A Neuzer Courier DT története közel két évtizedre nyúlik vissza, és akkoriban – ahogy a névből is kiderül – egy olyan bringa megalkotása volt a cél, amit akár futárok is használhatnak a gyors városi rohangáláshoz, de sportos fiataloknak is jó legyen a hétvégi bringázásokhoz.
Sőt, akiknek szerény volt akkoriban a keret, némi átalakítással cyclocross bringát is építhetett a Courier alapjaira. Ma a cx-gépet egyenesen a gyártó kínálja alternatívaként, és balatonföldvári teszthétvégénken mindkét változat megmérette magát. OK, nem cross/trekking kerékpárok, de még mindig ennek a teszttábornak a koncepciójába illettek leginkább. A Neuzer Courier DT a „downtown” azaz városi, míg a CX a „cyclocross” opció, ugyanarra a vázra építve. Most az előbbiről lesz szó.
Amit az elején szögezzünk le és ennek megfelelően értékeljük a kritikákat, hogy egy 123 900 Ft-os kerékpárról van szó. Vagyis nagyon kedvező árú bringa, kis túlzással már akkor is jó vétel ennyiért, ha egyáltalán minden működik rajta. A magyar gyártónak az egyik olyan modelljéről van szó, amivel kimondottan a magyar vásárlók kiszolgálása volt a cél, akik sajnos nagyon árérzékenyek, sok honfitársunkba beleégtek az hipermarketekben látható árcédulák…
Mit tud tehát a Neuzer Courier kicsivel több mint 100 000 forintért? Először is egy megbízható erős alumínium vázra épül, ami hozza az árának megfelelő minőséget, meghagyva a lehetőséget csomagtartó és sárvédő felszerelésére is. A villa már más tészta, ez az egyik gyenge pont a lemezből hajlított papuccsal, de a tesztpéldányon nem tapasztaltunk zavaró gyártási pontatlanságot. A közép- és kormánycsapágy hagyományos (cserélhetők, javíthatók), a bowdenek ezen a szinten természetesen kívül futnak, két kulacstartó felszerelésére van lehetőség.
A váltórendszer Shimano Claris, Prowheel duplatányéros hajtókarral, Claris fékváltókarral. Itt álljunk meg egy szóra, mert ez a 2×8 sebességes, országútis stílusú váltás (értsd inkább finom, mint tág az áttételtartomány) már minőségi működést garantál, sokkal drágább kerékpárokon is teljesít ilyen szolgálatot. Jól beállítva nem fog késlekedni a váltó, pontosan működik, ráadásul nem is dögnehéz. Más kérdés, hogy az összeszerelés szakszerűsége hagyott maga után kívánnivalókat, de beállítva tényleg minden klappolt.
Az Alhonga V-fékek igen, olcsó alkatrészek, de hibátlanul tették a dolgukat, nem szabad azért összekeverni őket az alacsony kategóriás tescós bringákon található borzalmakkal. Ugyanez igaz a kiegészítőkre, a Zoom alumínium kormány, stucni, nyeregcső… egy sem míves darab, de megbízhatóak, nincsenek ólomsúlyban és illenek is a bringa összképébe. A csomagba már a strapabíró, duplafalú Mach1 alufelnik is beletartoznak, Quando agyakra fűzve.
Felülve a kerékpárra tulajdonképpen egyben van, ezen az árszinten a villát leszámítva nem tudok belekötni, ráadásul egész pofás, szép kék színt választottak díszítésképpen, ami megjelenik a markolaton és a nyergen is. Azt kell mondjam ajánlom megvételre, de ez esetben ne sajnáljuk rögtön a plusz pénzt, hogy egy jó szerelő mindent pontosan beállítson az elején. Teszttáborunkban Ballagó Ábel nyúzta a Couriert, sőt, meg is vette később magának, véleményéből kiderül, hogy miért:
Régóta bringázom, de inkább mountain bike-on, 25 éve ültem tartósan országúti kerékpáron, lehet, hogy emiatt volt kellemes meglepetés a Neuzer. Először amikor megnézegettem, sem a hegesztések nem tetszettek különösebben, sem az első villa. Az a sajtolt acél lap belehegesztve egy acél csőbe… úgy érzem nem olcsósít annyit a biciklin, mint amennyit ront a kinézetén és a komolyságán. Lehet, hogy volt minden bowdenvégen kupak, de mire hozzám került a kerékpár, a hátsó féken már kiálltak, kócolódtak a szálak. Az Alhonga fékek az én fejemben talán mindennek a legalja és a kerékpáralkatrészek végállomása. De itt jön a „DE”, mert ezekkel az előzményekkel amikor felemeltem, meglepődtem, milyen könnyű kerékpár. Már ezen megdöbbentem, majd amikor ráültem, a váz geometriája nekem már nagyon bejött, és egy élmény volt vele tekerni. Jól gyorsult, terepen is el lehetett mozogni vele, kicseréltük egy időre a kerekeket a cyclocross bringában lévőkre, azzal kimondottan montis érzés volt.
Végül nekem nagyon bejött, annak ellenére, hogy az elején csak úgy nézegettem, hogy „Mi ez?!” Még az Alhonga fékek is tök jól fogtak, a Claris fékváltókar kifejezetten tetszett, a hátsó váltás nagyon jól működött, nagyon precíz, nagyon jól rakosgatta a láncot. A szorzót be kellett állítani, és onnantól az is jó volt. Összességében az apró és orvosolható hibákkal egy nagy mosolyt csalt az arcomra.
