A Tour de France-t szervező ASO nem csak a francia körverseny szabadkártyáit hirdette ki a mai napon, az is ki derült, hogy mely csapatok indulhatnak a márciusi Párizs-Nizzán és a júniusi Dauphine WorldTour-többnaposokon.
Mivel a francia Europcar csapata nem kapott WorldTour státuszt 2015-re, így 5 szabadkártyát osztottak, hogy a 17 WT-gárdával együtt meglegyen a 22 csapat alkotta 198 fős mezőny. Szokás szerint a franciáknak kedvezett az ASO, ahogy a Giro d’Italia-n az olaszoknak, a Vueltán pedig a spanyoloknak.
Így az Europcar, a Cofidis és a Bretagne – Séché Environnement ott lesz a Tour de France-on, mellettük a jelentősen megerősödött dél-afrikai MTN Qhubekának és a német Bora-Argon 18-nak jutott a megtiszteltetés, hogy induljanak a világ legismertebb kerékpáros körversenyén. A Qhubeka az első afrikai bejegyzésű csapatként vesz majd részt a Touron.
Bora-Argon 18
MTN-Qhubeca
Cofidis
Bretagne
A Tour de France-on tehát a következő 22 csapat indul majd: AG2R-La Mondiale, Astana Team, BMC Racing Team, Etixx-QuickStep, FDJ, IAM Cycling, Lampre-Merida, Lotto-Soudal, Movistar, Orica-GreenEdge, Cannondale-Garmin, Giant Alpecin, Katusha, Team LottoNL-Jumbo, Team Sky, Tinkoff-Saxo, Trek Factory Racing, MTN-Qhubeka, Bora-Argon 18, Cofidis, Europcar, Bretagne – Séché Environnement.
A Párizs-Nizza mezőnye: AG2R-La Mondiale, Astana Team, BMC Racing Team, Etixx-QuickStep, FDJ, IAM Cycling, Lampre-Merida, Lotto-Soudal, Movistar, Orica-GreenEdge, Cannondale-Garmin, Giant Alpecin, Katusha, Team LottoNL-Jumbo, Team Sky, Tinkoff-Saxo, Trek Factory Racing, Cofidis, Europcar és Bretagne – Séché Environnement
A Critérium du Dauphiné mezőnye: AG2R-La Mondiale, Astana Team, BMC Racing Team, Etixx-QuickStep, FDJ, IAM Cycling, Lampre-Merida, Lotto-Soudal, Movistar, Orica-GreenEdge, Cannondale-Garmin, Giant Alpecin, Katusha, Team LottoNL-Jumbo, Team Sky, Tinkoff-Saxo, Trek Factory Racing, MTN-Qhubeka, Bora-Argon 18, Cofidis, Europcar.
Ugyan az Országos Bajnokság és a SuperCross sorozat lezajlott, de a cyclocross szezonnak még közel sincs vége! A szeles első futam után most vasárnap, január 18-án állhatnak rajthoz Kőbányai BringaPark Kupa második futamának résztvevői. Online előnevezésre szerda éjfélig van lehetőség.
A szervezők reményei szerint a vasárnapi versenyen már a szakágra jellemző időjárási körülmények várják a versenyzőket, az első futam orkánja után vasárnap havas esőre és 0°C körüli hőmérsékletre lehet számítani – a rövidnadrágok várhatóan otthon maradhatnak. A kőbányai Sportligetben vasárnap reggel 9 órától lehet nevezni, átvenni a rajtszámokat, és a pálya is ettől az időponttól járható.. A cyclocross kerékpár most sem kritérium, mountain bike-kal is bárki rajthoz állhat. Csak jól fel kell öltözni, és már mehet is a verseny 3 km-es pályáján. A gyerek futamok – rövidített pályán – 10 órakor, az utánpótlás és felnőtt futamok pedig 11 órakor kezdődnek, az alábbi beosztásban:
10:00: Gyerek futamok (U13 Fiú / U13 Lány / U11 Fiú / U11 Lány / U9 Fiú / U9 Lány)
11:00: 1. rajt: Férfi U15 / Férfi U17 / Női U17 / Férfi Master 3 / Hobbi férfi
11:45: 2. rajt: Férfi U19 / Női felnőtt / Férfi Master 2
13:00: 3. rajt: Férfi U23 / Férfi felnőtt (Elit) / Férfi Master 1
A pálya rajtkörrel indul, a nyomvonalban pedig helyet kapott egy meredek töltés, a területen található dirt pálya néhány hulláma és a gokart pálya is.
Kedvcsinálóként pedig nézzétek meg az első futamról készített videót:
Az egyetlen olasz bejegyzésű profi kerékpáros csapat, a Lampre-Merida kétéves szponzori szerződést kötött az olasz ruházati céggel, a Northwave-vel.
2015-ben és 2016-ban a Lampre-Merida kerékpárosai a Northwave országúti csúcsmodelljében, az Extreme Tech Plus-ban tekernek majd a WorldTour-versenyeken és a kontinentális viadalokon, és szeretnének főszereplővé válni a legfontosabb eseményeken, mint például a Giro d’Italia-n, a Tour de France-on, a Milano-Sanremo-n és a Párizs-Roubaix-n. A kék-fukszia-zöld mezes csapat megpróbálja túlszárnyalni még a 2014-es esztendő nagyszerű eredményeit is, ami 27 győzelmet jelentett.
A Northwave alapító-tulajdonosa, Gianni Piva örömmel beszélt a Lampre-Meridával létrejött együttműködésről, ami biztosítja, hogy a Northwave cipőket láthatjuk majd a világ legfontosabb versenyein: „Büszkék vagyunk rá, hogy a WorldTour egyetlen olasz csapatával sikerült megállapodnunk, egyesítve erőinket a kerékpársportban egy gyümölcsöző együttműködés reményében. A Lampre-MERIDA révén reflektorfénybe kerülhetnek a Northwave cipők mindenhol a világon, négy kontinensről jönnek a versenyzőink, így új területeket hódíthat meg az Extreme Tech Plus.”
Giuseppe Sarroni, a Lampre-Merida menedzsere kiemelte: „Együttműködésünk a Northwave-vel lehetőséget biztosít a csapatnak, hogy egy olyan partnerrel dolgozzunk együtt, akinek mindig a legfőbb prioritást jelentette a minőség, ráadásul egy olasz cég a világ élvonalából. Szeretném megköszönni Gianni Piva és a Northwave lelkesedését, ami a Lampre-MERIDA csapatával való megállapodás létrehozását elősegítette, mindig jólesik, ha elismerik a csapat értékeit. Biztos vagyok abban is, hogy a kiváló Northwave cipők is segíteni fognak komolyabb céljaink elérésében.”
A Northwave Extreme Tech Plus:
A Northwave Extreme Tech Plus a cég legújabb országúti csúcsmodellje, mindenki egyetért abban, hogy az egyik legjobb választás a piacon, kényelem, merevség és könnyű súly (245 gramm) jellemzi.
Northwave Extreme Tech Plus
A Northwave különleges BioMap tervezésének köszönhetően az Extreme Tech Plus gyakorlatilag mindenkinek tökéletesen illeszkedik a lábára, optimális az erőátvitel, minimalizálva az energiaveszteséget. A varrat nélküli, kompakt felépítés kényelmesebbé teszik a felsőrészt, ami anatómiai szempontok szerint is jobb, ráadásul csökken a tömeg is. Utóbbi anyaga a legfejlettebb mikroszálas szövet, ami az idő múlásával sem veszít kiváló tulajdonságaiból.
