BIKE_Transalp_2018_ Stage_1_Imst_Nauders, descent from Piller Höhe, BIKE Transalp 2018 XXX Honorarfreie Nutzung im Zusammenhang mit der redaktionellen Berichterstattung zum BIKE Transalp Event, cpyright Robert Niedring;
2019-ben nem csak új útvonal debütál az Alpokat átszelő 7 napos mtb versenyen, hanem idén már egyéni indulók is rajthoz állhatnak a Transalp-on.
copyright Robert Niedring
Július 14-én Tux-ban (Ausztria, Zillertal régió) dördül el a 22. BIKE Transalp rajtpisztolya, mellyel kezdetét veszi a világhírű többnapos mtb verseny. De nem csak a rajt lesz új helyen, hanem három szakaszban is változás lesz elmúlt évhez képest, a nyitószakaszon felül Welschnofen is házigazdája lesz az egyik szakasznak, az utolsó napon, július 20-án pedig Molveno-ban (Trentino – Dél-Tirol) fejezi be a versenyt a csaknem 1000 mtb kerékpáros.
A szervezők elmondása szerint azért volt szükség ezekre az új szakaszokra, melyek az eddigieknél több trail-t tartalmaznak és panorámában is többet nyújtanak, hogy a pálya még élvezetesebb és izgalmasabb legyen. Pl az új nyomvonal keresztül megy a Brixen Bikepark-on és a Carezza Trail-en, melyek igazi kihívást jelenthetnek az indulóknak. „A Transalp a Dolomitok szívén vezet keresztül, az UNESCO Világörökség részét képező gyönyörű tájak közepén. És Trentino még több trail-ben gazdag útvonalat kínál a Dolomitokon túl.”-mesélt az új útvonalról Marc Schneider, a verseny szerevezője
A 2019 július 14. és 20. között a Transalp 7 szakaszán összesen 550 km hosszú távot és 18500 méter szintemelkedést kell legyűrni a részvevőknek.
copyright Robert Niedring
2019-ben lesz először egyéni értékelés a Transalp-on, így a csapatok mellett már solo versenyzők nevezését is fogadják a rendezők. A létszámlimit 1000 fő, melyből 200 helyet az egyéni indulóknak tartanak fenn és ezt még tovább bontják 5 kategóriára: férfiak, nők, 40+ férfiak, 60+ férfiak és U23-as férfiak.
A nevezési díj 899 Euró/fő attól függetlenül, hogy az adott személy csapatban vagy egyéniben indul, az U23-as versenyző kapnak kedvezményt, nekik mindösszesen 699 Eurót kell fizetni a részvételért.
Irán a világ talán legfélreismertebb országa. Bizonyos országokban „latorállamként” tekintenek rá, lakóit pedig terroristáknak tartják. Bár tagadhatatlan, hogy számos súlyos politikai konfliktus terheli Irán és a nemzetközi közösség viszonyát, ennek ellenére a média által sugallt kép erősen torzít. Reményeim szerint a félreértések eloszlatásához – a lehetőségeihez mérten – ez a cikk is hozzá tud járulni. (A technikai részletekért l. az első részt ITT.)
Teheránból Irán vallási központjáig
A repülőm hétfő hajnalban érkezett meg az Imam Khomeini Airport-ra. Az előzetes tervet követve nem aludtam sehol, hanem elindultam be a városba. A repülőtéren a becsomagolt biciklimet meglátva egyből odajött hozzám egy fiatal srác, akiről kiderült, hogy kerékpárversenyző. Rövid társalgás után félrevonultam, hogy összerakjam a bringát. Egyből megjelent két férfi, akik segítettek az összeszerelésben. Olyan lelkesek voltak, hogy én csak a „szakmai irányítást” végezhettem el, mivel a munka nehéznek számító részéhez (pl. a pumpáláshoz) nem engedtek hozzáférést.
A bejárt útvonal
Teherán belvárosa közel 60 kilométerre esik az Imam Khomeini repülőtértől. Bár újdonsült barátaim megpróbáltak lebeszélni arról, hogy biciklivel menjek be a belvárosba, de én megnyugtattam őket (és saját magamat), hogy nem lesz baj. Adtak néhány jó tanácsot, amelyeket akkor még nem tudtam értelmezni. Pl. „sohase állj meg”. Ez a szabály minden bizonnyal a kiszámíthatóságot szolgálja.
Teherán egy hatalmas metropolisz. Ennek ellenére a látnivalók tekintetében messze elmarad Iszfahántól vagy Shiráztól. Első úti céljaim a város 2 híres tornyához kapcsolódtak.
A 45 méter magas Azadi- (vagy magyarul Szabadság-) torony Teherán egyik szimbóluma, egyúttal jelentős kulturális központ, melyet még Mohammad Reza Pahlavi, Irán utolsó sahja építtetett az Iráni Császárság megalapításának 2500. évfordulójára. Az épületet 1971-ben avatták fel. Az eset pikantériája, hogy a sah uralmát 8 év múlva megdöntötték. Innen, a toronytól halványan az Elburz hófödte csúcsai is látszottak.
Az Azadi-torony, hattérben az Elburz hófödte csúcsai
A 435 méter magas Milad-torony egy multifunkciós TV-torony, a 24. legmagasabb épület a Földön. Obszervatórium, galéria, étterem is található itt. A legfelső szint 312 méteren található, én azonban csak a teraszig lifteztem fel (282 méter). Sajnos az időjárási viszonyok (és a légszennyezettség) miatt nem sokat láttam a városból. A lift a teljes utat 40 másodperc alatt teszi meg, és az út egy részében az üvegfalon át lehet gyönyörködni abban, ahogy „repülünk” az ég felé.
A Milad-torony meglátogatása után betértem egy pizzériába. Mivel nem tudtam megenni az egész pizzát, ezért a maradékot elcsomagolták. Ezt követően folytattam az utam dél felé. Nem sokkal Teherán után ismét megéheztem, ezért félreálltam, és elkezdtem pizzát enni. Hamarosan odajött két 10-12 éves forma fiú. Azután még egy, meg még egy. Fogalmam se volt róla, hogy honnan kerülnek elő, mivel lakóházakat nem nagyon láttam a környéken. Kiderült, hogy egy birkózó szakosztálynak ott van az edzőterme, így nemsokára vagy tíz kedélyes iráni tinédzser nézte, ahogy pizzázom. A kommunikációs nehézségeket kedélyes vigyorgással hidaltuk át. Kb. 10 angol szót ismertek, és így elég hamar ismétlésekbe bocsátkoztunk. A vacsorám végére már csak hárman maradtunk. Indulás előtt barátságosan kezet nyújtottam nekik, ők pedig megöleltek.
„az első éjszakámat egy fiatal iráni párnál töltöttem”
Mivel rámesteledett, ezért egy kisebb városban odagurultam egy csoport helyihez, és megkérdeztem, hogy hol találok szállodát a közelben. Csak távoli (és drága) szállodát tudtak ajánlani, és behívtak teázni. (Érdekesség: Az irániak ugyanúgy mondják a teát, mint az oroszok: csáj.) Kedélyesen teázgattam újdonsült ismerőseimmel, akik egy autószerelő brigád tagjai voltak, amikor is az egyikük felajánlotta, hogy aludjak náluk. Így az első éjszakámat egy fiatal iráni párnál töltöttem. Búcsúzóul két gránátalmát is kaptam tőlük. (Ennek még jelentősége lesz a későbbiekben.)
Barátok közt
Másnap reggel visszamentünk a központba, ahol a brigád tagjaival megreggeliztem, majd valamikor 9 óra után folytattam az utam. Teherán és Kom között még igen élénk volt a forgalom, és útközben egy kellemetlen emelkedőt is le kellett küzdenem. Az út legfontosabb nevezetessége a Hoz-e Soltan sóstó és egy karavánszeráj volt. Mindkettőből számos található Iránban.
Karavánszeráj útközben
Kom egy csodálatos nagyváros, Irán vallási központja. A városba beérve félreálltam ellenőrizni a GPS fájlt. A szemem sarkából láttam, hogy egy boltos barátságosan méreget. Se szó, se beszéd kihozott egy nagy tartály vizet, továbbá felajánlotta, hogy aludjak náluk. Megköszöntem a vizet és a meghívást, de mennem kellett tovább.
Kom legfőbb nevezetessége a Fatemeh Maasoume szentély. Iránban a legfontosabb mecseteket, illetve kegyhelyeket rendkívül szigorúan őrzik. Ez azt jelenti, hogy mindenkit megmotoznak, és a táskákat át is világítják. Ezen a szent helyen egy kicsit szokatlan jelenség voltam bringával, hátizsákkal, bukósisakkal a fejemen. A biztonságiak a kapunál nagyon barátságosak voltak, a gépfegyveres őr is kedélyesen mosolygott. Bekísértek az egyik kapun, és azt mondták, hogy várjak. Az őr egyből adott egy műanyagszéket, nehogy állva kelljen várakoznom. Rengetegen jöttek imádkozni vagy csak úgy nézelődni. Látszott, hogy az imámokat kitüntető figyelemmel és udvariassággal fogadják. Az egyikük barátságosan odaköszönt. Hamarosan megérkezett a szentély egyik dolgozója, aki körbevezetett a szentélyben, és mindent részletesen el is magyarázott. Érdekesség: itt temették el Khomeinit.