Műszaki adatok:
váz: al6061 alu
villa: merev acél/rigid steel
fékek: alhonga V
hajtómű: prowheel ounce 522c 34/50t
első váltó: shimano claris 2 spd
hátsó váltó: shimano claris 8 spd
fékváltókar: shimano r221 flat bar 2×8 spd
agyak: quando alu 36h
felnik: mach1 cfx700c duplafalú/double wall
gumik: kenda k1067 700x28c
Az utóbbi évek slágerterméke volt az Ultegra szett, legyen szó mechanikus, vagy az elektromos Di2 kivitelről. Igazából ár/érték arányban verhetetlen volt, alatta csak az új Tiagrát volt értelme megvenni. Most pedig itt az új R8000 és R8050-es szett, ami minden elemében megváltozott, nem csak ráncfelvarrás történt!
Több, mint gyönyörű!
Az Ultegra szett már eddig is tökéletesen alkalmas volt versenyzésre, és ezt most már a Shimano is nyíltan kijelenti. Persze tőlünk kedvezőbb gazdasági helyzetben lévő országaiban simán megveszik a bringások hobby kerékpározásra, sportolásra. Most pedig egyszerre érkezett meg a mechanikus és az elektromos szett.
FC-R8000
Az új hajtókar megkapta a 9100-as Dura Ace kinézetét, és lecsorgott ide is az aszimmetrikus kialakítás illetve a négy karos lánckerék felfogatás. 2 grammal könnyebb lett a hajtómű az előző generációhoz képest, de itt már nagy csodákat nem lehet művelni. A nagy lánctányér üreges Hollowglide kivitelű, ami nagyobb merevséget, így pontosabb váltást eredményez. Négyféle áttétellel lehet majd választani: 53-39T a versenyzőknek és erős bringásoknak, 52-36T a még mindig erős bringásoknak, 50-34T az átlagos sportolóknak, és végül 46-36T a cyclocrossosoknak.
ST-R8050/8070 Di2
A Di2 váltókarok most már képesek a Synchronized Shifting-re és a semi-syncro üzemmód is elérhetővé vált, így akár el is hagyható a bal oldali váltás, ami hegyikerékpáron még érhető, hiszen a váltókart nem kell felrakni a bringára, de országútin kevésbé látjuk értelmét. Ehhez szükség lesz a BT-BN110-es akkumulátorra is, mert csak ez tartalmazza a szükséges chip-et. A váltásérzeten is változtattak, ami azt jelenti, hogy határozottabb mozdulat kell a váltáshoz, így viszont kesztyűben jobban lehet érzékelni a folyamatot. Természetesen elérhető lesz a mechanikus fékes Di2 (8050), illetve a hidraulikus tárcsafékes Di2 (8070) is.
A szatelit gombok szintén megvásárolhatók lesznek, méghozzá többféle kivitelben, ugyanis lesz kormányvégbe dugható triatlon/időfutam verzió, és felső fogáshoz használható kétgombos is. Az E-Tube app segítségével szabadon konfigurálható lesz nagyjából minden amit szeretnénk, de ehhez azért nem árt mélyebben ismerni a rendszert, vagy olyan boltban beállíttatni ahol kenik-vágják a Di2-t. Az ST-R8050-es Di2 karok 285 grammot nyomnak, a hidrós 8070-es 320 g, a mechanikus 8000-es pedig 438 gramm.
FD-R8000/8050
Első váltóból szintén egy „kicsit” nehezebb Dura Ace lett, mivel mind a bowdenvezetésük, mind a kialakításuk megegyezik. A bovdenezés kicsit bonyolultabb lett, viszont egy nagyságrenddel jobb első váltási gyorsaságot kapunk a régi Ultegrához képest. A Di2 verzió pedig hozza a szokásos gyorsaságot, amin nehéz lenne már javítani.
RD-R8000/8050
A hátsó váltó szintén megkapta a Dura Ace „low profile Shimano Shadow RD” formáját. A mostani Ultegra is szemet gyönyörködtető látvány, de az új Dura Ace és most már Ultegra látványa más liga. Pozitív értelemben. Az új hátsó váltók már teljesen a lánckeréksor alatt helyezkednek el, ami nem csak a mechanikai sérüléstől véd, hanem a váltás finomságát is javítja. Kétféle kanálméret lesz: az SS azaz rövid kanalas verzió maximum 30-as nagy lánckereket tud elvinni, a GS vagyis hosszú kanalas kivitel pedig az új „montis” 34-essel is elboldogul.
BR-R8000/8070
A fékek hagyományos két forgáspontos mechanikus verzióban érkeznek, de már az összes ma használatos konzol szabványhoz igazodnak. Immáron mindegyik patkófék kompatibilis a 28 mm széles gumikkal! Emellett itt a 8070-es hidraulikus fék még nagyobb fékerővel, Flat Mount konzollal és 280 grammos súlyban. A megosztó kinézetű féktárcsák 212 grammot nyomnak. Ami a durva különbséget jelenti az az, hogy párban! nyomnak 492 grammot a fékek tárcsástól, miközben a mechanikus fék pár 360 gramm, tehát alig van már különbség a mechanikus és a hidrós szettek között.
CS-M8000
A 11 sebességes lánckeréksor hatféle áttétellel érkezik: 11-25T, 11-28T, 11-30T, 11-32T, 12-25T, és 14-28T. Újdonság viszont a nagyobb átfogást jelentő 11-34-es (CS-HG800) kazetta ami országúti agyakra (spacerrel) és hegyikerékpárokra is felrakható lesz. Mondjuk ezek jó rondák egy országútin….
PD-8000
Az új Ultegra SPD-SL pedálokon csökkentették a stopli magasságát a tengelytől, ami most már csak 0,7 mm. Emellett 12 grammal könnyebb is lett, így 248 grammot mutat a mérleg.
Új agyak és kerékszettek is érkeznek az új szettel. A WH-RS700-as kerekek alu magos karbon felnisek, illetve tubeless gumival szintén kompatibilisek. A WH-RS770-es lesz a tárcsafékes kivitel csőtengelyekkel szerelve.