Az ultravékony, mindössze 60 gramm tömegű karbontalp garantálja a merevséget, a teljesítményt, kényelmet, ugyanakkor a Northwave egyedi fejlesztésű Airflow rendszere még jobb szellőzést biztosít, köszönhetően a nagy és speciális pontokon elhelyezett szellőzőnyílásoknak. A mellső nyílás a friss levegőt vezeti a talpba, az oldalsó és hátsó nyílások pedig kivezetik azt, megteremtve a folyamatos áramlást. A rögzítés a Northwave egyedi Speed Lace Winch 2 (SLW2) technológiáján alapul, ami az egyetlen rendszer, ami a nyitás és a zárás finomállítását is lehetővé teszi egyetlen gombbal.
A Lampre-Merida csapata január 18-án debütál az új Northwave Extreme Tech Plus cipőkben Ausztráliában, a Tour Down Under versenyen, ami 25-éig tart majd.
1977-ben Joe Breeze a kaliforniai Marin megyében megépítette első terepezésre alkalmas kerékpárjának „prototípusát”. Olyan, könnyű csöveket alkalmazott, melyeket addig csak országúti gépekhez gyártottak. Felső kategóriás alkatrészek, 2.125″-os Uniroyal külsők, Schwinn S2 felnik és Phil Wood agyak – csak hogy a legjellemzőbb dolgokat említsük…
Mt Tamaplais és környéke ma is a kerékpárosok egyik paradicsoma, máig ezt a megyét tartják az MTB őshazájának. 1986-ban itt jelent meg az első Marin MTB: a „Madrone Trail” csavaros agyaival, integrált kormány/kormányszár megoldással és kihasználhatatlannak tűnő 15 sebesség fokozattal hódított. A cég gyorsan fejlődött és hamar ismertté, kedveltté váltak kerékpárjaik. A Marin neve a kilencvenes évek elejére a „könnyű hegyikerékpár” egyik szinonimája lett. A legtöbb amerikai gyártótól eltérően a Marin nem Eastontól rendelte az alapanyagot, hanem az Alcoa-tól.
A felfutó mountain bike őrület közepette a Marin a bevált megoldásokra, a minőségre és a letisztult megjelenésre helyezte a hangsúlyt. Sokáig a márkának nem is volt „kiugró” modellje; olyan, amely forradalmi megoldásokat tartalmazott. Voltak viszont saját Marin Lite nevű alkatrészei, kiegészítői. Ezek könnyűek és nagyon jó minőségűek voltak; a ’90-es évek első felének gramm-mániás kerékpárépítői is előszeretettel szereltek velük.
Legendás kerékpármodell volt a Team Issue: a minden ízében tükörpolírozott, első szériában Marin Lite merevvillával szerelt topmodell tömege inkább a 9 kilogramm felé kacsintgatott – ami nem csak akkoriban volt elismerésre méltó. Másik emlékezetes darabjuk egy összteleszkópos gép, ennek vázkialakítása teljes egészében megegyezett a Manitou FS vázzal, elöl-hátul Manitou teleszkóppal.
A Team Issue mellett a cég legjobb merevfarú modellje közé tartozott az Indian Fire Trail nevű darab. 1992-ben, az első XTR szettek megjelenésekor volt ennek a típusnak egy kisebb szériában gyártott csúcsmodellje. Pontosan eme kerékpár, amelyet a jelen cikkben bemutatnánk…
[divider scroll_text=”MARIN Indian Fire Trail”]
A bicikli tulajdonosa szerint sok-sok évvel ezelőtt egy működő, normálisabb montit keresett – persze kevés pénzért. Ekkor került a képbe egy 1992-es kerékpár, amelytől olcsón megszabadultak volna, hiszen már régi és elavult gép volt. Mint meséli, „szerelem első látásra” volt; nem tudta, mit is vesz meg valójában (az előző tulaj pedig, hogy mitől válik meg…); egyszerűen nagyon tetszett neki, amit látott. A Marin az övé lett, a vételárat inkább ne firtassuk – a „lopás megvenni” kifejezés itt is helyénvaló.
Nehéz erről a kerékpárról írni: semmi izgalom, sehol egy egyedi alkatrész, egyedi festés, nincs futurisztikus vázforma… mégis úgy tökéletes, ahogy van. Csupa első szériás alkatrésszel szerelt, hiszen a legelső, M900-as sorozat a komplett XTR szett, Manitou I teleszkóp figyel rajta. A pedálok és a markolatok kivételével minden az 1992-es állapotokat tükrözi.
Mint említettem, a Marin az Alcoa-tól szerezte be az aluvázak alapanyagát. Természetesen már akkor is szokás volt „custom-made” alapanyagokat írni a matricákra: az Indian Fire Trail ennek megfelelően double butted „Alcoa Aluminum” csövekből van – amely a gyártó 7009-es aluötvözetét jelenti. Észrevehető a kézi hegesztés egyenetlensége helyenként, észrevehető egy-egy varrat „többmenetes” elkészítése; nem a legszebb, de úgy tűnik tartós munka. A polírozással viszont semmi probléma – illetve csak egy dolog: az első tavaszi szikrázó napsütésben meglehetősen érdekes volt úgy fényképezni, hogy valami látszódjon is belőle…
Menetes XTR kormánycsapágyat találunk a homlokcsőben; az Ahead-Set csak akkoriban bontogatta szárnyait. A polír és szürke színek egységét a nagyon trendi ultrazöld kormányszár töri meg. Itt található egy másik akkoriban áhított alkatrész, a rövid Control Stix szarv a kormányvégeken!
Egy indián ki máshoz is fordulhatott volna a villát illetően, mint az akkor még csak 4 embert alkalmazó „nagy” Manitou-hoz. Ebben a Marinban a legelső szériás Manitou teleszkóp dolgozik, még Doug Bradbury keze munkája. Ez a szériaérett modell keltette fel azonnal az Answer figyelmét, majd rövidesen beindulhatott a sorozatgyártás, jött a Manitou II és társai… A rugó-elasztomeres rendszer, közel 40 mm rugóút és alig több, mint 1300 gramm. Mindezt akkortájt 400 dollár környékén lehetett megvásárolni. A villa köszöni, hibátlan állapotban van – eltekintve attól, hogy 11 év azért némiképp „kifárasztotta” az eredeti elasztomereket…
A tulajdonos a karbantartásról: „Lehet, hogy nem tekerek nagyon sokat, de azt látom, hogy sokan évente cserélik a lánckeréksort, lánckereket vagy láncot. Nekem a három év alatt még semmit nem kellett.”
Geometriáját tekintve is az abszolút klasszikus arányokat követi – természetesen az akkori trendeknek megfelelően. Összességében mégis, teljesen semlegesen viselkedik a Marin; igazi túragép. Jól mászik, és kellően agilis kanyarvételeket lehet vele tenni. A stucni picit hosszú mai szemmel és az „ősmanitou” sem hasonlít a mostaniakra. „Nem eladó a gép netán? Vagy legalább a villája?” – hallom meglepetten a saját hangom. Persze; a válasz nemleges az elején említett okok miatt: egy ilyen kerékpár szenvedély és szerelem egyben.
Az írás 2002-ben jelent meg a nyomtatott BikeMagban.
Szöveg és képek: Tóth Zoltán (Zorg)
A Tablóban most Budaörs mountain bike csapata, a Fillari Team Budaörs mutatkozik be, ahol átalakulás van folyamatban, kérdéseinkre a társalapító, László Dávid válaszolt.
A “Tabló” célja: A 185.80.49.65/teszt-uj-wp/ szerkesztősége lehetőséget biztosít a hazai egyesületeknek, hogy egy riport keretében bemutatkozhassanak az oldalunkon és nem utolsósorban kifejezzék céljaikat, elvárásaikat a hazai kerékpáros sportéletben. Ha úgy tetszik, idővel megteremtve egy közös értékrend alapjait, fórumot adva a párbeszédnek, amibe bárki bekapcsolódhat, nem titkolt célunk megkönnyíteni az egyesületek számára egy közös irány kijelölését. Reméljük, hogy a tabló ezután is tovább bővül, nem szeretnénk kihagyni senkit, aki dolgozik a hazai kerékpársportért.
