Giovanni Pinarello, a legendás treviso-i kerékpármárka alapítója, az ipar szeretett „nagypapija” 92 éves korában itt hagyott minket. „Nani” 1953-ban alapította a Pinarello céget, amely szponzorként legendás körversenygyőzelmek százait, sárga trikók tucatjait tudhatja magáénak.
Pinarello 1946 és 1953 között volt profi versenyző, amely során számtalan alkalommal viselhette a Giro d’Italián akkor még kiosztott fekete mezt (maglia nera), amely annak a versenyzőnek járt, aki a legutolsó helyen végzett a mezőnyben. Ez akkor elismerésnek számított, minden szakasz után 100.000 líra pénzdíjt biztosítva. Nehéz feladat volt a mez megszerzése, mivel minden egyes szakaszon pontosan ki kellett számolni, hogy mi az a legrosszabb időeredmény, ami még nem von maga után kizárást. E szerint kellett a tempót lassítani vagy máskor eszeveszett sprintbe kezdeni. Pinarello kétségtelenül nagy mestere volt ennek a játéknak.
Nani a profi versenyzésből, és nem utolsósorban a „maglia nera” pénzdíjaiból, illetve az azzal járó egyéb szponzori támogatásból, hírnévből spórolta össze a trevisó-i kis üzemcsarnok megvásárlását, amely 1953-ban kezdett el kerékpárokat árusítani. Innen a sikertörténet már ismert: a Pinarello márka megállíthatatlan tempóban emelkedett a kerékpársport világába, az 1975-ös első Giro d’Italia győzelem után a spanyol Banesto, majd a német Team Telekom is a cég vázait hajtotta megannyi győzelemre. Indurain, Riis, Ullrich Tour de France győzelmei után sem halványodott a Pinarello tündöklése: Wiggins és Froome ugyancsak Nani bácsi gyárából kapta a győzelemhez elengedhetetlen paripát, amellyel sárga trikóban hajtottal végig a Champs Elyséen!
Jövőre új, elöl hosszabb rugóúttal rendelkező RIOT érkezik, ami már az Eurobike Award díjat is elnyerte. Emellett több jó vétel és érdekes újdonság várható.
Az 1993-ban alapított német cég évről-évre megmutatja, hogy a világ élvonalába tartozik, méghozzá olyan fejlesztésekkel, amik a legnagyobb gyártóknak is büszkeségére válnának. Tavaly a RockShox céggel közreműködve az elsők között voltak, akik bevezették az E:i elektronikus rugóstag vezérlő rendszert, továbbá megjelent a saját fejlesztésű, egyedi kinematikát használó RIOT modell.
Ghost The Hood FS – Tomas Slavik is ilyet használ a 4X ProTour versenyeken
Profi sport szintjén több csapatot is támogatnak, legismertebb talán a korábbi XCE világbajnok, Alexandra Engen nevével fémjelzett Ghost Factory Racing női MTB csapat. Az össztelós gépek tesztelésében és tökéletesebbé tételében a sokszoros német DH bajnok Marcus Klausman és a freeride és 4X guru, Guido Tschugg is besegítenek. Érdemes még megemlíteni, hogy 4X Pro Tour sorozat idei győztese, Tomas Slavik is Ghost kerékpárral érte el sikereit.
Merevfarú MTB bringák terén a manapság elterjedt mindkét kerékméretből van bőven választék. A 29”-es gépek közül a karbon HTX széria LC 10 modellje jelenti a csúcsot.
Ghost HTX 10 LC
Általánosan elmondható, hogy a Ghost legfelsőbb kategóriás kerékpárjai piros színben pompáznak, ami üde színfolt az általánossá váló matt fekete gépek mellett. Szubjektív ugyan, de szerintem ez a lakkpiros-fehér kombináció gyönyörűen mutat. Persze műszaki paramétereket tekintve is kiváló, 8,4 kg-os össztömege gyári bringához képest szinte hihetetlennek tűnik. Igazi gramm-mániás csemegéről van szó, Rock Shox SID XX World Cup villával, teljes SRAM XX1 váltórendszerrel, Tune agyakra fűzött kerekekkel, valamint Tune és AX Lightness kiegészítőkkel. Ami esetleg megkérdőjelezhető, a gyorszáras agyak használata elöl és hátul is, de mint tudjuk, ez a legkönnyebb kombináció. Összesen 6 eltérő HTX modell közül lehet választani, különböző felszereltségekkel.
Ghost HTX 7 LC
Szintén 29”-es kerekekkel, de alumínium vázzal kapható a Tacana sorozat. Belépő szintű Shimano felszereltségtől kezdve akár teljes XT szettig jó pár modell alkotja a palettát.
Ghost Tacana Pro 6
A Ghost sem akar kimaradni a legújabb trendekből, így 2015-re ők is kínálnak 27,5”-es merev montikat. A Nila a világkupákon versenyző lányok segítségével lett kifejlesztve és a HTX esetén már begyűjtött, karbonnal kapcsolatos tapasztalatokat is kamatoztatták megalkotásakor.
Ghost Nila 7 LC
A geometriát és a bringa kiállását nézve egy igazi XC élménybringáról van szó, amivel nyélen nyomhatjuk az emelkedőkön, de lefelé is élvezetes lesz a 69°-os fejcsőszögnek és a kompakt felépítésnek köszönhetően. A Nila 7 LC esetében az alkatrészek is bizalomgerjesztő módon lettek összeválogatva. SRAM X0 váltás, Race Face hajtómű és kerekek, továbbá átmenő tengelyes Reba villa alkotják a felszereltséget.
Ghost Nila EBS
Ha viszont az ár-érték arányt nézzük, a Nila EBS (Eurobike Special) tűnik a legjobb választásnak. Ugyanaz a karbon váz, mint a csúcsmodellnél, egy kedvező árú csomagolásban. Deore és XT vegyes szett, Fox villa és 11,2 kg körüli össztömeg a legfőbb jellemzői a megközelítőleg várhatóan 1500 eurós ár mellett.
Ghost Kato 7
A Nila mellett jövőre új, alumínium 27,5”-es bringák is jelennek meg, Kato néven. Ebből is lesz EBS kiadás.
Ghost Kato EBS
A Horst Link rendszerű össztelósok terén már tapasztaltnak számít a Ghost, a fullyk többsége jövőre is ezt a felfüggesztési elvet használja majd. Maraton versenyzésre, vagy akár az ösvények felfedezéséhez jó partner lehet a 29”-es kerekű, 100 mm-t mozgó AMR típus.