A Mavic kerékszettek a szezon kellős közepén, a legnagyobb kerékpáros megmérettetések előtt kedvezményes áron kaphatók! A legendás francia márka kerékmodelljei az adott felhasználásra leginkább alkalmas elemekből készülnek, fejlett technológiát tartalmaznak, és ennek megfelelő teljesítmény kínálnak. Ráadásul a rendszertervezés jegyében a kerékhez tökéletesen passzoló gumikkal érkeznek.
Tehát nem kell külső gumi és tömlő után kutatni, a most akciós áron kapható Mavic Aksium és Ksyrium Elite esetében a kerék paramétereihez is technikai színvonalához optimalizált köpenyeket is tartalmazza a csomag. Ezek hajtogatós, finom szövetszerkezettel rendelkező, fejlett gumikeverékeket alkalmazó könnyű darabok, amelyeknél keresve sem találnánk jobbat az adott árkategóriában. Nem kell mást tenni, mint a kereket a dobozból kivéve felpumpálni, és már indulhatunk is az első túrára vagy éppen edzésre.
A mostani akcióban meghirdetett két Mavic kerékszett a francia márka kínálatában a legnépszerűbb. Az Aksium Elite a kedvező ár ellenére magas szintű technikai megoldásokat kínál, az abroncs fékfelülete például UB control megmunkálást kap, kardküllők és H2 típusú küllőanya-csatlakozás jellemzi. A Ksyrium Elite akár versenyszintű használtra is alkalmas modell, könnyű ISM 4D abronccsal, FORE-technológiával és számos egyéb fejlett megoldással. Tömege mindössze 1550 gramm, erre jön a 210 grammos Yksion Pro külső, elől GripLink, hátul pedig eltérő gumikeverékből és mintázattal készült PowerLink típussal.
Nem gyakori, hogy a világ egyik legpatinásabb gyártójak népszerű és korszerű termékeit a szezonban akciós áron lehet kapni, így érdemes kihasználni a lehetőséget. Mindkét modellről már korábban írtunk a BikeMag hasábjain, az Aksium Elite-ről itt, a Ksyrium Elite modellről pedig itt olvashattok bővebben.
Végezetül az árak: az Aksium Elite listaára a kiváló GripLink külsőkkel kompletten 84 800 Ft., a jelenlegi akció keretében 75 990 Ft. A Ksyrium Elite listaára 208 000 Ft, most 186 990 Ft-ért kapható. Az Aksium Elite nem összetévesztendő a prémium szintű bringákon is gyakran látott „sima“ Mavic Aksium modellel, amely nem tartalmazza az összes fejlett technikai megoldást. A Ksyrium Elite-re ugyanez igaz, kerékszettként megvásárolva ezen felül háromféle színváltozat közül választhatunk.
A Mavic akciós kerékszetteket megtalálod a jobb kerékpár-kereskedésekben!
A Specialized Stumpjumper HT Carbon-t egész szezonban nyúztam
Négy napon át öt kétezer méter körüli hegy és több "kisebb" emelkedő várja az AlpenTour Trophy MTB-maraton mezőnyét, ahol a férfi párosok között a többszörös maraton-bajnok Blazsó Márton és Takács Tamás (Mesterbike – 575 – RideHard.hu) is megméreti magát és napi beszámolókkal jelentkezik majd a 185.80.49.65/teszt-uj-wp/-n.
A június 8. és 11. között zajló AlpenTour Trophy-t már 19. alkalommal rendezik az ausztriai Schladming környékén, ezúttal is komoly húzónevekkel, az UCI-pontokért zajló egyéni rajtlistán ott lesz a versenyen gyakran látható kétszeres maraton-világbajnok osztrák Alban Lakata, a női mezőnyben pedig talán az albstadti világkupafutamon diadalmaskodó ukrán Yana Belomoina a legismertebb.
Az állandó rajt és célhelyszín miatt „kényelmes amatőrök” számára is vonzó többnapos mountain bike versenyre 30 országból több mint 400 bringás érkezik. Schladmingból minden nap más irányba indul a mezőny, hogy felkapaszkodjon egy-két hegyóriásra és a köztük lévő nem kevésbé nehéz emelkedően, a szakaszok végén pedig a Plainai sípálya lejtője várja őket, ami a végén már rutinfeladatnak számít, csak a sebességre kell ügyelni.
Tulajdonképpen véletlenül jött az ötlet, hogy Marcival induljunk, miközben arról beszélgettünk, milyen martonokat tervez idénre. Óva intettem, mert nem vagyunk hasonló formában, de kihívásnak tekinti, hogyan lehet kihozni a helyzetből így a maximumot és egy négynapos verseny mindenképpen jobb bármilyen edzésnél. Nem utolsósorban teszteljük kicsit a BMC merev és fully mountain bike-ok tudását is. Nekem a sok munka miatt úgy alakult, hogy idén ez az első versenyem országutat és MTB-t tekintve is, több kérdőjelet lehetne tenni több helyre, mégsincs semmi nyomás. Annyit azonban megígértem, hogy beleadok majd mindent, ami tőlem telik, és ahogy Contador szokta mondani: Vamos a ver día por día… – azaz meglátjuk majd napról napra, hogy ez mire lesz elég. Tavaly Záray Lacival elég rossz időt fogtunk ki, talán minden nap esett az eső, az egyetlen, amiben reménykedem, hogy idén ez másképp lesz – foglalta össze az előzményeket Takács Tamás, aki a Bikemag részéről többször részt vett már az alpesi maratonon.
Vettél egy szemüveget, használod különböző helyzetekben, melyek során koszolódik, sérül, eszi az UV és az izzadtság. Egy-két év, s bár a szemüveg főbb részei még jók lennének, az elhasználódott alkatrészek utánpótlásának hiánya miatt újat kényszerülsz venni. Vagy nem minden esetben?