Az egyesület bemutatása:
Bikemag: Kérlek mutasd be néhány mondatban az egyesületeteket!
Fillari: A Fillarisok – ahogy minket emlegetnek – már kilenc éve biciklizünk! Azért írunk itt felkiáltójelet, mert emlékszünk , amikor Schmeca (Schmeisel Szabolcs) és László Dávid megalapította az egyesületet, akkor arról volt szó, hogy addig fogjuk csak csinálni, ameddig a Dávid felsőoktatási intézménybe jár. Azóta Schmecának gyereke is született, Dávid pedig már külföldről próbál segíteni, koordinálni, lassan már több mint három éve!
Ahogy azt már olvashattuk is itt a Bikemagon – Szabolcs és Dávid a Maraton Merida Csapat kötelékéből vált ki, hogy létrehozzanak egy más alapokon nyugvó egyesületet. Dávid szívesen emlékszik vissza arra a hat évre, hiszen gyakorlatilag ott nőtt fel! Nagyon jó évek voltak azok! Az ott megszerzett tudással vágtunk bele a Fillariba, aminek a neve Scele barátunk javaslatára született meg, a szó jelentése finn nyelven kerékpár. Ekkor 2006-ot irunk.
Egyesületünk az első pár évben kereste a helyet a magyar mountain bike sportban, és a megfelelő támogatókat, majd idővel az utánpótlás nevelés irányába vettük az irányt, amit elsősorban Bojkó Balázs egykori Junior Maraton Magyar Bajnok kezdeményezett. Az egyre bővülő csapat szép sikereket ért el, voltak kimagasló teljesítménnyel rendelkező versenyzőink is, mint a jelenleg országútis Bernárd Bendegúz, vagy Kapitány Atilla, de itt említhető Horváth Attila neve is.
Persze mint általában az utánpótlásra építő csapatokban, így nálunk is nagy volt a fluktuáció. Egyesek kiábrándulnak, mások felnőnek és a tanulmányaikat részesítik előnyben, avagy éppen csak új / jobb lehetőségek után néztek, mint a Dina testvérek, Panyi Janó, avagy a most éppen eligazoló D. Kovács Dávid.
Úgy gondoljuk, hogy épp ebben az évben jött el az ideje annak, hogy átstrukturáljuk az egyesületet. A sok-sok gyerekhez, aki megfordult nálunk ezalatt a pár év alatt, csak jó emlékek fűznek minket és persze az idő mindent megszépít, hiszen fergeteges élményt is jelentett gyerekekkel dolgozni. Azonban mostanra elfáradtunk, egyesületünk elnökségéből már ketten külföldön élnek és így nagyon nehéz minőségi munkát letenni az asztalra. Ugyan budaörsi csapat révén fontos szerepet játszunk a város életeben és a városhoz fűződő tevékenységeinket megőrizzük, de ettől az évtől átalakulunk.
Itt is a reklám helye valójában! Minden műkedvelő mounatin bike-ost, profit, félprofit várunk nálunk. Átalakulunk és megpróbáljuk másképp támogatni a magyar mounatin bike sportot, immáron a fiatalok (gyerekek) helyett örömbiciklisekkel kívánjuk megtölteni sorainkat.
Bikemag: Milyen sporteredményeitekre vagytok a legbüszkébbek? 2014-ben és a múltban?
Fillari: Mi minden sporteredményünkre büszkék vagyunk! Amikor gyerekekkel foglalkozik az ember, akkor nem a dobogó a lényeg. Olykor jobban örülünk egy-egy pici fiatal célbaérésének, mint az xedik pódiumnak. Avagy amikor a Szilvásvárad Maraton hajrájában behúzod a féket, hogy bevárd a Munkás Andris barátodat – akit a lefelében lehagytál – hogy együtt guruljatok át a célvonalon. Ezek az eredmények/élmények számítanak.
Bikemag: Mivel foglalkozik az egyesületetek?
Fillari: Ahogy már fentebb írtuk, átalakulunk, ezt mi sem jelzi jobban, mint az aktuális csapatfotónk, ahol az új mezünkben pózolunk. Persze nem mindenki tudott ott lenni a fotózáson, de azért az észrevehető, hogy a gyerekek már nem szerves részei a csapatképnek.
Prioritásként 2015- re az örömbringázást jelöltük meg, és hogy a Fillari újra részt vegyen mosolygós arcokkal a Magyar Kupafutamokon. Persze, ahogy az eddigi években így a következő szezonban is sokat szeretnénk tenni lokálisan/regionálisan a kerékpár népszerűsítéséért városi rendezvényeken, iskolai nyílt napokon és mindenhol, ahová hívnak minket. Ugyanis egyesületünket vállalatok és intézmények is egyre többször keresik meg egy-egy egészségnap/ sportnap alkalmával, hogy segítsünk nekik – természetesen ez a legtöbb esetben térítésmentesen történik. Így mi igazi civil szervezetként működünk immáron kilenc éve.
Ezalatt az idő alatt sok mindent csináltunk. Életre hívtuk a Budaörsi Kerékpáros Felvonulást, ami minden évben tavasszal kerül megrendezésre, legtöbbször több civil- és sportszervezet bevonásával. Egyesületünk részt vett több egyeztető fórumon a Budai Park Erdő munkatársaival is és számos budaörsi rendezvénynek adtuk, szolgáltattunk keretprogramot az egészséges életmódot és a biciklizést – mint közlekedési eszközt előtérbe helyezve.
A 2015-ös színekben
Bikemag: Milyen versenyrendszerben versenyeztek/versenyeznétek szívesen?
Fillari: Alapvetően a Magyar Kupafutamokon veszünk részt, Cross Country és Maraton versenyeken, a fiatalok próbálkoztak a cyclocross szakággal is, idősebb társaik pedig a teljesítménytúrákat részesítették előnyben.
A jövőben, amilyenben szeretnénk, az egy olyan versenyrendszer lenne, ahol újra a versenyzőkről és a jó hangulatról szólna az esemény, mint még a régi szép időkben. A rendszert meghatározni nehéz, de az biztos, hogy jó lenne újra olyan CC versenyeken indulni, ahol akár ötvenedik is lehet valaki férfi felnőttben.
Bikemag: Ha van ilyen, mi a legfőbb hiányossága a magyarországi versenyrendszereknek?
Fillari: Talán nem a versenyrendszerekben kell keresni a hiányosságot először – mert hát ott is van rendesen azért hiányosság – hanem valahogy nyugalmat kellene teremteni a sport körül és megteremteni a megfelelő alapokon nyugvó erős és érdekképviseletben megfelelő hangot megütő szervezetet.
Bikemag: Milyen hosszútávú céljaitok vannak az egyesületben?
Fillari: Egyelőre a tervünk, hogy újra strukturáljuk az egyesületet, ami azt jelenti, hogy 2015. és 2016. fontos állomás lesz számunkra. Hiszen az ebben az évben tíz éves egyesületnek és magját alkotó csapatnak el kell döntenie, hogy hogyan tovább. Meg kell találnunk önmagunkat újra és azt, hogy milyen úton is szeretnénk tovább haladni.
Bikemag: Mi szükséges ahhoz, hogy ezeket a célokat elérhessétek?
Fillari: Nagyon sok éjszakát, szabadidőt, hétvégét, emberi és anyagi forrást áldoztak fel azok, akik a Fillarit segítették az útján, hogy tovább működjön és elérjük célunkat, hogy egy vidám csapatot formáljunk, akik szívesen járnak el versenyekre és rendezvényeket szerveznek. Ehhez elhivatottság és sok sok erő szükséges.