Ghost AMR 10 LC E:i
A váz első háromszöge karbonból készül, sőt a csúcsmodell a Rock Shox E:i automatikus rugóstag vezérlő rendszerének legújabb kiadásával is rendelkezik. A tavalyihoz képest átalakult a központi egység, a korábbi digitális kijelző helyett már csak egy kisebb és egyszerűbb LED-es visszajelző tudatja velünk a tulajdonképpen egyetlen lényeges információt, mégpedig a rugóstag aktuális állását. Az akkumulátor is megváltozott, egy apró hengerben találhatóak a cellák, így a kulacstartó helyét sem kell feláldozunk emiatt. A felszereltség ezen kívül is lenyűgöző, az XX1 és Tune alkatrészeknek köszönhetően 10,7 kg körül mozog a komplett gép.
Ghost AMR 7 LC
Az AMR-ből létezik hosszabb rugóúttal rendelkező villával szerelt széria is LT néven. Ezek között már vannak olcsóbb, teljesen alumínium vázas típusok is.
Ghost Kato FS 8
A Kato FS valójában egy jó túra fully az Alpok meghódításához, vagy hétvégi trailvadászathoz. 27,5”-es kerekek, strapabíró alumínium váz és hátul 120 mm-es rugóút jellemzi.
Ghost Cagua 5
A Cagua az igazi enduro gép a kínálatban, szintén 650B kerékmérettel, de már 155 mm mozgással. Egyetlen hátránya, hogy házon belül erős a konkurencia, bár az igazi durvulásoknál talán tényleg ez bírja legjobban a strapát.
Ghost RIOT 2015-ös paletta
Már a tavalyi Eurobike utáni bemutatóban nagy hangsúlyt szenteltünk az akkor debütáló, teljesen új felfüggesztési rendszerrel szerelt RIOT modellnek, jövőre is megérdemli a figyelmet. 2014-ben rengeteg elismerést és díjat gyűjtött be, a nagy német magazinok tesztjén kiemelkedően szerepelt és nálunk is remekelt.
A RIOT LT széria modelljei, a hagyományossal szemben 130 mm helyett 150 mm-es teleszkóppal kerülnek forgalomba. A geometriában ez egy fokkal laposabb fejcsőszöget eredményez, ami a lejtőkön jöhet jól. Az LT bringák sajátossága a Crane Creek mérnökeivel közösen, direkt a RIOT LT kinematikájára hangolt Double Barrel rugóstag, felszereltségtől függetlenül mind ilyen taggal lesz majd kapható. Enduro felhasználásra kevésnek tűnhet, hogy hátul csak 130 mm-t mozog a gép, de az első beszámolók szerint bőven van benne potenciál technikás terepeken.
Crane Creek Double Barrel rugóstag és a RIOT Link
A RIOT LC 10 igazi álomgép, a zseniális Pike villával, egytányéros Race Face Next karbon hajtóművel, XX1 váltórendszerrel és Mavic Crossmax XL kerekekkel. Ja, hogy a komplett bringa tömege 11,2 kg? Egy középkategóriás merev bringa előfordult, hogy nehezebb.
Tamás egyetlen kifogása, az oldalirányú merevség hiánya volt a teszt során, erre is próbáltunk választ kapni a kiállításon. Pontosabban elkezdte izomból rángatni a kiállított Award nyertes kerékpár hátsó kerekét oldalirányba, hogy megnézze, tényleg mozog-e, vagy csak a tesztelt géppel lehetett probléma. Mire a biztonsági őr rohanva odaért, Tufi konstatálta, hogy ezzel bizony nincsenek merevségbeli gondok.
Ghost Northshore
Freeride és DH vonalon is kínálnak komoly rombolókat a németek. A standon a trendi világoskék-fluo zöld színkombinációjú Northshore-t csodálhattuk meg.
Ghost Nivolet 8 LC Disc
Bár a Ghost alapvetően mountain bike gyártóként szerzett hírnevet, akad országúti is a kínálatukban. A Nivolet modellből is lesz karbon és alumínium vázas, sőt előbbiből tárcsafékes típus is. Jó vételnek ígérkezik itt is az EBS változat, 6,9 kg-os tömegével, komplett 11 sebességes Ultegra váltórendszerével és Mavic Ksyrium Elite kerekeivel.
Ghost Nivolet EBS
Cross és trekking bringákat tekintve is bőséges a felhozatal. A teljes XT szettől egészen a belépő szintig válogathatunk kedvünkre.
Ghost Panomo X 8 Lady
Kifejezetten női modellek is megtalálhatóak a Ghost jövő évi termékpalettáján, divatos színekben, megfelelő műszaki tartalommal.
Ghost Lanao 2
Végül, de nem utolsó sorban említést érdemelnek még a pedelec bringák is, hiszen a németek minden felhasználási területre kínálnak elektromotoros rásegítéssel rendelkező kerékpárt.
Ghost Teru 10 LC – karbon XTR szettes pedelec 17 kg alatti tömeggel
További képek:
A Ghost kerékpárok forgalmazója: Green Serpentine Kft. Ghost 2015
„Kicsit” elhúzódott a tesztüzem, de most már bárki kipróbálhatja, használhatja! A Magyar Kerékpárosklub sikere is, hogy végre elindul a MOL Bubi, így Budapest Európa egyik legélhetőbb fővárosává válhat.
Fotó: MOL Bubi
Örömmel fogadta a MOL Bubi hétfői átadásának hírét a Magyar Kerékpárosklub, mely az előkészítési munkákban nagy szerepet vállalt. A szervezet szerint a közbringarendszer külső kerületekbe való kiterjesztésével és széles körű használatával Budapest lehet az egyik legélhetőbb európai főváros – szól a Kerékpárosklub közleménye.
A legnagyobb kerékpáros civil szakmai szervezet 2009 óta vesz részt a budapesti közbringa rendszer előkészítésben. A szervezet szakemberei és önkéntesei aktívan közreműködtek többek között az igények felmérésében, a tervezésben, javaslatokat készítettek az állomások helyére. A klub meggyőződése az első pillanattól fogva az volt, hogy a közbringa rendszer – mint külföldön nagyon sok helyen – jelentősen javítja a közlekedés egészét és népszerűsíti általában is a kerékpáros közlekedést.
A MOL Bubi bevezetése remélhetőleg sok új kerékpározót von majd be a közlekedésbe. Ám nemcsak a kerékpárhasználat növekedése várható: a már most is kerékpárral közlekedők szintén élvezhetik előnyeit. Az előkészítési munkáknak ugyanis része volt az az intézkedési terv, mely Budapest belső kerületeit számtalan forgalomtechnikai fejlesztéssel könnyebben kerékpározhatóvá tette. A klub szakemberei ebből a munkából is jelentősen kivették részüket az évek során.