A Rudy Project szemüvegek esetében más a helyzet, hisz a több mint 30 éves olasz gyártó szemüvegei nem csak a minőségükkel, a komfortjukkal és a széles felhasználhatóságukkal vívták ki a világ egyik legkedveltebb sportszemüvege státuszt. A szemüvegek több különböző alkatrészre szerelhetők szét, és ezen alkatrészek utólagosan is megvásárolhatók, cserélhetők. Ennek köszönhetően a Rudy Project szemüvegeket tulajdonosuk átlagosan 7-10 évig hordja, és ekkor is többségében azért cseréli le, mert egy kívánatosabbat nézett ki az új palettából.
Megkarcolódott? Elkopott? Eltört? Elhasználódott? Elhagytad? Meguntad a színét? Egyedivé tennéd?
A Rudy Project szemüveg alkatrészek folyamatosan elérhetők – még a modell megszűnését követően években is, illetve több modellnél az átfedések révén azt követően is!
Viszont most, a nagy szerviznap keretében itt a lehetőség, hogy kedvező áron újszerűvé varázsold kedvenc Rudy Project sportszemüvegedet!
Két napig fél áron egyes orrgumik, szárgumik, szárlogók, szárak, lencsék, keretközéprészek, csavarok…
A SupportDay keretében a Rudy Project Bemutatóteremben a készletről elérhető alkatrészeket kedvezményes áron kínálják, ingyenes ultrahangos tisztítással és átszereléssel! Várnak mindenkit június 12-én 9 és 20 óra, valamint június 13-án 10 és 18 óra között, a XI. kerületi Népfürdő utca 35. szám alatt! A SupportDay részleteit megtalálod a hazai Rudy Project forgalmazó Facebook Eseményében.
A félpályás útzár nem útzár – sajnos ezt bizonyítja a Cycling Weekly-n megjelent videó is, egy Charlotte (North Carolina, USA) környékén rendezett amatőr versenyen kamionnak ütközött a mezőny, többeket kórházba kellett szállítani.
A Fertő-tó környékén történt halálos kimenetelű balesethez hasonlóan a kerékpárosok a szembe forgalommal ütköztek, itt jelen esetben azért, mert a kanyarodó bringások megijedtek a szembe haladó 18 tengelyes monstrumtól és a bringát bedöntve már nem tudták menteni a helyzetet, földre kerültek. Hármójukat is kórházba kellett szállítani, egyikük több törést szenvedett. Ismét bebizonyosodott, hogy a félpályás útzár maximum túrázáshoz alkalmazható biztonságosan, verseny esetén óriásira nő így a baleset kockázata.
A rendőrségi jelentésekből kiderül, hogy a kamionsofőr nem vádolható a baleset okozásával, hiszen a versenyszervezők nem rendelkeztek a szükséges engedélyekkel, és a versenypályát fél útpályán biztosították, bójákkal kijelölve a sávot. A bringások azt állították, hogy a kamionos áttért az ő sávjukba, de a videón jól látható, hogy erről szó sincs, maguktól estek el kanyarodás közben a verseny hevében:
Vajon karbon vagy alumínium vázas országúti kerékpárt érdemes vásárolni? A Mesterbike jóvoltából két BMC teammachine állt rendelkezésünkre, hogy ezt kiderítsük!
A WorldTour sikerek révén hazánkban is jól ismert márka története közel 30 évvel ezelőtt kezdődött. A svájciak az ezredforduló környékén komoly stratégiai lépésként prémium kategóriás kerékpárok fejlesztését és gyártását tűzték ki célul. Ebben az időszakban még saját csapat híján a Phonak alakulatot látták el bringákkal, például 2006-os Tour de France „győzelme” során Floyd Landis is egy, a mostani teammachine elődjének tekinthető, BMC SLC01-et hajtott.
BMC teammachine – karbon vagy alu?
A BMC Racing Team sikerei a 2010-es évtől datálhatók, amikor olyan sztárok csatlakoztak a csapathoz, mint Cadel Evans, Alessandro Ballan vagy George Hincapie. Mindemellett a technológiai fejlesztéseket sem hanyagolták el a grencheni főhadiszállás környékén, a mai napig működő Impec Lab révén a BMC saját karbon üzemmel rendelkezik, ahol speciális, különböző szálirányokra és sűrűségekre képes karbon szövőgéppel, nyomás és hőmérséklet kontrollált kamrákkal, sőt még egy festőüzemmel is találkozhatunk. Cadel Evans egyetlen Tour de France sikerét is egy az Impec Lab által készített első generációs teammachine SLR01 nyergében érte el. A csapat sikerei továbbra is kiemelkedőek, az olimpiai bajnok Greg van Avermaet idén is brillírozott a tavaszi klasszikusokon, melynek megkoronázása a Paris-Roubaix győzelem volt.
BMC teammachine – swiss design and development
A napokban mutatták be a teammachine harmadik generációját, nálunk még a második széria modelljei kerültek összevetésre. Az alapvetően klasszikus országúti kategóriába tartozó, „Altitude” sorozat gépei négy különböző vázszettel kaphatók, három karbon (SLR) és egy alumínium (ALR) modell hivatott elnyerni a vásárlók kegyeit.
Vázszett
A karbon gépek közül az SLR03 jelenti a legkedvezőbb árú alternatívát. Fejlesztésének alapjául a profik által is használt SLR01 szolgált. Tervezése során a BMC saját ACE szoftvere került bevetésre, amivel 34 000 virtuális prototípust állítottak elő, mire sikerült elérni a fejlesztési célokat. Az ACE (Accelerated Composites Evolution) pontos algoritmusát sajnos nem ismerjük, de úgy képzelhető el, hogy bizonyos input paraméterek (merevség, komfort, súly) és egy alapként szolgáló modellt követően a csövek formáját, a keresztmetszeteket, a karbon szálak irányát és struktúráját a szoftver parametrikusan változtatja, majd végeselem módszer segítségével (ANSYS alapú) ellenőrzi.
