Egy motorkerékpárokkal foglalkozó mérnök, Brian Skinner, pontosan 30 évvel ezelőtt dobta piacra az első kerékpárra alkalmazott felfüggesztés-rendszert, az MRC Descender-t. Nem sok maradt fent belőle, lévén a „sorozat” mindössze 75 darabot számlált, de a „hógolyó” egy évtizeden belül lavinává dagadt…
Az MRC Descender (magyarul „lejtőző”) a hátsó kereket függeszti fel, számos forgáspontot alkalmaz, az alapelv pedig régi motorkerékpárokban is megfigyelhető. A Descender működése állítólag egész kulturáltra sikerül, de kétségtelenül nem pályázhat a súlybajnok „címre”, továbbá a pedálozás és fékezés is jelentősen befolyásolja a működést. Ellenben a rendszer 150 mm (!) rugóutat biztosít, ami még manapság is igen hasznosnak bizonyulna!
Aki eddig úgy gondolta, hogy a hátsó felfüggesztések története a 90-es években, az első kerék megoldását követően startol, annak már a cikk bevezetője is újat mond. Az MRC Descender potom 5 évvel előzi meg az első szériában gyártott telót, a RockShox RS1 modellt. Erre a mai szemmel furcsa sorrendre a magyarázat a következő: Skinner, illetve több akkori „ősmontis” meg van győződve arról, hogy a hátsó felfüggesztés több előnnyel jár, mint az első. Az első kerék vonala ugyebár irányítható, így az akadályok kormányzással jobban kikerülhetők, mint a hátsó esetében – gondolják a pionírok.
1984-ben a Descender gyártására alapítják meg a Mountain Cross Racing nevű céget, égisze alatt 1987-ig 75 darab vázat készítenek. A komplett kerékpárok Shimano Deore XT M700 szettel hagyják el az üzemet, a korszak divatának megfeleően Cook Bros és Tioga kiegészítőkkel. További információt erről a mérföldkőnek számító ritka modellről itt találtok.
De lépjünk tovább, és induljunk el a telótörténet rögös útján! 1988-ban Paul Turner – aki ugyancsak a motokrossz világában alapozta meg hírnevét – olajcsillapításos, levegőrugózású tagokat erősít egy saját maga által forgácsolt villavállra, majd így bicajozza végig a kultikus kaliforniai bicajos ösvényeket. Később haverjával, a manapság kerékpár-guruként tisztelt Keith Bontragerrel megépíti az első vázat, amely mindkét kerék felfüggesztését megoldja. Ez a bicaj nem kerül sorozatgyártásba, de több példánya fennmarad, így több könyvben is megcsodálhatjuk. 1989-ben Turner Steve Simmons-szal közösen megalapítja a RockShox céget, egy évvel később jelentkeznek az első telómodellel, a korai „telóprototípusnál” technikailag már jóval kiforrottabb és kulturáltabb megjelenésű RS1-gyel. Az első „rugósvilla” sikert arat, de még nem okoz földcsuszamlást a kerékpártechnikában. Miért nem ismerték fel a kerékpárosok a felfüggesztés fontosságát – tehetjük fel így utólag a kérdést?
Emlékezzünk, 1990 előtt az MRC Descender-en kívül nincs kereskedelmi forgalomban felfüggesztést alkalmazó kerékpár, ellenben több szériamodell készül már karbonvázzal, a Kestler Nitro majd CS-X esetében akár karbonvillával kiegészítve! A legtöbb akkori MTB-s szakítani akar a múlttal abban az értelemben, hogy a 80-as évek első felében kapható bicajok döntő része 20 kilónál is nehezebb volt. Könnyű bicajra vágynak a hegyikerékpárosok, a koncepcióba – a technika akkori szintjén – a felfüggesztés sajnos nem fér bele. Vannak próbálkozások a „félutas” megoldásokra, mint például a „Flexstem”, azaz a rugózó és a kényelmet valamelyest fokozó kormányszár, illetve az angol Slingshot, amely az acélváz alsó csövét egy rugóval feszített sodronnyal helyettesíti. A Slingshot 1985-ben kerül a piacra, acélvillája akár 50 mm-es hátramozdulását is lehetővé tesz, így egész jól csillapítja a pontosan szemből érkező erőhatásokat. A fő gond a Slingshot esetében a csillapítás hiánya, illetve a fejcső folyamatos szögváltozása. Ráadásul berugózáskor egyre meredekebb lesz a fejcső-szög, amely lejtmenetben nem bizonyul igazán „felhasználóbarátnak”…
A fentiek tükrében egészen 1990-ig kell várni, hogy megszülessen az első rugózást biztosító villa. A RockShox RS1 (amelynek 25 éves évfordulójára jelent meg a ma kapható RS1 csúcsmodell) még csak 40 mm rugóutat biztosít, de már fejlett olajcsillapítást alkalmaz. Gary Fisher és Mert Lawwill megalkot egy alternatív változatot, a Manitou és az AMP Research is lázasan dolgozik az első kerék tökéletesebb felfüggesztés-megoldásán. Az utóbbi sajnos technológiai zsákutcának bizonyul, lévén a forgáspontokat alkalmazó, a fejcső alatt elhelyezett AMP-rendszer kissé túlbonyolítja a problémát, a rugóút pedig 40 mm-nél hosszabbra így nemigen növelhető.