A Kerékpárosklub mostantól feladatának tekinti a MOL Bubi népszerűsítését, valamint azt, hogy az üzemeléskor felmerülő hibákat és problémákat a közösség bevonásával összegyűjti, eljuttatja a felelősökhöz és ellenőrzi azok kijavítását.
A szervezet azt üzeni minden budapestinek vagy Budapestre látogatónak, próbálják ki legalább egyszer Budapest új zöld kétkerekű közösségi közlekedési eszközét, legyenek zöldek Budapest utcái.
Azoknak pedig, akik még nem érzik magukat eléggé magabiztosnak a kerékpáros közlekedésre, azt javasolja, vegyenek részt a klub „Bebiciklizés” elnevezésű ingyenes oktatóprogramján (http://kerekparosklub.hu/bebiciklizes), illetve töltsék le a Kerékpárosklub Kisokost (http://kerekparosklub.hu/kisokos), a kerékpáros közlekedés mindentudóját.
Pár hónap hallgatás után a minap Vörös Csabával beszéltünk, aki szűk egy éve kitűzte célul, hogy megpróbál tenni az ellen, hogy a szentendrei fűúton kerékpárosokra vadásszanak a rendőrök…
Csaba elmondta, hogy bár a polgármester személye biztosan változik majd Szentendrén, de ez nem befolyásolja, hogy kedvező irányban haladjon tovább a kerékpáros fejlesztés, amivel kapcsolatban már konkrét projektről beszélhetünk, kerékpárnyom felfestésével a 11-es útra.
A Bringa Zóna Facebook-oldalán is ezt olvashatjuk: Nagy örömünkre szolgál, hogy a BringaZóna által felvetett javaslatot a Magyar Közút bizonyos feltételekkel elfogadhatónak tartja. A megbeszélésről készült jegyzőkönyvet és további részleteket itt éritek el: http://www.bringazona.hu/?p=205 Pupu hamarosan egy cikkel is jelentkezik az elhangzottakról.
Az elmúlt télen indult aláírásgyűjtéssel egybekötött kezdeményezés a 11-es út szentendrei szakaszán lévő tiltó táblák eltávolítására. Az alábbi elektronikus aláírásgyűjtő ív kitöltésével lehet továbbra is támogatni, megerősíteni a kezdeményezést.
Bringások és futók tették színessé a Bakony nyugati részét, ahol a Veszprémi Kerékpáros Egyesület által rendezett RHODIUS Kab-hegyi időfutamon és a VERGA Kab-hegyi csúcsfutáson vehettek részt az indulók. A résztvevők skáláját színesítette, hogy a hobbi sportolóktól kezdve a különböző országos bajnokokig szinte minden készültségi szintű versenyzőt láthattunk a mezőnyben.
2013. szeptemberében, a kerékpárút átadásakor rendezték először a Kab-hegyi időfutam versenyt, ami az ajkai Hubertus Erdészeti Erdei Iskolától a Kab-hegyet déli aszfaltos úton kerülve ér fel a csúcsra. Az első alkalom sikeressége után nem volt kérdés, hogy hagyományszerűen később is megrendezik a versenyt. A rendezők úgy gondolták, hogy minden adott ahhoz, hogy idéntől futóversennyel is bővüljön a repertoár. A 7,5 kilométeres erdei utakon kijelölt pályán 41 futó indult, annak ellenére, hogy reggel innen nem messze egy hasonló futóversenyt is rendeztek.
A RHODIUS Kab-hegyi időfutam kerékpárversenyen az amatőrök mellett sok versenyző is rajthoz állt, hogy csak megmérettessék magukat vagy éppen a tavalyi idejüket javítsák meg a 15,99 km-es távon. A férfiak mezőnyében a tavalyi győztes, Varga Péter (IQor/Sárvár/RSC ARBÖ – 0:28:20) ezúttal sem talált legyőzőre, pedig a kihívói közt ott volt a tavalyi idejét bő egy perccel túlszárnyaló Kutács Zsolt (George Sport – 0:28:27) és Tallián Péter (Blue Scorpions – 0:29:03) is.
Brassay Réka – a női abszolút győztes
Varga Péter – a férfi abszolút győztes
A nőknél új győztest ünnepelhettünk Brassay Réka (VKE-Nelson – 33:16) személyében. A többszörös duatlon és triatlon győztes a hegyikerékpár maraton bajnok Albert Katalint (VKE-Nelson – 34:55) és Kemesné Lecsek Desdemonát (Ajka – 39:42) utasította maga mögé az abszolút dobogón. Első ízben került sor a csúcsfutásra, ahol a VEDAC színeiben versenyző Minczér Albert ért fel a leggyorsabban az 599 magasan levő csúcsra, a Kab-hegyre. A nőknél, csapattársa Somogyi Anett (39:54) nyert a kerékpározás után második ezüstjét szerző Albert Katalin előtt.
Tóth András főrendező, a Veszprémi KE alelnöke így értékelte a versenyt:
„Öröm számunkra, hogy ennyi helyi versenyzőt meg tudunk mozgatni és megtiszteltetésnek érezzük, hogy komoly versenyzők messzebbről is érkeztek. Példás a támogatóink összefogása is, hiszen a RHODIUS Magyarország Kft. ügyvezetője, Trümper Gerald saját maga is részt vett az időfutam (17.hely) és futóversenyen (6.hely) is. A VERGA Veszprémi Erdőgazdaság Zrt. pedig a versenyzőknek ingyenes betekintést engedett a Fekete István diorámába.
Úgy gondolom, hogy az ország minden területén fontosak vagy fontosak lennének ezek a kisebb versenyek, amik főleg a helyieket szólítják meg és közösségkovácsoló szerepet töltenek be.”
A versenyen résztvevők elégedetten tértek haza. A verseny folytatására várhatóan 2015. szeptember 6-án kerül sor.
Több mint 600 bringás tekert a gátakon a Tisza-tó Maratonon – olvasható a rendezők honlapján. Így méltán mondhatjuk, hogy jól sikerült a 2014-es Tisza-tó Maraton, ahol a CUBE KisPróba gyerekverseny mellett 135 és 65 km-en versenyezhettek a bringások.