BMC teammachine SLR03 – karbon kedvező áron
Gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy az SLR03 megszólalásig hasonlít az eggyel komolyabb SLR02 modellre, viszont lényegesen nehezebb, 1230 gramm körüli tömeggel rendelkezik a kisebb szakítószilárdságú, ezáltal olcsóbb karbon szövet használatának köszönhetően. Már elsőre feltűnnek az igazi BMC stílusjegyek, a nyeregvázcsőbe alacsonyan csatlakozó támvillák és a nyeregvázcső–felsőcső csatlakozásnál látható háromszög alakzat.
Technikailag elterjedt megoldások a kúpos fejcső, a szerelők örömére kívül vezetett kábelek és a karbon vázaknál szokásos, ezúttal 24 mm-es tengelyű hajtóművek fogadására alkalmas PF86-os középcsapágy. Alaposan megvizsgálva több igényes és érdekes részletet is kiszúrhatunk, ilyen a négy ponton szegecselt átdobó fül, a középrész, ezáltal a hajtás merevségét fokozó aszimmetrikus láncvilla és nyeregvázcső vagy éppen a papucsot szendvicsként körülölelő váltótartó fül.
A hajtás merevségét olyannyira nem vették félvállról, hogy az átdobó kábele a középcsapágy mögött, helyhiány miatt keresztülmegy a vázon, sőt erre is figyelve egy műanyag „liner” védi a kopástól.
Az ALR01 névre hallgató alumínium teammachine, köszönhetően a triplán húzott csöveknek, tömegben alig marad el karbon testvérétől, 1295 grammot nyom a váz. Itt is meghatározó az alacsonyan bekötött támvilla, viszont a háromszögformát már az anyagból adódó korlátok miatt máshogy oldották meg.
Megegyezik a kúpos fejcső, sőt a kívül vezetett kábeleknél is ugyanaz volt az elv, viszont a középcsapágy itt már menetes. Az apró finomságok közül egyedül a szendvics kialakítású váltófül maradt meg.
BMC teammachine – a karbon csövek keresztmetszete jóval nagyobb
A két kerékpárt egymás mellé téve egyértelműen lelepleződik a titok, a karbon változat csövei vannak ahol másfélszer akkora keresztmetszetűek, mint az ALR01 esetén.
BMC teammachine – nekem nagyon bevált a geometria
A geometria kifejezetten sportos, a két modell között csak milliméterek vannak. 51-es mérethez 535 és 531 mm-es vízszintes felsőcső hossz társul, a középcsapágytól mért „reach” érték különbsége viszont mindössze 1 mm. Olyan rövid lábú és hosszú karú bringásoknak, mint én, üdítően hat a rövid fejcső, még a kormánycsapágy 15 mm-es felső csészéje ellenére is kényelmesen alacsony pozícióba tudtam rakni a kormányt.
BMC teammachine – a full karbon villa megegyezett
Fontos kiemelni, hogy a BMC minden országúti kerékpárját teljes egészében karbon villával szerelik, nem képeznek kivételt ez alól az alumínium vázas modellek sem. Gumiférőhely tekintetében 25 mm a hivatalosan megadott adat, úgy gondolom, ebben még benne van a biztonsági tartalék, ha esetleg szélesebb felnin a nominálisan 25-ös gumi kicsit szélesebbnek adódna.
Felszereltség
A két kerékpár felszereltsége tökéletesen megegyezett, komplett Tiagra 4700-as szett került a gépekre. Minden alkalommal leírtuk, hogy ez az alkatrészcsalád működés szempontjából tökéletes, egyedüli hátránya csak annyi, hogy eggyel kevesebb sebességi fokozat áll rendelkezésünkre, mint drágább testvéreinél.
BMC teammachine – a 4700-as Tiagra szett minden alkalommal bizonyít
A kompakt hajtóművet itt igen széles áttétel tartományú 11-34-es lánckeréksorral kombinálták, érdekes elgondolás egy versenyzésre kihegyezett bringánál. Alapvetően szeretem a finom különbségeket a fokozatok között, viszont ennek a kombinációnak egy nem várt, új előnyét sikerült megtapasztalnom, a kistányér a ház körüli beállítási körök után érintetlen maradt.
Először használtam az új Tiagra fékeket esőben, a kemény, nem cserélhető betétes fékpofa itt kissé visszavetette a teljesítményt, elkopás után ezeket érdemes komolyabbra cserélni. Szárazon a probléma egyáltalán nem jelentkezett.
Shimano WH-R501 kerekekkel szerelték a bringákat, ezek a japán gyártó belépő szintű, de már gyári kerekei. Összességében kifejezetten megbízható darabok, a kónuszos agyak és a J-fejű állandó átmérőjű küllők szervizelése filléres tétel. A 15 mm-es belső szélességű felnik még a régi iskolát követik, illetve esetleges továbbfejlesztés esetén érdemes figyelembe venni, hogy 10 sebességes sorokkal kompatibilisek. A Continental Ultrasport gumik is illenek az átgondolt specifikációba, jó ár/érték arányukról ismertek.
BMC teammachine – saját márkás kormány és kormányszár
A kormány és kormányszár is BMC saját márkás termék, előbbinek kifejezetten kényelmes a kompakt hajlítása és a kis előrenyúlása.
BMC teammachine – bőségesen párnázott Selle Royal Seta nyereg
A kétcsavaros, alumínium nyeregcső érdekessége a 15 mm-es hátranyúlás, szerencsére már több gyártó is kínál ilyen specifikációban alternatívát, ha esetleg karbon csővel szeretnénk fejleszteni. A Selle Royal Seta nyereg több gyártó elsődleges választása középkategóriás modellekre, kényelmesen párnázott, igényes darab.
Menet közben
Mielőtt nekikezdtem volna a tesztelésnek, mindkét bringát pontosan ugyanúgy állítottam be. Nyeregmagasság, kormány pozíció, guminyomás, plusz természetesen minden alkatrész megegyezett, csak a két váz közti különbségre próbáltam koncentrálni.
