra” hosszától és az ellenőrző pontokon kapott különböző bélyegzőktől függően arany-, ezüst- vagy bronzérmet nyerhetnek a részvevők.
Fotó: Rudi Knoll
Változatos kiegészítő programok!
A sportesemények mellett remek kiegészítő programok várják Bad Goisern központjában az odalátogatókat: kerékpárfesztivál számos kiállítóval és ismert márkával, a „Bosch eMTB Testival” vezetett túrákkal és egy állandó tesztpályával, ezenkívül lesznek helikopteres városnéző repülések, a verseny után buli, valamint izgalmas helyekről lehet szurkolni a maratonokon részvevőknek ezen az egyedülálló kerékpáros hétvégén Salzkammergutban.
További információk a versenyről és a nevezésről a www.trophy.at oldalon.
A világkupa sorozat ismét tiszteletét tette a festői környezettel megáldott Leogangba. Ausztria egyik leghíresebb mountain bike régiója joggal ad helyet downhill kupa sorozatnak.
2010 óta minden évben visszatér a rendezvény erre a helyszínre. 2020-ig a pálya lényegében nem változott sokat, ami idővel egyre több panasznak adott okot. A versenyzők többször is túl könnyűnek tartották itt versenyezni. Többek között emiatt 2020-ban új szakasszal bővült a downhill pálya, ami a Vali’s Hölle nevet kapta. Persze Valentina Höll után, aki mondhatni helyi, ugyanis Saalbachban nőtt fel. Mára pedig a leggyorsabb elit női versenyző. A szakasz átadása után került sor arra az ominózus dagonya partyra, ami lényegében egy Világbajnokság volt, Benny Hill köntösbe öltöztetve. Majd jött az újabb panaszözön, hogy a szakasz túl nehéz. Ez idén sem történt másképpen. Főleg, hogy az elmúlt évek időjárása sem volt kedvező. A napsütést, és tikkasztó 30 fokot, hipp-hopp vihar váltja fel, és szakadó eső. Vagy csak éppen annyira szemerkél pont a final előtt, hogy a gyökerek csússzanak, mint a jég. Szóval láttunk itt már mindent, sajnos és szerencsére.
Ugorjunk is 2024 június 6-ra, pályabejárás. Birnhorn sziklás csúcsaival a háttérben nézegette mindenki hol nem kellene pofára esni, amikor is egy semmiből jövő vihar a pálya sétát futó versennyé varázsolta. De mindenki látta, amit látni kellett. Főleg, hogy a versenyzők már fejből tudják a pálya összes szegletét. Némi meglepetés azért csak érte a versenyzőket. A szalagozás néhány helyen teljesen letért ez eddig megszokott szakasztól, ami nem mást takart, mint hosszú füves rézsűket.
7-e péntek, edzés nap. A pálya tökéletes állapotban, se nem poros, se nem sáros. De azt már az első edző körökön is lehetett látni, hogy ha itt elkezd esni az eső, akkor bajban lesznek a versenyzők. Rengeteg esés, fejvakargatás, tanácskozás az edzőkkel, managerekkel. Felhők jöttek, mentek, de szerencsére ez 1-2 nagyobb esést leszámítva rendben lementek az edző körök.
Szombat: kvali és semi-final. Kvalifikáción a top 60 elit férfi és top 15 elit nő kerül be a semi-final-be, ahonnan a leggyorsabb 30 férfi és 10 nő folytathatja a versenyt vasárnap. Bár az este esett az eső, reggelre a pálya pár hely kivételével, még mindig jó állapotnak örvendett. Az ezeket megelőző edző körökön többek között Henry Kerr hatalmas esésének is szemtanúi lehettünk, ami meglátszódott a verseny futamán. Volt, aki még itt sem tudta, melyik nyomon kellene menni. Főleg az első crossing pontnál. High line, vagy classic? Az első átkötő út előtti 30 méter kritikussá vált. De végül is a top 10 által preferált új high line, majd a bal kézre eső sziklán való átgurulás / ugrás nem csak kockázatosabbnak, de lassabbnak is bizonyult. Így az utolsó pillanatban mindenki a classic nyomra tért vissza, bár az így sem sikerült mindenkinek. Az előző hétvégén megrendezett Red Bull Hard Line-on 6. helyett szerzett Sebastian Holguin esését még több is követte itt.