Bikemag: Milyen forrásokból működtetitek az egyesületet, milyen forrásokból tervezitek a jövőben működtetni?
Fillari: Egyesületünk meglehetősen jó kondíciókkal rendelkezik, mind kapcsolatrendszerét, mind infrastruktúráját tekintve. Csapatunk rendszeres pályázó városi, országos és EU-s szinten is. Emellett büszkék vagyunk a szponzorainkra is, akik fantáziát láttak munkánkban és támogatták/támogatják tevékenységünket.
Részvétel a kerékpáros közéletben:
Bikemag: Tagegyesületként részt vettetek-e az utóbbi években a szövetség munkájában, részt vesztek-e a közgyűléseken? Mi jut eszetekbe először, amit megemlítenétek, hogy a ti nevetekhez fűződik a hazai klubéletben/versenyrendszerben?
Fillari: A közgyűléseken részt szoktunk venni, vagy ha nem tudunk elmenni, akkor legtöbbször meghatalmazott képviseli az érdekeinket. Bár nem igazán szólunk bele a „nagyok játékába”, egyesületünk elnöksége más civil szervezetekben is kiveszi a részét, így van aki országos szinten is képviselt civil egyesületet – tudjuk hogy rendkívüli energiabefektetéssel jár és a kerékpársportban a szélmalomharc miatt talán ez még nehezebb, lásd a tavaly kialakult helyzetet. Amit szívesen megemlítünk mindig és büszkék is vagyunk rá, hogy utánpótlással foglalkoztunk és úgy gondoljuk, hogy jelentősen hozzájárultunk ahhoz, hogy szélesebb körben megismertessük a hegyikerékpározást. Aranykorunkban 20 fiatal volt az egyesületünk kötelékében és nem egy olyan verseny volt az elmúlt években ahol két kisbusznyi gyerek versenyzett a színeinkben (10-18 éves korig).
Az persze egy másik kérdés, hogy ezek a gyerekek nagy része az érettségi után a továbbtanulásra koncentrálva már csak hobbi szinten vagy teljesen abbahagyta a versenyzést, avagy eligazolt tőlünk és máshol folytatta „karrierjét”. No persze itt azért érdemes egy mondat erejéig visszakanyarodni a versenyrendszerekhez is: egyszerűen sokan csak azért hagyták abba, mert kiábrándultak a sportágból.
Bikemag: Véleményed szerint egy kerékpáros szövetségnek miben kellene segítséget nyújtani számotokra, hogy az egyesület céljai könnyebben elérhetők legyenek nektek? Vagyis konkrétan a szövetségtől mit vártok el, mit tegyen a ti egyesületetekért?
Fillari: Amennyiben lenne látható szövetség, úgy lenne a sportnak érdekképviselete is. Ha volna ilyen, akkor lennének beruházások a sportba, megállapodások erdészetekkel (persze vannak – de nem stratégiai szinten), lenne értéke a sportnak, vagyis reklámértéke. Így több érdeklődő is lenne a sport iránt, és egyszerűbb lenne támogatásokat és szponzorokat is bevonni. Magyarul jó lenne ha a szövetség tényleg egy lobbi egységként működne és ebbe a munkába régiónként bevonhatná a tagjait. A Fillari esetében mondjuk az elnökség eljöhetne a Budaörsi Kerékpáros Felvonulásunkra, kezet foghatna a Polgármesterrel és képviselőkkel, ezzel is jelezve egyesületünk jelentőségét a sportban. Meggyőződésem, hogy kicsi gesztusok is segítenek. Az hogy eddig miért nem hívtuk őket, lenne rá válaszunk, talán egy másik alkalommal szívesen kifejtjük.
Bikemag: Mi az a három legfontosabb dolog szerintetek, ami az ismert keretek között fő céljaként fogalmazhat meg a kerékpáros szövetség?
Fillari: Erős lobbi képviselet
A sport stabilitása és hosszútávú stratégia felállítása
Az egyesületek mindennapjainak megkönnyítése (versenyrendszer, adminisztráció stb.)
Bikemag: Egy működő kerékpáros szövetség tevékenységével kapcsolatban miről szeretnétek folyamatos tájékoztatást kapni?
Fillari: A szövetség folyamatos működéséről és döntéseiről.
Bikemag: Mi a véleményetek egy jövőbeni egyszövetségi rendszerről, külön adminisztrációval működőszakági szövetségek nélkül?
Fillari: Szerintünk ez lenne a megfelelő megoldás, mert ami kétkerekű és nem motoros, de lánccal hajtott, az kerékpár.
Bikemag: Egyéb fontos közlendő, amit szeretnétek megosztani a nyilvánossággal?
Fillari: A Fillari ettől az évtől átalakul és szeretettel várja azokat a bicikliseket, akik kedvtelésből kerékpároznak és talán egy picit komolyabban képzelik tovább folytatni, mondjuk elindulnának egy-egy megmérettetésen. Bolcsfoldi Csabi a Fehér Kerékpár jelenlegi vezetője Budaörsön várja a jelentkezőket! Az utánpótlásnevelésben pedig bizony elfáradtunk, sokat kivett belőlünk. Köszönjük a sok biztatást és a szülők bizalmát és sok sikert kívánunk azoknak az egyesületeknek, akik még nem adták fel, avagy olyan keretek között működnek, amelyek megengedhetik maguknak ezt a rendkívüli megterhelést (anyagilag, szervezetileg és energiában is).
***
A 185.80.49.65/teszt-uj-wp/-n szeretnénk lehetőséget adni mindazoknak, akik aktívan dolgoznak, értéket teremtenek a kerékpársportban. Aki tehát minderről a munkáról be szeretne számolni weboldalunkon keresztül, nyitott kapukat dönget, bármikor megkereshet a megadott elérhetőségeken. Miután a napokban komoly erősítés történt a Bikemag stábjában, 2015-re tovább gondoltuk az egyesületek bemutatását, és szeretnénk újra felpezsdíteni a fórum-életet is, külön felületet adva ennek a bizonyos “Tablónak”. Addig is a “Tabló: a magyar kerékpársport körképe”-sorozat cikkeit a Tabló menüpont alatt kereshetitek majd vissza, szólhattok hozzá. Ha valaki kimaradt, de úgy érzi ott lenne a helye a Tablón, ne habozzon írni nekünk!
Mindenki zsebébe ott lapul egy okos-, esetleg ma már butácskának tartott telefon, vagy rendelkezik egy tablettel, amely jó szolgálatot tehet a kerékpár szerelése vagy karbantartása során. Lássuk milyen feladatokhoz vehetjük használ!
Valójában eggyel több kerékpárszerelő szerszámmal rendelkezünk, mint gondolnánk. A telefon fényképező funkcióját például számos szerelési feladathoz használhatjuk: amikor szétszerelünk egy csapágyat, rugóstagot, fékváltókart vagy bármilyen bonyolult alkatrészt, a szerelési fázisokat lefényképezhetjük, így amikor összeszereléskor zavarba jövünk a sorrendet illetően, nem kell mást tenni, mint kezet mosni, és megnézni a telefonban tárolt képeket. Így biztosan nem kerül vissza rossz sorrendbe a tömítés vagy az alátét, azaz egy-egy hibalehetőséggel kevesebb!
A fényképező-funkciónál tartva, rögzítsük a kerékpár aktuális beállításait, felszereltségét. Nemcsak nosztalgiázás céljából, hanem akár a pontos méretek is rögzíthetők ezzel a módszerrel (tartsuk a mérőszalagot a nyereg vagy a kormány mellé!), és ha már itt tartunk, fényképezzük le a gyári sorozatszámot is, hogy egy esetleges eltűnés esetén legyen mire támaszkodni.