A Fatemeh Maasoume szentély
A szentély megtekintését követően vacsora után néztem, és találtam is egy pizzériát. Ez még a belvárosban volt, ami tele volt emberekkel. A pizzéria előtt tessék-lássék módon lelakatoltam a biciklimet, még a GPS-t és a kamerát se vettem le. 4-5 helyi ugyanis egyből odajött, és megpróbáltak beszélgetésbe elegyedni velem, de a szókincseinknek nagyon szűk volt a közös metszete. Éreztem, hogy inkább az életüket adják, de megvédik a bringámat. Az egyik (ha jól értettem a beszédszituáció alapján) azt kérdezte: Nem beszélsz se perzsául, se arabul, se törökül? Milyen nyelven beszélsz egyáltalán?
Vacsora után találtam egy elegáns, de olcsó szállodát, ahol kivettem egy 3 ágyas szobát nagyjából 6000 Ft-ért. Érdekesség: Iránban a liftek nagyon díszesek és zenélnek is. Mindkettő nagy hatással volt rám.
Kom és Abyaneh között
Másnap végre el tudtam indulni hajnalban. Iránban előszeretettel világítják ki a szép épületeket. Így nappal és éjszaka más-más szépségeiket mutatják meg az arra járóknak. Ezt kihasználva készítettem még néhány képet a kivilágított szentélyről, majd folytattam az utam Abyaneh felé.
Iránban számos elzárt, de turisztikailag igen jelentős hegyi falu található. Mindenképpen útba akartam ejteni egyet. Közülük Abyaneh majdnem útba is esett, az odevezető út azonban nem volt könnyű. Elkezdődött ugyanis a defektekkel tarkított kálváriám. Kom után tíz kilométeren belül 2 defektet is kaptam. Az első szerelése közben elvesztettem az egyik gumileszedőmet, de mivel kettő is elég szokott lenni, ezért ez nem okozott problémát.
Eddig többnyire a 71-es számú főúton közlekedtem, ami Teheránt köti össze a Perzsa-öböl mellett fekvő Bandar-Abbásszal, de most le kellett térnem a 665-ös, majd pedig egy még alsóbbrendű útra. A 665-ös út ezen szakasza szinte teljesen kihalt volt. Talán ez volt az oka, esetleg a következménye annak, hogy itt található egy nagy katonai (nukleáris) bázis, amiről nekem fogalmam se volt, így kedélyesen fényképezgettem a gyönyörű hegyeket. Mivel már régóta nem találtam semmi vízvételi lehetőséget, ezért a készleteim teljesen kimerültek, én pedig dehidratálódtam. Az „A” terv az volt, hogy kérek vizet egy autóstól, a „B” pedig az, hogy jobb híján megeszem az egyik gránátalmát. Végül a kis forgalom miatt az utóbbit választottam.
Evés után folytattam az utam, amikor is egy motoros mellém jött és mondott valamit. Arra gondoltam, hogy csak a szokásos barátkozás következik, de végül kiderült, hogy katona és a korábban készített fényképeim érdeklik. Még életemben nem volt részem ilyen barátságos igazoltatásban. Egyértelmű volt, hogy elvégzi a munkáját, de mindezt nagyon barátságosan tette. Csak azokat a képeket töröltette velem, amelyeket a közvetlen környéken készítettem. Tulajdonképpen el is vehette volna a fényképezőgépet. Szerencsére a kamerám ekkor már a táskámban pihent, így azzal nem kellett elszámolnom.
A kellemetlen incidenst követően nem mertem megállni a következő 10-12 kilométeren. Szerencsére az Abyaneh felé vezető út kereszteződésében találtam egy boltot, ami „életmentőnek” bizonyult. Alapos evés és ivás után elkezdődött a nap utolsó 20 km-e. Ez azonban magában foglalt vagy 800 méter szintemelkedést, melynek következtében közel 2300 méteres tengerszint feletti magasságig jutottam fel. A szakasz nehézségét tekintve nagyjából egy Pomáz-Dobogókő szakaszéval ért fel.
Ha Rómában vagy, élj úgy, mint a rómaiak – tartja a mondás. Hasonlóképpen én is elkezdtem átvenni az iráni közlekedési szokásokat, így az Abyaneh felé vezető szinte teljesen forgalommentes úton csak a hátsó lámpámat kapcsoltam be, mivel még elég világos volt ahhoz, hogy nagyjából lássam az utat. Ennek majdnem meglett a böjtje, mivel megtámadott egy nagyméretű kutya, így erősen fokoznom kellett a sebességet, miközben az út vonalvezetéséről ilyen sebességnél már csak egyre halványuló fogalmaim maradtak. (Az első lámpám ekkor még a táskámban volt, így azt nem is tudtam volna bekapcsolni.)
Abyanehben a belépésért fizetni kellett. Azt hittem, hogy ez csak az autósokra vonatkozik, de végül tőlem is elkértek egy jelképes összeget.
Abyaneh
A településen két szálloda is található. Az első gyönyörűen ki volt világítva, ami azért is hívogató volt számomra, mivel a hegyek között a hőmérséklet 8 oC-ra esett vissza. A hotel recepciósa nagyon barátságos volt, és amikor kiderült, hogy honnan jövök, egyből közölte, hogy nemrég járt Budapesten.
Másnap, nem sokkal napfelkelte után körülnéztem a faluban, melynek jelentőségét az adja, hogy vasoxidos talajból készített agyagtéglákkal építkeztek, így az egész falu vörös színű. Az alig 300 fős település megélhetésében a turizmus játssza a fő szerepet. Gyakorlatilag az egész falu egy élő múzeum.
Tovább Iszfahán felé
Abyaneh meglátogatása után folytattam az utam Iszfahán felé. Mivel Abyaneh egy zsákfalu, ezért a már ismert, ezúttal azonban meredeken lejtő úton keresztül kellett visszatérnem a főúthoz. Útközben ismét találkoztam ugyanazzal a kutyával, amivel este, ezért várnom kellett egy kicsit, míg lemegy az útról. Most szerencsére nem talált érdekesnek.
A főút itt továbbra is katonai területen vezetett, ezért megállás nélkül kellett mennem egészen Natanz-ig. A település után a 665 sz. út nyugat felé fordult és szép fokozatosan 2100 méteres tengerszint feletti magasságba vezetett. Tarqrud-ban tettem egy kis kitérőt a várhoz, mely már a főútról is jól látszott. Sajnos nem sikerült egyből megtalálnom az oda vezető utat a sikátorban, így végül az egyik helyi, hidzsábot viselő nő igazított útba. A sikátorban bolyongva idős helyi asszonyok szájából megütötte a fülem az a szó, hogy „turiszt”. Ezzel a perzsa szókincsem 5 szóra nőtt. A vár sajnos zárva volt, de kívülről is fenséges látványt nyújtott.
Tarqrud vára
Folytattam az utam Iszfahán felé. Tarqrud után nem sokkal elértem a szakasz legmagasabb pontját. Innen lankás lejtő következett vagy 30 kilométeren keresztül, miközben enyhe hátszél is a segítségemre sietett. Ennek következtében könnyedén tudtam tartósan 40 km/h feletti sebességgel haladni. A lendületemet egy újabb defekt törte meg. Defektjavítás közben két fiatal katona jelent meg egy közeli katonai épületből. Készségesen segítettek, úgyhogy együtt lettünk úrrá a technikai problémámon.
A 665-ös út a 65-ös útba torkollik, mely Iszfahánon és Shirázon keresztül Teheránt köti össze a Perzsa-öböllel. A 65-ös úton nagyon élénk volt a forgalom. A főút mellett található egyik étteremben megvacsoráztam, majd folytattam az utam tovább. Sajnos nagyon hamar besötétedett, és mivel leállósáv se volt itt, ezért az út legszélén kellett mennem. A gondot az jelentette, hogy bár már erős szürkület volt, de nemhogy az autósok, a kamionosok is többnyire lámpa nélkül közlekedtek. Hátrafelé kémleltem arra várva, hogy ha van egy kis rés a szinte szüntelen kamionforgalomban, akkor gyorsan megteszek egy kisebb távot. Az erős szürkületben azonban a lámpa nélkül közlekedő kamionokat csak „sejteni” lehetett, ezért ez a szakasz meglehetősen „ingergazdagra” sikeredett, melyet egy újabb defekt tett még izgalmasabbá. Ennek során egy olyan alattomos szúrt defektet kaptam, hogy nem találtam meg a sérülést a gumin. Végső kétségbeesésemben vizet öntöttem az egyik kulacsomból a gyógyszeres flakonomba, és így, a víz segítségével már megtaláltam a lyukat. Ezek miatt a nehézségek miatt elég sokáig tartott a defektjavítás, melynek során bíztatólag oda-odadudáltak az arra járók. Persze jól esett, de ezzel érdemben nem segítették elő a probléma megoldását. A végén egy rendőrautó is megérkezett, így rendőri segítséggel fejeztem be a szerelést.
