2019-ben a Decathlon Borsodcross ad otthont a Cyclocross Országos Bajnokságnak, január 13-án rendezik a magyar bajnoki címekről döntő versenyt Miskolcon. Ennek kapcsán az OB-t rendező lelkes csapat vezetőjével, Dovák Dáviddal, aki még aktívan versenyzik és nem mellesleg a miskolci Decathlon igazgatója, készítettünk interjút.
Bikemag:Másodszor rendezitek meg ezt a versenyt, a tavalyi első rendezés után idén magkaptátok az OB rendezési jogát. Ennyire sikeres volt a tavalyi a verseny?
Dovák Dávid: Azt gondolom, hogy igen. Tavaly alig egy-két héttel a rendezés előtt váratlan helyzetben találtuk magunkat. Az eredeti helyszínen problémákba ütközött a verseny lebonyolítása, ezért egyik pillanatról a másikra új otthont kellett találnunk a Borsodcrossnak. A Miskolci Egyetem Sportirodája kelt a segítségünkre, név szerint Kása Tamás és Boda Péter személyében. Páratlan összefogás révén sikerült tető alá hoznunk a rendezvényt. Az új környezet olyan infrastrukturális körülményekkel bírt, ami biztosította számunkra a minőségi kiszolgálást (legyen szó öltözési, zuhanyzási vagy parkolási lehetőségekről). Emellett a verseny kulcsa természetesen a jó pálya, a megfelelő nyomvonal kialakítása volt – úgy hiszem a lehetőségekből a maximumot sikerült kihoznunk. Lendületes, technikás kört alkottunk – változatos terepviszonyok között. Idén megpróbálunk erre még egy lapáttal rátenni! A versenyzők szerették és élvezték a pályát, csupa jó visszajelzést kaptunk – még a hatalmasat bukó Buzsáki Virágtól is. A „belga rézsű” az ő szavai nyomán született meg.
Mindenekelőtt pedig, a siker talán legfontosabb összetevője volt egy olyan kerékpár-szerető szakmai stáb kialakítása, akik szívüket-lelküket beletették a rendezvénybe. Együtt lélegeztünk, együtt dolgoztunk, együtt szurkoltunk magunknak és a versenyzőknek egyaránt.
Az OB-t ennek fényében (is) nagyon akartam és büszke vagyok rá, hogy mi rendezhetjük, itt Miskolcon.
Bikemag: Mennyire bonyolult megszervezni egy cyclocross versenyt?
Dovák Dávid: Mint említettem: kell egy csapat! Kívülről figyelve a versenyeket, sokszor tapasztalom, hogy az esetleges hiányosságok hátterében esetekben a nem megfelelő számú szervező áll. Ahhoz, hogy egy magyar kupa szintű esemény sikeres, jól működő, gördülékeny legyen körülbelül 20 ember kell. Az OB-ra jelen állás szerint hozzávetőleg 30 fős csapattal tervezek – akiknek magját a miskolci HOTE Sportegyesület tagjai, versenyzői alkotják. Nem jó, ha mindenki „mindenes”. Pontos feladatokkal kell ellátni az egyes csapattagokat – van, aki a nevezésért felel, mások a pálya kialakításáért, a parkoltatásért, a kommunikációs anyagok kihelyezéséért…stb. És persze sosem szégyen kérdezni, szakértőket bevonni – Búr Zsolt és Cser Gábor tapasztalataival, benyomásaival, javaslataival most már közel három éve segíti a versenyszervezői munkámat. A fejlődés motorja a tudásmegosztás, így lesznek egyre jobb és jobb cross versenyek Magyarországon.
Egy másik vetülete a kérdésnek a pálya kialakítása. Meg kell tanulni pályát rajzolni, tervezni. Nehéz, kihívást jelentő elemeket kell „feltalálnod”, eredetinek és egyedinek kell lenned. A nyom adja a versenyed savát-borsát. Nem elég egy mezei libakergető pár karóval – kell a trükk, a finesz. Akkor csináltál jó pályát, ha egyes pontokon megáll Buzsó is a fejét vakarni: „Ezt hogyan is kellene megcsinálni?!”
Bikemag: A személyed és a Decathlon támogatása között van összefüggés?
Dovák Dávid: Természetesen van. 2011 óta dolgozom a cégnél, jelenleg a miskolci áruházat igazgatom – a kerékpár iránti szenvedélyem hozott ide és vezetőként felelősnek érzem magam, hogy tegyek a sportomért, a kerékpársportban szerepet vállalókért. Versenyek szervezésével és támogatásával, klubok, tehetségek felkarolásával, közös gondolkodással, a kapcsolati tőkém bevonásával. Mindenki tehet azért az életében, hogy a számára fontos dolgokat jobbá tehesse. A kerékpársport ilyen számomra.
Bikemag: Rendszeresen indulsz versenyeken és elég jól szerepelsz rajtuk. Mi motivál, hogy a versenyzés helyett/mellett versenyt rendezzél?
Dovák Dávid: A versenyrendezés és szervezés az én esetemben kéz a kézben jár. A cross-ba még a decathlonos pályafutásom nyíregyházi állomásán szerettem bele. Bükki srácként hiányoztak a hegyek, nem élveztem az országútizást, kellett valami más. A szabolcsi homok pedig a cyclocross melegágya – vettem egy ilyen bringát. Csakhamar összeverődött egy erős társaság. Farkas Attilával, Vinnai Zsoltival, Balogh Zsoltival, Dudás Csabával egyetemben létrehoztuk a Tirpák Cross sorozatot és elkezdtük felépíteni a régióban a szakágat. Idén már a negyedik évad zajlik. A folyamatos részvételünkkel próbáltunk követőket toborozni, egyre több srác pattant télen nyeregbe, hogy versenyezzen a sóstói erdő pályáin. Őrületes sikereket éltünk meg ebben a kis közösségben – ott voltunk egy szuper dolog születésénél. Aztán persze mi is egyre többet tanultunk – elhívtuk magunkhoz a nagyokat, versenyeztünk velük. Kitanultuk a guminyomás, a helyes kanyarodás, a fel-leszállás műhelytitkait, ezzel párhuzamosan pedig igyekeztünk egyre jobb versenyeket létrehozni. Ennek a folyamatnak egyfajta betetőzése volt a tavalyi MK és lesz a januári OB is. Éltet a személyes siker, versenyről-versenyre fejlődni akarok – de a világot már nem én fogom megváltani, hanem azok a kicsik, akiket még talán név szerint nem is ismerünk. Nekik pedig hamisítatlan cross versenyeket kell rendeznünk – ez motivál igazán.
Bikemag: Milyen kerékpárversenyeket támogat még vagy fog támogatni a Decathlon?