Bornemissza János Poroszló polgármestere rajtoltatta el a bringásokat, akik percekig haladtak el a célkapu alatt. A 48 km-es CAPRIOLO Tisza-tó Családi Túrán „megkompoztattuk” a résztvevőket a tiszadorogmai kompon. És hogy ki volt a legény a gáton? Balogh János a Sólyom Team kerékpárosa 10 cm-rel nyerte a sprintbefutót a 24 órás hungaroringi specialista Pályi Csaba (DKSI-Freeriderz) előtt. Mindezt 135 km után!
A 135km-es hosszú táv teljesen új útvonalon haladt – 90%-ban gáton, amelyet a verseny előtti hetekben újítottak fel. A kerékpárosokat a gát szélén buzdították a turisták, de Tiszagyendán a korábbi kerékpárversenyző Pisók István polgármester is kilátogatott.
Köszönjük és GRATULÁLUNKminden résztvevőnek! Jövőre egy még simább úton találkozunk!
A Tinkoff-Saxo tulajdonosa, Oleg Tinkov is megmondta, hogy „nagyon úgy érzi, elsül Alberto Contador pisztolya a Vuelta mai szakaszán”, és így is lett…
Alberto Contador (Fotó: Tinkoff-Saxo)
A 16. szakaszon San Martín del Rey Aurelio és Somiedo La Farrapona tavai között 160,5 kilométert kellett abszolválni 5 első kategóriás emelkedővel, hegyi befutóval. Igazán ki lehet merülni egy ilyen szakaszon, így okoskodott a Sky csapata is, Froome segítői megpróbálták felőrölni az ellenfeleket.
Természetesen ma is voltak szökevényeink, akik ezúttal nem elsősorban eredményességükkel, hanem egy bunyóval hívták fel magukra a figyelmet, Gianluca Brambilla (Omega Pharma-Quick Step) és Ivan Rovny (Tinkoff-Saxo) egész egyszerűen összeverekedtek menet közben. Mivel mindketten kiosztottak pontozható ütéseket, a zsűri már menet közben kizárta őket a versenyből. Brambilla még el is sírta magát ezért, miután az élről, csapattársa, Wouter Poels és Alessandro De Marchi (Cannondale) mellől szólították ki az utolsó hegyen.
A szökés lendülete ezzel meg is tört kicsit, látszott, hogy az összetett esélyesek közül kerül majd ki a győztes, a favoritok csoportját még mindig a Sky húzta, és Chris Froome támadott is 4 kilométerrel a cél előtt. Egyedül Contador tapadt rá, de ő szó szerint, 3 kilométeren keresztül. Mögöttük De Marchi próbálta menteni a dobogós pozíciót, majd Alejandro Valverde (Movistar) és Joaquim Rodriguez (Katyusa) tandeme következett, a hol leszakadó, hol felérő Fabio Aruval (Asztana).
Contador mai taktikája jól működött, az utolsó kilométeren csak egyszer támadta meg a kenyai-britet, akinek nem volt válasza, és a piros trikós 15 másodpercet adott a Sky kapitányának a célig. Contadorék mögé beékelődve De Marchi érkezett, majd Valverde, Purito, Aru, Sanchez, egyre nagyobb különbségekkel. Alberto Contador ma nagy lépést tett a végső győzelem felé, de mint tudjuk, a Vueltán sokszor történt már meglepő fordulat az utolsó héten.
Érdemes-e évről évre megváltani a világot? Számos cég marketingszakemberei ezt kívánják elhitetni a kerékpárosokkal, újabb és újabb fantázianevekkel illetett technológiai fejlesztésekre hivatkozva. Valójában a gyártók ilyen irányú „sporttevékenysége” kevés haszonnal jár számunkra. Természetesen bölcsebb lenne a hangzatos szlogenek és kényszeredett modellváltások helyett szép csendesen fejlesztgetnék, csiszolgatnák, tökéletesítenék a már meglévő bevált termékeket. A mindenki által jól ismert Continental köpenygyártó szerencsére az idén is az utóbbi utat választja: például a nevével fémjelzett Black Chili gumiösszetételt évről évre fejleszti, anélkül, hogy hogy az új elnevezést, sorszámot vagy bármilyen más megjelölést kapna. Ami jó és bevált, azt érdemes megtartani, a felhasználás szerinti finomhangolás tökéletesítés pedig ennél a patinás gyártónál magától érthető!
A fejlesztés, a tervezés és a csúcstermékek gyártása az 1907-es alapítás óta a németországi Korbachban történik, emellett a többi termék világ más tájain készül Finnországtól Thaiföldön át Indiáig. 2015-től pedig már Kínában is létesített egy különleges gyáregységet a Continental. Ez utóbbiban készülnek jövőre a népszerű Ultra Sport II. országúti általános használatú köpenyek, így elérhetőbb árfekvésben kínálják a tőlük megszokott kiváló tapadást és futásteljesítményt, köszönhetően a Pure Grip gumiösszetételnek, illetve a NyTech Breaker defektvédelemnek. Ez mind a hajtogatós, mint a „drótos” változatra érvényes, a méretek pedig immár 23-tól 32 mm-ig terjednek, az utóbbi egy ballonos 28-asnak felel meg. A színválaszték pedig a „Conti” országúti kínálatában már-már alapértelmezett lehetőség.
A Continental rengetegféle kerékpáros külsőt kínál, a gumi összetételét, defektvédelmi és egyéb technológiákat, méreteket és színváltozatokat kombinálva ezres nagyságrendű bicajspecifikus palettával rendelkezik. Így könnyen eldönthetjük, hogy a felhasználás függvényében mely tulajdonságokat részesítsük előnyben: a súly fontosabb vagy a plusz egy defektvédő réteg, a kopásállósággal, a tapadás maximalizálásával vagy a ballonosság növelésével járnánk jobban? A széles választék soha nem hátrány, főleg ha a modellkínálat jól strukturált, könnyen áttekinthető, ami a legendás gyártó esetében a rendszerszemléletű és precíz német gondolkodást követi.
Emellett az alkalmazott technológiákat sem árt a felhasználók számára érthetővé tenni, és ezt a német „gumióriás” ugyancsak rendszercentrikusan közelíti meg. Talán az első gumigyártó, amelynél sikerült megértenem az egész struktúrát, illetve azt, hogy az egyes technológiák hogyan épülnek egymásra, mi a hierarchia közöttük. Remélem Titeket sem untat ez a téma, így továbbadnám.