Néhány tíz kilométerrel Iszafahán előtt egy újabb kedves gesztusban volt részem: egy teherautós beállt mögém, hogy vigyázzon rám. Itt majdhogynem ideálisak voltak a körülmények, egyúttal nem akartam nagyon feltartani az „őrangyalomat”, ezért masszívan 30 km/h feletti sebességgel mentem ezen a szakaszon. Amint elértem a leállósávos részt, megköszöntem a segítséget, és egyedül folytattam az utam Iszfahánba.
Iszfahán egy csodálatos város, maga a történelem. Fénykorát a középkorban élte, dicsősége mégis mind a mai napig elbűvöli az erre járót. A város Irán egyik legfontosabb turisztikai központja hotelekkel, látnivalókkal és – a korábbiakhoz képest – sok bringással.
„Iszfahán egy csodálatos város, maga a történelem.”
Az elmúlt napokban a defektjavító készleteim nagy részét felemésztettem, ezért a helyiek segítségével felkerestem egy (még zárva tartó) kerékpárboltot, hogy újabb foltokat/belső gumikat vásároljak. Megfeledkeztem azonban arról, hogy péntek lévén nagy valószínűséggel aznap nem fog kinyitni a bolt, melynek eldöntésében az általam értelmezhetetlen kiírás se segített. Így folytattam az utam a belváros felé.
Iszfahánban a legfontosabb látnivalók nagy részét útba ejtettem. Először a Mardavij galambtornyot kerestem fel, ami inkább érdekes, mint szép épület. Elsődleges funkciója az ürülékükért tartott galamboknak otthont adni, megvédeni őket az időjárás viszontagságaitól és – többek között – a kígyóktól. Eredeti funkcióját elveszítve ma már csak turisztikai jelentősége van.
Iszfahán központi folyója a Zayandeh Rud, melyben a látogatásomkor egy csepp víz sem volt. A folyómeder két oldalán hangulatos parkok húzódnak és itt található a híres Khaju- és a Si-o-se Pol-híd. A hidakat éjszakára kivilágítják, így ilyenkor még elbűvölőbb látványt nyújtanak.
A Khaju-híd
Iszfahán leghíresebb turisztikai attrakciója a Naqhsh-e Jahan tér, mely a Tienanmen tér után a Föld legnagyobb tere, az UNESCO Világörökség része. Jelentőségét természetesen nem a mérete, hanem az adja, hogy lenyűgöző mecsetek, bazárok foglalják keretbe, középen pedig szökőkutakkal tarkított parkok húzódnak. A tér most is tele volt helyiekkel és turistákkal, így az igazi rekreációs szerepet is betölt.
Látnivaló a Naqhsh-e Jahan téren
Itt egy francia bringással is összefutottam, akivel jól elbeszélgettünk. Már pont el akartam indulni, amikor odajött hozzám egy helyi kézműves, és meghívott a műhelyébe. Egy kicsit teáztunk, beszélgettünk. Búcsúzóul adott egy karkötőt, melyet II. Kürosz király (kb. i. e. 600 – i. e. 530) arcképe díszít, akiről mellesleg Ciprus is a nevét kapta. Házigazdám nagy híve volt a francia kultúrának, ezért búcsúzóul franciául igazított útba.
Sivatagi kalandozások
Iszfahánt a 62-es számú főúton keresztül hagytam el és folytattam az utam Nain felé, de ezúttal is tettem egy nagyobb kitérőt. Még az éj leszállta előtt találtam egy kis útszéli boltot. Az eladón és (valószínűleg) a bolt tulajdonosán is látszott, hogy nagyon kulturált, érdeklődő emberekhez van szerencsém. Nagyon érdekelte őket a túrám. Búcsúzáskor a tulajdonos felesége jó utat kívánt Iránban.
Előzetesen viszonylag sok potenciális szálláslehetőséget térképeztem fel. Itt azonban eléggé bizonytalan voltam, mivel attól tartottam, hogy itt, a vidéki Iránban túlságosan korán bezárnak a szóba jöhető szálláshelyek. A sötét beállta után az első útba eső vendégházat megpróbáltam megtalálni. Először az egyik sikátorban egy tradicionális iráni család életébe toppantam be, akiknek nem sikerült elmagyaráznom, hogy mit keresek. A következő nagy méretű, vendégháznak tűnő háznál felcsengettem a kaputelefonon keresztül. Perzsául érkezett a válasz, majd pedig megjelent egy húszas éveiben járó házaspár. A feleség nagyon érdekesnek találta, hogy egy külföldi biciklis csönget be hozzájuk, és a 2 kisgyereküket is kiterelte, akik még nem tudták felfogni az esemény „jelentőségét”. Természetesen megkínáltak teával és egy általam ismeretlen iszfaháni édességgel. A feleség annyira lelkes volt, hogy ki-be futkosott, mint egy izgatott kisgyerek. Odaállította mellém a két gyerekét és lefényképezett bennünket. Közben kínosan ügyelt arra, hogy a bicikli is szerepeljen a képen. A nagy felhajtásra a szomszédok is kijöttek. Többször hallottam tőlük a „mádzsár” szót. Közben a férj elintézett egy telefonhívást, melynek eredményeként megérkezett az egy(etlen) vendégház tulajdonosa motoron, hátul a kislányával. Követtem őket kb. fél kilométeren keresztül a sikátorban, poros földúton. Nagyon élvezetesre sikerült ez a rövid éjszakai „rohanás” ezen a technikás „pályán”, miközben egy vadidegen motorost követtem a sivatag peremén, egy sikátorban.
„Ott maradtam Irán belsejében, az igazi sivatag peremén, egyedül egy vendégházban.”
A vendégház egy szokványos, számomra mégis lenyűgöző körépület volt, a belső udvarán egyetlen gránátalmafával. A házigazda megmutatta a szobámat és a mellékhelyiséget, majd elköszönt és távozott. Ott maradtam Irán belsejében, az igazi sivatag peremén, egyedül egy vendégházban.
Reggel viszonylag korán megérkezett a szállásadóm. Megreggeliztem, majd pedig fizettem (volna). A tulajdonos ugyanis több próbálkozásom ellenére sem hagyott fizetni.
Folytattam az utam Ghurtan és Varzaneh felé. Ghurtan-ban az út egy csodálatos fellegvár mellett vezetett el. A fellegvár túloldalán megálltam fényképezni, mire az ott ücsörgő helyiek megpróbáltak szóba elegyedni velem, de egyetlen szót sem értettem abból, amit mondtak.
Ghurtan fellegvára
Varzaneh a homoksivatag előtti utolsó település. Itt is mindenki nagyon kedves volt. A településen túl hamarosan beértem az igazi sivatagba: elszórt fűcsomók, satnya bokrok és homokdűnék. Elbicikliztem a homokdűnékhez, melyek előtt – nagy meglepetésemre – egy őrbódét találtam. Ez megint egy katonai terület? Vagy a sivatagra vigyáznak? Nehogy ellopják?! Engedélyt kértem arra, hogy készítsek néhány fényképet, amit barátságosan meg is adtak.
Homokdűnék Varzaneh után
Az utam ezt követően visszavezetett Varzanehbe. Útközben megtekintettem egy tradicionális kutat, ahol egy bivaly segítségével húzták fel a vizet a mélyből. Rajtam kívül egy fiatal iráni pár volt még ott. A bivalyt vezető munkás búcsúzóul kezet rázott velem, majd folytattam az utam. Visszafelé jövet még Varzaneh előtt megálltam ellenőrizni az aktuális GPS fájlt. Egyszer csak megállt mellettem egy motoros, és az ölében lévő zsákból a kezembe nyomott 4 gránátalmát, majd mosolyogva távozott.
A Varzaneh és a már ismert 62 sz. főút közötti mintegy 40 km-es szakasz nem volt könnyű. Nagyjából 1500 méteres tengerszint feletti magasságból fokozatosan kapaszkodott fel az út 2300 méter fölé, miközben végig szemből fújt a szél. A 62-es számú főutat elérve nem mérséklődtek a problémáim, csak alakot változtattak. Ezúttal ugyanis elsősorban az erős oldalszél keserítette meg az életem. Itt sajnos megint nem volt leállósáv, miközben az út meredeken lejtett, így az oldalszél, a nagy sebesség, az élénk forgalom és a szürkület egy elég veszélyes elegyet alkotott.