Dovák Dávid: Tíz-tizenkét verseny 2018-as támogatásában biztosan benne volt a kezem itt a régióban – volt köztük országúti megmérettetés, xco, trial és természetesen több cx is. Közülük talán a legbüszkébb a Borsod MTB Bajnoka XCO sorozatra vagyok – ami a helyi kerékpáros fellegvárak: Ózd, Kazicbarcika, Bükkszentkereszt és Miskolc példaértékű összefogásával és a Decathlon támogatásával valósulhatott meg. De többek között a Tour de Hongrie miskolci befutójánál is adhattam át díjat a legjobb magyarnak, Valter Attilának.
Országos szinten természetesen még kiterjedtebb a támogatási hálózatunk – jelentős szerepet vállalunk a Top Maraton sorozat egyes helyszínein is.
90 kilométert tett meg elmenésben Pelikán, a vezetésben sokat vállalt
2019-ben 3 év osztrák légióskodás után Pelikán János ismét magyar csapatban versenyez. Az időfutamokról és a szökéseiről híres tehetséges versenyzőnk a Pannon Cycling Team-ben folytatja pályafutását. A váltás okairól és a 2019-es terveiről kérdeztük.
Bikemag: Miért váltottál csapatot?
Pelikán János: Augusztusban kapott mindenki egy e-mailt, amiben közölték, hogy jövőre csak osztrákok lesznek a csapatban. Lényegében ezért kényszerültem csapatváltásra. Nem a csapattársaim és a sportvezető volt az oka annak, hogy egy ilyen szintű csapatot lényegében feloszlattak. Egyedül az inkompetens 2018-as új vezetés tehet erről. Sajnos azt hitte az idei nagyfőnök, hogy ha megszabadulnak mindenkitől, aki felemeli a hangját a – nem kis – rossz dolgok miatt, megoldódik a helyzet.
Bikemag: Beszéljünk kicsit a mögöttünk álló szezonról! Hogyan értékeled a 2018-as szezont?
Pelikán János: A 2018-as szezonom nehezen indult, az eddigi egyik legjobb téli felkészülésem ellenére. Márciusban, az osztrák szezonnyitón, elütött a mezőnyben egy biztosító motoros, ami alakulhatott volna sokkal rosszabbul is, de így is ki kellett hagynom.
Májusban már egész jól éreztem magam a kerékpáron, jól ment a Szlakiem lengyel többnapos, és a Gemenc Kupa is.
Júniusban a Szlovén Körverseny időfutamát emelném ki, ahol egyszerűen jól éreztem magam. Az időfutam OB-ről mindez nem mondható el, majd a mezőnyről sem – de utóbbit gyorsan fel is kellett adnom technikai probléma miatt.
Augusztusban, több mint kilenc és fél év után, leváltottam első edzőmet, Specziár Viktort. Mindent, amit addig a pontig elértem, neki köszönhetek, és ezért mindig hálás leszek. Viszont úgy éreztem, hogy váltásra van szükségem, és Matej Mugerlivel kezdtem el dolgozni. Minden a terv szerint ment, elkezdtem az első felnőtt időfutam VB-mre készülni. Egyre jobban teljesítettem az edzéseken és a versenyeken, majd dobogós voltam egy hegyi időfutamon, Csehországban, két héttel a VB előtt. Hetedik lettem itt összetettben. Aztán lebetegedtem a judendorfi verseny után, és ezzel befejeztem a szezonom.
Sajnálom, mert tényleg életem eddigi legjobb formáját mutattam, de ez így alakult.
Pelikán János
Bikemag: Volt már arról szó, hogy milyen szerepet szánnak neked jövőre a csapatban?
Pelikán János: Szabó Ádámmal, a Pannon sportvezetőjével, azt beszéltük, hogy ahol időfutam is szerepel egy többnaposon, én leszek az első számú ember. Ez azért nem túl sok versenyről mondható el, de ez a szerep kérdés úgy is általában helyzettől, formától és versenytől függ.
Bikemag: Jövőre neked milyen terveid vannak? Időfutamok, hosszú szökések, UCI pontok? Láthatunk majd újra szökni a Tour de Hongrie-n?
Pelikán János: Az én terveim? Szeretném, ha nem csak időfutamos és hosszú szökésekben szerepelő emberként tekintenének rám. Szeretnék többet ülni a mezőnyben, és a versenyek végére koncentrálni.
A Tour de Hongrie szökés viszont természetes.
Vas Kata Blanka és Vas Balázs január elsejére nem is választhatott volna jobb programot, mint a GP Sven Nys Baal UCI C1-es cyclocross versenyt. Bár utólag lehet ők mást mondanának, mert a sorozatterhelés és a kemény sáros pálya mindkettőjük versenyét megnehezítette.
Folyamatosan beszámolunk a Vas testvérek belga cyclocross kalandjairól, melynek elérkeztünk az utolsó állomására Baal-ba, a GP Sven Nys UCI C1-es versenyre. A fiatalok számára ez volt az ötödik verseny zsinórban, 10 nap alatt ötször mérkőztek meg a világ legjobb cyclocross versenyzőivel, ami nem kis feladat elé állította őket, ráadásul most a pálya sem fogadta őket kegyeibe. A beszámoló előtt egy dolgot még fontos megemlíteni, hogy Balázs ezen a versenyen már a Merida Team CST mezében állt rajthoz, 2019-ben ismét a magyar csapat versenyzője lesz akárcsak testvérei Blanka és Barni.
A versenyről édesapjuk, Vas Péter így mesélt:
„Sven Nys GP Baal – Totál K.O. Már a szilveszteri pályabejárásnál tudtuk, hogy a Baal-i sár nem tréfadolog. Csöndben rombol. Nem volt elég, hogy előző nap este még versenyeztünk, Balázs még este 2 órát szerelte az 5db biciklit, hogy egyáltalán rajthoz tudjanak állni másnap. Már az 5. versenynap zsinórban. Mindketten kissé meg is fáztak, kicsit olyanok voltunk az Újévi verseny reggelén, mint akik jól berúgtak előző este (mondjuk én próbálkoztam azért Daniel-el 🙂 ).
Balázséknál az U23-ban, 60-an álltak rajthoz, Balázs az első körben a 37. helyen jött, úgy nézett ki minden rendben, jól haladt. Aztán visszacsúszott a 42. majd a 45. helyre, de küzdött becsülettel. Látszott, hogy fáradt, de nem gondoltuk, hogy gond van. Kb. 40 perc után állt ki, azt mondta szörnyen fáj a torka, a háta, igazából mindene, nem akarja kinyírni magát.
Nem maradt sok idő a búslakodásra, máris kezdődött az Elit Női futam. Blanka jól rajtolt, kb. a 20. helyen fordult a pályára és nagyon keményen tolta neki. Az első kör végén 12.-nek haladt át a célvonalon. Blanka Kata Vas de jonge Hongaars, mondták a TV közvetítésben, illetve a speaker is a helyszínen – kicsit be is fulladtam közben, pedig én nem is versenyeztem. Túl szép lett volna, túl nagy volt a tempó, Blanka először visszacsúszott a 15-16. helyre, majd a kerékpárcsere után további pozíciókat vesztett az egyre sárosabb pályán. Az utolsó előtti körben még indított egy támadást, hogy feljöjjön, de látszott rajta, hogy nagyon fáradt, az utolsó körben már nem láttunk tőle a Diegem-i versenyhez hasonló sprintet, így a végén a 21. helyen futott be. Hogy örültünk volna ennek, ha az elején nem tör be a 12. helyre.