Ha a telefon internetböngészésre alkalmas, a szerelési feladat módját előzőleg a neten megtekinthetjük, bonyolultabb feladatok esetén mondjuk minden lépés előtt „konzultálhatunk”. Továbbá a legtöbb nyomtatott használati utasítás letölthető az okostelefonokra, amely általában robbantott ábrát is tartalmaz.
Szerelés közben gyakran előfordul, hogy nem látjuk elég jól az adott alkatrészt, nem igazodunk ki annak belső felépítésében. Ilyenkor rendkívül hasznos a telefonba épített elemlámpa vagy folyamatos vakufunkció, ráadásul pontszerű fénye olyan helyekre is bevilágít, ahol a hagyományos zseblámpa nem használható.
Az okostelefonokra könnyedén letölthetők továbbá hasznos alkalmazások, a szerelésnél például egy szintező gyakran jó szolgálatot tesz. A „libellaként” működő telefonnal beállíthatjuk a nyereg vagy a fékváltókar vízszintességét, vagy például ellenőrizhetjük a geometriai beállításokat. Az okostelefon révén a „hogyan csináld”-youtube videók is kéznél vannak, ami alapján könnyebb végigmenni a beállítási vagy szerelési folyamaton.
Általában szerelés vagy karbantartás során szembesülünk szeretett kerékpárunk „betegségeivel”, azaz a fennálló problémákkal, hiányosságokkal. Mielőtt még elfelejtenénk, hogy mik ezek, a telefon jegyzetfunkciójával „hibalistát” készíthetünk, így tudni fogjuk, hogy pontosan milyen alkatrészekre lesz szükség a következő munka során. Ha nem tudjuk megnevezni a beszerzendő alkatrészeket, vagy egy meghatározott típusra van szükség, a telefon kamerafunkciója ugyancsak jól alkalmazható.
Ha már beszerzésről van szó: a neten rögtön körülnézhetünk, hogy az alkatrész hol kapható a legkedvezőbb áron, akár rögtön meg is rendelhetjük – már ha biztosak vagyunk annak pontos típusában.
A telefon esetleges videofunkciója is alkalmazható a kerékpáron elfoglalt testhelyzet ellenőrzéséhez, elemzéséhez, a hajtásmozdulat javításához. Ehhez célszerű a kerékpárt (görgős) edzőállványba rögzíteni, majd megkérni valakit a kamerázásra. Egyéb technikák elemzésére és javítására is alkalmazható a telefon: akár ugratások helyszíni felvételét is elkészíthetjük későbbi elemzés, esetleg dicsekvés céljáből.
És természetesen a telefon a kerékpározás során is sokrétűen alkalmazható: a GPS-szel tájékozódhatunk, a letöltött „kilométeróra” alkalmazással követhetjük sebességünket, amely segítheti edzéseinket, felkészülésünket. Gondoskodjunk védelméről, szerezzünk be egy tokot, amellyel a telefon a kormányra rögzíthető!
Londoni olimpikonunk, Benkó Barbara 20. bajnoki címét szerezte a gyulai cyclocross országos bajnokságon, ennek kapcsán röviden az idei terveiről is kérdeztük legjobb női mountain bike versenyzőnket.
Benkó Barbara és a crossos smink
Bikemag: Elsőként mondanál pár szót a cyclocross keményebb arcát mutató, iszonyú sáros versenyről?
Benkó Barbara: Őszintén nekem így nem tetszett annyira a pálya, a korábbi pósteleki sokkal közelebb állt hozzám. Másrészt hamar egyedül is maradtam a futamomban, máskor legalább a fiúkkal együtt nyomjuk, most idegőrlő volt a sárdagasztás, de végigcsináltam, az új bringa gond nélkül, tökéletesen működött, sikerült megszerezni összességében a 20. bajnoki címemet.
„da solo”
Bikemag: Kevesebbet láttunk cyclocross versenyen ebben a szezonban, mint korábban, mi ennek az oka?
Benkó Barbara: Más rendszerben készülök a következő szezonra, mint korábban, és ebbe nem fért bele a cyclocross. Tettünk egy próbát cx-versenyen, de olyan kimerítő hatással volt a szervezetemre, hogy rosszul befolyásolta az alapozást, ráadásul féltem kicsit a betegségtől is, amivel már volt gond korábban, ezért úgy döntöttünk, kihagyom a legtöbb SuperCross futamot. Etyekre és a bajnokságra most megkaptam azért az engedélyt.
vadonatúj Focus crossbringán
Bikemag: Miben más az új rendszer, megtudhatunk valamit erről?
Benkó Barbara: A legfőbb változás, hogy nem egy edzővel dolgozom, hanem egy teammel, más írja a kerékpáros edzéstervet, más foglalkozik az erőfejlesztéssel. Eddig nagyon hatékonynak tűnik a munka, főleg az erőszint javulását érzem. A kerékpáros edzések is mások, különböznek a résztávok is. De már most a crosson is robbanékonyabbnak, erősebbnek érzem magam, jobban mentek a kigyorsítások, éreztem az erőt a mély sárban is.
a 20. bajnoki cím
Bikemag: Mik a terveid a 2015-ös szezonra?
Benkó Barbara: Most Gran Canaria-ra utazom majd edzőtáborozni, majd a csapattal Cipruson találkozunk, ahol már versenyen is indulunk, olyan társaságban, mint mondjuk Marianne Vos. a Focus-szal 2015-re szerződtünk, és a világkupa-eredményektől függ a folytatás. Azt mondták ezek idén a legfontosabb versenyek, minél jobb eredményt elérni a mountaon bike XCO világkupákon, ennek függvényében alakulhat a későbbi megállapodás.
a cx ob dobogón
Bikemag: Mivel lennél (illetve lenne a német profi csapat, a Focus XC Team) elégedett.
Benkó Barbara: Szeretnék a világkupákon az elit női mezőnyben stabilan az első 20-25-ben végezni, ami a mezőny erősebb felét jelenti, mondhatjuk úgy, hogy a nemzetközi élvonalat a mountain bike sportban.
Virtigli cyclocross-körülményeket biztosított a két napos esőzés Gyulán az országos bajnokságon, igazi sárdagasztásban dőlt el az aranyérmek sorsa.
A várban is tett a mezőny egy kanyart
A Gyulai Vár tövében kijelölt 2,5 kilométeres pálya jelentős részét mély, tocsogós sár borította, ahol még a sík részeken is nehéz volt a haladás, nemhogy a várárok feltörésein vagy rézsűs szakaszokon. Az előzetesen nevezőket már a verseny megkezdése előtt tizedelte az időjárás, végül csak a legelvetemültebbek sorakoztak fel a különböző kategóriák – elit, amatőr, női, master, utánpótlás – futamain.
A „csiga”, ahol néha csigalassúsággal haladtak a bringások
A hölgyek között a 2015-ben is a német Focus XC Team színeiben versenyző Benkó Barbara volt a leggyorsabb, vadonatúj Rapha-Focus team-festésű bringájával. Őszintén nekem nem tetszett annyira a pálya, a korábbi pósteleki sokkal közelebb állt hozzám. A szezonban kevesebb cyclocross-verseny volt betervezve, mert változott a felkészülésem rendszere, de mindenképpen örülök, hogy újabb cyclocross bajnoki címet sikerült szereznem. Most következnek az edzőtáborok, Törökország, majd Cipruson már versenyzeünk is a csapattal, a fő versenyek a világkupák lesznek, ahol szeretnék stabilan 20-25-ön belül végezni az elit női mezőnyben – nyilatkozta többek között Barbi, akivel hamarosan kicsit bővebb interjúval is jelentkezünk.