A semi-final eredményeket a linkre kattintva találod: https://www.pinkbike.com/news/semi-final-results-from-the-leogang-dh-world-cup-2024.html
A vasárnapi verseny viszont nem úszta meg az időjárási viszontagságokat. Vali’s Hölle sártengerré változott az esti esőzések miatt. Ennek a szakasznak a sáros mivoltát semmi sem szemlélteti jobban, mint az, hogy a nézők a pálya szélén is kifeszített kötél segítségével tudtak csak közlekedni, vagy fenéken csúszva. A reggeli edzésen a versenyzők szemmel láthatóan szenvedtek. Az új füves rézsű csúszott, mint a jég. Ami sok versenyzőt már az első szakaszon többszöri megállásra kényszerített. Vali’s Hölle-n szinte mindenki hibázott. Myriam Nicole megcsúszása és kicsatolása ellenére, a futama a 3. hely megszerzésére még mindig elég volt. Tahnee Seagreva esése viszont már sokkal nagyobb időhátrányt eredményezett. Marine Cabirou sem igazán találta a flow-t. Így Anna Newkirk, aki egy szép és összetett, de biztonsági körrel megszerezte a második helyett. Persze Valentina Höll után, aki elképesztő több mint 7 másodperces előnyével a dobogó legfelső fokára léphetett. Camille Balanche, előző napi masszív esése után nem indult el a versenyen.
A helyzet a férfi elit kategóriánál sem alakult másképpen. Hibák halmaza, ami jellemezte a mezőnyt ezen a versenyen. Míg nem jött Finn Iles, akinek ezen a hétvégén sikerült az első körét hiba nélkül befejeznie, ami rögtön a hot seatbe repítette, ahol biztosan tartotta a helyét. A mindig tűpontosan bringázó Loris Vergier futama katasztrofálisra sikerült, miután az egyik meredek részen kicsatolt, és nagyon nehezen sikerült csak visszakerülnie a pedálra. A dobogós helyezéstől így nagyon messzire került. Majd mindenki várta, ki lesz az aki le tudja taszítani Iles-t a vezető pozícióból. De Troy Brosnantól kezdve, mindenki hibázott. A mindenki által várt, és a közönség kedvence, a helyi Andreas Kolb sem hozta a várt formát. A tavalyi győzelme után idén a 6. helyet sikerült megszereznie. Már csak egy versenyző állt a start házban. Loic Bruni, bár a látottak alapján nem sokan jósoltak csodákat, tökéletes körrel zárta a versenyt, amivel 2 másodperccel gyorsabban ért a célba, mint Iles. Így utolsó pillanatban vette át a vezetést. Ezzel a győzelmével az összetettben is magasan veri a mezőnyt.
Eredményért kattints a linkre: https://www.pinkbike.com/news/elite-final-results-from-the-leogang-dh-world-cup-2024.html
Az amerikai rendőrség nyilvánosságra hozta Laurens ten Dam és Thomas Dekker rendőrségi fotóit, miután a múlt héten egy éjszakát börtönben töltöttek „meleg kerékpárosok illetlen viselkedése” miatt.Az úgynevezett mugshot-ot minden börtönben lévő emberről készítik.
Az Unbound Gravelre készülve egy edzés után Ten Dam és Dekker az autójuk mellett meztelenül „zuhanyozott” (a magukkal hozott üvegből), ami nem tetszett a helyieknek, ezért rendőrt hívtak, akik letartóztatták a két két kerékpárost. Ezután a Marietta megyei börtönben tartották fogva őket. „Azt hiszem, négyszer négy méteres helyiség volt, ablakok nélkül és egy vasból készült WC-vel.Egy kis mosdó, az volt” – mondta Ten Dam. „Az egész nagyon sokáig tartott, és ujjlenyomatokat vettek. A narancssárga ruhát is fel kellett vennünk, mi tényleg Laurens és Thomas rab voltunk.Ott tényleg nem szabad meztelenkedni az autó mellett” – tette hozzá Dekker.„A panasz szerint úgy locsoltuk egymásra a vizet a palackokból, mint két meleg kerékpáros.” Az óvadék megfizetése után Ten Dam és Dekker végül elhagyhatták a börtönt.
