Havazás miatt törölték szerda délután a Párizs-Nizza 3. szakaszát. Christian Prudhomme, a versenyt szervező ASO igazgatójának nyilatkozata szerint az út túlságosan csúszóssá vált, így a helyzet sem volt megfelelően biztonságos a versenyzők számára. A hidegben didergő kerekesek ugyan részint hálásak voltak ezért, ugyanakkor kritikus hangokat is hallani lehetett.
Bár a szervezők és a kerékpárosok szakszervezete (CPA) az extrém időjárási protokollnak megfelelően tanácskozást tartott a 165,5 kilométeres szakasz előtt, annak több mint a felét, közel 100 kilométert mégis teljesítették a kerékpárosok, mielőtt megszületett a döntés, itt van vége ennek a versenynapnak. Thierry Gouvenou versenyigazgató később úgy nyilatkozott, a rajt előtt nem volt indokolt változtatni, ekkor még messze nem volt extrém a szituáció. Nagyjából akkor változott meg hirtelen a helyzet, amikor a csapatok háttéremberei már a frissítőállomásnál készülődtek. A versenyt végül a Col des Echarmeux-n állították le.
Praktikus, a verseny végső kimenetelét is befolyásolható szempontból ez annyit jelent: az ezalatt eltelt időt nem, a verseny elején lezajlott gyorsasági részhajrá és az első két emelkedő pontjait viszont hozzáadják az eddigiekhez. Összetettben továbbra is az ausztrál Michael Matthews (OricaGreenEdge) vezet még a prológon szerzett időelőnyének következtében.
Nem érhette persze teljesen váratlanul a szervezőket az eset, hiszen már hétfőn is Tél Tábornok uralma alatt tekertek a kerékpárosok. A hideg és a hó ellenére lezajlott szakasz után legerősebben talán Tom Boonen (Etixx-Quick Step) hallatta hangját, mikor arról beszélt, hogy az elviekben idén január 1-től bevezetett extrém időjárási protokoll, ami az előző évek tapasztalatai alapján egy jobban szabályozott keretet kíván adni épp az ilyen esetekben, gyakorlatban még egyáltalán nincs életben. Boonen szerint a hétfői szakaszon igenis tenni kellett volna valamit a -3 fokban és hóesésben kerekező versenyzők érdekében.
Szerdán végül a félbeszakítás mellett döntöttek a szervezők, miközben tettek egy hamar elhalt kísérletet arra is, hogy 45 kilométerrel a vége előtt újraindítsák azt. Ám rögtön felmerült a kérdés, vajon ha az elmúlt napok tendenciáit is figyelembe véve számítani lehetett arra, hogy problémás helyzet alakulhat ki, miért nem készült alternatív útvonalterv? Gouvenou azzal indokolta a B-terv hiányát, hogy az útvonalat már hónapokkal előtte leszervezik, egyeztetnek az útlezárásokról, önkéntesek állnak az út szélén, ezt nem lehet olyan gyorsan átszervezni. Ráadásul a szurkolók is ez alapján tervezik meg, hol kívánják megtekinteni az adott szakaszt.
Persze mindennek kínosabb háttérösszefüggései is vannak: a verseny által érintett települések sok pénzt fektetnek abba, hogy részesei legyenek az eseménynek, nem szeretnék, ha végül mégsem érne el hozzájuk a mezőny. A szervezőknek nehéz egyensúlyozni a különféle érdekek és elvárások között, még akkor is, ha végeredményben mindenki – a kerékpárosok szintúgy, mint a szponzorok – ugyanazt akarja: lehetőleg ne maradjon el egy verseny. Éppen ezért is merült fel utólag a kérdés az alternatív útvonallal kapcsolatban is.
A verseny csütörtökön folytatódik egy 195,5 kilométeres, két harmadik és egy második kategóriás emelkedővel megspékelt szakasszal. Az igazán komoly hegyi szakaszok a viadal utolsó három napjára maradnak.
Villámteszten járt nálunk a már istenített Cannondale Habit ducigumis verziója a Bad Habit. Gondoltam nagy meglepetés nem érhet, hiszen mentem már a karbon kivitelével, oké ez egy kicsit nehezebb lesz mert alu vázas, meg vastagabb gumik… Hát nem jött be! Ez egy teljesen más bringa teljesen más felhasználásra.
A bringa közvetlenül a Cannondale-től érkezett, de csak két nap volt a tesztelésére, mivel a Bringaexpón már ott kellett lennie. Ez persze nem akadályozott meg abban hogy alaposan leteszteljük. Az egyetlen hátrány az volt, hogy mind a két nap friss hó borította a hegyet, amin azért a talaj felől nem ugyanazok a visszajelzések jönnek, mintha csak úgy a köveken tekersz vele.
A Habit, és Bad Habit geometriája gyakorlatilag fokra és milliméterre megegyezik, mégis sokat változtat rajta a két 650B-s duci kerék. A Bad Habit 1 alumínium vázra épül melyet „Smartformed alloy” néven emleget a katalógus. Igazából a „smartform” eljárás is egyfajta hydroforming, ami a csövek végső formájának kialakítása szempontjából lényeges. A mai kor követelményeinek megfelelően BB30-as középrésszel rendelkezik, de a tapered fejcsövet ne is keresd rajta mivel a Lefty villához 1.5-ös Si fejcső dukál!
A hátsó lengőkaron a láncvilla és támvilla találkozásánál nincsen forgáspont ami merevebb és könnyebb egységet képez viszont a felső bekötési pont kialakítása miatt nincs is rá szükség illetve a mozgását sem befolyásolja. A fékek már a legújabb Shimano Flat Mount konzolra vannak felfogatva, ez szintén könnyebb és merevebb mint a régi Post Mount szabványú.
Az egyetlen szár tetején a lockout gomb (is)
A Lefty villa nagyjából örök vitatéma a fórumon, számomra viszont az etalont jelenti minden téren. Mozgásban talán a DT tudja megközelíteni, merevségben (főleg az én súlyom alatt) viszont csak a 160-at mozgó enduro villák, ez viszont csak 120-at mozog, és sokkal könnyebb. Nem hiába kerül egy vagyonba (mivel külön is megvásárolható), a legjobb ami kapható. Arról nem beszélve, hogy a szerviz intervalluma is hosszabb mint a konkurenseké, ami a rendszeresen bringázók pénztárcájára jótékony hatással bír. A bal szár tetején (na ja jobb szár nincs is 🙂 ) találod a csillapítás állításának tekerőjét, a közepén pedig a lockout gombot. Egy ilyen bringánál nem sok értelme van, mert nem ezzel fogsz kiállva sprintelni a murváson fölfelé, de ha már benne van, akkor legyen. Hátul Rock Shox Monarch RL szintén lockouttal rendelkező tag mozog méghozzá vajpuhán.
Teljes SRAM GX 1×11-es szett került rá, hátul 10-42-es sorral, elöl 30-as tányérral. A hajtómű nem GX, de ezt nem is bánom mert a Cannondale Si karjai könnyebbek és merevebbek a GX-nél. A 11 sebességes SRAM váltórendszereket szeretem (kivéve országútin, de arról majd jövő héten a Slate tesztben írok), viszont a cég fékjei már nem tartoznak ebbe a kategóriába. Sok gyártó szintén ezen a véleményen van, valószínűleg ezért is került a Bad Habit-re Shimano Deore. Most lehet hűházni, hogy csak Deore? Igen, valóban jobban illett volna rá egy XT, de teljesítményben ez is passzol a géphez, és jobban jársz mint bármelyik Guide-dal.