Ott álltunk a két hulla fáradt gyerekkel, nyakig sárosan, és tudtuk, hogy még bringamosás, pakolás és egy 14 órás autókázás vár még ránk hazafelé. Igazi hardcore karácsony volt, reméljük sikerül összeraknunk magunkat, mert jövő héten OB! Gyertek szurkolni nekünk, az 5 futamból 3-ban is rajthoz állunk! Hajrá Blanka, Balázs és Barni!”
Az Eurobike-on mindig megfigyelhetjük a jövőévi trendeket, azt, hogy mi mozgatja a mérnökök és a marketingesek fantáziáját, miben látják a gyártók a jövőt, amire ránézve ellenállhatatlan vágyat érzünk az adott kerékpár, kiegészítő vagy alkatrész birtoklására. A sokszor tökéletesnek hitt országútikat és alkatrészeiket is folyamatosan továbbfejlesztik, az elmúlt években az aerodinamika mindenek fölé került és úgy néz ki, hogy a jövőben is így marad, és a sebességek számában sem érték még el a maximumot.
A 3T Strada már többször szerepelt magazinunkban, és most az Eurobike-on sem tudtuk elkerülni, ott állt a 3T standján, de a „régi” 2018-as modell mellett megjelent az új 2019-es verzió is, ami forradalmi újítást tartalmazott a már bemutatott 2018-as modellhez képest, lehetett rá első váltót tenni. Gondolom az mindenki számára furcsán hangzik, hogy az benne az újítás, hogy első váltó kompatibilis, de a Strada-ról tudni kell, az alapkoncepció a tervezésénél az volt, hogy minél aerodinamikusabb mezőnybringát építsenek és ehhez el kellett hagyni róla az első váltót, mert az csak felesleges turbulenciát okoz. Elméletben jól hangzik, de a gyakorlati tapasztalatok azt mutatták, hogy az egytányéros rendszer nem minden körülmény között működőképes és ennek hangot adtak az Aqua Blue versenyzői is, így végül a 3T beadta a derekát és áttervezték a vázat (bár az már más kérdés, hogy az említett pro-tour csapat azóta megszűnt…).
Személyes tapasztaltunk is van vele, 2017-ben az Eurobike Media Days-en négyen is kipróbáltuk a Strada-t, de egyikünknek sem lett a kedvenc bringája, én kifejezetten nem szerettem, túl merev, ráz még 28-as gumikkal is, és ez az áttételezés csak elég korlátozott viszonyok között használható. Ezenfelül az egyik kanyarban sikeresen belementem vele a sziklafalba mivel a rajtalévő fékek nem igazán fogtak.
Összefoglalva, érdekes koncepció, de nagy valószínűséggel nem ez lesz az a kerékpár, amivel a 3T meg fogja váltani a világot és betör az országúti bringák piacára.
A Rotor már évek óta fejleszti a hidraulikus váltórendszerét több-kevesebb sikerrel, 2016-ban már késznek hitték, de valahogy nem igazán hozott átütő sikert. A rossz nyelvek azt beszélik, hogy a szponzorált csapatuknak adott szetteket a versenyzők rövid időn belül visszaküldték a gyárnak javításra, mert nem megfelelően működött…
2018 nyarán bemutatták az új 1×13-as hidraulikus váltószettjüket, ami országútikhoz és mountainbike-okhoz is egyaránt használható, természetesen különböző fék és váltókarokkal. A rendszerhez Shimano HG kialakítású kazettatestet terveztek, ami képes fogadni a 13 lánckereket tartalmazó fogaskoszorút. Négy-féle sor lesz elérhető hozzá 10-36 országútra, 10-39 országútra és gravel-re, és 10-46 illetve 10-52 mtb-okhoz.
Lehet jobban járt volna a 3T, ha egy évet csúszik a Strada és a Rotor-ral szövetkeznek, mivel a Rotor új szettje lefedi egy normál kéttányéros országúti rendszer áttételtartományát, a lépcsők persze kicsit nagyok, kb mint egy 11 sebességes 11-32-es kiosztású sor esetén. Természetesen az még kérdés, hogy megfelelően fog-e működni ez a szett…
Az aerodinamika a gps-es computereiről híres Bryton-hoz is beköltözött 2018 nyarán. Az Aero 60-nal megszületett a gyártó első aerodinamikus computere golflabda-mintázatú hátlappal és alacsony építésű konzollal. Bár itt inkább az új konzolt érdemes kiemelni, amivel végre a gyári megoldással használhatjuk a computert a kormány síkjában és nem kell vadásznunk a neten hozzá másik konzolt, mert az eddigi gyári konzolok túl magasra emelték a computereket és az aerodinamikára érzékeny országútisok a lelki szemeik előtt látták, ahogy a menetszél emiatt lassítja a kerékpárjukat. A kis irónia után azért megjegyezném, hogy szerintem is így tényleg nagyságrendekkel jobban néz ki egy országúti kerékpár.
A trendekkel szembemegy a japán márka Yasujiro, aki még európai szemmel is szép acél vázakkal, kerékpárokkal jelent meg az Eurobike-on. A Yasujiro valójában a CrMo csöveiről híres Tange cég tulajdona, így nem véletlen, hogy a legjobb csövekből épülnek fel ezek az országúti kerékpárok. A mai világban is jó ránézni egy ilyen bringára a karbon csodák mellett, bár lehet használat közben már elveszítenék a csatát.
Még nem ért véget az Eurobike cikk sorozatunk, a következő részben az e-bike-ok és ezen belül is az e-országútik kerülnek terítékre.
A facebook oldalunkon már 11 nappal ezelőtt elindítottuk a visszaszámlálást, most viszont itt is összeszedtük havi lebontásban a 2018-as év legolvasottabb cikkeit, hátha lemaradt valaki valamelyikről vagy csupán jó újra elolvasni a legnagyobb érdeklődésre számot tartó témákat. Lássuk, hogy mi érdekelt titeket legjobban 2018-ban!
Január
Kerékpártartó és -tároló körkép
Télen mindig aktuális téma, hogy hol és hogyan tároljuk kerékpárjainkat, az erről készült körképünket is sokan elolvastátok, olyannyira, hogy januárt legolvasottabb cikke lett.
A kerékpártartó és -tároló körképért kattints IDE vagy a képre.
Február
Egytányéros országútival nyertek UCI versenyt – Interjú Kuntár Bencével, a 3T Strada egyik tervezőjével
A 3T Strada több szempontból is különleges országúti kerékpár, év közben többször került a hírekbe pozitív vagy negatív kontextusban. Februárban miután a modern korban első egytányéros országútiként UCI versenyt nyertek vele készítettünk interjút az egyik magyar tervezőjével, aki egyben kollégánk is. A cikk olvasóink körében is rendkívül népszerű volt.