BMC teammachine – ALR01
Először felülve vajmi kevés különbséget talál az ember, ugyanazok a kontaktpontok, szinte szögre és milliméterre azonos a geometria. Ez a hosszú és alacsony építés fizikai adottságaim miatt remekül bejött nekem és valószínűleg azoknak is tetszeni fog, akik kellően hajlékonyak és szeretik a sportos üléspozíciót.
BMC teammachine – ALR01 menet közben
Elsőként az alumínium változatot hajtottam meg és a várakozásoknál komfortosabbnak bizonyult, amiben szerepe lehet a full karbon villának is. Kisebb kátyúknál abszolút nem üt bután nagyot, és rossz minőségű aszfalton érződik egyfajta vibráció, de más aluvázas bringákhoz képest ez nem rendkívüli.
BMC teammachine – SLR03
A karbon változat az úthibákat nagyon hasonló módon kezeli (ugyanaz a villa), érezzük, hogy átmentünk valamin, de mintha az ütés élét szépen elsimították volna, a becsapódás nem négyszögjel szerű, hanem egy szinusz periódusként továbbterjedünk a huplin. Vibráció szempontjából jobban teljesít, de amiben markáns különbség fedezhető fel a két gép között az a merevség. Az SLR03 szinte táncra hív, olyan merev a középrész és hatékonynak érződik a hajtás, hogy tényleg élményszámba megy vele a mászás. Mikor az ember már orrában érzi a vér szagát, utolsó erőből szívesen odalép még, mert tudja, hogy erőfeszítése nem vész kárba. Van valamiféle addiktív dolog ebben, minden emelkedőn támadni kell, aztán remélni, hogy majd kibírjuk valahogy a következő kávézóig.
BMC teammachine – az SLR03 inspirál a kiállva mászásra
Lefelé is érződik a merevségbeli különbség, de sokkal kevésbé jelentős, a karakter itt is sportos, versenyzős, erre nagyobb sebességnél érdemes odafigyelni, mert meglehetősen hirtelen fordul a gép.
Százezer forint az árbeli különbség a két kerékpár között. Ennyi manapság egy karbon váz felára, ami elgondolkoztató. Az, hogy négyszázezer Ft alatt karbon BMC bringánk lehet, szintén remek ajánlatnak hangzik! Akinek pénz nem számít, nyilván a karbon a jobb választás, de talán összességében is működhet egyfajta konklúzió. Amatőr versenyekre, főleg könnyű és kisebb termetű embereknek, lehet, hogy az alumínium változatot vinném és fejleszteném egy jó kerékszettel. 9 kg alatti tömegével kategóriájában a legjobbak között van, tömegbukás esetén kisebb az esélye, hogy tönkremegy, továbbá a könnyű kerekekkel tovább fokozható a hatékonyság. Aki erősebb, tényleg el tud sülni a „wattage bazooka”, az jobban fogja érezni magát a karbon változaton. Kellően hatékony fegyver és a váz abszolút megérdemel akár egy Dura Ace szettet is komoly kerekekkel.
Balatonföldvári cross/trekking teszthétvégénkről a Scott E-Sub Sport lesz az a kerékpár, amiről a legtöbb vélemény szerepel majd egy teszten belül, ugyanis ez a két e-bike volt a legtöbbet használatban minden bringa közül. Nem véletlenül…
A koncepció nagyon egyszerű. Ha már tervezünk egy általános használatú – értsd: túrázás/közlekedés – e-bike-ot, amit európai mércével úgysem nagyon lehet kihozni 2500 euró (7-800 000 Ft) alatt, akkor legyen inkább kicsit 3000 euró fölött (valamivel egymillió alatt), de minden csavar legyen a helyén és ne spóroljunk a kiegészítőkön. Ezek a kiegészítők – mint sárvédők, világítás, kitámasztó, nyereg stb. – a teljes árhoz képest nem tesznek ki nagy összeget, de a bringázás élményét tekintve a különbség „ég-és föld” egy költséghatékonyabb szellemben tervezett kerékpárhoz képest.
Természetesen a Scott E-Sub Sport 20 lelkét képező vázon és a rásegítéses rendszeren is tetten érhető a maximális igényességre való törekvés. A 6061-es alumíniumból készült váz íveibe belesimul az akkumulátor, ízlésesen öleli körül a motort és pontosan annyival nagyobb a csövek átmérője mindenhol, ami összhangban van egy 24 kilogrammos bringával. Mégsincs „agyondesignolva”, megmarad a normális kerékpárforma, amit a kiegészítők tesznek még gusztusosabbá.
A motor sem az olcsóbbak közül való, sőt! A Bosch erősebb, „Performance Line” szériájából való, a teszten bizonyította, hogy a legkevésbé feltűnően tette a dolgát, ugyanakkor a Wattok sem hiányoztak. 250 Watt rásegítés, ami az 500 Wh-s akkumulátornak köszönhetően nagyon sokáig rendelkezésre áll. Most nem kilométert fogok írni, hanem inkább a túrák jellegét: szombaton a Köröshegyi-völgyhíd környéki terepeken tekertünk, majd aszfalton vissza Balatonszárszó felé és Földvárra, rengeteg megindulással, és egyéb gyötrelmeknek kitéve a gépeket. Vasárnap pedig a Földvár-Világos-Földvár túrát nyomtuk végig főleg aszfalton, ezek után a két bringánál két illetve három egység naftát mutatott még a kijelző.