Most pedig jöjjön a lényeg, a kerék! Nagyon kíváncsi voltam mit tud, mivel fatbike-kal már mentem, és megvolt a 29+ is, de valahogy a 650B+ kimaradt eddig. A kerekeket WTB Scraper i45 45mm széles felnik felhasználásával fűzték, elöl Lefty 60, hátul pedig XD kompatibilis Formula aggyal, és végül WTB Bridger 3.0” gumikat húztak rá. Sajnos nem könnyűek a kerekek, és erről főleg a gumik tehetnek. 1207 grammosak a Bridgerek, miközben egy ugyanekkora Schwalbe Rocket Ron 830 grammot nyom. Ez a két guminál 754 gramm különbséget jelent, a legrosszabb helyen a kerék kerületén és a két felniben is elbújt 200 gramm egy DT XM-551-hez képest. És bizony ekkora méretnél +/- 1kg nagyon sokat számít.
Ahol a madár se jár…csak egy sífutó
Ennyit az elméletről. Most jöjjön a gyakorlat, ami végig hóban esett meg, mivel a télnek nevezett valami pont kifújta még az orrát február utolsó napjaiban. Amit a Budapestiek szakadó esőként éltek meg, az nekem a Pilisben 10-15 centi havat jelentett. Mondjuk bevallom jobban örültem ennek, mintha nyakig sarasan kellett volna csúszkálnom a köveken az alig meggyógyult vállammal. Viszont a 3.0”-os gumiknak már az első métereken megvolt az előnyük. Egyáltalán lehetett velük haladni. Tapasztalatból tudom (a bringateszt köröket mindig ugyanott nyomom), hogy lehetett volna akármilyen 2.3”-os gumi a bringán nem sikerült volna haladni. Még ezzel is necces volt, mivel egyetlen sífutó nyoma volt csak a ködbe vesző úton. Le kellett engednem 1.2 bar közelébe, és már jó is lett. Egyértelműen érezhető volt, hogy havas körülmények között egy fatbike könnyebben halad. Viszont nálunk idén 4 napot volt hó összesen….
A geometriától tartottam kicsit, de láthatóan megegyezik a „sima” Habit-tel csak a sárférőhely van a vastag gumihoz méretezve. Így fordulékonyságra, kezelhetőségre megegyezik a két bringa. Ív váltáskor persze érezhető a nehezebb kerekek tehetetlensége és felállító nyomatéka, de közel sem annyira mint egy fatbike esetében. Annak idején mikor a Sun DoubleTrack felni+Nokian Gazzaloddi gumi volt a divat minden János-hegyi vagány DH gépén akkor lehetett ugyanezt érezni. Úgy tudnám érzékeltetni a Habit Carbon és a Bad Habit közötti különbséget mint a Porsche Cayenne Diesel és a Cayenne Turbo S köztit. A „sima” 650B-s Habit a maratonozásra, trail bringázásra termett atléta, a Bad Habit pedig a mindenes tank, ami duplájára növeli a biztonságérzetet terepen, bármilyen körülmények között.
A -5 fok az 50-es széllel nem ideális a bringázáshoz, de azért élveztem!
Ha próbáltál már fatbike-ot, de túl lustának találtad, vagy elégedetlen vagy a trail bringák „vékony” gumijaival, esetleg mindenen (de szó szerint) át szeretnél tekerni, akkor Bad Habit. Ez nem egy maraton bringa. Kiváló lesz túrázni, bár a 14.5 kilós súlyát azért cipelni kell, de igazán elemében köves, saras, havas, technikás terepen lesz. Itt nem csak tényleg mindenen átmegy és neked csak a megfelelő irányt kell kiválasztanod, hanem akkora magabiztosságot ad a megnövelt tapadás által keltett stabilitás, hogy bátrabb leszel mint máskor. Viszont nem árt óvatosan bátorkodni, mert amikor eléred a határát, akkor viszont már 30-50%-kal gyorsabb tempóval veretsz, és onnan megfogni már nem lesz egyszerű. A fékek simán uralták a nagy kerekeket is, nem változott a nyomáspontjuk. A telók mindent finoman kimozogtak, pedig a mínuszok nem tartoznak a szimeringek kedvenc üzemi hőmérséklet tartományaiba.
Nehéz konklúziót mondani. A tőle kicsit drágább Habit Carbon SE modellt az egekig magasztaltam annyira jó volt. De többe is kerül, bár nem hiszem, hogy ez számít ezen a szinten. Ha viszont a kicsit kedvezőbb árú, de ugyanúgy aluvázas Habit 4-gyel hasonlítom össze, akkor már egyértelműen azt kell mondanom hogy inkább Bad Habit-et vegyél. Ha elkopott, lecseréled a két gumit, és már majdnem le is ugrott egy kiló a gépről, ami sokat fog lendíteni a dinamizmusán. Szóval ha sportolós gépet akarsz akkor Habit Carbon, ha pedig egy mindenest, akkor Bad Habit! Főleg azért mert vehetsz mellé egy „sima” 29″-os kerékszettet, és így 2in1 bringád lehet. Ugyanis a 29×2.25″-os kerék kerülete megegyezik a 27.5×3.00″-al. A könnyű kerékszettel meg már maratonozni is lehet!
Forgalmazó: Mali Kft.
Elérhetőség: www.mali.hu
Ajánlott fogyasztói ár: 1.119.990 Ft
Hideg, havazás, eső, sár… Igen sár is, mert a Párizs-Nizza első szakasza a Strade Bianche-ra hajazó dózerutakon is áthaladt, ahogy Alberto Contador nyilatkozta, tipikusan olyan nap volt, ahol el lehet veszíteni az összetett versenyt…
Az ilyen napok azok, amikor el tudod veszíteni a Párizs-Nizzát. Nem csak a kedved megy el, hanem konkrétan hátrányba kerülhetsz. Így azt kell mondanom, nagyon jó napunk volt az összetett szempontjából, megúsztuk az időhátrányt és túl vagyunk egy etapon. Nagyon nehéz és feszült nap volt az elejétől kezdve. Havazott a rajtnál, ami úgy tűnt, változik, de újra és újra rákezdett. Konstans hideg volt, fújt a szél, ami miatt végig nagyon kellett koncentrálni. A csapat hihetetlen munkát végzett, minden pillanatban védtek, ami nem volt egyszerű, amikor a végén a rossz utakra értünk, de jól helyezkedtünk, nem kaptunk defektet. Nagyon elégedett vagyok velük, remek munkát végeztünk – mondta Contador (Tinkoff), aki 18 mp hátránnyal áll lőtávolban (17.) a prológot nyerő sárga trikós Michael Matthews (Orica-GreenEdge) mögött.
A Condé-sur-Vesgre és Vendôme közötti 198 kilométeres táv végén, a kemény körülmények között a legjobb sprinterek (Kittel, Greipel és mások) a rövid emelkedőkön sem tudták tartani a lépést a mezőny elejével, így a pelotonban maradt jó hajrázók közül a francia Arnaud Demare (FDJ) nyert, Matthews bejött a 4. helyen, így továbbra is vezet.