Az interjúért kattints IDE vagy a képre.
Március
Btwin Rockrider 560 kerékpárteszt: Ennyiért ilyet?
Sok év után újra decathlon-os kerékpárt teszteltünk, a Btwin Rockrider 560 kerékpárteszt olvasottsága az előzetes várakozásokat bőven túlszárnyalta. Ha még nem olvastátok vagy újra kíváncsiak vagytok rá akkor kattintsatok IDE vagy a képre.
Április
Merida túladagolás! Megnyílt az első hazai Merida Concept Store
Áprilisban egy történelmi eseményt történt a hazai kerékpáros kereskedelemben, megnyílt az első hazai Merida Concept Store, ahol két márka, a Merida és a Northwave teljes kínálatát megtekinthetik az érdeklődők, sőt bizonyos modelleket még tesztelhetik is. Ebben a hónapban ezt a hírt semmi sem tudta túlszárnyalni.
A bemutató cikkért kattints IDE vagy a képre.
Május
Shimano XTR 2019: Sosem volt még ennyire durva
Májusban mutatták be az új XTR szettet. A technikai újdonságok hadával felvértezett csúcs montis alkatrészcsalád olvasóink fantáziáját is megmozgatta, nagyon sokan voltak kíváncsiak erre a cikkre.
A bemutatóért kattints IDE vagy a képre.
Június
Cannondale Synapse Carbon Disc Red eTap teszt – Az endurance országútik csúcsa
Egy minden tekintetben fullos Cannondale országútit teszteltünk júniusban. Vezeték nélküli elektromos váltószett, tárcsafékek, kényelmes karbon váz, a Synapse az endurance országútik csúcsa. Sokan olvasták el a tesztet róla, olyannyira, hogy június legnépszerűbb cikke lett.
A tesztért kattintsatok IDE vagy a képre.
Július
Giant gyártóüzemet létesít Magyarországon – részletek a helyszínről
Júliusban bombaként robbant a hír, hogy a világ legnagyobb kerékpárgyártója, a Giant gyártóüzemet épít Gyöngyösön. Mi is részt vettünk az alapkő letételénél és beszámoltunk a részletekről.
Ha el szeretnéd olvasni a hírt akkor kattints IDE vagy a képre.
Augusztus
Cube Reaction Race teszt: Ha egy vérbeli XC versenygép kell jó áron
A Cube kerékpártesztjeink mindig nagyon népszerűek, a Reaction C:62 tesztje viszont a szokásosnál is nagyobb érdeklődést kapott, a német gyártó XC versenygépe augusztus hónapban egészen a csúcsig jutott.
A tesztért kattints IDE vagy a képre.
Szeptember
Ilyen még nem volt! E-országúti teszt! – Cube Agree Hybrid C:62 SL Disc
A hazai kerékpáros sajtóban soha nem teszteltek még előttünk e-országútit, ezért a Cube Agree Hybrid tesztünk egy valódi hiánypótló cikk volt és ez az olvasottságán is meglátszott, e-bike tesztre ritkán kíváncsiak annyira az olvasóink, mint erre.
A tesztért kattints IDE vagy képre.
Október
Shimano 2019 – 2. rész: Tárcsafékes 105 és ár/érték arány bajnok e-bike hajtások
A Shimano újdonságait bemutató cikkeinket mindig nagyon sokan elolvassátok, ez a tárcsafékes 105 és az új e-bike hajtásokat bemutató Eurobike cikkünknél sem volt másképp, sőt számunkra ismeretlen okból annyian elolvasták, hogy októberben minden más cikket túlszárnyalt.
Ha újra elolvasnád kattints IDE vagy a képre.
November
Gravel vs Cyclocross? – Ugyanaz vagy mégsem?
A gravel és a cyclocross bringákat összehasonlító cikkünkben átfogó képet kaptak olvasóink a két kerékpártípus közti különbségekre, megtudhattátok, hogy melyik típus mire való és adott terepen hogyan viselkedik. A cikk rendkívül népszerű volt olvasóink körében és november legolvasottabb cikke lett.
Ha újra el szeretnéd olvasni vagy még nem láttad és érdekel akkor kattints IDE vagy a képre.
December
Shimano XTR 2019 teszt – A valaha volt legjobb Shimano MTB szett
Bár csak 6 napja jelent meg az új XTR szett tesztje, pillanatok a csúcsig menetelt. A Shimano legjobb mtb szettjének tesztje december hónap legolvasottabb cikke lett.
A tesztért kattints IDE vagy a képre.
A Superprestige Diegem C1-es cyclocross verseny különlegessége, hogy a megszokotthoz képest nem nappal, hanem este erős lámpák fénye mellett rendezik. A versenyen részt vett Vas Balázs (YCT Demer & Dijle) és Vas Kata Blanka (Merida Team CST) is, de ezenkívül is még történtek érdekes események.
A Vas testvérek belga cyclocrossos téli szünete Diegem-ben folytatódott, ahol a Superprestige Diegem C1-es UCI cyclocross versenyen álltak rajthoz, de fiatal koruk ellenére most mindketten a felnőtt kategóriában mérették meg magukat. A versenyen történtekről Vas Péter így számolt be:
„Tegnap este Diegemben (Telenet Superprestige) azt hiszem eléggé széthajtották magukat a gyerekek – dig in deep…
Nem volt egyszerű verseny, mindenki ott volt, mindkettőjüknek a felnőtt mezőnyben kellett helytállni. Nagyszerű, közepesen saras pálya volt, rézsűvel, homokággyal, mély saras résszel, esti fényeknél.
Blanka szenzációsan kezdett. Nem értettem hogyan került a 10. hely környékére egyből a rajt után. Őrült jól helyezkedett és nagyon ment a bringa. Sajnos a második körben megint hasgörcs, nem bírta nyomni. A 35. helyről kellett újrakezdeni. Innen megint a szokásos Blankát láttuk. Szépen dolgozta le a hátrányt és az utolsó körben óriásit ment és feljött a 27. helyre, 3:38-ra Sanne Cant mögött. Ez egy 8. helyet ért volna U23-ban és egy 2.-at U19-ben!
Balázsnak még nehezebb dolga volt, Mathieu elég csúcsformában van mostanában… A rajt neki is szuperül sikerült, pedig nagy bukták voltak körülötte. 35. pozícióban is volt, amit tudtuk, hogy nem lehet megtartani, de jó volt nagyon a felnőtt mezőny első felében látni. Végül 47. hely, az utolsó 2 körre már nem mehetett ki. Csak, hogy lássuk mit jelentett ma fiatalként Mathieu ellen küzdeni. Az első U23-as Thomas Pidcock lett, 19. hely, 3:11 hátránnyal!”
Hulla fáradtan értük haza éjfél körül. Ma megyünk a Sven Nys Center-be. Lecsekkoljuk a Baal-i pályát. Aztán alszunk egy nagyot, hogy Január 1-én még egy utolsót versenyezzünk Belgiumban.