Tehát például adott 9-féle a Conti által szabadalmaztatott defektvédelemi technológia: Vectran Breaker, Plus Breaker, PolyX Breaker, Safety System Breaker, Safety Plus, NyTech Breaker, Puncture Protection, Dura Skin, és Hardshell. Ezek közül a Vectran Breaker, a Plus Breaker, illetve a Safety Plus biztosítja a leghatékonyabb defektvédelmet, az első könnyű, de drága, mivel űrtechnológia, így a legmagasabb szintű országúti külsők kapják meg, a második a túra/városi modelleken alkalmazott, az utóbbi E-Bike-okon. A második szint a PolyX, amelyet a kissé alacsonyabb árfekvésű országúti modelleken találunk. A Puncture Protection és a Safety System egyszerűsített Plus Breaker technológia túra/városi modellekre, a NyTech pedig egy alaptechnológia országútra nejlon szövettel rendelkező modellekhez. A Hardshell megerősített szövet országútra ütöm-vágom használathoz, ennek montis párja a DuraSkin, mindkettő inkább a felütéses defektek megelőzésében jeleskedik. A montis Protection Apex és Protection is részben ide tartozik: ezek a technológiák extrémebb és CC felhasználásra biztosítanak optimális szövetszerkezetet, amely könnyű, rugalmas, strapabíró és egyben a defektek megelőzésében is segít.
És ha már a bevezetőben a Black Chili „adalék” szóba került, érdemes tisztázni, hogy mi is áll a „fekete kulináris mágia” mögött. A Continental által szabadalmaztatott gumiösszetétel a fizika törvényeinek határát feszegeti, egyszerre képes növelni a tapadást, a tartósságot, illetve ezzel párhuzamosan csökkenteni a gördülési ellenállást. A megoldást egy új aktív szilikonösszetétel alkalmazása biztosítja, amelyet a „Conti” Black Chilire keresztelt. Nanométerben mérhető kerek karbonrészecskéket adnak egy speciális szintetikus és természetes gumikeverékhez, amely beépül a szerkezetbe, felülete ellenállóbb magánál a gumikevekéknél, kötőelemként pedig növeli a rugalmasságot, ráadásul a talajjal érintkezve többlet tapadást hoz létre. A technológia egyre több Continental köpenymodell esetében elérhető, felhasználástól függetlenül mindenképpen nagy előnyt jelent, csak ajánlható! Ha pedig egy Conti köpeny nem Black Chilis, attól még tartalmazhat szilikátokat: a „PureGrip Compound”-dal jelzett modellek egyszerűbb adaléktechnológiával biztosítanak jobb tapadást és megfelelő futásteljesítményt. Lássuk akkor az idei újdonságokat!
A Continental idén döntő részben a már meglévő népszerű és kiváló teljesítményt biztosító MTB köpenyeket dolgozta át az egyre nagyobb teret nyerő 27.5”-os kerékméretre. A kínálat bővítése már tavaly elindult a cross country felhasználásra tervezett „sztármodellekkel”, most pedig az extrémebb szakágak kiválóan teljesítő köpenyeivel folytatódott. Az irányvonal konzekvensen a kerékpárkínálat fejlődését követi, mivel egyre több all mountain, trail- és endurókerékpár alkalmazza az új „köztes” kerékméretet.
Következésképpen a Der Kaiser Projekt 2.4 is megjelent a 650b (27.5) abroncsokhoz, természetesen tömve a sikeres „Conti” MTB-specifikus technológiákkal, mint például az új Protection Apex szövetszerkezettel. Erről az újdonságról korábban nem írtunk: lényege, hogy a becsípődéses defektet megakadályozó réteg kizárólag a veszélyeztetett felületen kerül elhelyezésre, így a szövetanyag nagyobb területe ultravékony marad, növelve ezzel a köpeny rugalmasságát, tapadóképességét és kényelmét. A ballonos 2.4”-os méret és az inkább nedves köves, sziklás terepre tervezett markáns mintázat ellenére a Kaiser tömege csak 950 g az új 27,5”-os méretben. Itt említeném meg, hogy a Conti Eurobike standján meghívott volt számos extrém kerékpáros celeb (Danny MacAskill, Martin Söderstörm, Peter Henke, stb.), akikkel az új külsők kapcsán műsort rendeztek, illetve majdan elbeszélgethetett velük a nagyérdemű is.
27,5”-os fejlesztés alá került a Mud King, Race King, az X King, a Mountain King, Speed King és a Trail King modell is, amelyek immár elérhetők az új 650b kerékméretű bicajokhoz. (Pontosabban a CC-versenyorientált Race Kingből érthető okokból 2,0” és 2,2”-os, a Mud Kingből pedig 1,8” és 2,3” méretet kínálnak.) A felsorolt köpenyek mind kaphatók Tubeless Ready szerkezettel is, ez a változat belső nélküli rendszerekben is alkalmazható.
A Mud King ritkás mintázata
A szövetsűrűség meglepően magas 330 tpi, a gumikeverék pedig optimalizált Black Chili összetételt alkalmaz. Ez utóbbi azt jelenti, hogy a keskenyebb, CC-mintázatú típusok kissé keményebb keverékkel rendelkeznek, míg a ballonosabb, markánsabb mintázatúak a jobb tapadás érdekében puhábbal. Aki belsővel szeretné használni az új 650b méretű modelleket, az válassza a 180 tpi-s, ultrakönnyű szövetszerkezetű RaceSport változatokat! Emellett több típushoz és szélességhez lesz Protection vagy Protection Apex változat megerősített oldalfallal, illetve sima „Sport” amely acéldrót peremmel, ellenben rendkívül barátságos árcédulával kecsegtet. (Borítékolható, hogy rengeteg kedvező árú 2015-ös 27,5”-os montin köszön majd vissza!) Ezekkel a fejlesztésekkel immár a legfürgébb CC-s gépektől a legkeményebb terepre szánt freeride masinákig minden szerelhető lesz az új kerékmérethez passzoló valamely kiváló, jól bevált Continental köpennyel.
Országúti vonalon a közkedvelt Grand Prix 4000 S II a fentebb taglalt Black Chilinek köszönheti rendkívül tapadását és teszteken is bizonyított alacsony gördülési ellenállását, mindazonáltal nem csak néhány versenyt bír ki, mint más gyártók teljesítményorientált modellje. 2014 második felétől pedig még több színben és méretben lesz kapható, így biztosítva tökéletesebb színharmóniát szeretett országúti kerékpárunkon. A többi aszfaltos modell esetében a ballonosság felé tapasztalható elmozdulás: a Grand Prix, Grand Sport és a már említett Ultra Sport II mind kapható lesz 28 vagy akár 32 mm széles változatban. Gyaníthatóan az USA-ban terjedő Gravel Grinder láz (értsd ez alatt „murvás utakon rendezett amatőr verseny vagy közösségi bicajozás”) idézi elő a fejlesztéseket, továbbá egyre több új komfortorientált országúti masinába fér el ismét a ballonos, „kopasz” külső.