A különleges szakaszt legjobban a képek jellemzik, a Párizs-Nizza hivatalos oldalától, valamint a csapatok közösségi oldalairól származik az alábbi összeállítás:
havazásban indult a szakaszaz öltözékekből jól látszik a hőmérséklet, ilyenkor a jó minőségű kerékpáros ruhákon is sok múlika szénhidrátpótlás is más ilyen időben, több energiára van szükség, előkerülnek a szendvicsekélethalálharc a jó pozíciókért a rossz utakon
Vasárnap került sor Voroklini térségében a Cyprus Sunshine Cup mountain bike verseny második fordulójára, ahol London, Peking és Athén női olimpiai bajnokai is a mezőnyben tekertek…
A ciprusi verseny olimpiai vonatkozását azonban nem csak a fenti tény jelentette, sokak szerint a pálya jellege és ritmusa hasonlított a riói pályára. De nem csak ezért gyűlt össze szokatlanul kemény mezőny, hanem a bőségesen osztott világranglista pontok miatt is, hiszen finiséhez közeledik a kvótafutás.
Gunn Rita Dahle az összetett győztes Cipruson
A Multivan Merida Biking Team részéről Gunn-Rita Dahle Flesja – aki nagyon készül egy méltó olimpiai búcsúra Rióban – magabiztosan állt rajthoz az összetett éllovasnak járó színes trikóban, hiszen sikerült megnyernie a Cyprus Sunshine Cup első fordulóját. Ez egy többnapos, SHC-kategóriás esemény volt egy héttel korábban Afxentia környékén, időfutammal, point-to-point és cross-country futammal.
Vorokliniben azonban a német Sabine Spitz volt a legerősebb, az emelkedőkön ez rendre megmutatkozott. Gunn-Rita hiába közeledett a lejtőkön, összességében egyre nőtt a távolság, így a Multivan Merida Biking Team norvég versenyzőnője jobbnak látta, hogy megőrizze a második helyet és az összetett vezetést. Sikerült is, sőt, a végén mindössze 21 másodperccel maradt csak el korábbi csapattársától.
Összetett dobogósok
Sok alapozó edzést végeztem a héten, úgyhogy a lábak nem voltak a legfrissebbek. A verseny pedig hosszú és kemény volt. Miután az emelkedőkön újra és újra hátrányba kerültem, ki kellett lépni a komfortzónából, a lejtőkön pedig kockáztatni kicsit. De miért ne? Kell gyakorolni, hogy átléped kicsit a határokat lejtmenetben. Nagyon elégedett vagyok a teljesítményemmel az elmúlt két hét során és büszke vagyok, hogy megnyertem a Cyprus Sunshine Cup összetettjét – nyilatkozta minden idők legeredményesebb mountain bike versenyzőnője.
Magyar eredmények és teljes eredménylisták a versenyről korábbi cikkünkben.
A cross country és maraton versenyek világában rengeteget fejlődött a technika az elmúlt években. Mit várhatunk el egy vérbeli mountain bike versenygéptől 2016-ban?
Sorozatunk kezdő részében felhasználás szerinti kategóriákra osztottuk a manapság kapható hegyibringákat és röviden bemutattuk lényeges tulajdonságaikat. Elsőként a túra és hobbisport osztályba tartozó mountain bike kerékpárok részletes ismertetésére került sor, olvasóink megtudhatták mit várhatnak el 1-2 havi fizetésért, ha MTB vásárlására vállalkoznak.
Amennyiben az első csoportba sorolható gépek már nem elégítenék ki a felhasználási igényeket, felmerül a rendszeres cross country vagy maraton versenyzés gondolata, illetve biztosan nem tervezzük a téli forgalomba esetleg hosszabb csomagos túrákra bevetni hegyikerékpárunkat, akkor érdemes kategóriát lépni. Egy állóképességi szakágakba való versenygép fél millió forint környékén kezdődik, de nyilván ennyiért nem az olimpián induló sportolók bringáit kapjuk meg, azok replikái elérhetik a 10000 Euro környéki lélektani határt. Fontos megemlíteni, hogy a kategória nem követeli meg, hogy a leendő vásárló kompetitív legyen és minden hétvégén rajthoz álljon, ha kedvenc ösvényeinkre könnyű és sportos játékszert szeretnénk, amivel nem akarunk kompromisszumot kötni a mászások terén, legjobb, ha ilyen kerékpárok közül válogatunk.
A cross country olimpiai sportág, a leghíresebb MTB maratonok is profi versenysportnak számítanak, így nem csoda, hogy ilyen használatra kompromisszummentes célgépeket készítenek a gyártók. Ebbe a kategóriába ezek a bringák és leszármazottjaik, a sportos amatőr kerékpárosok számára elérhető gépek kerülnek.
Technikai paraméterek terén a jól bevált séma szerint kezdjük a vázak bemutatásával. Anyag tekintetében főként karbon kompozit, kedvezőbb árú modellek esetében jó minőségű alumínium ötvözet (7005, scandium) kerül felhasználásra. Bár ezekhez képest eladási mennyiségben elhanyagolhatóak, de említést érdemelnek a reneszánszukat élő acél és titán mountain bike-ok is, több gyártó kínálatában találhatunk kívánatos, komoly csőszettekből, modern sportos geometriával készülő változatokat is.
Milyen jó tulajdonságai vannak egy modern karbon váznak? A legtöbbet hangoztatott előny természetesen a tömeg. Ez nagyban függ a felhasznált karbonszövetek és az ezeket összetartó gyanta összetételétől és ezek egymáshoz képesti arányától. Karbon kompozit és karbon kompozit között is hatalmas különbség van, az üvegszáltól kezdve a NASA technológiás kötegenként öltött szénszálakig. Az anyagi jellemzőkből adódó legnagyobb előny az anizotrópia, ami azt jelenti, hogy az anyag fizikai tulajdonságai irányfüggőek, szemben a fémekkel. A karbon rétegek pozícióját és irányát a mérnökök határozhatják meg, így olyan struktúrát kialakítva, ami adott irányban rendkívül merev pl. húzásra és csavarásra, viszont más irányú erőkre pl. hajlításra elasztikus deformációra képes (pl. láncvilla).
Pár marketing anyagokban gyakran használt rövidítés és ezek jelentése magyarázatot érdemel. (U) HM carbon, azaz (Ultra) High Modulus karbon azt jelenti, hogy nagy szakítószilárdságú az anyag, tehát azonos merevség eléréséhez kevesebbet kell belőle használni. Egy alsócsőnél vagy fejcsőnél, ahol kritikus a merevség érdemes ilyet használni, de olyan helyeken, ahol esetleg nagyobb elasztikus deformációval is számolunk, mint nyeregvázcső vagy támvillák, nem biztos, hogy kizárólag nagy szakítószilárdságú rétegek használata a leginkább kifizetődő. UD carbon, azaz Unidirectional karbon, azt jelenti, hogy egy rétegben a szálirány mindig megegyező, a szálak egy irányba mutatnak. Lay-up terén ez nagyobb szabadságot ad a mérnököknek, ami megfelelő szaktudás esetén jobban optimalizált végtermékhez vezethet. 1K, 3K, 12K karbon arra utal, hogy egy kötegben hány (ezer) szál található, nyilván ennek a szőtt (weaved) karbon struktúránál van jelentősége. Prepreg karbon azt jelenti, hogy a réteg már előre impregnálva van gyantával, aminek hatására egyenletesebb az epoxi eloszlása, emiatt kisebb mennyiségre van szükség.
Alumínium vázaknál a korábbi cikkben említett hydroforming kap nagyobb jelentőséget, itt már nem csak esztétikai jelentősége van a csövek alakjának, hanem a terheléseknek megfelelően lettek kialakítva a falvastagságokkal együtt.