A Scott egyébként sokféle motorral szerel, a túra e-bike-ok között találhatunk Bosch Active Line rendszerrel szerelt modellt, de Brose motoros, még komolyabb pedelecet is. Az E-Sub Sport 20 báját adja, hogy férfi és női változatban is létezik, tökéletesen megegyező felszereltséggel, de mégis teljesen más ránézésre a két bringa. Szerencsére a fejletlenebb műszaki érzékkel megáldott hölgyek is könnyedén tudják majd kezelni, a kijelzőn minden egyértelmű. Gyakorlatilag csak a rásegítés nélküli, vagy az ECO (gazdaságos), Tour, Sport, vagy Turbo módot kell kiválasztani, a rásegítést 25 km/h-ig ezek után kigondolja a rendszer.
Aki esetleg nem ismerné a pedelec bringák lényegét, itt nem a bringás kapcsolja be a rásegítést, vagy ad gázt, hanem a vezérlőegység érzékeli a nyomatékot, fordulatot, és annak megfelelően adja hozzá a Wattokat, hogy milyen módot választottunk. Hogy mennyire segít a motor, az attól függ, mennyire szeretnéd, hogy „a gép vegye át az irányítást”. Tekerned azonban mindig kell, s végig megmarad az érzés, hogy te hajtod a bringát, csak legfeljebb nagyon erősnek érzed magad…
A felszereltségre térve a szokásos alkatrészek nem olyan izgalmasak. A Shimano LX váltó tökéletesen teszi a dolgát, a Shimano BR M315 hidraulikus tárcsafékek is maximálisan elegendőek a lassításhoz. A Suntour NEX villának lehetne jobb a csillapítása, de legalább szépen harmonizál a festés. Amiben viszont a Scott E-Sub Sport 20 különb a legtöbb konkurens modellnél, a kiegészítők. Elég a hátsó sárvédőbe integrált minimalista B&M lámpára pillantani, de a Spanninga első fényszóró is magas minőségi szintet képvisel. Ahogy maguk a Curana sárvédők, vagy az Ursus kitámasztó is. Nem csörögnek, nem zörögnek. A Syncros stucni is szép darab az integráció jegyében, egyedüli hibája, hogy nehéz hozzáférni a csavarokhoz.
Végül pedig következzenek a menettapasztalatok teszthétvégénk résztvevőitől, elsőként Konrád Szilvia osztja meg a véleményét:
Az első napi túrán sűrűn váltogattam a bringákat, ültem két másik e-bike-on is, de amikor átültem a Scottra, ég és föld volt a különbség, még akár terepen is lehet vele közlekedni. Úgy éreztem, hogy stabilan össze van rakva, minden a helyén volt, nem mozogtak az alkatrészek, nem hallottam csörgést-zörgést, jó bringás feelingem volt. Ami még különbség a többihez képest, hogy amikor egy bizonyos sebesség fölött nem hajtott a motor, nem éreztem, hogy visszaránt, hanem csak úgy megszűnt a hang és egyenletesen tudtam tovább haladni. Az is biztos, hogy gyorsabban mentem a túrán összességében, mintha nem lett volna rásegítés, abszolút biciklizés feelingje volt, legtöbbször csak legalacsonyabb fokozatban használtam, mert féltem, nehogy lemerüljön, de néha azért felkapcsoltam emelkedőn és hagytam, hogy akkor felpörögjön…
A lejtőzős gyökerekkel rendelkező Deme Tamás ipari termék-és formatervező is kipróbálta az E-Sub-ot, aki nem bírta ki, és terepen is meggyötörte kicsit a bringát, nem rendeltetésszerű használat mellett:
Meglepően jó élmény volt, éreztem, hogy minőségi bringán ülök, tökéletesen jó arra amire kitalálták. Én el tudom képzelni azt a helyzetet, amikor ki tudnám használni, például munkába menet fel a dombra. A rásegítés pont annyit számít, hogy nem kell izzadni, nem kell érkezés után letusolni. Ami tipikus a trekkingeknél, és még ennél a drága Scottnál is, a rossz villa. Szerintem többször kéne merevvillát választani, de az e-bike-ok tömege már indokolja a teló létjogosultságát. Egy jobbat kéne beépíteni, mint ami benne volt. De ez az egy negatívum volt, amúgy teljesen barátságos a geometriája is, és a többi alkatrész is minőségi. A Bosch rendszer is tetszett, letisztult, egyszerű a kezelőfelület, minden rögtön egyértelmű. Ami engem még idegesít – lehet, hogy egy átlag felhasználót ez nem – hogy a limitet jobban ki kéne tolni, mondjuk ha 35-öt engedne a 25 km/h helyett, az még jobb lenne. De ez nem róható fel, gondolom, hogy ennek biztonsági okai vannak.
Szabolcs Zsebi is próbálta változatos körülmények között az E-Sub Sport-ot:
Első napon a dombos terepen nagyon jó volt, nagyon féltem, hogy nem fogom tudni tartani a tempót a csapattal rendesen és az e-bike nagy biztonságérzetet adott még ECO funkcióval is (mert egyébként úgy mentem mindenhol, ahol lehet, féltem, hogy lemerül és megszívom). Magamnak nem vennék ilyet, csak ha hegyen dolgoznék és nem akarnék leizzadni, akkor nagyon jó lenne. De a sima közlekedéshez drága, mert félnék lekötni. Van azonban olyan életszituáció, amikor nagyon jól jönne!
Én – a szerző – is kipróbáltam a Scott E-Sub Sport 20-at, és amit feltétlenül megerősítenék, hogy ez a bringa tényleg komoly minőségi szintet képvisel, nem csörög, zörög sehol, nagyon egyben van. Kiemelném még a ballonos gumikat, amik nagyon jól tapadnak, illenek egy nagyobb tömegű kerékpárhoz. Én is közlekedésre tudnám elképzelni saját gépparkomban, nyáron azért nagy dolog, ha kevésbé kell izzadni a bringán akár a hegyre felfelé is, mint sétálás közben, de azért mégis tekerünk, és ha nehezen is, de felcipelhetjük a gépet a lépcsőházban, vagy betolhatjuk a liftbe.