Az elit férfiak futamában történt egy érdekes eset, a sokszoros győztes Mathieu Van Der Poel úgy nyerte meg a versenyt, hogy futam közben elütött egy pályabírót, a holland világsztár fejjel ütközött a pályán szolgálatot teljesítő hivatalos személlyel, melynek eredményeképpen kisebb nyaksérülést szenvedett. Szerencsére a versenyt be tudta fejezni, sőt az ütközés következtében elvesztett első helyét is visszaszerezte.
Az esetről a videót itt láthatjátok:
Jó hangulatban és sikerrel zárult a 2018. év utolsó Magyar Kupa futama a Merida Cyclcross verseny, melyen a legkisebbektől az idősebb korosztályokig összemérték erejüket a szakág versenyzői/kedvelői és ezenfelül még szívbeteg gyermekeknek is segíthettek.
December 29-én rendezték a Budaörsi Repülőtér gyepén kialakított pályán a Merida Cyclocross Magyar Kupát, ami már maga nemében attól is különleges volt, hogy egy reptéren versenyezhettek az indulók. De ezenfelül a szervezők megpróbálták a legtöbbet kihozni a terület adottságaiból és egy izgalmasat pályát építettek. Az esemény nem csak a versenyzésről szólt, hanem az indulók és a nézők jótékonykodhattak is, a Szívbeteg Gyermekek Védelmében Alapítványt segíthették nevezésükkel is egyéb pénzbeli adományaikkal.
A reggel a tehetségkutató futamokkal indult, ahol a legkisebbek próbálhatták ki, hogy mit tudnak a számukra kijelölt pályán, hátha kedvet kapnak majd a további a versenyzéshez és ők lesznek a jövőben a hazai kerékpározás csillagai (bár már eléggé megszállottnak kell lenni ahhoz, hogy ilyen időben is kerékpárra üljenek).
10.45-től a szokásos időrendben zajlottak a futamok a megszokott versenyzőkkel, egyedül a délutáni elit futam volt egy kissé foghíjas, ahol pár név a megszokott dobogósok közül hiányzott. Ezt a futamot végül Szöllősi Ferenc nyerte Kiss Hunor és Király Levente előtt. A felnőtt nők még délelőtt rajtoltak, itt Szekeres Viktória volt a leggyorsabb, megelőzve Kubik Csengét és Horváth Adélt.
Az Eurobike-on a kötelező körökön felül mindig végigjárjuk a teljes kiállítást és érdekességek, különlegességek, újdonságok vagy egyszerűen szép kerékpárok, alkatrészek után kutatunk. 2018-ban is megtettük ezt, én személy szerint az országúti trendeket figyeltem meg és számomra szép, különleges kerékpárokat vettem szemügyre jobban.
Olvasóink már megfigyelhették, hogy elsősorban az itthon forgalmazott márkákról írunk Eurobike beszámolókat, pedig ezeken kívül is rengeteg érdekesség van a kiállításon. Végigjárjuk, egymás között megbeszéljük a különlegességeket, de többnyire idő híján nem születik róluk cikk. Most télen, amikor csak a cyclocross szezon dübörög ezerrel, kicsit több időm van visszatekinteni a nyárra, így elővettem a kiállításon készült több ezer képemet, melyek közül párat most megosztok veletek.
Néhány éve megfigyelhető trend az országútiknál, hogy a gyártók szakítanak a klasszikus geometriával és a támvilla-nyeregvázcső találkozást alacsonyabbra tervezik, amit két dologgal szoktak magyarázni, az egyik, hogy így kényelmesebb vázat tudnak készíteni, a másik, hogy elméletileg aerodinamikai szempontból is előnyös. Most már szinte minden gyártó kínálatban találunk ilyen kerékpárt, ami az Eurobike-on is megfigyelhető volt, viszont ennek kapcsán is volt pár érdekes megoldás, amikor nem a hagyományos módon vagy anyagból oldották meg.
Az Argon 18 a Mercedes-Benz számára készített egy fullos országúti kerékpárt, ami majd jól mutat a drága autók tetején. Tényleg gyönyörű ez az országúti és az alkatrészekbe sem lehet belekötni, a színe tökéletesen passzol az ezüst mercikhez, viszont a váz kerékpáros szemszögből felemás érzést vált ki. Modern kialakítású, tárcsafékes, elektromos szett kompatibilis, direct mount hátsó váltó rögzítés és a támvillák az említett módon alacsonyan csatlakoznak be rajta, szerintem még a hagyományos geometriát kedvelők is azt mondják róla, hogy ez tényleg szép, legalábbis németes.
Viszont ezek a szögletes formák, főleg az első villánál kifejezetten érdekesek, mivel az élek, törések soha nem barátai a mérnököknek, a karbonnál is nagyon oda kell figyelni ezekre, hogy az anyag megfelelően viselkedjen ezeken a helyeken is. Itt valószínűleg vagy mérnöki bravúrt láthatunk vagy plusz anyagot használtak fel a forma miatt, bár egy Mercedes-nek feltehetően nem jelent gondot a tetején az a maximum 100 gramm plusz tömeg 🙂 (Nem kell komolyan venni, ez csak egy kis irónia, simán feltételezhető, hogy az Argon 18 mérnökei megoldották, hogy plusz súly nélkül ilyen legyen – szerk.)
Vékony csövek, aero kerekek, nem hétköznapi látványhandmade in Italy
A T°RED egy kis olasz cég, aki az acéltól a titánon át mindenféle anyagból készít kerékpárokat, ráadásul nem is akármilyen minőségben. Az ő standjuk előtt elsétálva bukkantam rá erre az időfutamgépre, a Levrierro TT-re, ami durván szokatlan volt a szememnek, annyira hozzá vagyok már szokva a mindenféle aerodinamikus csőformához, de mindenesetre szép és különleges bringáról van szó, bár a nagy aero kerék és a vékony cső párosítást még szoknom kell, viszont a támvillák itt is alacsonyan csatlakoznak be, bár az kérdéses, hogy ilyen csőátmérők mellett, mennyire lehet merev a hátsó háromszög.
A Victoire standján pillantottam meg ezt a csodabogarat, a francia kis manufaktúra egyedi kerékpárok készítésével és tervezésével foglalkozik, a képen látható modell sem egy konfekció darab. Elsőre nem igazán tudtam hova tenni ezt a kerékpárt, a mai világban, amikor nagyon profi, minden szempontból aero karbon időfutambringákat lehet kapni, akkor ki venne ilyet. Aztán jobban megvizsgáltam a bringát és kérdezősködtem egy kicsit és megértettem a kerékpár és a kis cég koncepcióját. Valójában eléggé átgondolt tervezésű időfutam-kerékpárról van szó, az anyagból mindenhol kihozták a legtöbbet és ha nem egy profi fogja használni 50km/h-s átlagot hajtva akkor lehet, hogy a jobban rászabott geometria miatt gyorsabb lesz ezzel, mint egy karbon időfutamgéppel, de mindenesetre egyedi lesz az biztos.