A papírvékony alumínium vázak, valamint a karbon sem alkalmas furatok fogadására, így ezeken a gépeken nem találhatunk csomagtartó vagy sárvédő rögzítésére alkalmas szemeket. Érdekesség, hogy néhány kifejezetten maratonra ajánlott váznál integrált szerszámtartókat találhatunk. A félintegrált, esetleg integrált kormánycsapágy, valamint a kúpos fejcső (1-1/8” 1,5”) alapvetőnek számítanak, az utóbbi időszakban a középcsapágyak jellemzően Press fit kialakításúak, alapesetben 30 mm-es tengelyű hajtóműveket fogadnak is. Ebben az esetben nincs szükség menetre a vázban, a középcsapágyház készülhet karbonból alumínium betét nélkül, ami gyártás szempontjából egyszerűbb, és könnyebb vázat is eredményez. A post mount tárcsafék konzol és a 142×12-es átmenő tengely is megszokottá vált, továbbá napjainkban a legtöbb csúcs MTB is integrált kábelelvezetéssel kerül forgalomba, ami legtöbbször több időt és türelmet igényel karbantartás esetén.
Modern BMC „softtail” az MTT „taggal” a támvillában
A hagyományos merevfarú vázak mellett, amik megfelelő kialakítás esetén már kellően komfortosak tudnak lenni, az utóbbi időszakban ismét egyre nagyobb jelentősége lett a talaj felől érkező ütések csillapításának, a hajtáshatékonyság feláldozása nélkül. Ez az úgynevezett softtail felépítés nem számít újdonságnak, azt jelenti, hogy a váz hátsó háromszögébe egy rugóstagot vagy valamilyen csillapító elemet építenek, aminek hatására pár mm rugóút nyerhető komplikált lengőkarok és forgáspontok nélkül. A Trek az országútiknál is használt IsoSpeed technológiát vetette be a Procaliber MTB-k esetében, ami azt jelenti, hogy a támvillák közvetlenül a felsőcsőbe csatlakoznak, míg a nyeregvázcsövet ezzel egy „kvázi” forgáspont és gumi csillapítóelem kapcsolja össze. Ennek hatására a marketing anyagok szerint 11 mm elmozdulásra képes a nyeregvázcső. A BMC által alkalmazott MTT (Micro Travel Technology) hasonló elven működik, viszont itt a támvillák és a nyeregvázcső csatlakozását alakították át oly módon, hogy egy cserélhető keménységű elasztomer segítségével 15 mm mozgást tettek lehetővé. Nyilván ezek a megoldások közelebb állnak egy hardtail vázhoz, de aki ment már technikásabb hosszú távú maratont egy, általunk is sokszor említett rideg hátsó háromszögű, emellett esetleg még 31,6-os nyeregcsővel is szerelt merev gép nyergében, az igencsak értékelni tudja az ilyen jellegű fejlesztéseket.
Összteleszkópos kerékpárok terén 100-120 mm hátsó rugóútra lehet számítani ebben a kategóriában, elsődleges tervezési kritérium a jó hajtáshatékonyság az alacsony tömeg megőrzése mellett. Egy hagyományos egyforgáspontos rendszer kevésbé alkalmas ilyen célokra, különböző gyártók különböző módon próbálják hatékonnyá tenni gépeiket úgy, hogy minél kevesebbet áldoznak fel a rugózás finomságából. Egyesek odáig mennek, hogy a forgáspontokat elasztikus deformációra képes csövekkel helyettesítik, mint pl. az első generációs Cannondale Scalpel esetében. Flex Pivot, azaz forgáspont nélküli hátsó háromszöggel készülnek többek között a Canyon Lux CF, Rose Thrill Hill és a Stöckli Morion gépek is.
ROSE Thrill Hill 2015-ben színesebben
A hazai cikkekben gyakran négyforgáspontos (faux-bar, linkage driven single pivot) néven emlegetett, leginkább talán himbarendszer által megvezetett egyforgáspontos rendszereknek fordítható megoldások számítanak a legegyszerűbbnek pl. Scott Spark. Amióta a Specialized által benyújtott FSR kialakítás szabadalma lejárt egyre többen használják ki az ez által nyújtott előnyöket. Szintén négyforgáspontos rendszer, viszont a hátsó forgáspont a támvilla helyett a láncvillára kerül, így javítva a fékfüggetlenségen. Gyakorlatilag a két rendszer közötti köztes megoldás, hogy a hátsó forgáspont a támvilla és a láncvilla csatlakozásához, a hátsó agy tengelyének vonalába kerül, ezt a nevezik Split Pivot vagy Active Braking Pivot rendszernek. Érdekesség, hogy utóbbi szabadalmát ugyanaz a Dave Weagle jegyzi, aki a jól ismert virtuális forgáspontos rendszer, a DW-Link atyja. A rendkívül összetett, bonyolult VPP rendszerek kevésbé jellemzőek a rövid rugóutas versenyzésre szánt gépekre, egyrészt nehezebb a váz, másrészt a pogózást jól ki lehet küszöbölni egy akár automatán (Brain) zárható taggal, vagy egy keményebbre hangolt felfüggesztéssel.
Trek ABP rendszerrel
Mivel az MTB versenyek pályái nemzetközi szinten meglehetősen technikássá váltak az elmúlt években, a kerékpárok is igazodtak ehhez. Manapság egy XC gép esetében már nem elég csak annyi, hogy meghökkentően könnyű legyen, mint 10 évvel ezelőtt. A hajtásirányú és laterális merevség alapvetően fontos, a vertikális kényelem fokozása is valós igény, aminek megoldására a softtail vagy fully bringák hivatottak. A nagyobb igénybevételt jelentő pályáknak köszönhetően változott a geometria, egy mai cross country vagy maraton bringa, 5-10 évvel ezelőtt befért volna a trail kategóriába. Mivel köves és gyökeres szakaszokkal, rendkívül gyors, akár letörésekkel tarkított lejtőkkel is rendelkeznek a pályák, így a stabilabb kezelhetőséget nyújtó geometria lett a trend. A 26”-os gépek esetében megszokott 71°-os fejcsőszög laposabbá vált, manapság 69-70° körüli értékkel rendelkezik a legtöbb modern gép. Az ebből és a nagyobb kerékméretekből adódó lassabb irányíthatóságot a gyártók nagyobb offsettel rendelkező villával korrigálják, az optimális tartományban tartva ezzel az utánfutást. Ennek a megoldásnak a mountain bike ősatyja, Gary Fisher volt a kitalálója, aki már korai 29”-es gépeihez is 52 mm-es előrenyúlással rendelkező villát társított, míg mások kezdetben maradtak a szokásos 46-7 mm-nél, ami kissé lomha kormányreakciókhoz vezetett. Napjainkra ez teljesen megváltozott, a modern nagykerekű gépek is kellően agilisak, amellett, hogy megtartották az előnyöket is. Például a Cannondale-nél az új F-Si esetében 69,5°-os fejcsőszög mellé már 55 mm-es offsettel rendelkező Lefty villát terveztek. A nyeregvázcső szögnél nem történtek radikális változások, 73-74° között van a legtöbb gép esetében.
29″-es Cannondale, ehhez készült Leftyvel
A sportos geometria ismérve még, a viszonylag hosszú felsőcső és a lehetőségekhez képest rövid fejcső. Ezeknek köszönhetően a kormány a nyereg orrához viszonyítva távolabb kerül, továbbá alacsonyabb pozícióba rakható. A kerékpáros sokkal inkább hajlított háttal ül, mint egy túrázásra kitalált gépen, amit kényelemre hangoltak. Az egytányéros rendszerek elterjedése és a Side-Swing elsőváltó bevezetése is kapcsolatba hozható a csúcs XC bringák láncvilláinak rövidítésével, ami jobb gyorsíthatóságot biztosít.