Benkó Barbara
Az elit férfi futamon Fejes Gábor (Dr. Bátorfi AKTK) hamar eltávolodott ellenfeleitől, még egy nyeregtörés sem hátráltatta. Mögötte Buruczki Szilárd (Merida Maraton Team CST) és Búr Zsolt (Alpinbike Team Giant Endura HighFive) egymással voltak elfoglalva, senki nem értesítette őket Fejes technikai problémájáról. Buruczki később gyújtotta be a rakétákat eltávolodva a sűrűn bringát cserélő Búrtól. Innentől hasonló köridőket hajtott, mint Fejes, de közeledni már nem tudott, kialakult az első három sorrendje több körrel a vége előtt.
sár
Az újabb bajnoki címet szerző Fejes így nyilatkozott az eredményhirdetés után:
„Nem akarok szerénytelen lenni, de azt kell mondjam, sima győzelem volt. Tegnap még nem sikerült jó barátságot kötni a pályával, amikor mentem 5 kört, de ma amikor reggel kipróbáltam, már sokkal inkább úgy éreztem, hogy menni fog. Annak ellenére, hogy jó erőben voltam és bírtam végig a tempót, szerintem ez a sarazás túlzás volt, nem tetszett a pálya. Ahogy a többiek sem profik, én sem, nekem nincs sok pár Dura Ace kerekem, mint a Nysnek, ez a sár pedig eszi a technikát, én ennek a mezőnynek nem ilyet jelölnék ki.
Fejes Gábor a leggyorsabb
A verseny első felében volt technikai malőr is, hallottam egy nagy durranást, letört a nyergem. Cyclocrosson ugye nem olyan vicces a bringára felugrás így, de valahogy megoldottam, rátettem a lábam a felsőcsőre és úgy tornáztam be a cipőt a pedálba a bringacseréig. Továbbra is fenntartom, hogy a cyclocrosst érdemes lenne támogatni a szövetségnek, támogatni az utazást közeli nemzetközi versenyekre, például a cseh Toi Toi Cup-ra Én sem a Supercrosson fejlődtem sokat mostanában, hanem a szlovák versenyeken, ahol gyorsabban is mennek nálam. Nylván saját pénzből az ilyen versenyzést nem tudom finanszírozni, de szívesen csinálnám, ha látnám a perspektívát.”
A nagyobb fejlesztőkapacitással rendelkező gyártók mind kínálnak kényelem-orientált, rezgéscsillapítást biztosító országúti modellt: a tárcsafékek elterjedése állítólag megkönnyíti az egymásnak ellentétes kívánalmak összeegyeztetését...
Egy nemrég megjelent cikkünk a 2014-es év főbb országúti trendjeit dolgozta fel, ahol az elektronikus váltás és a hidraulikus tárcsafékek elterjedése, a wattmérők elérhetőbbé válása mellett az egyik fő irányvonalként az aszfaltos gépek új kategóriafelosztását jelöltük meg. A tömegre kihegyezett, az aerodinamikus elvek szerint készült masinák mellett a harmadik elterjedőben lévő kategória a kényelem-orientált, leginkább amatőr felhasználásra tervezett gépeké.
Kinek készülnek ezek a „repülőszönyeg-hatást” ígérő gépek, biztosítanak-e valódi kényelmet, illetve milyen hátrányokkal kell szembenéznünk, ha ebből a típusból választjuk majdani országúti masinánkat?
Az MRSC-nek keresztelt projekt minden bizonnyal új távlatokat nyit a kényelem-orientált országúti bringák világában…Vezérlés okostefonról, a fejlesztő cég pedig a T-Mobile!
A fenti három kérdés mögött persze több is rejlik: a következő másenka baba a kategória jövőbeli fejlődése, amelyre az év végén a német Canyon adta a leghatásosabb választ. Kezdjük ezzel a még frissnek mondható hírrel!
A Canyon mérnökei a szaksajtó által rendkívül lelkesen fogadott és magasan értékelt Endurance CF és AL, illetve az Aeroad CF SLX „komfort-modell” mellett egy újabb technológiával lepték meg a kerékpáros társadalmat: az MRSC-nek keresztelt projekt minden bizonnyal új távlatokat nyit a kényelem-orientált országúti bringák világában. Az immár két WorldTour csapatot is kerékpárokkal ellátó Canyon szénszálas szerkezetű gépében mágnesrezonancia elven nyugvó felfüggesztés bújik meg, a vezérlést meglepő módon a T-Mobile fejlesztette ki, és mind i-Phone, mind Android okostelefonokkal irányítható. Dr Michael Kaiser kutatás-fejlesztő főmérnök szerint az elkövetkezőkben a kényelem biztosítása lesz az országúti kerékpártervezés egyik fő irányvonala, amely a biztonságunkat és az elérhető teljesítményt is egyarént fokozza. A jelenlegi fejlesztéssel a kommunikáció-technológia, a legfejlettebb alapanyagok és technikai megoldások ötvözetét kapjuk: az alkalmazott felfüggesztés nem befolyásolja hátrányosan a kerékpárváz stabilitását, vezérlése intelligens, nem igényel beavatkozást a kerékpáros részéről. Az út egyenetlenségeinek semlegesítése révén tesztekkel bizonyítottan gyorsabb haladást tesz lehetővé, és tényleg csak minimális súlytöbblettel kell számolnunk.
A technológia kulcsa a villában és a hátsó vázháromszögben alkalmazott forgáspont, amely mindkét kerék függőleges elmozdulását lehetővé teszi. A forgáspontokban az ellenállást karbon laprugók, a csillapítást pedig fémszemcsékkel vegyített olaj biztosítja, amely a mágneses tér változtatásával sűrűbb vagy hígabb közeget alkot. A rugóút 15 milliméter, amely szilárd burkolaton történő kerékpározás esetén az egyenetlenségek 90%-át megfelelően csillapítja, vagy akár semlegesíti.
A nagyobb fejlesztőkapacitással rendelkező gyártók mind kínálnak kényelem-orientált, rezgéscsillapítást biztosító országúti modellt: a tárcsafékek elterjedése állítólag megkönnyíti az egymásnak ellentétes kívánalmak összeegyeztetését…
Az okostelefon segítségével vezérelhető rendszer automatikus működést biztosít, bár manuálisan is állítható. A vázban elhelyezett mozgásszenzorok dinamikus módon puhább vagy merevebb felfüggesztést tesznek lehetővé. A vezérlés már most GPS-szel kombinált rendszer, így külön SIM-kártya lapul a vázban, az ismert rosszabb felületű utak esetében automatikusan előre puhább rugózásra állítja a rendszert.
A Canyon egyik már meglévő fegyvere a kényelem fokozására a VCLS nyeregszárkialakítás…
A T-Mobile számára az ilyen jellegű projektek nem jelentenek újdonságot, hisz a BMW-vel és a Mercedes-szel közösen már fejlesztettek intelligens kommunikációs vezérlőrendszereket, bár ez az első alkalom, hogy a kerékpáriparral eveznek ilyen vizekre. A kommunikációs rendszer egyébként nem csak a felfüggesztés-vezérlésre korlátozódik: egy esetleges bukás esetén az MRSC-rendszer vészhívást küld, amelyben a baleset helyszínét, a kerékpáros vércsoportját és egyéb egészségügyi információt, illetve értesítési elérhetőséget közli a mentőkkel. (A mozgásszenzorokat programozták erre a funkcióra.)