A De Rosa sötét standján találkoztam az arany színben pompázó legújabb országúti bringájukkal, ami Kermesse névre hallgat. A kerékpár különlegessége, hogy alumíniumból készült, tudom, furán hangzik, de a mai világban már az alu a ritka a prémium gyártóknál. Egyébként elsőre meg se mondaná az ember, hogy aluból készült, olyan szépen eldolgozták a varratokat, egyedül közelebbről, jobban megnézve feltűnő. Gyönyörű országúti kerékpár, sok karbon csoda megirigyelhetné a kinézetét, bár a De Rosa-k mindig híresek voltak a lélegzetelállító dizájnjukról.
A következő részben is még maradunk az országútiknál, a bringák mellett egy váltószettről és többek között az áttételekről is szó lesz
[message_box title=”” color=”blue”]Egyértelműen megfigyelhető a kerékpárvilágot uraló nagy márkák évről évre egyre nagyobb számban maradnak távol Európa legnagyobb kerékpáros kiállításáról és ennek köszönhetően a távol-keleti kiállítók száma folyamatosan növekszik. Azt nem tudni, hogy ennek a jelenségnek köszönhető-e, hogy a látogatók száma is folyamatosan csökken vagy éppen ez az oka-e annak, hogy a nagyok távol maradnak. A kiállítást szervező cég sem tudja, hogy mi a megoldás erre a problémára, idén előrehozták júliusra, de 2019-ben újra ősz elején rendezik. A trendeket figyelve, hogyha nem történik óriási változás akkor valószínűleg pár éven belül egy-két nagyobb márkán kívül már csak szinte kínai kiállítók lesznek…[/message_box]
With the introduction of the latest XTR group set, Shimano unquestionably broke the tradition set by past generations of components, by creating a brand new concept which will likely to change the way we perceive the Japanese giant’s top-tier offering. The new XTR “gruppo” has finally arrived at our office, so now we’ll have a chance to learn how this innovation performs under day-to-day riding, to find out whether the 9100-series fulfills the mighty expectations we had since we first rode them at its product launch.
Since word has been out this May about the arrival new 9100 XTR set, we’ve been reporting on this Shimano novelty quite a lot. No less than three articles have been released on these pages: we first introduced the new parts based on the initial press release, then Thommey explored the new technologies in more detail, finally Bence had a chance to ride an XTR-equipped bike for the first time at the Eurobike trade show. It is no coincidence that so much attention has been paid to this new MTB offering by Shimano. A number of prominent persons in the bike industry called it a true a game changer, it’s a complete redesign from the previous XTR concept, equipped with the highest-level of technology possible. Without exaggeration, the XTR 9100 offers mountain bikers dozens of dazzling innovations in one package.
I was sitting on thorns while waiting for the first XTR parts to arrive in Hungary, being all so eager to experience in person what the Japanese giant top-tier set had to offer for the mountain bikers. News came from the Hungarian distributor in August that the components with the test bike will likely to arrive by September, and offered us the possibility to take the bike for a good couple of rides. Finally the test bike arrived to me at the end of September, but it wasn’t completely ready to ride. So I also had the chance to fine-tune the XTR components on it, for which I was very glad. This “hiccup” provided me with the chance of working on the new components, forming a closer acquaintance with the parts. I didn’t have to do much actually: just set a few screws and make adjustments to the shifting and the brakes, such as cutting the cables to the ideal length on the frame.
Since the reader is likely to be familiar with the new XTR technologies from the articles cited above, I will not deal with them in great detail. My colleagues have done an excellent job introducing the technical background and the nuances, so my job is limited to reporting on how the group set performs while out riding the trails. In the same spirit I decided to take the pictures for this article at the end of the testing period, so the components are far from clean or shiny, their appearance reflects what’s it’s like to slice through our neighboring trails. They already a few hundred kilometers in them, with some inevitable dirt and minor wear and tear that comes with MTB riding.
The test bike was fitted with a 1×12 drive system, consisting of a 32T chainring at the front and 10-51T sprockets at the back. This setup was chosen by the distributor since the potential customers will most likely to be interested in a single chainring system, and this is the domain where Shimano had to do some catching up to the competition. This meant that I could not test the double chainring setup and the performance of the newly designed front derailleur. For me it was not a major downside, but others may disagree. So here is the setup that the whole world has been waiting for, Shimano’s bold attempt at the 1×12 speed drive system!
Let’s start with the bike setup! The new XTR shift lever can be adjusted to suit a wide variety of hand positions and riding style. It could be positioned where most comfortable and practical. I know that the rider can get used to almost anything in the way of shifter actuation, but it’s certainly much better if you can reach the shift lever without turning the wrists, and moving of the lever does not compromise with the positive grip on the handlebar. Shimano offers also an anti-slip surface on the levers. I think this is a must, and I never understood why manufacturers use a smooth, shiny finish on these parts. Fortunately the new XTR shifter retained the easy cable replacement of the previous generations, which I had a chance to experience when setting up the shifting on the test bike. The shift lever operates in the „normal” manner: the small lever can be moved in either direction to change toward a smaller sprocket, and with the large lever the rider can move the chain up the cassette. On the other hand, the force required to shift has been much revised, the action now is so light and the lever travel is so short that I tended to double-shift on my first ride out on the trails. This is something that one easily gets used to, and later it posed no difficulty to limit gear changes to a single cog. In fact the operation of the XTR 9100 mechanical system is much reminiscent of Shimano’s electronic version: it requires so miniscule effort to change gears. The backside of this came when I had to return the bike, and first got on my otherwise excellent personal MTB rig: the shifting action on the levers now seemed mushy and painfully slow!
Even though all cables are internally routed in the test bike’s frame, it was still relatively easy to connect the rear derailleur to the shifter. Based on previous experience working on similar modern carbon MTB frames I was a bit anxious about this task, along with the difficulty of dealing with the additional friction compared to external cable routing. Undoubtedly the 12-speed system requires top-notch cable routing setup – I presumed. Fortunately my worries were unfounded, and once I managed to get everything working, the barrel adjusters never had to be touched again. The shifting was always spot on, the chain moved over the cogs quickly and effortlessly. The 12-speed system proved itself just as reliable, than previous 11-speed setups, and fortunately it’s not overly sensitive to cable routing either.
The crankset is not only aesthetically stunning, but offers easy chainring replacement to boot. The left crank arm has a new type of attachment to the axle which to some users may consider to be a better solution, others will lament over Shimano making the change from the tried and trusted previous technology. It is also worth mentioning that the cranks feature a brand new tooth design, which are said to provide the best protection against chain drop. I certainly didn’t experience any problems with chain retention, though I only rode cross country trails, nothing more extreme.