Side-Swing első átdobó egy Ghost Lector kerékpáron
Általában elmondjuk, de ezeknél a kerékpároknál hatványozottan igaz, hogy egy jó váz szett többet ér, mint, a papíron jobb felszereltség. Mivel a geometria gyártónként kissé eltér, valamint a konfekció méretek miatt előfordulhat, hogy bizonyos testmagasság és testi adottságok esetén pont két méret között lenne a passzoló váz, érdemes több gyártó termékét összevetni és márkától függetlenül a nekünk leginkább passzolót választani.
Alkatrészek szempontjából is pár sorban összefoglalnám, hogy mire érdemes figyelni, mi az az esetleges minimum szint, ami elvárható egy ilyen kategóriájú kerékpártól.
Teleszkópos villa 100-120 mm rugóúttal, magnézium lábakkal, alumínium villavállal és tapered nyakcsővel és 15 mm-es átmenő tengellyel a megfelelő súly-merevség arányért. Léteznek könnyebb és merevebb karbon váll-nyakcső egységgel készülő villák is, de ezek ára legtöbbször csillagászati és működés szempontjából jelentősége nincs. A levegős rugózás a hagyományos acélrugós villáknál könnyebb konstrukciót tesz lehetővé, mivel a rugózó elem maga a levegő egyszerűbben és precízebben beállítható. Manapság a kormányról vezérelhető lockout már alapkövetelménynek számít, a csúcs villáknál a kar nem egyszerű bowdenes, hanem hidraulikus (Rock Shox XX) vagy elektronikus (Fox iCD, Magura eLect) vezérlésű. A jobb minőségű villáktól elvárható a visszaút csillapítás valamint a kompresszió mértékének állíthatósága is. Egyes gyártók automata lockout megoldást is bevetnek, ilyen a Specialized által fejlesztett Brain, vagy a Fox inercia szelepes Terralogic megoldása. Rugóstagok működése terén hasonló az elv, a felhasználási terület nem teszi szükségessé túlfolyótartállyal vagy nagy olajkamrával rendelkező tagok használatát.
Specialized Epic S-Works
Fékek esetében természetesen csak és kizárólag a hidraulikus tárcsafékek elfogadhatók, a jobb féktestek kerámia dugattyúkkal készülnek a jobb kopásállóság és finomabb működés érdekében. Nagyrészt kétdugattyús kialakítás jellemző, de pl. XC világkupákon Jaroslav Kulhavy gépén is feltűnt a SRAM új négydugattyús Guide Ultimate fékrendszere. A japán konkurencia a hűtőbordás fékpofák mellett tette le a voksát, termetesebb bringásoknak kifejezetten ajánlott. Ritkán kerül említésre, de igazi gramm mániások tudják, hogy egyes fékek estén az alumínium hátlapos fékpofákkal is pár grammot meg lehet spórolni az acél verzióhoz képest. Hasonló célt szolgálnak a karbon fékkarok is. Tárcsák terén az alumínium tartóbakos vagy a végletekig lyuggatott acél tárcsák jelentik a csúcsot, de személy szerint ilyen téren konzervatív vagyok és az egyrészes hagyományos acél tárcsáknak szavazok bizalmat. A probléma az alubakos verzió esetében a két anyag eltérő hőtágulásából adódik, míg a végletekig könnyített acél tárcsáknál szimplán kicsi a felület.
Focus Raven Max XX1 szettel
Váltás és hajtásrendszerek terén kissé elkülönül a cross country és maraton szakág. Előbbi esetén az XX1 londoni sikere óta folyamatosan terjednek az 1×11-es szettek, míg utóbbinál a finomabb fokozatkiosztás és az összességében nagyobb átfogási tartomány miatt vannak akik megmaradtak az elöl kéttányéros kialakításnál. Amatőr versenyzésre már többször többen leírtuk, de egy XT szettnél jobb tulajdonképpen nem kell, az XTR hátsóváltó árkülönbségét fordítsuk inkább egy jobb tubeless gumiszettre.
A kedvezőbb árú modelleknél legtöbbször a saját márkás kiegészítőkön érhető tetten a spórolás, de ez nem feltétlen jelent gondot, ha kényelmes hajlítású kormány és megfelelő merevségű stucni kerül felszerelésre. A kormány befogójának átmérője a napjainkban már sztenderdnek számító 31,8 mm. Nyeregcsövek esetén inkább a komfort kerülhet előtérbe, egy 27,2-es jó karbon nyeregcső hajlongásával kényelmesebbé teheti bringát. Egyes XC vázak már dropper post előkészítéssel készülnek (integrált kábel elvezetés, 31.6-os átmérő), sőt a nemzetközi mezőnyben is többen használnak ilyent a technikás lejtők miatt.
Kross B+ karbon DT kerekekkel
Végül, de nem utolsó sorban a kerekekről ejtenék pár szót. Versenyzés esetén kifejezetten fontos, hogy a lehetőségekhez képest a legkönnyebb kerékszettet szerezzük be, viszont az össztömeg csupán egy adat, ne ez alapján ítélkezzünk. Agyaknál a tartósság és megfelelően kialakított küllőperemek fontosabbak, mint a tömeg. Az örökzöld kónuszos vagy ipari csapágyas (zárt mélyhornyú golyóscsapágy) vitába nem mennék bele, mindkettőből létezik kiváló konstrukció, sőt a high-end agyak (pl. Project 321) előfordul, hogy ferde hatásvonalú csapágyakat használnak a két rendszer előnyeit ötvözve. Az, hogy az agy centerlock vagy 6 csavaros tárcsákat fogad adottság, annyiban jelent különbséget, hogy más tárcsát kell vennünk, ha elkopik. A könnyű hátsó agyak kazettateste alumíniumból készül, így ha a lánckeréksor cserére szorul ajánlott alumínium tartóbakos változatot venni a berágódást elkerülendő. A reteszelési mechanizmus a hagyományos háromkalapácsos rendszertől kezdve, a DT star ratchet megoldásán keresztül a Chris King agyak ipari műremekéig szerteágazó lehet.
Küllők terén léteznek speciálisan tárcsás kerekekhez készített duplán húzott változatok (pl. Sapim D-Light), amik megközelítőleg kerékszettenként 150 gramm megtakarítást jelentenek a hagyományos 2 mm-es küllőkhöz képest. Alumínium küllőanyákat is előszeretettel használnak, ugyanis ezek tömege 0,3 gramm szemben a hagyományos réz 1 grammjával. Fontos, hogy az alu küllőanyák esetében kiemelt jelentősége van a megfelelő küllőhossznak és a küllőfeszesség pontos ellenőrzésének az elrepedést megelőzendő. Nem tudom Magyarországon hány Enve karbon MTB kerék van, de ők egy visszahívást is kénytelenek voltak bejelenteni alumínium küllőanyák miatt, ugyanis a felniben lévő fordított anyákat az ammónia alapú tubeless folyadék korrodálta.
Felnik tekintetében lényeges, hogy a lehetőségekhez képest a legkönnyebb legyen és kompatibilis vagy legalább konvertálható legyen belső nélküli rendszerrel való használatra. A karbon felnik ára egyelőre még nem ért el arra a szintre, hogy túl sok MTB-t gyárilag ilyennel szereljenek, továbbra is a jó minőségű hegesztett alumínium felnik jelentik az átlagember számára is elérhető csúcsot. Szintén okos választás, ha aszimmetrikus küllőfuratokkal ellátott változat kerül a bringába, ugyanis ezekkel kisebb eltérés van a hajtás és tárcsa oldali küllők hossza és feszessége között. A gyári kerékszetteknek tömeg szempontjából egy ilyen szintű kerékpárnál már 1800 gramm alatt illik lennie. Sajnos főképp technikai okok miatt a kerékpárok nagy része még mindig belsős rendszerrel kerül a boltokba, de ezt első befektetésként érdemes belső nélkülivé alakítani megfelelő tubeless külsők és latex folyadék beszerzésével.