Cyclocross vonalon továbbra is elérhetőek lesznek a népszerű monti-ihletett mintázatok, és akár már szingós változatban is. Eddig a korbachi cég egyetlen szingós modellt kínált a szakág számára, a CycloX King-et, amely 180 tpi szövetszerkezetével és 32 mm-es szélességével rendkívül népszerű tartozéka volt a téli kerékpáros versenyszámnak. Bejelentették, hogy a 2014-es szezonra megjelenő új szingós CycloX modell a SpeedKing mintázatát alkalmazza, azaz gyors, száraz pályákon nyújtja a Contitól megszokott teljesítményt. A tervezők szerint a halszálkás minta jobb oldalirányú tapadást biztosít a gyakran alkalmazott gyémánt variánshoz képest.
A városi és túrafelhasználás ugyancsak számos új köpenymodellel gazdagodik: a SportContact II például egy majdnem sima futófelületű, relatív ballonos külső 20”-tól országúti kerékméretig, 28-40 mm-es szélességben, kétrétegű SafetySystem Breaker defekvédelemmel és 3×60 tpi szövetsűrűséggel. Látszólag egy átmenet képez majd az országúti köpenyek és a trekkingjellegűek közt, fokozott defekvédelemmel, rugalmas, kényelmes, teljesítmény-centrikus szövetszerkezettel, főként városi használatra az egyre divatosabb fitneszkerékpárok, illetve összehajthatók számára. A futófelület az új SportContact változaton gyémántmintázatot kap, amely aszfalton jobb tapadást biztosít a nedves kanyarokban, mint a régebbi halszálkás előd.
A másik fő modellújdonság is egy másik markáns trendet követ: a RetroRide és a ClassicRide sorozatok az ugyancsak terjedőben lévő „retrovárosi” bicajokhoz nyújtanak tetszetős, magas technológiai szintet képviselő, minimális mintázattal rendelkező köpenyváltozatot. A Ride Plus pedig egy E-bike kompatibilis városi vagy túrafelhasználásra készült új modell 47-559, 37/42 622 méretben, fényvisszaverő oldalfalú „Reflex” kivitelben, új megerősített defeltvédelemmel (Puncture Protection Pro): azaz az Conti egyik legendásan elpusztíthatatlan típusa lesz széles felhasználási kör számára. Ezen kívül is számos E-Bikehoz tervezett köpenymodellel is gazdagodik 2015-re a Continental rendkívül széles palettája, ugyancsak válaszolva a tapasztalható kerékpiaci trendekre.
(x)
Kultikus szakaszához érkezett a Vuelta a Espana, a 15. versenynapon Covadonga tavaihoz kellett felkapaszkodni, Spanyolország egyik legmeredekebb emelkedőjén…
Przemyslaw Niemiec
Az Oviedo és Lagos de Covadonga közötti 152,2 kilométer a hegyi befutóig sem telt eseménytelenül. Elöl egy nagyobb szökevénycsoport gyűjtötte a kilométereket, miközben az időjárás esősre váltott. A cél előtt 35 kilométerre magasodó Torno emelkedőjét ilyen körülmények között abszolválta a mezőny, és az esélyesek közül is többeknek akadt problémája.
Rigoberto Urannak (OPQS) és Joaquim Rodrigueznek (Katyusa) is technikai problémája volt, kereket kellett cserélni. Dan Martin (Garmin-Sharp) is pórul járt, csapattársai segítségével kezdte meg a felzárkózást még a hegytető előtt. Ezalatt a főmezőny élén a Movistar húzta a sort, láthatóan ki akarták használni az összetettben érdekelt versenyzőtársak gyengélkedését.
Contador és Purito
Martinék szerencséjére a Movistar is pórul járt, a csúszós lejtmenetben Castroviejo berepült a fák közé és ez valamelyest lassabb tempóra ösztönözte Alejandro Valverde csapatát. A lankás részre újra összezárt egy nagyobb csoport, elöl a szökevények lassan megkezdték a meredeket, melynek lábánál Meyer, Niemec és Vandewalle hamar elszakadt a többiektől. Előbb a Trek versenyzője, majd az ausztrál maradt le, a Lampre-Merida lengyel menője az emelkedő második felében már egyedül küzdött a győzelemért.
Eközben az esélyesek csoportját a Movistar rántotta meg a hegy lábánál, majd a Katyusából Joaquim Rodriguez segítői és a Giantból Warren Barguil voltak aktívak. Alberto Contador (Tinkoff-Saxo) ma nem választotta a legjobb taktikát, ugyanis támadott, aminek következtében Chris Froome (Sky) és Fabio Aru (Asztana) ugyan leszakadt, de megkapta nehezéknek két honfitársát, Valverdét és Puritót.
Contador kerekén Valverde
Contador innentől nem igazán volt a helyzet magaslatán, a piros trikóban ő maga váltott ritmust többször, de a két legrobbanékonyabb versenyzőtársát ez nem hatotta meg, árnyékként követték. A lelassulások miatt azonban Froome és Fabio Aru (Asztana) rendre újra megközelítette őket, így Contadornak még az sem jött össze, hogy legalább Froome-nak jelentős időkülönbséget adjon.
A cél előtti pár száz méteres meredeken megbosszulta magát a taktikai hiba, Valverde és Purito adott 5 másodpercet Contadornak, így a Movistar kapitánya a tegnap elvesztett 20 mp-nek az időjóváírással visszahozta a felét. Przemyslaw Niemiec közben megnyerte a szakaszt, a spanyol trió mögött Froome és Aru csak hét mp-t kapott, tehát Contador nekik sem osztott ki sok időt.