Az eredeti tervet követve az éjszakát Nain-ban szerettem volna eltölteni. Meg is találtam a városka turista hoteljét, ami azonban tele volt. A GPS fájlom szerint a közelben volt még egy vendégház, melynek keresése során a nyelvi nehézségek miatt háromszor is visszairányítottak a hotelhez. Biciklitúráim során többször éreztem úgy, hogy amikor – a szó szoros és átvitt értelmében – útelágazáshoz érkezem, és nem tudom, hogy merre menjek tovább, akkor a semmiből mindig előbukkan egy biciklis, és megmutatja a helyes irányt. (Így jártam a Tiszánál és így Isztambulban.) A csodálatos Imamzadeh Soltan Seyyed Ali mecsetnél tartózkodtam éppen a gondjaimat emésztve és a GPS fájlt elemezve, amikor is megjelent egy nagyon szimpatikus, fiatal srác. Mint kiderült egy kurd nemzetiségű biciklis, aki Meshedben (tehát Irán ellentétes végében) él. Megkérdeztem tőle, hogy tud-e ajánlani szállást a közelben. Azt mondta, hogy igen, és bekísért a mecsetbe, ahol a mecset egyik vendégszobáját vettem ki.
Másnap hajnalban indultam tovább Yazd felé. Még a városban készítettem néhány fényképet a kivilágított Mohammedia-Ashvrgah várról, majd indultam tovább a 71-es számú főúton. Az első pihenőhelyig nagyjából 60-65 kilométert kellett megtennem. Itt megálltam enni és inni. Miközben ültem, és ettem a nem túl finom, de tápláló ételt, és néztem, ahogy a sivatagban húzódó keskeny aszfaltcsíkon mennek egymás után a kamionok a csodálatos, félreértett és félreismert Perzsiában, ráéreztem, hogy pont jó helyen vagyok.
Ezek után a szentimentális gondolatok után folytattam az utam és egyúttal a defektgyűjtést. Úgy kalkuláltam, hogy 200 kilométeren maximum 3 defektet kaphatok. Ezt a nem túl „ambiciózus” tervet sem sikerült teljesítenem, mivel jóval korábban elfogyott az összes defektragasztó foltom. Az volt a tervem, hogy valahogy bejutok Ardakanba, ahol egy autószerelő műhelyben megpróbálom megragasztani a gumijaimat. Ez sikerült is, mivel az első helyen belefutottam egy fuvarozó brigádba, akik segítségével egy rossznak gondolt (és így fel nem használt) folttal némi ügyeskedés után meg tudtuk ragasztani a gumit.
Érdeklődtek a további terveim felől, és felajánlották, hogy elvisznek kamionnal Teheránba, ahová késő délután indultak. Mérlegeltem a lehetőségeket és végül elfogadtam az ajánlatot, hisz így bár le kellett mondanom Yazd-ról, de biztosan elértem a repülőmet Teheránban. Másnap hajnalban, mintegy 15 kilométerre a repülőtértől búcsút intettünk egymásnak, innen már biciklivel folytattam az utam, melynek során ismét kaptam egy defektet. Az utolsó 10 kilométert ezért a biciklit tolva tettem meg.
A repülőtéren kiválóan becsomagolták a biciklimet. Már a becsomagolt biciklivel lefényképezett egy iraki srác és végül isztambuli átszállással megérkeztem Budapestre. Itthon vagyok.
A túra legfontosabb adatai:
Túranapok száma: 7
Táv: 1079 km
Szintemelkedés: 6183 m
Defektek száma: 11
It is a rare occasion that I use hydration pack for training or longer rides, let alone races. I have never been fond of hydration packs as I found them disturbing and as an additional ballast which can be easily substituted with normal water bottles, jersey pockets or mini tools attached/integrated onto/into the frame. But these new packs from the creator of the hydration backpack were too nice offer to pass, so I had to try them. The Camelbak Ratchet is meant for a XC stage race – without external support – , and the roomier one, the HAWG was supposed to serve as a multiday companion.
I saw in Camelbak Ratchet as an ideal partner for my first top-level stage race. It is small and handy enough to deal with hot race days, which is mostly associated with high intensity.
Its three liter volume seemed to me a little bit too much, but then I thought, I don’t need to fill the reservoir completely, thus I can use its generous carrying capacity instead.
High on the priority list stood a minimalistic, lightweight design sans any fussy and complicated handling. For its weight, I was more than positively surprised for its numerous, well-usable features, like a comfortable, breathable air mesh back panel, that fitted greatly from the get-go. My next negative bias toward back packs has been shed too: I can’t stand loose tubes, so it’s been reassuring a practical to have a so called Magnetic Tube Trap™
I haven’t experienced any leaks whatsoever. The learning curve of how to use it properly was surprisingly short, almost non-existent. I wasn’t sure if I would ever use its stretchable storage compartment, as the race stages lasted in average around 4-5 hours daily.
But I come to appreciate its roomy space, meaning all tools and gadgets wandered into the backpack. I have also made sure that, finally I filled the 3 liter reservoir entirely. This way I was good to go, without any interruption during the race. I wished an easier access for gels and bars without the need to open the main compartment.
Its reflective accents for visibility in low-light environments hasn’t been used in this particular race, however there are two 24 hour races coming up, where this feature will be used to the fullest.
Yes, I am back pack convert from now on. In case a back pack is so purposefully and ingenuously made like this Camelbak Ratchet, I truly appreciate its raison d’être.
Other than that its removable stability belt kept everything in place during rough rides.
Again, its weight of 300g was the top feature form me. Over time, I almost forget to have any mass on my back. I have been entertaining the idea, to take it for longer non-race rides as well. Eventually I did just that. Even though I don’t take it for rides and trainings lasting less than 5 hour, it grown on me none the less.
I am an addicted long distance hiker too, and for that purpose the Camelbak Ratchet is an amazing mate. Yes, I’m fully aware of Camelbak’s purpose built [for hikers] products in their portfolio, however I just want to have along this Camelbak Ratchet as often as possible.
A mostani tesztet megelőzően ritkán használtam ivótartályos hátizsákot, edzéshez elvétve, versenyen lényegében soha. Idegenkedtem ettől a megoldástól. Zavart, hogy menet közben nyomja a hátamat és vállamat, emellett nem feltétlenül szükséges eszköz, hiszen kiváltható kulacsokkal, a mezzseb tárolókapacitásával, a vázra történő rögzítéssel, illetve a modern vázintegrált tárolómegoldásokkal.
Ellenben a ivótartályos hátizsák feltalálója, az amerikai Camelbak nemrég ellenállhatatlan új hátizsákmodellekkel jelentkezett, így érdemesnek láttam felülvizsgálni bebetonozott nézeteimet. Egy többnapos MTB szakaszverseny jó apropó volt arra, hogy egy „sportos” Camelbak hátizsákot próbára tegyek. A Ratchet modellt a gyártó elsősorban XC versenyzésre ajánlja, az egyik legkisebb és legkönnyebb modell a piacon.
Mint ahogy már említettem, a Camelbak Ratchet ivótartályos zsák tesztet egy közelgő többnapos MTB szakaszverseny ihlette. Többen mondták, hogy az XC-versenyzés eme speciális formája eltérő táplálkozási és hidratációs igényeket jelent, nem lesz elégséges a stratégia, amit montis maratonjaimhoz sikeresen kifejlesztettem. Több táplálékot, folyadékot és egyéb cuccot kell vinni, mivel egy többnapos verseny során a szervezet folyamatos „hiánygazdálkodásban” van. A terhelés is fokozottabb, két szakasz közt nincs idő feltölteni a „raktárt”. Ha enyhén dehidratáltan állunk a rajtvonalon, ugyancsak megnövelt mennyiségű folyadékra lesz szükség az adott napon, hogy a helyzet ne romoljon tovább a következő szakaszokra. A ivótartályos hátizsák kétségtelen előnye a megnövelt folyadék- és szállító kapacitás: 3 liter vizet egyszerűen nem lehet kulacsokban magunkkal vinni.
De azért nem szerettem volna túlzásokba esni, tehát a kisebb méretű Camelbak zsákok közt kutattam. Elsődleges szempont volt, hogy könnyű legyen, minimalista, a lehető legkevesebb felesleges szolgáltatással. Az amerikai márkánál a „minimalista” nem jelent „fapadost”, így a Ratchet is számos figyelmes részletmegoldást alkalmaz, amelyek valóban hasznosnak bizonyultak a verseny során. Ilyen például a rendkívül kényelmes hálós kialakítású vállpánt és a „lélegző” hátpanel. A vízkivezetés is sokkal praktikusabb, mint az általam korábban próbált modellek esetében. Továbbá nincs többé „lifegő” cső, mivel a cső végén lévő csutora mágnessel rögzül a vállpánthoz. (Ez a Magnetic Tube Trap™ technológia.) És a zsák mindössze 300 grammot nyom, nem többet, mint a kulacsok, a kulacstartók és a nyeregtáska együtt!