A kerékmérettel kapcsolatban már jó párszor leírtuk véleményünket, a 26”-os méret teljesen eltűnt, a 27,5”-es és a 29”-es kerékpároknak is megvannak a maguk előnyei és hátrányai, mindenki maga tudja, hogy neki épp melyik passzol jobban. Az biztos, hogy ebben a kategóriában a 29-esek a legkelendőbbek az újonnan. vásárolt bringák közül
Látható, hogy meglehetősen sok összetevőt kell mérlegelnünk, ha egy komolyabb, rendszeres sportolásra vagy akár versenyzésre alkalmas mountain bike-ot szeretnénk. Elsőként el kell dönteni, hogy vázanyag és kialakítás terén milyen követelményeink vannak, továbbá az alkatrészekkel szemben mik az elvárásaink. Komplett új kerékpárok esetén érdemes részletesen átböngészni a specifikációt, ugyanis lehetséges, hogy a konkurenciához képest drágának tűnő modell tényleg megéri a felárat egy jó kerékszett vagy minőségi és könnyű kiegészítők miatt. Ha megvan a hőn áhított mountain bike, akkor viszont már nincs kifogás miért nem látnak ismerőseink rendszeresen a kedvenc ösvényeinken, esetleg a hétvégi versenyek rajtjánál.
Juhász Zsolt a mai UCI C1 minősítésű XCO-versenyen, erős nemzetközi mezőnyben szerezte meg a 6. helyet a Cyprus Sunshine Cup második, egyben zárófordulóján!
Női start, az első sorban jobb oldalon Benkó Barbara
A Voroklini versenyen Benkó Barbara (Focus XC Team) és a Waberer’s evopro MTB Team versenyzői indultak magyar részről. Barbinak a múlt héthez hasonlóan nagy nevek ellen kellett küzdeni, haladt is a bringa, az utolsó előtti körig az előkelő 5. helyen is tekert. A végére azonban elkészült az erejével és visszaesett a sűrűjébe, a 12. helyre, ami ebben a mezőnyben még mindig figyelemre méltó eredmény! A nők között két olimpiai bajnok, Sabine Spitz és Gunn-Rita Dahle meccselt a győzelemért, ezúttal előbbi volt jobb, a norvégnak meg kellett elégednie ma a 2. hellyel, de a Cyprus Sunshine Cup összetettjét sikerült megnyernie. (Érdekesség, hogy a címvédő olimpiai bajnok, Julie Bresset éppen Barbi előtt pár másodperccel, a 11. helyen végzett.)
Férfi start
A férfiak között is rajthoz állt a regnáló olimpiai bajnok, Jaroslav Kulhavy, de sajnos nemcsak bukott, hanem a keze is eltört, ami miatt veszélybe kerülhet több fontos idei versenye. A prímet a BH csapat francia versenyzői, Maxime Marotte és Jordan Sarrou vitték, mögöttük a cseh Ondrej Cink érkezett. Marott nyerte a Sunshine Cup összetettjét. De térjünk rá a magyar fiúkra, hiszen Juhász Zsolt remekül hajtott, mindössze 3:40 perccel maradt el Marotte-tól, a 6. hely UCI-pontok szempontjából is jól hozott a konyhára. Parti András szintén pontokat érő 10. helyen végzett 5:11 perc hátránnyal, míg Vígh Zoltán 35. lett 18:49 perc lemaradásban.
Juhász Zsolt
Juhász Zsolt így nyilatkozott teljesítményéről és a további idei tervekről:
Szerencsére ma egy kicsit kisebb szelünk volt, de még érezhető a héthez képest. Volt egy kissé fura startkör, fura, mert jobbra és egyszerűbbre megoldhatták volna, ha rögtön a pályára engednek. Nem kezdtem rosszul, de picit lehetett volna jobb is a helyezkedésem. Egy kör után közvetlen az élboly után mentem a top 20 világkupa menő, 3. legjobb cseh Jan Skarnitzl-lel, meglepett, de az utolsó körig tudtam vele menni. A rajtszámom a 9-es volt helyezésem pedig 6, ez jóval jobb a papírformánál, pedig voltak itt német válogatottak, Absalon után a legerősebb franciák, az összes cseh (Kulhavy kezét törte nem sokkal előttem) belgák, svájci, szóval azt hiszem, egy kicsit bemutatkoztunk/-tam 🙂
Sűrű lesz most a program, két hét múlva Törökország, Izmir c1, utána nem sokat leszünk itthon… Legfőbb cél idén az olimpia, de Nove Mesto-ban (vb) már régóta szeretnék egy átütő eredményt, szeretem azt a pályát és illik hozzám, a stílusomhoz, szerintem a két idei nagy versenyt meg lehet csinálni maradandóan.
Rövid prológgal és ausztrál győzelemmel rajtolt a profi kerékpársport egyik legfontosabb egyhetes körversenye, a Párizs-Nizza, aminek egyúttal útvonalát és esélyeseit is bemutatjuk.
Matthews nyerte a prológot
A mától jövő vasárnapig tartó nyolcnapos viadal idén szakít az utóbbi időben jellemző záró(hegyi)időfutammal, inkább a korábban megszokott itiner lesz a jellemző. A 6 kilométeres prológ után néhány szeles szakasz a sprintereknek, kisebb hegyi befutó, az ötödik etapon nem befutóként, de szerepel a Tour de France-ról ismert legendás jopasz hegy, a Mount Ventoux, aztán a hegyi befutó és a régi jól ismert Nizzai szakasz emelkedőkkel, majd befutóval a szeles tengerparton.
A szakaszok:
A mezőny erős, de természetesen jutnak sztárok a jövő héten ugyancsak kezdődő olaszországi Tirreno-Adriatico-ra is. A Párizs-Nizza legnagyobb húzóneve természetesen a spanyol Alberto Contador (Tinkoff), de itt van és jól szerepelt a prológon a címvédő Richie Porte (BMC) is. További nevek, akik érdekesek lehetnek az összetett szempontjából: Gerraint Thomas és Nicholas Roche (Sky), Tom Dumoulin (Giant-Alpecin), Andrew Talansky és Tom Jelte Slagter (Cannondale), Tony Gallopin (Lotto), Ilnur Zakarin (Kathusa), Luis Leon Sanchez (Astana), Jon Izaguirre és Jesus Herrada (Movistar), Rui Costa (Lampre-Merida)…
Alberto Contador a mezőnyben!
Az persze óriási meglepetés lenne, ha a mai prológot nyerő Matthews rajt-cél győzelmet aratna, de a fiatal ausztrál nagy dolgokra képes, emlékezzünk, amikor a Giro d’Italia-n is képes volt őrizni a Maglia Rosa-t hegyi befutón is. Kétségtelen, hogy a sprinterek között ő a legjobb hegyi menő, de még ha nem is az összetett sikerre hajt, a következő szakaszokon jó eséllyel védheti a sárga trikót, egészen a szombati hegyi befutóig. Ha már sprinterek: Marcel Kittel (Etixx-Quick Step), Andre Greipel (Lotto), Alexander Kristoff (Kathusa), Nacer Bouhanni (Cofidis) – tökéletes felhozatal, már csak a pálya vb miatt elfoglalt Cavendish és Viviani hiányzik.