9. alkalommal kerül megrendezésre a Semmelweis Egyetem Gyermekklinikájának jótékonysági családi napja, a Tour de Bókay. A programsorozat keretében június 16-án, vasárnap délelőtt a Bókay Gyermekklinikától pontosan 10 km távolságra lévő Bókay-kertbe tekernek a résztvevők lassú, családbarát tempóban. A közös biciklizést követően a célállomásnál szórakoztató programok várják az érdeklődőket. A kerékpáros felvonulásra jegyet váltó jótékonykodók idén a Bókay Gyermekklinika Intenzív Terápiás Osztályának gyűjtését támogatják.
A Semmelweis Egyetem Gyermekklinikája hazánk legelső, Európa 4. legrégebbi gyermek-gyógyintézete, amely több mint 140 éve folyamatosan fogadja a beteg és ellátásra szoruló gyermekeket. A Klinikán évente 225.000 kiskorú páciens fordul meg, 1.500 gyermeket kezelnek intenzív osztályon, és mintegy 1.000 életmentő műtétet hajtanak végre. Az innováció, a folyamatos szakmai fejlődés és a betegedukáció mellett az intézmény nagy hangsúlyt fektet a prevencióra és az egészséges életmód hirdetésére. Ennek szellemében kerül megrendezésre idén is a Tour de Bókay jótékonysági kerékpáros felvonulás, ahol a mozgás szeretete mellett, a hagyományoknak megfelelően, a jótékonykodás is szerephez jut.
Életmentő fekhely
Idén a Gyermekklinika Intenzív Terápiás Osztályának közvetlen támogatására nyújt lehetőséget a Tour de Bókay. A részvételi díjból (2.000 Ft/fő vagy 5.000 Ft/családi jegy) befolyó teljes összeget egy állítható méretű intenzív terápiás és ápolási ágy vásárlására fordítják a szervezők.
A Bókay Gyermekklinika Intenzív Terápiás osztályán jelenleg 6 kisebb és 2 nagyobb magasságú gyermek számára kialakított ágy található. Ezek az ágyak speciális kialakításuknak köszönhetően számos panelből épülnek fel, egyszerre segítik a gyógyító személyzet munkáját és kímélik a gyermekeket.
Az új berendezés beszerzése kiemelten fontos: mivel növeli az Osztály befogadóképességét, lehetőséget teremt arra, hogy szükség esetén egyszerre több serdülőkorú gyermek életéért küzdjenek a szakemberek. A berendezés összesen 4 318 000 Ft-ba kerül. Akinek nem áll módjában részt venni az eseményen, az életmentő fekhely megvásárlását közvetlenül is támogathatja a Bókay Gyermekklinikáért Közhasznú Alapítvány hivatalos oldalán.
A program
Délelőtt 9:30-tól nyílik lehetőség a nevezésre és a regisztrációra a Bókay Gyermekklinika (Bókay János u. 53.) udvarán. Közös bemelegítés után 11:00 órakor veszi kezdetét a hatóságok által felügyelt és biztosított felvonulás a lezárt útszakaszon. Az egyórás biciklizést követően a Bókay-kertben szórakoztató családbarát programok és koncertek várják a résztvevőket. A partner civilszervezetek ingyenes foglalkozásokkal várják a jótékonykodó családokat. Ugrálóvár, csillámtetoválás, arcfestés, kézművessátor, lufihajtogatás, bohócok, táncház és sok egyéb meglepetés vár minden érdeklődőre. A 9. Tour de Bókay részletes programját ezen a hivatkozáson tekintheti meg.
Az eseményre minden érdeklődőt szeretettel várnak a szervezők. Tekerjen Ön is egy kicsit a kicsiknek!