Talán az év legmagasabb szintű országúti kerékpárversenye zajlott a múlt héten magyar résztvevővel: Lovassy Krisztián, a luxemburgi Team Differdange Losch versenyzője az UCI kiemelt kategóriás Tour de Luxembourg-on indult csapatával, kemény profi mezőnyben.
Greg Van Avermaet
Ahogy Krisztián is írja, az olimpiai bajnok Greg Van Avermaet (BMC) kiemelkedett a mezőnyből, két etapot nyerve az összetettben is első lett a nehéz terepen zajló ötnapos viadalon (prológ+négy szakasz). A magyar versenyzőnek ezúttal csapatáért kellett sokat dolgozni, teljesítette a teljes versenyt, az összetettben 78. helyen végezve:
A pályaszezon miatt jóval később kezdtem az országúti idényt a többieknél, így 5 versenynappal a lábamban vágtam neki az év legnehezebb többnaposának (a többiek már 12 felett jártak, már egy többnapossal). Idén telt ház van a csapatban, vagyis 17 versenyző jutott erre a 8 helyre, akit beválogattak a keretbe. Fel voltam rá készülve, hogy idén nem állok rajthoz a Luxemburgi körön, ami érthető is lett volna.
Lovassy Krisztián a kép jobb szélén
Ha már megkaptam a lehetőséget, nem csak a túlélésre játszottam, hanem a csapat fő embereit segítettem, néha talán erőn túl is. Az első szakasz volt egyedül „sík”, a maga 2300 m szintkülönbségével… Ezen a napon még nem az összetett versenyzőnkért, hanem egy másik gyors lábú srácért mentem, az ő 9. helye pedig bizonyítja, hogy jól dolgozott össze a csapat. A következő három nap kezdődött igazán a verseny a napi 3300 m szintkülönbséggel, ami hogy ha igazán nagy hegyekre megyünk fel könnyen össze jön, de ezen a héten a leghosszabb emelkedő 4 kilométeres volt…
Minden napot a csapat élén töltöttem és jó pozícióban tartottam a fontos embereket. Annyit mentem a szélben, hogy akár beállhattam volna legelőre is. Általában az utolsó 15-20 km-ig bírtam ezt, aztán szépen bejöttem ott ahol tudtam. Van Avermaet teljesen más szinten versenyzik, mint itt az egész mezőny az egészen biztos, mert – míg elmondása szerint ez csak egy HC körverseny volt edzésképpen – könnyedén nyert két szakaszt és az összetettet.
Én úgy érzem nagyon fontos versenykilométereket sikerült gyűjtenem, amit pár hét múlva fogok tudni kamatoztatni, de most hátra dőlni nem tudok, mert szerdán már utazunk egy újabb többnaposra a Ronde de l’Oise-ra Franciaországba. Ha most 3 nap alatt kipihenem magam, ott talán már én is jó lehetek egy két szakaszon. Onnan pedig megyek haza és finomítom a formám a számomra egyik legfontosabb idei versenyre a Magyar Körre.
Peák második a szombati 1,9 kilométeres időfutamon
Az ünnepi hétvégén került sor Nagyvárad környékén az UCI 2.2 kategóriás, háromnapos Bihari Körversenyre, ahol a nemrég Europe Tour futamot nyerő Peák Barnabás (Kontent-DKSI) érte el a legjobb magyar eredményt.
Peák Barnabás második a szombati 1,9 kilométeres időfutamon
Az Europe Tour sorozatba tartozó viadalon magyar részről a Kontent DKSI mellett a Mugen Race Team Veloki és egy mix csapat is indult, a nemzetközi mezőnyben kétségtelenül a Pro Continental – azaz profi másodosztályú – Androni-Giocattoli volt a legerősebb, akik dominálták is a versenyt, pénteken szakaszsikerrel indítva, az olasz Matteo Malucelli révén.
A szakaszok során általában beiktattak a szervezők egy-egy hosszabb emelkedőt, hegyi befutóra szombaton, az első félszakaszon került sor, az összetett verseny is itt dőlt el. Az Androni tavalyhoz hasonlóan könnyedén kontrollálta az eseményeket az emelkedőn, a 2a etapot a kolumbiai Rodolfo Andres Torres nyerte.
A magyarok közül Peák a 12. helyen érkezett 1:38 hátránnyal, 14 másodpercre az előtte befutó 6 fős bolytól. Filutás Viktor (Mugen Race Team Veloki) ért fel a hegyre még elöl, 2:41 hátránnyal a 19. helyen. Gyakorlatilag az összetett sorrend kialakult ezen a szakaszon, hiszen az első napon együtt érkezett a főmezőny, és a harmadik szakaszon is erre lehetett számítani.
Szombat este egy 1,9 kilométeres rövid időfutamot kellett teljesíteni, sajnos ez a táv kevés volt ahhoz, hogy a Kontent DKSI 19 éves versenyzője ledolgozzon 14 mp-t valakivel szemben az összetettben előtte álló hatosból, ennek ellenére mindent beleadott és kis híján megnyerte a félszakaszt, fél másodperccel lett második! Ez az eredmény 3 UCI-pontot is hozott a konyhára. A Top20-ban ismét Filutás nevét olvashattuk a listán, 6 mp hátránnyal 16. lett.
A harmadik napon, vasárnap már nem változott az eredmény, sprintbefutót láthatott a nagyváradi közönség, újra Androni-sikerrel, ismét az olasz sprinter, Malucelli jóvoltából. A magyarok közül ezúttal Móricz Dániel (Mugen Race Team Veloki) szolgáltatott egy top20-as helyezést, a győztessel azonos idővel 15. lett. Összetettben Torres nyert, Peák 12. lett, a 23 év alattiak értékelésében a 3. helyet szerezte meg.
Összetett végeredmény:
1TORRES Rodolfo Andres (Androni Giocattoli) 10:31:35