Az MRSC ma még nem tipikus példa a címben szereplő „Kényelem, rezgéscsillapítás, harmónia” elvek szerint kínált országúti kerékpárokra, de jól mutatja a fejlesztési irányt, amely a típus előtt feltárul. Manapság még nagyon az út elején járunk, a kellő fejlesztőkapacitással rendelkező kerékpárgyártók mostanság kísérletezik ki azokat a technológiákat, amelyek jelentősen növelik a kerékpárváz csillapítóképességét, anélkül, hogy ez a tömeg, a stabilitás vagy a komplexitás és a költség rovására menne. Igen, ma már beszélhetünk függőleges rugalmasságról megfelelő oldalirányú stabilitás mellett, ami korábban csak a marketing-szlogenekben létezett!
Egy tényező viszont igencsak megnehezíti a fejlesztéseket: a tömegre kihegyezett kerékpárok esetében a súly hiánya empirikusan is megtapasztalható, az aerodinamikus kerékpárok légellenállás-mutatói szélcsatornában mérhetők, a rezgéscsillapítás számszerűsítése ellenben még nem megoldott. Több száz tényező játszik egyszerre szerepet a kerékpár rezgéscsillapításában, és sajnos szubjektív véleményekre vagyunk ítélve, ami nem segíti sem a fejlesztéseket, sem a tisztánlátást.
A tényezők dióhéjban a következők: a kerékpáros súlya, kerékpározási stílusa, testhelyzete a kerékpáron, tömegeloszlása a két kerék közt, a kerékválasztás, a köpenyválasztás, meg a többi kiegészítő megválasztása és viselkedése. A Cyclist magazin cikkírója az Eurobike kiállításon megkérdezte a Giant fejlesztőmérnökét, hogy meg tudná-e határozni az országúti kerékpár által biztosított rezgéscsillapítást, kényelmet, avagy harmóniát, amelyre a válasz pusztán ennyi volt: „Nem, ez lehetetlen.”
A Specialized Zertz betétek nem biztosítanak fizikai elmozdulást, ámbár a rezgéseket hatékonyan szűrik…
A Specialized fejlesztője, Sam Pickman hasonlóképpen foglalt állást, utalva arra, hogy az angol nyelvben az itt kényelem és rezgéscsillapításként fordított „compliance” szó jogkövetést is jelent, talán annak taglalásával többre mennénk… De komolyra fordítva a szót, Pickman úgy határozza meg a fogalmat, mint „a váz az út felől érkező rezgésekkel szemben tanúsított viselkedését”. Ezzel sem vagyunk beljebb, mondhatnánk!
De vegyük sorjában a rezgéscsillapításért felelős tényezőket, amelyben Pickman a Specialized kutatásaira támaszkodva egy hozzávetőleges sorrendet állít fel. A nyeregszár és a köpeny a két legfontosabb tényező, az előbbi kevesebb korláttal bír, így könnyebben fejleszthető. A ma már számos kerékpárgyártó által kínált „rugalmas” nyeregszárak döntő része valójában nem rugalmas, hanem fifikás rezgéselnyelő tulajdonságokkal lettek felruházva. A Cannondale a hajlékony 25,4 mm-es átmérőjű Synapse SAVE vagy mondjuk a Canyon VCLS nyeregszár jelentik a kivételt: itt a nyeregszár valódi fizikai mozgást tesz lehetővé. A Specialized Zertz betétje a magas frekvenciájú rezgéseket tompítja, így csökkentve a kerékpárost ért nem kívánt hatásokat. Legjobb lenne a két stratégiát összegyúrni: a Specialized például a váz függőleges irányban történő rugalmasságával, illetve a Zertz-betétek rezgéscsillapításával veszi fel a harcot az út egyenetlenségeivel szemben.
A Domane Cancellera alatt teljesít szolgálatot a tavaszi klasszikusokon, de bárki által elérhető, nem is kerül többe, mint a súlyra vagy aerodinamikára kihegyezett országúti modellek…A Canyon Endurace CF nem rendelkezik vázba integrált forgásponttal, de a szaksajtó szerint csodálatos kényelmet biztosít az egyenetlen utakon…
Az ugyancsak amerikai székhelyű Trek a Domane modell kifejlesztésével nagyban hozzájárult Fabian Cancellara bámulatba ejtő szerepléseihez a tavaszi klasszikus WorldTour versenyeken. Ben Coates főmérnök szerint a hajtáshatékonyságot kell elsődlegesen szem előtt tartani, azaz „Minél kevesebb legyen az út felől a kerékpárost érő erőhatás, és minél több a kerékpáros irányából az út felé irányuló.” Az IsoSpeed egyetlen forgáspontot alkalmaz a nyeregszár vázba történő becsatlakozásánál, így az képes azon belül a független, előre és hátra mozgásra. A váz rendkívül merev szerkezetet alkot, így Fabian 600 wattot elérő, hosszabb ideig kitartott teljesítménye egy az egybe a kerékpár hajtását szolgálja, míg a medencecsonttól felfele teste attól függetlenül – és viszonylag szabadon – mozoghat. A kerékpár vibrál, ahogy az út (pl. kockakövek) egyenetlenségeit leköveti, ellenben a felsőtest ebből alig érez valamit. Állítólag tesztekkel bizonyították, hogy Cancellara több wattot képes leadni, ha testének nem kell az út által keltett rezgéseket csillapítani, a pedálfordulat során a hajtás egyenletesebb, továbbá a vibráció kisebb tömegre korlátozódik, amely a fizikai törvények alapján így gyorsabban halad át az egyenetlen útfelületen. Tehát kétszeresen jól jár a kerékpáros!
A Specialized CG-R nyeregszár a Canyon megoldásához hasonlít, kis vázméret mellett is hatékony, a vázban elhelyezett Zertz betétekkel tandemben fokozza a kényelmet…
A váz merevségéért Swanson szerint a felsőcső első negyede, a fejcső, az alsócső, illetve a nyeregvázcső alsó harmada felel. Következésképpen ezek az elemek az IsoSpeed technológiában a lehető legmerevebb szerkezetet alkotják. A váz fennmaradó része biztosítja a nyeregszár elmozdulását.
A váz függőleges síkon történő rugalmasságát még egy fontos tényező befolyásolja: nevezetesen a vázméret. A kisebb vázméret esetén egyre nehezebb feladat a kellő rugalmasság biztosítása, főleg, hogy a kerékpáros is feltehetően kisebb termetű, tömegű. Ha a gyártó kizárólag a nyeregszárban helyezi el a csillapítást, számolni kell azzal, hogy a kisebb vázakon a kinyúló nyeregszárhossz is rövidebb, amely csökkentheti a hatást. A legtöbb gyártó tehát kizárólag a nyeregszár legfelső részére bízza a csillapítást, így biztosítva, hogy az bármely vázméret esetében hatékonyan működik. Feltéve, ha a rendszer figyelembe veszi a kerékpáros súlyát is, mint például a Canyon VCLS és a Specialized CG-R esetében…
Végezetül egy kötelező kérdés: lehet-e egyáltalán harmóniát biztosító megoldásról beszélni nem szénszál-szerkezetű vázak esetében? Sokan esküsznek az acél- vagy titánvázak kényelmére, de ott a tervezők jelentős akadályokba ütköznek, ha ilyen ambícióval vágnak a fejlesztésbe. A karbonszál vagy -szövet több száz különböző típusú lehet, biztosíthat fenomenális merevséget vagy meglepő, akár rugózásra alkalmas hajlékonyságot. Minden az alapanyag tulajdonságain, a szálirányon vagy szövetkialakításon múlik. További lehetőségeket biztosít a karbonszálakat összekötő műgyanta megválasztása, illetve az alapanyaghoz egyéb anyagok adhatók, amelyek tovább módosítják annak viselkedését a terheléssel vagy rezgésekkel szemben. Ma még a karbonszerkezet-fejlesztések „középkorában” tartunk, jelentős fejlesztések várhatók, amelyek hatással lesznek a kerékpárgyártásra is.