The rear sprockets and the hub cassette body have been completely redesigned by Shimano, and a new standard was introduced under the name “Micro Spline”. The smallest cog on the cluster is 10T which the hub design had to accept. The sprocket material has been optimized to the extremes, as the top 3 are made from aluminum, the middle ones are titanium alloy and the small ones are made of hardened steel. This is said to result in better durability and considerable weight reduction has been achieved compared to models offered by competing brands. Based on extensive testing, we can assure potential users that the sprockets will not ‘melt’ under load like some aluminum cogs on the market, fast wear will only be a problem with those who use the top three cogs a lot more than the others. Shimano also changed the tooth profile, and the cogs not only offer shifting ramps for downshifts, but also for going upwards – just like on front chainrings. The new system works fine in practice, and I will add some thoughts about this when I discuss the performance benefits of the new XTR. The 10-51T cassette configuration was more than enough for my style of riding and the terrain we have here, and the two biggest sprockets was barely used during the test rides. At the other end of the gear range the 10T sprocket paired with the 32T chainring was sufficient for the downhills, so the two chainring setup wasn’t missed at all. On the other hand, when riding on asphalt, I felt the jump between 10T and 12T cogs to be way too large, as there was a big drop or jump in cadence when switching from one to the other. This is something the rider has to live with when deciding on a “one-by” drive systems.
The new XTR cog set is not only specific to the new rear hub design, but a proprietary chain is also specified by Shimano. The drive train has been designed as a system, optimized for Shimano’s new tooth design. It’s worth mentioning that the chain offers specially drilled pins, shift assistance design and Quick Link mounting.
From the new XTR hub set, the rear one certainly merits a more detailed look. I would highlight the engagement mechanism of SCYLENCE, which is truly silent and offers extremely fast engagement. To some it may be frightening to hear only the noise of the tires and the wind while coasting downhill!
The brakes are also gorgeous, lightweight and brutally strong as it’s expected from an XTR series. Additionally the new FREEZA discs promise even better heat dissipation, which is definitely a bonus over the previous versions. To tell you the truth, I could never reach the limits of these brakes in my test rides. Not all is rosy though. These brakes inherit a trait from the previous generations: I was unable to set them up with no pad-disc contact, and this flaw was confirmed by the service center as well. So the XTR brakes are a little noisy just like the predecessors. This may not affect drive efficiency, but the rider has to get used to the sound the brakes make makes during the ride. Maybe this is the price you’ll have to pay if you want a light but strong brake system…
The shifting performance of the new XTR is something that’s difficult to comprehend. I couldn’t have imagined such a blistering fast actuation being spot on for every shift. The new XTR group sets an extraordinary level of performance, which I doubt any competitor will ever attain for conventional mechanical systems. And believe me, I have tried all the presently available top-tier components on the market when testing the dozens of bike that have come to our office. I have to say that other gear systems are trailing the 9100 XTR by a huge margin. I have pondered on what factors contribute to this incredible performance. It’s more than likely that there is no single technology that enable the shifting to be so fast and precise. The new tooth design is probably a major contributor, and the high-precision rear derailleur and shifter mechanism should provide considerable assistance as well. Last but not least there is the larger pulley wheel and the new chain design. We can safely say that while Shimano was certainly not the first to come out with 12-speed shifting and a single chainring drive system, it managed to introduce one with the best performance yet. A lesson was given to the competitors, now it’s their turn to put in many long hours into the development of a better alternative to their present offering.
When I was previously asked whether the XTR group set was worth the money, I had to admit, that to all intents and purposes it wasn’t. The difference in performance between Shimano’s top-of-the-line stuff compared to the XT or SLX components used to be so marginal that the latter “gruppos” presented a much better in value. But with the introduction of the XTR 9100 I think this recommendation won’t be so evident. The difference is now stark to the otherwise excellent, technologically very advanced second and third tier lineups. I believe the upgrade to the XTR may merit the rather large financial expenditure, the benefits can be felt and enjoyed by anyone who appreciates the outmost achievement from bike components. So if you have a thick enough wallet, don’t fret, go for it, and you’ll enjoy every minute of riding with these excellent components! And for those who cannot make this leap, there is still hope that in forthcoming years much of the technologies presented in the XTR 9100 will trickle down to the new XT!
When it comes to apparel designed for unfavorable weather conditions, Gore is one of the most recognized brand all over the world. The American company pioneered outdoor wear utilizing a breathable membrane, and progressively raised the performance of such clothing to unimaginable heights. This technology is primarily used in jackets, enabling the kit repeal moisture and wind, while releasing the moisture from the inside, hence allowing our skin to literally “breathe”. Generally we find the Gore brand name – most notably “Gore-Tex” – on various manufacturers’ apparel, since the American patent holder supplies the special fabric to the industry at large. Gore also manufactures their own line of outdoor wear featuring premium technival fabrics with top-notch design and craftsmanship. They are available under the “Gore Wear” name. The brand produces a large range of cycling apparel, from which we have previously reviewed quite a few models. The local distributor for Gore kindly sent us the new C5 Gore-Tex Active Jacket for testing, which is said to be fully windproof and waterproof, making it an ideal top layer for autumn-spring riding and possible in mild winter conditions as well.
Gore manufactures their Gore Wear apparel employing different fabrics, with specific properties that provide the best performance for the given application. Within their cycling range is a variety of garments for all and weather conditions, essentially covering the entire cycling clothing range. Since the Gore brand is associated with clothing for severe weather conditions, we were naturally are more interesting their more protective apparel. These models employ the brand’s proprietary membrane technology, sometimes varieties that are not (yet) available to other manufacturers. Protective cycling wear is where technology plays a major role. Keeping out the cold, the rain and the wind, while still allowing the moisture to escape during rigorous exercise is the miracle that few clothing brands have been able to pull off. So this is where expertise in designs and technology truly make a difference, and it’s fair to say, that no one doubts that Gore has what it takes to make top-notch clothing.
The jacket is well visible from a distance – the fluorescent color has a characteristic glow
The C5 Gore-Tex Active jacket’s model name reflects all the features the model has to offer. The „C” refers to cycling, „5” is the level of performance (3 active, 5 advanced, 7 professional category), and Gore-Tex defines the special fabric technology which is both wind and water resistant. It is worth to mention that the Gore-Tex membrane is a special material with an incredible number of small openings (over 1.3 billion pores per square centimeters) which are in effect 20,000 times smaller than a drop of water. On the other hand, they are 700 times bigger than a water drop, hence water cannot penetrate it, but the steam from the body moisture is small enough to pass through. So in effect the special technical fabric with a Gore-Tex membrane is both water resistant and breathable, it possesses two previously exclusive properties at the same time. (Mind you, this is a basic explanation how the technology works, there are many aspects we simply cannot delve into in this review!).
The C5 Gore-Tex Active jacket doesn’t offer a heat-retaining layer, its main job is to protect from the rain and the wind. It can be combined with a warm base layer to provide added warmth in cold weather, without it the temperature range specified by Gore is 5 to 15 degrees Celsius. This makes the jacket ideal for autumn and spring, but since our country is increasingly characterized by mild winters, we may perhaps characterize it as a 3-season model.