Videón a végjáték:
Vuelta a Espana 15. szakasz eredménye:
1
Przemyslaw Niemiec (Pol) Lampre-Merida
4:11:09
2
Alejandro Valverde Belmonte (Spa) Movistar Team
0:00:05
3
Joaquin Rodriguez Oliver (Spa) Team Katusha
4
Alberto Contador Velasco (Spa) Tinkoff-Saxo
0:00:10
5
Fabio Aru (Ita) Astana Pro Team
0:00:17
6
Christopher Froome (GBr) Team Sky
7
Daniel Martin (Irl) Garmin Sharp
0:00:28
8
Warren Barguil (Fra) Team Giant-Shimano
0:00:44
9
Rigoberto Urán (Col) Omega Pharma – Quick-Step Cycling Team
0:01:00
10
Giampaolo Caruso (Ita) Team Katusha
0:01:02
Összetett állás:
1
Alberto Contador Velasco (Spa) Tinkoff-Saxo
58:31:35
2
Alejandro Valverde Belmonte (Spa) Movistar Team
0:00:31
3
Christopher Froome (GBr) Team Sky
0:01:20
4
Joaquin Rodriguez Oliver (Spa) Team Katusha
5
Fabio Aru (Ita) Astana Pro Team
0:02:22
6
Rigoberto Urán (Col) Omega Pharma – Quick-Step Cycling Team
Ahhoz hasonlóról, mint amit most módomban volt – nem csak egy Margit-körúti forduló erejéig – kipróbálni, már régóta tudnak sokan, sőt kapható is volt kereskedelmi forgalomban, például Carrerra kerékpárokba építve. Első személyes élményem nekem is egy ilyennel kapcsolatos, de abban még hallható volt például az elektromotor duruzsolása.
A feltaláló, Varjas István a hazai kerékpársport egyik legrejtélyesebb személyisége, sőt, a témához kapcsolódó cikk írása közben még azzal is minden pillanatban bajban van a szerző, hogy mi kerülhet nyilvánosság elé és mi nem. Életrajzzal így most nem untatnék senkit. Most elsősorban a képeken is látható CF Colnago kerékpárba épített elektromotorral foglalkozunk, mert ez az, ami bárki számára megvásárolható.
Első körben arra kérnék mindenkit, hogy próbáljon elvonatkoztatni a Vivax/Gruber Assist és hasonló működési elvű ismertebb „játékszerektől”, amiket például a 2010-es Cancellara-videók mellé belinkeltek. Ezek és a monstrum pedelecek valóban játékszerek ahhoz a kis ipari műalkotáshoz képest, ami a CF Colnago esetében a nyeregvázcsőbe van építve.
Felejtse el mindenki a hétköznapi iparban használt anyagokat, akár a csigaáttétel, akár a motorban használt mágneses vezetők szempontjából. Itt haditechnikával van dolgunk, sőt, a fejlesztő szerint például a marsjáróban is alkalmaznak hasonló anyagokat, mint ebben a kis motorban.
A „super e-bike” lelke
A korábbi fejlesztések során mindig is különböző országokban székelő cégekkel külön-külön együttműködve állt össze a „mű”, hol úgy tudták, hogy éppen egy drón motorján dolgozik a fejlesztő, hol valami másféle modellen. Olaszországból, Svájcból, Németországból és Csehországból érkeznek a szükséges összetevők, és a jövőben a LimeMotion céggel együttműködve Magyarországon tervezi az összeszerelést Varjas.
Ezeket a motorokat nagyon hosszú ideig titoktartás övezte, annyit talán leírhatunk, hogy az ezredforduló első éveiben több hasznot hozott azoknak akit hasonlót fejlesztettek, ha hallgattak a találmányukról, mintha többet gyártottak volna belőle. Olyan információval is gazdagodtunk, hogy a legújabb generációs „láthatatlan motorok” már nem a középtengelyt hajtják, sőt, létezik olyan fejlesztés, amit „ha a kerékpársportban alkalmaznánk, vb-t nyerhetnénk vele, majd leszállva a bicikliről odaadhatnánk az UCI-bírónak, hogy fűrészelje szét, nem jönne rá, hogy áll össze a meghajtás”.
Utóbbiakról nem osztott meg több műszaki információt Varjas, viszont a képeken látható CF Colnago mellett hozott a tesztelésre egy megrendelő rézére gyártott matt fekete bringát, melyen semmi, azaz semmi nem látszott az elektromos rásegítés elemeiből. Se szélesített középrész, se kulacs-akkumulátor, sőt, még az elektromos rásegítés kapcsolóját is nagy nehezen találtam meg, úgy, hogy tudtam, hol keressem. Mondjuk ez a mattfekete gép nem ad hozzá 250 Wattot a hajtáshoz, „csak” hangolástól függően 60-100-at, felülve és megtekerve alig lehet észrevenni, hogy valami segíti a pedálozást.
Sajnos el lehet képzelni, hogy akár ezt a plusz 60-100 Watt teljesítményt is mire lehet rossz szándékkal felhasználni… Számunkra szerencsés véletlen, hogy pont a napokban járta be a nemzetközi sajtót a Hesjedal-videó, többet ebben a cikkben ehhez nem is szeretnék hozzáfűzni a feltételezett csaláshoz. Koncentráljunk inkább arra, mi az, ami pozitív egy műszakilag ilyen szintet képviselő elektromos rásegítéses kerékpárban.
akkumulátor a kulacsban
Amikor kivettük a kocsiból, a tömege azért feltűnt, nem az amit vár az ember egy CF Colnago-tól. Ugyanakkor bőven élhető, akár egy 105/Tiagra szintű országúti, 9 kiló alatt marad azért. Nincs tehát az a rossz érzésem, mintha ráülök egy mezei pedelecre, és kétszeres súlyt mozgatok a lábam között. Ez a bringa minden szempontból egy vérbeli sportgép, sportolásra, az első olyan e-bike alattam, amire kerékpárként tudok gondolni (ha nem számolom ugyanennek az elődjét pár éve).
Elindulok az Istenhegyi út felé, kapcsolgatom a három fokozatot. Isti arra figyelmeztet, hogy egy bizonyos fordulat fölött kapcsoljam be a motort, és lehetőleg ne állítsam meg a lábam, ha be van kapcsolva, mert akkor automatikusan lekapcsol és újra kell indítani (ami nem hiba, de rosszul tud esni emelkedőn, ha a rásegítéssel gyorsan mész, majd elveszíted hirtelen a plusz Wattokat). Van egyébként beépítve egy biztonsági gyorsulás érzékelő is, ami bukás, vagy hirtelen mozgás esetén is megállítja a motort, hogy a forgó hajtókar ne okozhasson balesetet.