Szivárgást sem a versenyen, sem a felkészülés során nem tapasztaltam, a tartályból történő ivás még egy óvodás számára is pillanatok alatt elsajátítható. A 3 literes Crux tartály hibátlan konstrukció. Viszont a verseny előtt kétségem voltak, hogy szükségem lesz-e a Ratchet 3 literes rakterére. Mit teszek bele? És tényleg szükség lesz a további 3 külső zsebre? Fogom-e valaha a sisakot a zsákra rögzíteni? Eme aggályokra a választ nemsokára megkaptam…
Hamar „belaktam” a Ratchet-et. A rendelkezésre álló tárolóhely praktikus, minden pont ott van, ahol lennie kell, jól el lehet rendezni a sok apróságot, a szerszámokat, a defektjavításhoz szükséges dolgokat, az energiaszeleteket és –zseléket. Ha gond volt a verseny során, lekaptam a zsákot, és azonnal megtaláltam a szükséges eszközt. A mezzsebben, nyeregtáskában mindig rumli volt, majd jött a szokásos turkálás, kapkodás.
Habár a szakaszversenyen nem volt szükség a Camelbak Ratchet biztonsági fényvisszaverő funkciójára, a következő 24-órás megmérettetésen már ez is előtérbe került. Az olvasó most már biztos rájött: megtértem! Rájöttem, tényleg van létjogosultsága egy ilyen jól működő, praktikus ivótartályos zsáknak: mind versenyzéshez, mind a hosszú edzések és a kikapcsolódást szolgáló montis túrák során. Olyannyira megszerettem a Camelbak „életérzést”, hogy rendeltem egy kissé nagyobb kapacitású zsákot az amerikai márkától, amelyről egy későbbi írásban szólok.
További információt és kedvezményes árat ITT és ITT találsz.
A német gumigyártónál soha nem tétlenkednek, mindig élen járnak a külsők fejlesztésében, sok-sok legendás gumi fűződik a nevükhöz. 2019-re is frissül a paletta, új első-hátsó kerék specifikus külsőkkel jelennek meg a piacon XC és e-mtb kategóriában, ezenfelül a Hans Dampf is megújul, lesz új e-országúti gumi és egy speciális levegő nélküli rendszert is kifejlesztettek.
Racing Ray
Racing Ralph
Az XC versenyzés az elmúlt időszakban sokat változott, a pályák egyre nehezebbé, technikásabbá váltak, amik nem csak a versenyzőktől követelték meg a fejlődést, hanem a gyártóknak is meg kell felelni az új követelményeknek. A gumik kulcsszereplők ebben, hiszen ők az egyetlen kontaktpontok a pálya és a versenyzők között (kivéve ha valaki éppen elesik 🙂 ), ezért nagyban hozzá tudnak járulni egy-egy versenyző eredményességéhez. A Schwalbe is folyamatosan azon dolgozik, hogy megfeleljen az új pályák kihívásainak és az XC versenyzők elvárásainak. 2019-ben egy első-hátsó kerék specifikus külsőgumi párossal, a Racing Ray – Racing Ralph kettősével jelennek meg az XC külsők piacán. Mindkét külsőn egyértelműen látszik, hogy melyik kerékre tervezték, a Racing Ray a hosszirányú bütykeivel az első keréken segíti a kerékpár irányítását, míg a megújult mintázatú Racing Ralph keresztirányú mintázata a mászóképesség és a fékezhetőség javítását hivatott szolgálni.
Racing ray
Mindkét modell mintázata alacsony, tehát igazi, gyors, alacsony gördülési ellenállású verseny külsők. A mintázaton felül a Schwalbe a gumiösszetételt is az első-hátsó kerékhez optimalizálta, mivel első keréken fontosabb a tapadás, hátul pedig a terhelt gumin a tartósság és a kisebb gördülési ellenállás, ezért a Racing Ray a puhább, jobban tapadó ADDIX Speedgrip összetételből készült, míg a Racing Ralph a kicsit keményebb és tartósabb ADDIX Speed alapanyagból. Mindkét külső elérhető Evolution (Snakeskin + Tubeless Easy) és Performance (Tubeless Ready) verziókban is.
Hans Dampf
Hans Dampf
A Hans Dampf is megújul 2019-re, teljesen új mintázattal kerül piacra az eddig is jó hírnévnek örvendő trail/enduro külső. A Schwalbe állítása szerint még tartósabb és kiszámíthatóbban viselkedő az új mintázat, és a gördülési ellenállása is kifejezetten jónak számít ebben a kategóriában. Több gumiösszetétellel is elérhetők az új Hans Dampf külsők, az Evolution verziók megvásárolhatóak ADDIX Soft és Speedgrip összetétellel is. Itt is ugyanúgy él, mint a fent leírt XC külsőknél, hogy előre a puhább keveréket, hátulra pedig a keményebbet érdemes választani, a Schwalbe is ezt ajánlja Hans Dampf-nál, előre a Soft, hátra pedig a Speedgrip összetétel a jó választás. A szokásos méretek mellett 650B+ verzióban is piacra kerül az új enduro gumi, az igazán széles gumikat kedvelők 27,5×2,8-as méretben is megvásárolhatják.
Eddy Current
Eddy Current
Az e-bike piac óriási növekedést produkált az elmúlt pár évben, amit a gyártók alig tudnak követni, annyira megnőtt az igény az e-bike specifikus alkatrészek, kiegészítők terén. A külsőknél sincs ez másképp, a Schwalbe is évről-évre fejleszti az e-bikera készült gumijait, 2019-ben egy új e-mtb és egy új e-országúti külsőt is a piacra dobnak. Az e-mtb külső Eddy Current névre hallgat és az all mountain, enduro bringások igényeit hívatott kielégíteni. A mintázata enne megfelelően agresszív, már-már a régi DH gumikra emlékeztet, amire szükség is lehet az e-mtb megnövekedett tömege miatt. Első-hátsó kerék specifikus, van külön első kerékre (front) és hátsó kerékre (rear) készült verziója, ahol a terhelésnek megfelelően alakították ki a mintázatot, elöl minták hosszirányban, míg hátul inkább keresztirányban helyezkednek el. A Schwalbe ennél a modellnél a tapadást helyezte előtérbe, ezért mindkét verzió csak ADDIX Soft gumiösszetétellel vásárolható meg. 29-es és 650B+ méretekben is elérhető.
E-One
Két éve még alig lehetett e-országútival találkozni, most pedig már alig találni olyan gyártót, akinek nem szerepel a kínálatában, a gumigyártóknak még nem sikerült lekövetni a hirtelen váltást, a Schwalbe-nak is eddig csak egy modellje volt ilyen felhasználásra. 2019-ben megjelenik az E-One, ami a jól ismert csúcs országúti One elektromos rásegítéses kerékpárokra tervezett változata. Minden földi jóval felszerelték, ami egy e-országúti gumira kell, defektvédelem és extra tapadás, 28-as és 32-es méretekben elérhető.
Schwalbe Airless System
Egy speciális, levegő nélküli rendszert is kifejlesztett a Schwalbe, ami a belsőt és a belsőben található levegőt helyettesíti. A gyártó állítása szerint 10000 km-t is el lehet menni karbantartás mentesen ezzel a rendszerrel, tökéletes megoldás kerékpárkölcsönzők, ingázók és azok számára, akik nem szeretnének kerékkarbantartással, pumpálással foglalkozni. Az Airless rendszer lényege, hogy egy különleges E-TPU habot helyeznek a külsőbe (ilyen található az Adidas Boost cipők talpában is), amiben sok ezer mini levegő buborék található, és ezek a buborékok úgy rugóznak, csillapítanak, mint a normál levegős rendszerek. 40-622-es méretben lesz elérhető és 19-21 mm belső szélességű felnikkel kompatibilis, viszont csak oktatott, speciális géppel rendelkező viszonteladók tudják felszerelni.
Az 575 csősál és a téli sapka igazi multifunkciós ruhadarab, a kerékpározáson kívül többféle sporthoz is bátran használhatjuk őket a téli hónapokban.
Tesztelni egy sapkát és egy csősálat, gondolom mindenki számár kicsit furcsán hangzik… mit lehet rajtuk tesztelni… Pedig van mit. Lássuk!
Télen kerékpározás közben elengedhetetlen valamilyen sapka viselése, ami véd a hideg menetszél ellen. De miért válasszuk az 575 téli sapkáját egy normál kötött sapkával szemben, hiszen mindkettőnek látszólag ugyanaz az alapfunkciója, tartsa melegen a fejünket. A különbség viszont jelentős, az 575 téli sapkát kifejezetten sportoláshoz tervezték, a Thermal Control® anyaga elvezeti a bőrünkről az izzadságot és nedvesen is jó hőtartó képességgel rendelkezik. Ezenfelül a homloknál és a füleknél dupla anyagból készült, ami így jobban véd a hideg széltől.