A Cannondale Synapse ugyancsak jó megoldás a kényelem fokozására, illetve a stabilitás biztosítására…
Tehát kinek készülnek a cikkben taglalt típusok? Profi versenyzőknek rossz útfelületekre, amatőröknek általános használatra, ez utóbbi érdekében akár speciális geometriával, amely a kevésbé edzett és hajlékony testtel rendelkezők számára is megfelelő alapot biztosít. És a harmadik fő kérdésre adható válasz: működnek a kényelem-orientált, rezgéscsillapításra optimalizált, harmonikus masinák? Mérések hiányában ezt magunknak kell eldönteni, meg azt is, hogy a három fő típusból a súlyra kihegyezettel, az aerodinamikussal vagy a harmonikussal járunk a legjobban.
A cikk alapötletét a Cyclist tavaly novemberi számában napvilágot látott anyag biztosította, amelyet számos más forrásból származó információval egészítettünk ki.
A héten rendezték Las Vegasban a CES, azaz Consumer Electronic Show-t, ahol okosabbnál-okosabb (vagy nevezzük csak trendi módon “smart”-nak) elektronikai eszközöket mutattak be a háztartástól az autókon át természetesen a kerékpárokig. Ezekből szemezgettük most ki nektek a legérdekesebbeket!
Azért a CES-ről el kell mondani, hogy a bemutatott termékeknél az ésszerűség, vagy éppen a megfizethetőség nem feltétlenül tartozik a tervezési paraméterek közé. Ha szükséged van 10”-os tablettel ellátott tűzhelyre, vagy elektromosan guruló cipőre akkor itt azt is megtalálod. Mi azonban kezdjünk inkább a használható bringás cuccokkal!
Garmin Vivoactive
Ma már a sport(os) órák gyártóinak sem lehet lemaradniuk a trendektől, ezért a Garmin is kijött egy okosórával, a „healthy lifestyle” kategóriában. Nem ez lesz az amit egy olimpikon edzés közben használni fog, de ha csak két duci háziasszonnyal vagy pocakos ügyvezetővel is kevesebb lesz jövőre, akkor máris rányomjuk a „megfelelt” pecsétet a dobozára. Az óra lényege ugyanis a sportosságon van, hogy mozgásra bírjon, és teszi mindezt színes kijelzővel illetve appokkal. Van beépített GPS jeladója, és gyorsulás érzékelője is. Könnyedén csatlakozik pulzusmérő övekhez, sebesség, pedálfordulat szenzorokhoz, és a Garmin saját Virb sportkamerájához is.
Az appok dedikáltan mérni, megjeleníteni, kezelni tudják a kerékpározás, futás, úszás, és golfozás legfontosabb paramétereit. Na jó ez utóbbira kíváncsiak lennénk 🙂 A gyorsulásmérő akkor is tud sebességet, és távolságot mérni ha konditeremben futópadon edzünk, és nincsen GPS vétel. A golfozók 38 000 pálya adatát tudják betölteni, ami nagy eséllyel több mint elegendő. Kijelzi a hívásokat, üzeneteket és számtalan okostelefonnal össze tud kapcsolódni. Reméljük hamarosan tesztelhetjük! Engem megvettek az ötlettel!
Eggyel komolyabb edzőeszköz a szintén Las Vegasban bemutatott óra „off bike” edzésekhez. Nagyon sok bringás űzi téli vagy pedig kiegészítő sportként a futást, síelést, hegymászást vagy éppen snowboardozást. A Garmin Connect IQ Store-ból tudsz letölteni hozzá appokat. Fel van szerelve GPS vevővel és pulzusmérési lehetőséggel is. Kétféle alapkivitel, és egy exkluzívabb zafír üveges is kapható lesz belőle.
Nem vadonatúj, de ráncfelvarrott termékről van szó. Ez nem egy nagyra nőtt hátsó agy! Vagyis de, csak éppen azért mert benne található minden ami az elektromos hajtáshoz szükséges. Az agyon belül van a szénkefe nélküli motor, az akkumulátor, és a vezérlőelektronika is. Természetesen mára kommunikál a kormányra felszerelt okostelefonnal, a mellékelt app segítségével pedig paraméterezheted az agymotor tulajdonságait. Szabadonfutás illetve fékezés közben a motor energiát termel vissza az akkumulátorba ami megnöveli a hatótávolságát. A legnagyobb okosság az benne, hogy egy mozdulattal kicserélhető, nem szükséges kábelezni, és a vázra sem kerül óriási akkumulátor.
Recon Jet HUD
A HUD azaz a head up display elsőként a vadászrepülőkön jelent meg, majd átvette az autóipar, most pedig a kerékpárosok élvezhetik az előnyeit. Kicsit hasonlít a Google Glass-hez, de ez sportos kivitelű így bringázáshoz, futáshoz is használható. A kijelzőn a GPS útvonaladatok mellett a sebesség, pulzus, szintemelkedés is leolvasható. Mivel azonban Bluetooth és ANT+ kompatibilis, a jövőben szélesre tárulhat a lehetőségek kapuja. A komplett szemüveg súlya mindössze 60 gramm és ebben már a nagy felbontású kamera is benne van! Használata közben nem kell levenned a szemed az útról, és nagyjából olyan mintha egy 14”-os monitort néznél tekerés közben. Okostelefonnal is kompatibilis így akár netezni is tudsz mozgás közben, bár ez utóbbi kétlem hogy biztonságos lenne.
Connected Cycle
Okospedállal a kerékpárlopások ellen? Na erre kíváncsiak leszünk! Európában hat bicajt lopnak el percenként a statisztikák szerint. A Connected Cycle pedálja bármilyen szabvány pedálmenetű hajtókarba beépíthető, saját GPS, GPRS és Wifi modullal rendelkezik, melyek áramellátását a tekerés biztosítja. A különböző színekben pompázó pedál kommunikál az okostelefonunkra telepített app-al, így azonnal látjuk ha megmozdult a helyéről a bringa és nem mi ülünk rajta. A GPS modulnak köszönhetően követni tudjuk a tolvajt, akár a rendőrség segítségével is. Az nem derült ki, hogy vajon egy 6-os imbusszal fél perc alatt leszedhető-e, de az ötlet akkor is nyerő.
1977-ben Joe Breeze a kaliforniai Marin megyében megépítette első terepezésre alkalmas kerékpárjának „prototípusát”. Olyan, könnyű csöveket alkalmazott, melyeket addig csak országúti gépekhez gyártottak. Felső kategóriás alkatrészek, 2.125″-os Uniroyal külsők, Schwinn S2 felnik és Phil Wood agyak – csak hogy a legjellemzőbb dolgokat említsük…
Menetes XTR kormánycsapágyat találunk a homlokcsőben; az Ahead-Set csak akkoriban bontogatta szárnyait. A polír és szürke színek egységét a nagyon trendi ultrazöld kormányszár töri meg. Itt található egy másik akkoriban áhított alkatrész, a rövid Control Stix szarv a kormányvégeken!
Valójában eggyel több kerékpárszerelő szerszámmal rendelkezünk, mint gondolnánk. A telefon fényképező funkcióját például számos szerelési feladathoz használhatjuk: amikor szétszerelünk egy csapágyat, rugóstagot, fékváltókart vagy bármilyen bonyolult alkatrészt, a szerelési fázisokat lefényképezhetjük, így amikor összeszereléskor zavarba jövünk a sorrendet illetően, nem kell mást tenni, mint kezet mosni, és megnézni a telefonban tárolt képeket. Így biztosan nem kerül vissza rossz sorrendbe a tömítés vagy az alátét, azaz egy-egy hibalehetőséggel kevesebb!