Maga a motor magas lábfordulaton dolgozik a legjobb hatásfokkal, és amúgy ez még inkább igaz a kipróbált „sötétebb” kerékpárra. (Amikor azt kérdeztem Istitől, hogy lehet-e ennek köze ahhoz, hogy a múltban akadt sok nagy név is, akik hirtelen irreálisan magas lábfordulattal kezdtek győzelmeket aratni, nem adhatott konkrét választ, de a mosoly árulkodó volt. Akkoriban mi ezt betudtuk az így vagy úgy felturbózott keringésnek, talán jobban is jártunk…)
Ott tartottam tehát, hogy kapcsolgatom a fokozatokat, az elsőből őszintén semmit nem érzek, a másodikból sem, de ott már feltűnik a sebességkülönbség, ennyivel nem mehetnék ilyen intenzitással az emelkedőn. Hozzáteszem, hogy teljesen hangtalan a cucc, még abban sem vagyok eleinte biztos, hogy a kormány belső oldalán elhelyezett nyomógombbal valóban kapcsoltam-e a motoron (érzésre ez hasonló volt a „sötétebb” bringán is) A harmadik fokozatot már nem lehet nem érezni… (És itt már én hangot is véltem felfedezni, ami azonban tuti nem tűnne fel még csoportos tekerés közben sem.)
Ez nem rejtett építés, de még itt sem feltűnő a túlméretes középrész.
Elszabadulnak a Wattok és érdekes módon ez arra ösztönöz, hogy én is egyre nagyobb pulzuson adjam bele a magamét. 30 körül hajtok az Istenhegyi meredek részén, látom, hogy még az autóból is bámulnak és a gyalogosok is, nem mindennapi látvány lehet. Drukkolok, hogy épp előzzek valami sporttársat az úton, de pont nincs ilyen szerencsém.
Az élmény hatalmas, főleg azért, mert a motor dinamikája olyan, hogy abszolút úgy érzed, mintha a saját erődből hajtanál, csak éppen 30-cal mégy meredek hegyre… Sportolásnak is sportolás, hiszen konkrétan engem még jobban ösztönzött, hogy többet adjak bele a saját fizikumomból is. Ugyanúgy élvezed a tekerést, a fizikai megterhelést – ha nem jobban – és még gyorsabban is mész. Van aki azt mondja, hogy önbecsapás? Miért? Tudom, hogy éppen motorral hajtok, sőt, most pont ezt a helyzetet élvezem. Tudom, hogy magamtól hogyan tekerek itt, és azt is élvezem. A két dolog más.
Vannak azonban, akiknek maguktól leküzdhetetlen nehézséget jelentenek például az Alpok vagy a Dolomitok hosszú emelkedői, egyszerűen mert idősebbek, nincs idejük edzeni, de mondjuk korábban imádtak bringázni, és meg szeretnék még ajándékozni magukat azzal az élménnyel. Ha van egy 8-10%-os, több kilométeres emelkedő, akkor a saját folyamatos 150-200 Wattjukhoz hozzátéve a 200 Watt rásegítést, esetleg pont azt az élményt kapják, amire vágynak (fiatal korukban sokszor megküzdöttek már önerőből a hegyekkel, semmit nem akarnak bizonyítani teljesítmény szempontjából, inkább egy élvezetes sebességgel akarnak közlekedni). Lehet, hogy másoknak ez méltatlan, de különbözőek vagyunk.
Ami fantasztikus amúgy ebben a bringában, hogy a megtartott normális tömeg és a motor dinamikája miatt valóban úgy viselkedik, mintha nem lenne benne az elektromos rásegítés, és erre persze ráerősít, hogy kívülről sem tűnik fel semmi. Persze a fantasztikus érzést és a high-tech-et meg kell fizetni, a CF Colnago bringába épített rendszer 7500 euró, de akár 40 000 euróig is terjedhet egy beépítés, akár egyedi kérésektől függően.
A piros nyomógomb
Beépítésről beszélünk, mert nyilván kell egy donor kerékpár is, aminek a váza alkalmas az átalakítására (a legtöbb mai komolyabb kerékpár váza alkalmas). A Carrera például eleve készített olyan vázakat, melyek alkalmasak voltak a rendszer beépítésére. A távoli jövő hasonló lehetne, mint például a Pinion-nál, hogy egyes gyártók kínálnak a motor fogadására megfelelő középrésszel tervezett vázakat.
A donor kerékpárhoz drasztikus mértékben hozzányúlnak, tulajdonképpen a képen is látható hajtó-középrész egységre építik újra a vázat, „kivágva” az eredeti középrészt. Az akkumulátorról nem beszéltünk még, a legegyszerűbb elhelyezés a kulacs, de itt is teljesen más minőségű elemekről van szó, mint a „mezei” e-bike-okon. Megoldható azonban a vázon belüli elhelyezés is, ha valaki azt szeretné, hogy még letisztultabb legyen a rendszer kinézete, vagy nem akar lemondani a két kulacs használatának lehetőségéről.
Ha utána számolunk, egy ilyen bringához nem nagyon illik egy 5-7000 eurónál olcsóbb donorbringa, lehetőleg 6 kiló alatt, hogy 8 kiló alatt maradjon a komplett gép, vagyis a teljes „szuper e-bike” cirka 15 000 euróra is kijön. Ez nagyon drága. Viszont ha azt nézzük, mennyire van túlárazva mondjuk egy 7000 eurós sima kerékpár, és ehhez 7500 euróért milyen szintű technikát teszünk hozzá, akkor teljesen máshogy alakul az ár-érték arány.
Technikai és egyéb szempontból is biztosan sokakban maradnak még kérdések a cikk után, de ígérjük, hogy jelentkezünk még újabb részletekkel…
Giovanni Pinarello, a legendás treviso-i kerékpármárka alapítója, az ipar szeretett „nagypapija” 92 éves korában itt hagyott minket. „Nani” 1953-ban alapította a Pinarello céget, amely szponzorként legendás körversenygyőzelmek százait, sárga trikók tucatjait tudhatja magáénak.
Nani a profi versenyzésből, és nem utolsósorban a „maglia nera” pénzdíjaiból, illetve az azzal járó egyéb szponzori támogatásból, hírnévből spórolta össze a trevisó-i kis üzemcsarnok megvásárlását, amely 1953-ban kezdett el kerékpárokat árusítani. Innen a sikertörténet már ismert: a Pinarello márka megállíthatatlan tempóban emelkedett a kerékpársport világába, az 1975-ös első Giro d’Italia győzelem után a spanyol Banesto, majd a német Team Telekom is a cég vázait hajtotta megannyi győzelemre. Indurain, Riis, Ullrich Tour de France győzelmei után sem halványodott a Pinarello tündöklése: Wiggins és Froome ugyancsak Nani bácsi gyárából kapta a győzelemhez elengedhetetlen paripát, amellyel sárga trikóban hajtottal végig a Champs Elyséen!