A teszt időszak során elég sokat viseltem az 575 téli sapkát, mert a kerékpározás mellett elég sokat futok a téli hónapokban és mindkét sporthoz ajánlja a hazai gyártó ezt a ruhadarabot. Az elején nehéz volt belőni, hogy milyen hőmérsékleti tartományban vehetem fel, nem akartam, hogy túl meleg legyen benne vagy éppen lefagyjon a fejem, bár az utóbbira kisebb az esély, mert a fejem jól tűri a hideget. 5 fokban már felmertem venni, nálam az a határ, amikor már hidegnek érzem a dupla réteg csősálat a fejemen. Kicsit izzadtam benne, de nem áztattam át, éppen jó volt, de ennél melegebben tényleg csak viharos szélben tudnám viselni. A teszt időszak alatt 0-5 fok között használtam kerékpáron, csak egyszer-egyszer mentem ki benne hidegebben bringázni, mert olyankor inkább a futást szoktam már választani.
A sisak alatt tökéletesen elfér, persze nem árt ha éppen nem a felső határon van a sisakunk mérete, mert kb egy centit pluszban rátesz a sapka a fejünk kerületére. Kifejezetten jól jön, hogy a homlokrészen körben dupla anyagból készült, mert így kellően ellenáll a menetszélnek membrános védelem nélkül is. Személy szerint nem is szeretem annyira a membrános sapkákat, mert egyik sem tud annyira lélegezni, mint amennyire izzadok. Nekem kerékpáron abszolút bevált.
Több télisportra is alkalmas ruhadarabként, időben számolva sokkal többet futottam az 575 téli sapkában, mint kerékpároztam. Futás közben is ugyanúgy fontos a jó sapka, mint bringán, egyedül az ajánlott hőmérséklet tartományok térnek el. „Plusz fokban” nem is gondolkoztam a sapka viselésén, a több éves tapasztalataimból kiindulva tudtam, hogy nálam a kemény mínuszokban jön el a téli sapka ideje. A hosszú, több órás futásoknál jött ki, hogy igazán mit tud az 575 téli sapka. Amikor már semmilyen téli sapka nem tud mit kezdeni a jelentős mennyiségű izzadsággal, azaz átázik, olyankor a nedvesség miatt a fejem már érzi a hideget, de az 575 téli sapka az átlagnál jobban tartotta a hőt és ezenfelül ami még nagyon pozitív volt, hogy könnyen ki lehetett csavarni belőle az izzadságot és utána szinte száraz érzettel lehetett futni benne tovább. -1-2 foktól vagy kicsit melegebb szeles időben szívesen mentem benne edzeni, a régi futósapkám helyét teljesen átvette.
Ajánlott fogyasztói ár: 5 990 Ft További információkért keresd az 575 honlapját. Vagy menj be az 575 Shop-ba!
575 csősál
A csősál szinte kötelező ruhadarab a télen kerékpározók vagy egyéb szabadtéri sportot űzők számára. Sokféle funkciót képes ellátni, lehet sál, egy vagy két rétegű sapka, homlokpánt, maszk és még megannyi-féleképpen hordható. Én elsősorban sálként és sapkaként szoktam viselni, és mindig van nálam belőle 1-2 tartalék, ha kimegyek télen kerékpározni vagy futni.
Az 575 csősál kicsit vastagabb anyagból van, mint az átlag csősálak és méretre is nagyobb, ezáltal melegebb és jobban fedni képes az adott testrészünket. Sálként viselve akár a szemünkig is felhúzható, bár ilyenkor már inkább maszknak érdemes hívni, teljes védelmet tud nyújtani a nyakunk mellett az állunknak és az arcunknak is. Csősálat hordva nem fog befújni a menetszél a kabát nyaka mellett.
Sapkává is könnyen átalakítható, ebből a klasszikus viselet, ha kifordítjuk, felhúzzuk a fejünkre, majd a lelógó részen csavarunk egyet és utána a maradék részt is ráhúzzuk a fejünkre. Ezenkívül sokféleképpen lehet variálni, csak a fantázia szab határt a viseletek számának. Kerékpáron szinte kivétel nélkül mindig dupla rétegű sapkaként hordom, futás közben pedig hőmérséklettől függően duplán vagy szimplán. Ezek a vékony rétegek a nyakon vagy a fejen egyfajta technikai funkciót látnak el, az izzadságot elszállítják, hagyják elpárologni, és emellett hőtartórétegként is működnek.
A praktikusságukhoz nem fér kétség, összehajtva nagyon kis helyen elférnek, várva arra, hogy mikor lesz rájuk szükségünk, akár a kerékpáros kabát vagy a futófelső zsebében is mindenhová magunkkal vihetünk több darabot. És miért beszélek több darabról? Legyen kerékpározás vagy futás, egy idő után a többség átizzadja a csősálat és utána már nem annyira kellemes viselet, főleg ha erősen fúj a szél. Ilyenkor a zsebünkből elővehetjük a tartalékot és száraz csősállal mehetünk tovább. Én pl kerékpáron és futás közben is szoktam csősálat cserélni a hosszabb edzések során.
Természetesen nem csak az optimális hőháztartáshoz járulnak hozzá a csősálak, hanem a ruházatot is fel tudják dobni. Itt kiemelném, hogy az 575 csősálakat többféle dizájnnal megvehetjük és a gyártó nevéhez hűen egyik sem unalmas darab.
Ajánlott fogyasztói ár: 3 990 Ft További információkért keresd az 575 honlapját. Vagy menj be az 575 Shop-ba!
A Tour Down Under 5. szakaszán Caleb Ewan haladt át elsőként a célvonalon és mégis Jasper Philipsen nyerte a szakaszt, ugyanis a Lotto Soudal sprinterét kizárták.
Ausztráliában az országos bajnokság után is folyamatosan történnek a szokatlan események, a Tour Down Under 5. szakaszán is ismét előállt az az eset, hogy nem az nyerte a szakaszt, aki elsőként ért a célba, hanem a második helyezettet hozták ki győztesnek, jelen helyzetben Caleb Ewan-t fosztották meg a szakaszgyőzelemtől.
A Tour Down Under 5. szakaszán a mezőny együtt érkezett a célhoz és sprinten dőlt el, hogy ki nyeri a szakaszt, a Lotto Soudal kerekese, Caleb Ewan hátulról indított és nem túl nagy előnnyel, de megnyerte a szakaszt, vagyis megnyerte volna, ha utólag nem veszi el tőle a zsűri. Ugyanis az ausztrál sprinter a nagy helyezkedésben szabálytalan eszközöket használt ahhoz, hogy Peter Sagan kerekén tudjon maradni, konkrétan lefejelte a mellette haladó versenytársát. Ezért a zsűri a csoport utolsó helyére sorolta és időbüntetést is kapott, melynek köszönhetően a hajrá második helyezettje Jasper Philipsen nyerte a szakaszt.
Április 27-28-án negyedik alkalommal rendezik meg a Tour de Ajka kétnapos országúti kerékpárversenyt, melyre a nevezés már elindult, sőt az első kedvezményes időszak hamarosan zárul, ezért érdemes időben nevezni.
Immáron negyedszer vehetnek részt az országúti kerékpársport szerelmesei a Tour de Ajka kerékpárversenyen. Az előző évekhez hasonlóan a verseny két szakaszból fog állni, az esemény első napján, április 27-én az 5,6 km hosszú időfutamot rendezik, másnap április 28-án pedig a 60 km-es Ajka-Pápa-Ajka mezőnyversenyen mérhetik össze erejüket az indulók. Összetett értékelésben az nyer, aki összidőben a legrövidebb idő alatt teljesíti mindkét távot, de mindkét szakaszt is külön értékelik, sőt lehet akár csak az egyik futamra is nevezni.
Az előnevezés már elindult, melyet megtehettek a Tour de Ajka honlapján, és nem árt sietni, mert az első kedvezményes előnevezési időszak január 27-én zárul.
Új élmények, és öt új útvonal várja a Vándortáborba jelentkező iskolás gyerekeket és kísérőiket az ország legszebb tájain. Összesen már 19 helyszín és három mozgásforma közül választhatnak a diákok és tanáraik. Az év legkalandosabb és környezettudatosabb táboraiba kedvezményes áron közel 10000 gyermek juthat el az idei szezonban. A nagy érdeklődésre való tekintettel a helyek valószínűleg hamar betelnek, ezért érdemes január 28-tól figyelni a www.vandortabor.hu weboldalt.
A táborok a környezettudatosság jegyében zajlanak majd, ügyelve a fenntarthatóságra, a szelektív hulladékgyűjtésre, az erdészeti erdei iskolák pedig szemléletformáló programokat is kínálnak a résztvevőknek. Cél, hogy a gyermekek az aktív időtöltés közben ismerjék meg környezetüket, a természeti és kulturális értékeket. Szintén az idei év újdonsága, hogy a táborokban részt vevő gyerekek számára fotó- és novellapályázatot írnak ki a szervezők, melyek részleteiről hamarosan a weboldalon tájékozódhatnak az érdeklődők.