Ha azt gondoljuk, hogy a felfüggesztés-rendszerek útja innen már egyenesen vezet a mai – akkori szemmel lélegzetelállítóan fejlett – rendszerekhez, akkor ismét csalódnunk kell. Az 1991-ben megjelenő, meglepően nagy sorozatban gyártott Cannondale EST kizárólag a hátsó kerék felfüggesztését tűzi zászlajára, ezzel párhuzamosan meglovagolva az akkor igen népszerű emelt láncvilla trendet. Népszerű modell a maga idejében, a „telós” aluváz mindössze három kilót nyom, elöl a Girvin Flexstem biztosítja a viszonylagos rezgéscsillapítást, de az EST kétségtelenül nem a megfelelő irányba viszi el a „telótörzsfejlődést”.
Hasonló zsákutcának bizonyult a Allsop Softride, amely 1989-ben ismét csak a hátsó kerék mozgását kísérli megoldani. Lényege egy üvegszál-szerkezetű, elasztikus uretánnal készült kompozit cső, amely a váz felső csövének elejéhez csatlakozik a nyeregnél akár 100 mm függőleges elmozdulást lehetővé téve. A Softride flexstemmel kiegészítve biztosít kezdetleges csillapítást alkalmazó felfüggesztést, bár a nyeregmagasság folyamatos, akár 10 centit elérő változása sokak számára elviselhetetlennek bizonyul. De legalább a hajtás és a felfüggesztés nem veszett össze – mondanánk dicséretképpen! Az Allsop rendszer később a triatlonkerékpárokon bukkan fel, majd az új évezredben tűnik el végérvényesen.
Ha már a hátsó felfüggesztéseknél járunk, a szakértők szerint a GT RTS az első felfüggesztés-rendszer, amely a maiakhoz viszonyítva is értékelhető működést tesz lehetővé. A pedálerővel szemben dolgozik, így egész jól csökkenti a pogózást és az ezzel járó energiaveszteséget, illetve biztosít kulturált felfüggesztés-karakterisztikát. A Mountain Cycle San Andreas a következő, amely a lécet tovább emeli, forgáspont-kialakítása pedig a mai napig viszontlátható egyes montikon. Ellenben számos piacra dobott rendszer nem ilyen sikeres: a Muddy Fox Interactive például egyetlen taggal próbálja megoldani az első és a hátsó felfüggesztést, a Dave Smart által kifejlesztett rendszer motorkerékpárokon talán jobban „szuperál”, de a montik esetében csúnyán megbukik.
És hogyan indul útjára az olasz Marzocchi kerékpáros karrierje? A motorkerékpár-alkatrészeket gyártó Bologna melletti cég érdekes módon nem a mára már szimbólumukká vált „rugósvillákkal” indít, hanem egy aluvázzal, amely a legendás Iron Horse számára készül. Ez az egyik első váz, amely 7000-s ötvözetet alkalmaz, 1992-ben Dave Cullinan-t segíti DH-világbajnoki címhez. Később ugyanezt a vázat kínálja a Diamondback, a Kona, a Mongoose, a Haro, a Sintesi és a Carraro. A váz sikere kétségtelenül hozzájárul ahhoz, hogy a Ducati számára gyártott motorkerékpár-villa mellé az olasz mérnökök tervezzenek egy bicajost modellt is, neve pedig szerényen „Star” lesz. Erre a villára nem sokan emlékeznek, ellenben a gramm-mániás trenddel szembe forduló, a nyílt olajfürdős rendszerével és 100 mm rugóútjával a legtöbb akkori telót porig alázó Z1 BAM-re talán már többen!
A cikk második részében még néhány felfüggesztés-történeti mérföldkövet és zsákutcákat mutatunk meg, mint például az URT-rendszert alkalmazó Klein Mantrát, a sokak által ismert és szeretett Bionicon-t, illetve Paul Turner második nagy dobását, a Mavericket.
A cikk alapjául a What Mountain Bike 2015. januári számában megjelent írás szolgált.
AREGGER, Marcel
BRäNDLE, Matthias
CHAVANEL, Sylvain
CLEMENT, Stef
DEGAND, Thomas
ENGER, Sondre Holst
HAUSSLER, Heinrich
KLUGE, Roger
PANTANO, Jarlinson
PELUCCHI, Matteo
REYNES, Vicente
SARAMOTINS, Aleksejs
WARBASSE, Larry
COSTA, Rui
DURASEK, Kristijan
FENG, Chun Kai
GRMAY, Tsgabu
KOSHEVOY, Ilia
NIEMIEC, Przemyslaw
PIBERNIK, Luka
RICHEZE, Ariel Maximiliano
XU, Gang
BAK, Lars Ytting
HENDERSON, Gregory
AMADOR, Andrey
DOWSETT, Alex
IMPEY, Daryl
MEIER, Christian