Április 23-án kerül sor – immár harmadszor – a V4, azaz Visegrádi Négyek nemzetközi kerékpárverseny magyarországi szakaszára, amihez a legnagyobb körversenyeken megszokott 3D szimuláció is készült, és nem csak ebben merül ki a nagy körversenyekkel való kapcsolat…
Gilberto Simoni korábban is népszerűsített kerékpárversenyt Magyarországon (Fotó: Vanik Zoltán)
A verseny népszerűsítésében – mint korábban a Central European Tour-on – a Giro d’Italia egyik legnagyobb élő sztárja, a kétszeres összetett és sokszoros szakaszgyőztes Gilberto Simoni is részt vesz majd, a tervek szerint itt lesz magán az eseményen is. Rajta kívül a közelmúlt népszerű belga klasszikusmenője, a Gent-Wevelgem-győztes Nico Mattan is emeli majd a V4 fényét! Rajtuk kívül a technikai stábban is lesz nagy név, a WorldTour sorozatba tartozó Lengyel Körverseny versenyrádiósa felel majd a zökkenőmentes kommunikációért. Mavic neutrálautók és egyéb, a nagy nemzetközi versenyeken megszokott részletek garantálják majd a közönség számára is, hogy érdemes legyen megnézni az eseményt!
A Visegrádi Csoport országainak – Csehország, Lengyelország, Magyarország és Szlovákia – közös munkássága immár 25 éves múltra tekint vissza. A valódi közös érdekeken és kölcsönös bizalmon alapuló együttműködés az elmúlt években fokozatosan elmélyült és kiszélesedett, melyek révén ma már nem csak a négy ország külpolitikájának fontos részét alkotja. A Visegrádi Együttműködés jelenlegi cseh elnöksége folytatja idén a lengyelek kezdeményezésére 2013-ban először megvalósult, majd 2014-ben a magyar V4-elnökség által is továbbvitt nagy sikerű V4 Kerékpárversenyt.
A rendezvény a 4 ország kerékpársportját, mint határokon átnyúló sorozatot jeleníti meg, szimbolizálja a közös értékrenden túl az együttműködés jelentőségét is. A hazai események fővédnöke Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter úr. A verseny-sorozat mind a négy ország területén áthalad, és különböző szakaszokból áll, külön-külön szakasz- és V4 összesített győztesekkel a végén, amelyért a díjakat a Cseh Nagydíjat követően adják át. A versenyen előre láthatóan 20-22 csapat, ebből 2 pro-kontinentális profi csapat, 8-10 kontinentális profi csapat, 4-6 nemzeti válogatott valamint klubcsapatok vesznek részt. A tervezett indulói létszám 120-130 fő.
A nagyszabású esemény a Visegrádi Csoport egyetlen intézményének, a Nemzetközi Visegrádi Alapnak (NVA), valamint a Westend City Center támogatásával valósul meg. A verseny megvalósítása a Mozgás Egészség Rekreációs Sportegyesületen keresztül történik, a Szervező Bizottság elnöke Vígh János. A technikai igazgató a korábbi magyar UCI 1.2 kategóriás versenyek szervezésében rutint szerző Szikszai Szabolcs lesz. Újdonság, hogy idén nem Visegrádon – tavaly még a vár alatt volt a befutó – hanem Pannonhalmán, hasonlóan impozáns háttér előtt lesz a cél.
A 3D videó az útvonalról:
A tervek szerint az idei évi sorozat első eseménye hazánkban kerül lebonyolításra 2016. április 23-án, szombaton, amelyhez egy fővárosi két napos rendezvény is kapcsolódik Westend V4 Kerékpáros Napok néven (péntek és szombat). A 172 kilométeres profi kerékpárverseny rajtja a Westend City Center főbejáratánál, célja pedig – mint hazánk államiságának és vallási életének egyik ikonikus központja – a Pannonhalmi Főapátság előtti közúton került kijelölésre. A verseny kísérő-rendezvényeként kerül lebonyolításra a V4 II. Pannonhalma Prológ nevű helyi amatőr kerékpáros verseny is, amelyre közel 300 amatőr kerékpáros várnak a szervezők, ezen kívül a mountain bike-osok számára is terveznek eseményt.
Fabian Cancellara (Trek-Segafredo) már második idei győzelmét aratta ma, ráadásul egy valódi kuriózumnak számító versenyen, a Strade Bianche-n, ahol még mindig porfelhőlovagok a kerékpárosok.
Fotó: ANSA / PERI CARCONI
A Siena körül, 176 kilométer hosszan kijelölt verseny különlegessége, hogy nem csak a rengeteg domb nehezíti a versenyzők dolgát, hanem dózerutas szakaszok is, melyeken óriási porfelhőt húz maga után a mezőny. Persze nem a por jelenti az igazi kihívást a bringásoknak, hanem a rossz útminőség, ami még szelektívebbé teszi az emelkedőket. Érdekesség, hogy az UCI kiemelt kategóriás verseny nem egy régi klasszikus, mindössze 10. alkalommal rendezték meg, 2007-es életre hívásakor tudatosan alakították ki a kerékpározás hőskorára emlékeztető jellegét.
A Strade Bianche-t szinte minden klasszikusmenő kipróbálja, a kockakövek hőseitől kezdve az Ardenneki emelkedők legjobbjain át a hasonlóan rengeteg rövid emelkedővel tűzdelt olasz egynaposok királyai is. A mai verseny „legaktívabb versenyzője” az olasz Gianluca Brambilla volt, aki oroszlánrészt vállalt az Etixx-Quick Step taktikájában. Már korábbi akciókban is benne volt és végül el tudott menni a sokkal nagyobb nevekből álló hármassal, Peter Sagannal (Tinkoff), Zdenek Stybarral (Etixx-Quick Step) és Fabian Cancellarával, akik már 20 kilométeren belül, az utolsó előtti rövid dózerutas szektorban tudtak meglógni a maradék főmezőnytől.
Fotó: ANSA / PERI CARCONI
Az utolsó 1 kilométeres poros szakasz már nem hozott változást, a fenti négyes haladt elöl, 10-20 másodpercre a hasonlóan nagy nevű üldözők. Maradt ez a leosztás egészen addig, míg Brambilla felvállalta a nyúl szerepét és 7 kilométerre a céltól támadott egyedül. Innentől kezdve Stybar pihenhetett Sagan vagy Cancellara kerekén, akik azonban nem különösebben zavartatták magukat a pár másodperccel előttük tekerő olasztól, a svájci nagyon okosan minimalizálta a kiadott Wattokat, csak annyit ment, ami az adott taktikai szituációban feltétlenül szükséges volt. Így Brambillának a végén még majdhogynem a győzelemre is maradt esélye, de persze ki volt ez számolva…
A Sienában kijelölt befutó iszonyatos meredek utolsó ötszáz méteren egy várba visz fel, miközben Brambilla az utolsókat rúgta elöl pár másodperces előnyben, hamar kiderült, hogy a szlovákok világbajnoka ma nem szól bele az aranyérem sorsába. Maradt Cancellara és Stybar, akik közül elvileg a cseh érkezett pihentebben a befutóra. Azonban miután kikerülték Brambillát, az utolsó 200 méteren Cancellara nagyon ügyesen lezárt minden kanyart, Stybarnak egyszerűen nem maradt lehetősége kiugrani mögüle. Spartacus harmadik győzelmét szerezte itt, ami erején kívül ma elsősorban az eszének és ügyességének köszönhető, kijátszotta a két Quick Step-est az utolsó 20 kilométeren.