Révész Máriusz, aktív Magyarországért felelős kormánybiztos 2017-ben hívta életre a Vándortábor Programot. Az államilag támogatott táborok sikerét bizonyítja, hogy a tavalyi nyáron már összesen több mint 7000 gyermek és közel 1100 pedagógus vett részt, amely mintegy 40000 vendégéjszakát jelent. Két év alatt összesen 1400 pedagógus végezte el a nyári táborok valamelyik képzését, a gyalogost, a vízit vagy a kerékpárost. A nagy érdeklődésre való tekintettel a tavalyiak mellett újabb útvonalak nyílnak meg a vándortáborozók előtt.
Az Országos Erdészeti Egyesület által szervezett erdei vándortáborokban a Bakony, a Börzsöny, a Mátra, a Mecsek és a Pilis vadregényes erdeiben kalandozhatnak a diákok, miközben a szervezők megkezdték két új útvonal kialakítását a Vasi-hegyháton és a Zemplénben. A Magyar Kerékpáros Turisztikai Szövetség bringás táboraiban idén szintén két új nyomvonalon kerekezhetnek a Balaton-felvidéken, valamint a Bükk-Aggtelek térségben. A páratlan szépségű helyek mellett megmaradnak a tavalyi népszerű útvonalak is, mint az Őrség, a Felső-Tisza-vidéke, a Körösök völgye, valamint a Palócföld.
A Magyar Kajak-Kenu Szövetség által szervezett vízi vándortáborba jelentkezők idén is az Alsó-Dunán, a Mosoni-Dunán, a Szigetközben, a Felső-Tiszán, a Bodrogon és a Dunakanyarban hódíthatják meg a hazai folyókat. Új helyszínként pedig a vadregényes Tisza-tó kapcsolódik be a programba, ahol Sarud központtal szerveznek élménydús táborokat.
A frissen jelentkezett pedagógusok képzései már tavaly ősszel elkezdődtek, melynek során a jelentkezők az elméleti ismereteket sajátították el az Országos Erdészeti Egyesület, a Magyar Kajak-Kenu Szövetség és a Magyar Kerékpáros Turisztikai Szövetség szervezésében. A képzések tavasszal folytatódnak, a szervezők mindent megtesznek annak érdekében, hogy a tanárok a lehető legjobb felkészítésben részesüljenek, és hasznos ismeretek birtokába jussanak. Az egyes képzések jelentkezési lehetőségeiről a vandortabor.hu weboldalon keresztül lehet tájékozódni.
Egységesen 25000 forintos részvételi díjért vehetnek részt a diákok a táborokban, amely tartalmazza a teljes ellátást, a szállást és a táborokhoz tartozó egyéb programok belépődíjait is, valamint a kerékpárokat és hajókat, illetve az ehhez tartozó felszereléseket. Az állam által támogatott Vándortábor Program különösen kedvezményes áron nyújt egyhetes nyaralási lehetőséget az általános iskolás és középiskolás fiataloknak.
Az első egyhetes turnus 2019. június 15-én, szombaton indul. Ezt követően vándortábori útvonalanként változó időpontokban, a jelentkezési felületeken található naptárban látható napokon lehet indulni augusztus 12-ig.
A jelentkezési felület 2019. január 28-án nyílik meg és a táborhelyek megtelte után, de legkésőbb 2019. április 30-án zárul le.
A programhoz kapcsolódóan továbbképzések indultak a kísérő pedagógusok számára, ennek költsége 15000 forint.
A képzést elvégző pedagógusok a táboroztatásért külön díjazásban részesülnek.
A fejlett világ határain túl megtett kerékpártúrák mindig többletkihívásokkal járnak. Ez különösen igaz a Közel-Keletre, ahol biztonsági, infrastrukturális és komoly éghajlati/természeti kihívásokkal is szembe kell nézni. Ennek ellenére megéri a fáradtságot, hiszen az igazi bringás élet a komfortzónán túl kezdődik. Ilyen kalandban volt részem 2014-ben Izraelben, tavaly pedig Iránban. (Az izraeli túrával kapcsolatban l. a Bikemag következő cikkét ITT.)
„az igazi bringás élet a komfortzónán túl kezdődik”
Egy kis földrajz, egy kis politika
Irán mind horizontálisan, mind pedig vertikálisan is hatalmas ország. Kiterjedését tekintve közel hússzor akkora, mint Magyarország, míg vertikálisan -28 és +5610 méter között változik a tengerszint feletti (illetve tengerszint alatti) magassága, illetve mélysége. Ennek ellenére az ország jelentős része viszonylag egyhangú fennsík.
Irán éghajlata jellemzően sivatagi, illetve félsivatagi, míg a magas hegységekben hegyvidéki, a Kaszpi-tenger mellékén pedig nedves szubtrópusi a klíma. A hőmérséklet többnyire 10 fokkal magasabb, mint Magyarországon, de egyes helyeken a különbség akár a 20 fokot is elérheti. Iránban a csapadék ritka vendég. Az ország számottevő részén évekig nem esik nyáron eső. Ennek megfelelően a páratartalom alacsony, mely a magas hőmérsékletet is sokkal elviselhetőbbé teszi. Biciklis szempontból a május és a szeptember/október a legideálisabb időszak az országba látogatáshoz. Az előbbi mellett szólnak a hosszú nappalok, míg az utóbbiak mellett az alacsonyabb szintű UV sugárzás.
Iránnal szemben nemzetközi szankciók vannak érvényben. Ez azzal a következménnyel jár, hogy a nemzetközi bankkártyák nem használhatóak az országban. Emiatt nagy mennyiségű készpénzt (dollárt vagy eurót) kell magunknál tartani. Egy másik lehetőség a Melli Bank által forgalmazott turista kártya, melyet feltöltve már az ország összes ATM automatáját használhatjuk. Hivatalosan izraelieket és Izraelben korábban megfordult személyeket nem engednek be az országba. (Az ezzel kapcsolatos kényelmetlenségek megelőzéseként Izraelben nem pecsételnek bele az útlevelekbe.) A másik oldalon viszont az USA-ba se könnyen lehet bejutni iráni vízummal az útlevélben. Így a Trump-adminisztráció szemében egy iráni út után könnyedén válhatunk „vérben forgó szemű” terroristává.
Hol, hogyan biciklizzünk?
Iránban rendkívül szegényes a kerékpáros-kultúra. Ez részben oka, részben következménye annak, hogy a nagyvárosokban, így például Teheránban vagy Iszfahánban is csak rövid kerékpárútszakaszok találhatóak. Ennek megfelelően kerékpárboltból is csak viszonylag kevés áll a rendelkezésünkre Iránban, és az azokban található alkatrészválaszték is meglehetősen szűk vertikumot fog át. A kisebb településeken belül természetesen látni bicikliseket, de a települések között rendkívül ritkák. A fent említett városok közül Iszfahán Irán kerékpáros központja. Itt találkoztam is egy nagyobb (10-15 fős) montis csapattal.
Iszafánban
Iránban az „alap” tengerszint feletti magasság jellemzően 1000 méter körül alakul. Az országban számos helyen több tíz kilométeres emelkedők találhatóak, melyek legyőzésével minimális meredekség mellett juthatunk fel 2000 méter fölé.
„minimális meredekség mellett juthatunk fel 2000 méter fölé”
Az ország jelentős része ritkán lakott, így számos helyen hosszú (tíz) kilométereket kell megtennünk a következő lakott helyig. Ebből adódóan ezeken a szakaszokon célszerű nagyobb mennyiségű vizet és élelmiszert magunkkal vinni.
A közúti infrastruktúra minősége nagyjából megegyezik a Magyarországon megszokottal: rossz minőségű szakaszok váltakoznak kiváló minőségűekkel. A főbb utak mellett többnyire van leállósáv, ahol viszonylag biztonságosan lehet közlekedni. Minőségük azonban erősen változó, és gyakran kavicsosak. Elszórtan nagyobb kődarabok is találhatóak rajtuk, így könnyű felütéses defektet kapni. A kisebb forgalmú utakon az autósok nagy oldaltávolságot tartanak előzés közben, de így is erősen ajánlott visszapillantó tükröt használni. Teheránban a főutakon azonban egyáltalán nem ajánlott biciklizni.
A közlekedési kultúra erősen eltér az Európában megszokottól. (Egyes vélemények szerint Iránban a helyiek a sok vallási előírással szembeni szabadságvágyukat a közlekedésben élik ki. Mondjuk szerintem erősen túlkompenzálják magukat.) Nagyon kaotikusnak tűnik a helyi közlekedés, mégis működik. Az autók döntő többsége iráni gyártmányú, így a szín és a típusválaszték meglehetősen szűk.