The manufacturer paid special attention to the waterproof aspect of the jacket. The weak point of cycling apparel is generally the seam, and Gore has solved this problem by welding a waterproof layer inside to the seams, so moisture is guaranteed to stay outside.
There is no question that in wet conditions visibility on the road is compromised. So Gore went to great lengths to assure maximum visibility for this jacket: the fluorescent yellow arms and back panels are hard not to see, and there is plenty of contrast to highlight the rider. Additionally, the reflective inscriptions on the jacket enhance visibility from headlights in dark conditions. We’ll definitely be noticed even from a great distance!
Out riding
The C5 Gore-Tex Active’s fabric is not elastic, so it’s important to find the size that fits you. It shouldn’t be too tight since it would compromise freedom of movement or too loose which results in flapping causing by additional wind resistance. Fortunately I experienced no major fit problems with this garment. The neck cuff was fine, the waist was long enough., only the arms were a bit oversized, due to my arms being shorter than average. The cut is cycling specific with a long back and arms, it the jacket fortunately fits much better while riding than standing for the photo shoot. (We’ll deal with this question later on in the article.)
The weather this fall was unusually friendly, there were only a few a days when the jacket’s protection could be put to an ultimate test. Then winter hit us rear hard with severe freezing temperatures which were generally too cold for the C5 Gore-Tex Active to cope with. In years past, this jacket would have been perfect for the wet, windy and gloomy conditions that characterized fall and early winter, but this year I failed to put in a proper mileage in this piece of cycling apparel. I was looking and hoping that the “weather gods” might come up with something that resembles a “real” autumn, but it just didn’t come. There were a few days with rain or strong winds, when I immediately went out for a ride – even though I wouldn’t have done otherwise. I suppose in places like the British Isles cyclist would be wearing this jacket on almost daily basis from early autumn till late spring, maybe even on some wet and cold summer days. Our climate is different, less wet and windy with generally more days warmer than 15 degrees and colder than five. So the C5 Gore-Tex Active might not be a staple bike apparel for Central Europe, but certainly a nice a piece to have in the closet!
Not having any experience regarding how additional clothing was needed for the given temperature, it was somewhat difficult to get properly dressed for the first time riding in the jacket. I started out with a thin base layer under the C5 Gore-Tex Active in 8 degrees Celsius, with the forecast of higher temperature midday. This in fact proved to be the perfect setup for the day. Once out on the road I felt a bit chilly, but quickly warmed up, and was fully comfortable after about 10 minutes. As the jacket features a full membrane, ventilation was a crucial factor for all day comfort. If such a garment does not allow your body to “breathe” properly, you’ll literally drown in your own sweat. You’ll not only be uncomfortable, but feel much colder due to water’s dismal heat insulation. Here I experienced no such problems, this jacket can truly walk the tightrope in this respect. Even after a two hours of riding in rising temperatures, my base layer stayed mostly dry, getting only a little damp in places where I tend to sweat a lot. The fabric of the jacket was also dry on the inside. It’s really a wonder how the C5 Gore-Tex Active provides so much protection while allowing moisture to escape from inside.
Talking about safeguarding against the weather, I didn’t have a chance to ride in pouring rain, since we had no such meteorological condition in the weeks had this jacket. Nevertheless I tested its waterproofing qualities by standing under the shower which is actually a good imitation of the circumstances. It passed the test flawlessly, as not a single drop of water penetrated through the fabric, and the neck cuff also proved to be well sealed. This comes without much surprise since Gore products are known to offer supreme protection, but the real treat is how this is achieved while offering excellent ventilation – as we have discussed in the previous paragraph.
Back pocket with a sealed zipper
It performed admirably on my training rides, I felt no sweat buildup inside, even during high intensity sessions. I’m a rider who tends to overheat, so I wouldn’t wear the C5 Gore-Tex Active above 10 degrees, save for a massive downpour in warmer weather. Maybe it will be different for other riders with better heat tolerance and less sweat. On the other end of the temperature spectrum, my experience was that the jacket performs quite well below the recommended minimum by Gore, especially if the rider is wearing a winter-specific base layer. I was quite comfortable around freezing temperatures, I didn’t feel any cold at 2-3 degrees. This of course depends greatly on how well your body tolerates the cold, or how strenuous your ride is. During competitions this jacket might do just fine with just a thin base layer.
The moisture evaporation of the C5 Gore-Tex Active is phenomenal, this was the first jacket with which I had absolutely no issues with getting sweaty while riding. I tested in autumn weather and wintertime, when I generally never ride with outmost intensity on the bike – it’s just not that time of the year! So I decided to try something different: running! It was just to see how it performs when my body is doing some great efforts with very little wind to assist cooling. We tend to sweat more in such conditions, and I’m especially prone to this. I normally wear summer apparel during my autumn and winter run training. After the first meters it became clear that the C5 Gore-Tex Active is not a running jacket, since it has an awkward cut for upright body position. In any other jacket employing a membrane I would have been soaking in sweat after the first 10 minutes, but in this case the process was much slower. With a thin base layer underneath in 0 degree temperature I was quite comfortable for the complete hour, and since the undergarment did not became soaked, heat management was also well-controlled. At the end of the run my back was wet, so this is about the limit of what the C5 Gore-Tex Active can do in the way of moisture evaporation. During the run I pulled the zipper at the neck, but actually closed the vent near the end of training to avoid getting cold. Though it was a rather windy day I felt well-protected, much more than with any of my running thermos jerseys in these conditions.
Rainy and windy autumn or spring would be the ideal setting for this jersey. We have less of these in our neck of the woods than other parts of the world, but this does not mean that the C5 Gore-Tex Active would rest forever in the closet. I can imagine situations when the C5 would certainly come in handy, and might even save the day. For example during last year’s Szilvásvárad MTB Marathon the temperature was a mere 6 degrees with pouring rain. Half the riders gave up this important race since they didn’t have proper clothing for such weather conditions. They got „frostbite” riding downhill, when a jacket like this would have kept them dry and properly protected from the nasty conditions. The same is true for road riding in the high mountains, when it can get seriously cold, especially if the weather is also wet with clouds getting stuck in the middle of the high elevation points. The downhill sections in these conditions can be devastating to the cyclist. As a bonus, this jacket also enhances visibility, which is another common problem when cycling on the twisty mountains roads.
The Gore C5 Gore-Tex Active jacket is certainly not cheap. But for those who ride all year around in all weather conditions, it can certainly provide effective protection against rain and wind. On a fine day the bike and the components tend to influence the ride experience the most, but in harsh weather the cyclist’s apparel becomes the most significant piece of gear. Hence high performance clothing becomes essential, it determines how good you feel on the bike, how well you can ride – be it base training or just a cycling adventure to escape the confinement of indoors. So if you don’t want to freeze after 20 minutes, or soak in your own sweat after first big effort, you’ll be better off spending some extra money on quality clothes employing the latest fabric technology. These will serve for years, paying dividends in the long run. So the Gore C5 Gore-Tex Active is a worthwhile investment, especially as the American manufacturer’s products are renowned for their durability as well as their superiority in technology.