A legnagyobb magyar kerékpárverseny a Tour de Hongrie 2016-ban június 28-án – az elmúlt évhez hasonlóan ismét – Nyugat-Magyarországról rajtol. A nemzetközi mezőny hat versenynap alatt, tíz megyét érintve összesen 700 kilométert tesz meg a budapesti befutóig.
Tour de Hongrie sajtótájékoztató a Bringaexpón
Az idén 20 csapat kap meghívót, így várhatóan 25 ország 120 kerekese áll rajthoz a Magyar Körversenyen. A Tour de Hongrie pénteki bemutatóján jelen volt L. Simon László kulturális örökségvédelemért és kiemelt kulturális beruházásokért felelős államtitkár, Révész Máriusz, országgyűlési képviselő, Polony István, a Magyar Kerékpáros Szövetség elnöke, Eisenkrammer Károly, a Tour de Hongrie szervező bizottságának elnöke és Szilasi László, a Tour de Hongrie versenyigazgatója.
L. Simon László kulturális beruházásokért felelős államtitkár
L. Simon László államtitkár elmondta, a magyar kormány számára kiemelt fontossággal bír a sport támogatása, ahogyan az is, hogy egy ilyen jellegű rangos nemzetközi esemény megmutassa Magyarország szépségeit. A Tour de Hongrie ebben az évben egyik szakasza a fertődi Eszterházy kastély elől indul és a keszthelyi Festetics kastélynál ér célba, míg a végső befutóra a budai Várkert Bazárnál lesz.
Eisenkrammer Károly főszervező bemutatta az útvonalat
A 2016-os útvonalat a főszervező, Eisenkrammer Károly mutatta be. A Tour de Hongrie prológjának, vagyis a rövid, másfél kilométeres egyéni időfutamnak – akárcsak tavaly – Szombathely belvárosa ad otthont. Másnap, az 1. szakasz során fertődi Eszterházy kastélyból indulva Keszthelyre, a Festetics kastélynál felállított célig jut el a mezőny. A harmadik versenynapon Keszthely és Siófok közötti etapra kerül sor, a cél a jellegzetes siófoki víztorony tövében lesz. Július elsején Cegléd központjában lesz a 3. szakasz rajtja. Az alföldi, teljesen sík szakaszon látványos mezőnysprint várható a Karcagon felállított célban. Innen indul július 2-án a viadal királyetapja, a karaván Magyarország legmagasabb csúcsán, a Kékestetőn zárja ezt a szakaszt. A zárónapra a Gyöngyös és Budapest közötti mezőnyverseny marad, a hagyományoknak megfelelően 2016-ban is a Fővárosban, a Budai Várban fejeződik be a hatnapos Tour de Hongrie.
A Tour de Hongrie ebben az évben is szerepel a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) versenynaptárában, a 2.2-es kategóriájú nemzeti körverseny összdíjazása meghaladja majd az ötmillió forintot. Az egyéni verseny legjobbjai ebben az évben is megkülönböztető mezeket viselnek majd, az összetett legjobbja sárga, a gyorsasági pontverseny legjobbja zöld, a hegyi pontverseny legjobbja piros, a legjobb 23 évnél fiatalabb kerékpáros pedig fehér mezt húzhat fel.
Polony István MKSZ-elnök
Polony István, a Magyar Kerékpáros Szövetség elnöke elmondta: elnöki döntései közül a legjobbnak tartja, hogy annak idején megállapodott Eisenkrammer Károllyal a Tour de Hongrie újraindításáról, a nemzeti körverseny ugyanis anyagiakban és azokban ki nem fejezhetően egyaránt sok hasznot hoz a magyar kerékpársportnak.
Révész Máriusz a biztonságos kerékpáros közlekedés fontosságát hangsúlyozta, s üdvözölte, hogy az idei Tour de Hongrie során amatőr versenyek, túrák és bemutatók is a programba kerülnek.
Szilasi László versenyigazgató
Szilasi László versenyigazgató a nemzetközi verseny mezőnyéről ejtett szót: a viadal iránt igen nagy az érdeklődés a külföldi és hazai csapatok részéről, a szervezők a beérkező jelentkezések alapján áprilisban jelölik majd ki a résztvevő együtteseket. Az már most kijelenthető, hogy júniusban indul a Tour de Hongrie versenyén a 2015-ben győztes luxemburgi Tom Thill, ahogyan várhatóan rajthoz áll a legutóbbi viadal legjobb magyar versenyzője, Lovassy Krisztián is.
A sajtóbemutató után a felszólalók is próbára tették felkészültségüket a Bringaexpo kiállítás Tour de Hongrie standján, ahol egy-egy kerékpár tekerésével „vihették végig” saját versenyzőjüket az idei viadal útvonalát bemutató terepasztalon:
A 2016-OS TOUR DE HONGRIE PROGRAMJA:
Június 28. (kedd) Prológ, egyéni időfutam; Szombathely
Június 29. (szerda) 1. szakasz; Fertőd–Keszthely
Június 30. (csütörtök) 2. szakasz; Keszthely–Siófok
Július 1. (péntek) 3. szakasz; Cegléd–Karcag
Július 2. (szombat) 4. szakasz; Karcag–Kékestető
Július 3. (vasárnap) 5. szakasz; Gyöngyös–Budapest
A 2016-os Tour de Hongrie útvonala
MEGMOZDULÁSOK A TOUR ÚTVONALÁN:
Az elmúlt másfél évtized hagyományaihoz hűen ebben az esztendőben is különféle kerékpáros eseményekre kerül sor a Tour de Hongrie útvonalán, bevonva a kedvtelésből kerékpározókat, az egészséges életmód híveit. A körversenyt megelőző időszakban a
Tour de Hongrie Road Show keretében járjuk végig a nemzetközi verseny útvonalát, bemutatókkal, túrákkal, ügyességi versenyekkel várjuk az érdeklődőket.
A Tour de Hongrie idején minden rajt és befutó helyszínen amatőr versenyek, túrák, gyermekversenyek, látványos kerékpáros bemutatók lesznek. Három különleges eseményt már most érdemes kiemelni!
Továbbra is sárga trikó az összetett éllovasnak, zöld trikó a legjobb sprinternek, piros a hegyek királyának és fehér a legjobb magyarnak
Június 28-án, a prológ napján Szent Márton futam néven egyéni időfutamversenyt rendezünk amatőrök számára is, akik Szombathely belvárosában, a Tour forgalom elől lezárt pályáján tehetik próbára felkészültségüket. Egy nappal később Szombathely és Fertőd között kerül sor a szintén amatőröknek szóló Szent Márton túrára, amelynek befejezésekor a résztvevők a Tour de Hongrie mezőnyével „váltják egymást”, az ország-úti karaván Fertődről vág neki az aznapi penzumnak. Tavaly csaknem hatszázan mászták meg Magyarország legmagasabb pontját a viadal királyetapjának napján. Erre idén is lehetőség nyílik: július 2-án szombaton a Kékesre fel! keretében hobbi kerékpárosok százai hódíthatják meg a Kékestetőt, ahol a Tour de Hongrie legjobbjainak is szurkolhatnak.
A Tour de Hongrie győztesei:
A körverseny nyolc évtizedes története során a hazai kerékpárosok szerezték meg a legtöbb győzelmet, tizenhét alkalommal nyert hazai versenyző az összetettben. Négyszer osztrák, háromszor szlovák, kétszer német, illetve ukrán kerekes vitte haza a fődíjat, egy-egy alkalommal győzött olasz, orosz, ukrán, svájci, francia, holland, jugoszláv és legutóbb luxemburgi kerékpáros.