Az irániak egyáltalán nem vezetnek agresszíven. Annál inkább a dinamikus helykihasználásra törekszenek: 20-30 cm-ért is megküzdenek. A kiszámíthatatlanságot gyakori dudálással szorítják keretek közé. A zebrának csak esztétikai jelentőséget tulajdonítanak, így az úton való átkeléshez jó idegek, ezek hiányában fürge lábak kellenek.
A városokban sok a motoros, akik dudálás után akár buszok elé is félelem nélkül bevágnak a fent említett 20-30 cm-es határon épphogy túl. A lámpát a közlekedők jellemzően csak akkor kapcsolják be, ha már tényleg nem lehet látni, városokban a motorosok jelentős része éjjel-nappal lámpa nélkül közlekedik. Az elavult technikának tudható be, hogy a nagyvárosokban a légszennyezettség rendkívül magas. Iráni túrám során találkoztam olyan autóval, amiről mind a kettő (külső) visszapillantó tükör hiányzott, illetve olyan helyi busszal, melynél a bal oldali lámpabúra egy az egyben hiányzott, és nagyon úgy nézett ki, hogy az égők sem működnek. Egy másik alkalommal kétszer egy sávos úton (+ 2 keskeny leállósáv) egy teherautót emelkedőn, egy beláthatatlan kanyartól kb. 3-400 méterre elkezdett beelőzni egy másik teherautó, azt pedig egy harmadik. Ezt úgy tudták megvalósítani, hogy az első teherautó lehúzódott a leállósávba, a másik ment tovább az úton a „normál” sávban, a harmadik pedig a záróvonalat átlépve a szemközti sávot használva előzött.
A bicikli és saját magunk felkészítése: érvek és ellenérvek
A kerékpár repülőn történő szállítása komoly „tudomány”, melyet szakmai érvek, félelmek, félinformációk és előítéletek foglalnak keretbe. Az elmúlt évek során 8-szor szállítottam biciklit repülőn, melyek közül csak 2 alkalommal volt nálam speciális kerékpárszállító táska. Ezek során minden esetben ugyanazt a régi (ma már 13 éves) alumínium vázas országúti kerékpárt szállítottam. Kisebb sérüléseket leszámítva ez mindig problémamentes volt. Ez alkalommal odafelé egy kerékpár szállítására készült papírdobozt használtam. A becsomagoláshoz le kellett szerelnem a kormányt és a pedálokat, ki kellett vennem az első kereket, továbbá le kellett eresztenem a gumikat. Hazafelé jövet Teheránban a repülőtéren becsomagoltattam a biciklit. A csomagolók csak többrétegű légpárnás fóliát használtak, de így is olyan jól becsomagolták, hogy nem lett semmi baja. A csomagolás előtt a kormányt becsavartam a felsőcső alá, teljesen leeresztettem és mezzel becsavartam a nyerget, továbbá hátul a legnagyobb, elől pedig a kicsi fogaskerékre tettem a láncot, hogy a váltók a lehető legtávolabb kerüljenek a csomagolástól.
A hagyományos túrafelszerelésemet egy plusz pótbelsővel, egy racsnileszedővel, egy nagy méretű nyeregtáskával és számos gumiragasztó folttal egészítettem ki. A nyeregtáska remek szolgálatot tett, nem befolyásolta érezhetően a bicikli menetstabilitását. Ehhez az is hozzájárult, hogy aránytalanul könnyű maradt a hátizsákomhoz képest.
Az irániak bár nagyon nyitottak, de ortodox iszlám állam polgáraiként szigorú vallási és öltözködési előírásokat kell betartaniuk, melyek alól az ide látogatók sem vonhatják ki magukat. A férfiak például nem hordhatnak rövidnadrágot, míg a nőknek – többek között – a hajukat is el kell takarniuk. Az öltözékem hűen követte az iszlám elvárásait. Bár volt nálam két biciklis rövidnadrág a településeken kívüli szakaszokra, de ezeket mégsem vettem fel, az egész utat egy hagyományos futónadrágban teljesítettem.
A túra során a legtöbb problémát a defektek okozták. Általában átlagos defektvédelemmel ellátott külső gumit használok. Iránban ez kevés volt, mivel útközben összesen 11 (hátsó) defektet kaptam. Így most már tudom, hogy kiemelkedő defektvédelemmel rendelkező külsőt kellett volna használni, és azt kiegészíteni további védelemmel, pl. defektvédő szalaggal. A defektek számának minimalizálása szempontjából egy visszapillantó tükör használata is célszerű lehet, mivel a leállósáv rossz (kavicsos) szakaszait könnyebb kikerülni, ha tudjuk, hogy mi történik mögöttünk.
Alapelv, hogy sötétben a balesetek megelőzése szempontjából két közlekedő közül legalább az egyiknek használnia kell a lámpáit. Iránban az alacsony szintű lámpahasználati hajlandóság miatt mi mindenképpen vigyünk lámpát.
Helyi sajátosságok
Az Iránban megfordult turisták szinte kivétel nélkül egekig magasztalják a helyiek vendégszeretetét. Ezt én is messzemenőkig meg tudom erősíteni, Irán ebben a tekintetben minden bizonnyal világelső. Ebben valószínűleg az is közrejátszik, hogy az ország erősen el van zárva a külvilágtól, és ezért sok minden az újdonság varázsával hat rájuk. Irán és a vendégszeretet tehát egy fogalom. Ennek ellenére a józan óvatosság itt sem árt. Ez a kijelentés természetesen elsősorban az ország belső területeire vonatkozik. Az afgán, a pakisztáni és az iraki határvidékek ugyanis veszélyesnek, illetve kifejezetten veszélyesnek számítanak. Az utazás előtt a saját magam által meghatározott biztonsági előírások közül szinte semmit se tartottam be, olyan magas volt a szubjektív biztonságérzetem.
Varzaneh mellett a sivatagban
Az iráni hét első napja a szombat, és a mi vasárnapunknak náluk a péntek felel meg. Iránban a perzsa (vagy más néven a fárszi) a hivatalos nyelv, de az etnikai sokszínűség miatt számos egyéb nyelvet is beszélnek az országban. A perzsa nyelv betűi és számai nagyjából megegyeznek az arab betűkkel és számokkal, de a mi számaink egy archaikusabb változatát használják, ezért európai szemmel a számok is értelmezhetetlenek. Angolul sajnos viszonylag kevesen beszélnek. Magyarországot Mádzsáresztánként ismerik, a magyar embereket mádzsárnak hívják.
Irán hivatalos pénzneme a riál, melynek olyan gyenge az árfolyama, hogy az ember Iránban könnyen lehet „riálmilliomos”. A könnyebb számolás érdekében gyakran alkalmazzák a riál helyett a tománt, ami 10.000 riálnak felel meg.
Az iráni hagyományos fürdőszoba eltér az általunk megszokottól. A helyi WC-k jellemzően guggolósak. Tradicionális étkezés esetén enni a szőnyegre terített abroszon kell/lehet, törökülésben. (Ebből adódóan étkezés közben lábizomnyújtásokat is végezhetünk…) Kenyér helyett jellemzően nan-e sangak-ot esznek, ami úgy néz ki, mint egy vastag tésztájú palacsinta.
A Facebook, a Google és számos egyéb nemzetközi oldal le van tiltva Iránban. Ezt a tilalmat VPN-en keresztül lehet megkerülni.
Az iráni közlekedés nagyon kaotikus, de kellő óvatosság, dinamika és rutin birtokában jól el lehet közlekedni. Teherán kivétel, ahol a főutak rendkívül veszélyesek. Ezen túl más nagyvárosok közvetlen közelében is nagyon élénk lehet a forgalom.
Az országban rendkívül olcsó és fejlett a buszhálózat. Így a nagyobb távolságokat akár busszal is át lehet hidalni. Ezeken kerékpárt is lehet szállítani, de ez egy kicsit körülményes lehet.
Iránba csak vízummal lehet belépni. Ehhez meghívólevélre van szükség, melyet egy iráni utazási irodán keresztül szereztem be. Az utazási referens a lelkemre kötötte, hogy a Paypal-os utalásnál ne írjak semmilyen közleményt, nehogy blokkolják az utalást. A meghívólevélhez egy útvonaltervet is le kellett adni. Ez csak formaság, belépés után senki sem ellenőrzi. Fontos azonban, hogy hosszú útvonaltervet adjunk meg, hogy megkapjuk a maximális, 30 napos vízumot.
Az utazás megtervezésekor a böjti hónapra (Ramadán) is célszerű tekintettel lenni, mert ilyenkor napközben körülményes ételhez és italhoz jutni.
Összességében elmondható tehát, hogy bár komoly kihívás egy iráni bringatúra, de kellő felkészüléssel és jól megalapozott stratégiával egy életre szóló élménnyel lehetünk gazdagabbak.
