Hogyan kerül bringás magazinba egy terepjáró? Egyszerűen. Kaptunk egyet tesztre a Magyar Suzuki Zrt.-től, mert sikerült meggyőznöm őket, hogy nincs ma ennél menőbb a Suzuki kínálatában, meg hát valódi terepjáró is, tehát ideális lesz a montizáshoz. Ekkor persze még csak sejtettem valamit 😀
Minden nézőpont jól áll neki
Méghozzá azt, hogy a Jimny pici. Ez akkor tudatosult bennem igazán, amikor a telephelyen átvettem az autót és kerékpárszállító táskába csomagolt enduro bringámat csak a harmadik variációban tudtam úgy berakni az autóba, hogy be tudjam csukni a hátsó ajtót. És nem a csomagtartóba került, hanem lehajtott üléstámlákkal a Jimny utasterébe!
Célszerű forma, izgalmas modern retró kinézetben
De térjünk vissza kicsit a dizájnra. Ma nagyon divatos a retró, de nagyon keveseknek sikerül ezt átültetni a mai modern formavilágba. Ugyan az ízlés személyes és szubjektív, de szerintem a Jimny kinézete telitalálat. Annyira kocka amennyire kell, de mégis frissnek hat, megőrizve az LJ80-as első generációs Jimny vonalait. Ahogy a videóban is elmondtam, nehéz ma ennyire feltűnőnek lenni bármilyen új autóval is, mint az új Jimnyvel. Integettek a pirosnál, egy kétszer akkora autóból elismerően mutogatott a sofőr, és mindenhol megfordultak utána az utcán. A beltérre ugyanez a jellemző. Nincsen benne fényűzés, mindenhol a funkció számít. Szerencsére könnyen tisztítható, egyszerű anyagokat használtak fel, így nem kapsz sokkot amikor beszállsz sáros cipőben vagy éppen a bringát rakod be az utastérbe.
Ja igen, mondtam már, hogy feltűnő? Főleg ebben a színben. Egyik nap éjfélkor hazafelé megállítottak a rendőrök, majd a szokásos papírok/szonda kombó után elmondták, hogy igazából csak meg szerették volna nézni közelről. 🙂 Majd némi eszmecsere után továbbengedtek. Na, de bringás magazinnál, csak az a lényeg, hogy el lehet-e vele menni bringázni? Hát persze, hogy el, sőt! De azért pár dologra nem árt figyelni! Hátsó ajtós kerékpárszállítót nem nagyon lehet rá rakni a pótkerék miatt.
Még ezzel a tetővel is megbirkózott
…pedig nem volt egyszerű
Mivel a tesztautón nem volt vonóhorog, ezért vákuumos tartót használtam hozzá, de majdnem ez is kudarcba fulladt, ugyanis a Jimny tetején nagyméretű bordák vannak. A tapadókorongoknak pedig lételeme a sík felület. Persze megpróbáltam a bordára rárakni, és meglepő módon még így is tartottak, pedig a videóban is látható, hogy terepen sem spóroltam el a tempót. Ha a tetőre rakod a bringákat, akkor nem árt jó magasnak lenni. Mivel én 180 centi alatt vagyok, ezért vittem magammal egy kis kettes létrát, amire felállva már kényelmesen tudtam rögzíteni a kerékpárokat.
Elbújt a tank mögött
Amikor nem a méret számít
Valódi retró és modern retró
Ezzel az autóval nem lesz olyan gondod, hogy egy verseny rajt/cél területét nem tudod elhagyni mert felázott a talaj, vagy nem tudsz valahová leparkolni, mert felakadnál vele. A Jimny nem egy divat terepjáró, hanem egy valódi céleszköz. Kivittem komoly terepre is, mivel kíváncsi voltam mit mutat. Szerencsére a Vigasportos Seti barátom is velem tartott, aki egyrészt terepjárós túrák vezetéséből él, másrészt az autójával ki tudott volna rántani a sárból….ha szükség lett volna rá. Persze nyilván nem volt. Már 4H-ban is mindennel elboldogult, 4L-ben (összkerék+felező) pedig olyan volt mint egy diesel mozdony. Lassú, de mindenen átment. Olyan helyekre is el tudtam jutni bringástól amire eddig gondolni sem mertem. Innentől kerestem azokat a bringás kezdőpontokat amiket nehéz útvonalakon lehet csak elérni.
Itt tökmindegy a fogyasztás
Itt meg teljesen rendben van
Mikor megkaptam az autót, már olvastam az első sajtóbemutatós teszteket, és kicsit lehangolt, hogy átlagban 10-11 L-t fog enni a verda. Innen is látszik, hogy mennyire releváns infó egy autó tesztje úgy, hogy alig pár órája van rá az újságíróknak a bemutatón. Nekem ugyanis simán 7 L alatti értékekkel járt a Jimny, csak igazi terepezéskor evett 9-10 L körül. Főleg, ha megnézzük hogy gyakorlatilag egy egyszerű 100 LE-s 1,5 L-es sima szívó benzinmotor tol maga előtt egy falat, hiszen itt áramvonalasságról azért nem lehet beszélni. Tehát abszolút élhető a hétköznapokon is. A nagy sebességű autópályázás nem az ő műfaja, 130-nál a motor is durván pörög, meg hangos is, és fogyaszt is rendesen. 90-100-al viszont fájdalomküszöb alatt marad minden, és ami fura, illetve habitus függő, de én teljesen más karakterré váltam a Jimny-nek köszönhetően. Mivel hétköznapokon egy 140 lovas céges autót hajtok, ezért azzal üldözöm a másodperceket, hiszen az ingázás minden csak nem sétagalopp. A kis sárga Jimny-vel viszont örömautózássá vált a napi rutin is. Fura, de tényleg így volt.
A felhajtott és a lehajtott
hátsó ülés között óriási a különbség
Kinek ajánlom az új Jimny-t? Elsősorban azoknak akik egyedül vagy maximum párban utaznak. Gyerekkel csak akkor, ha ez a második autó otthon. Mivel nálunk 3 gyerek van, ezért egyértelműen nem lehetne elsődleges autó, de másodiknak simán elfogadnám. Persze vonóhoroggal, hogy a bringaszállítás is egyszerű legyen. A hátsó ülést ledöntve megfelelő méretű a csomagtér is, félteni sem kívül sem belül nem kell, nem mellékesen feltűnő, és kedvező árú is egyben. 5,4 millióról indul, de a felextrázott tesztautó is megállt hatban.
Ha bővebben is érdekel a Jimny, akkor nézd meg fent a videót amiben részletesebben beszélek róla, vagy kattints a Suzuki oldalára: https://auto.suzuki.hu/jimny/#kezdolap
A Tour de France 13. szakaszán meglepetés győzelem született, a sárga trikós Julian Alaphilippe mindenkit maga mögé utasított az időfutamon. Wout Van Aert, a szakasz egyik esélyese bukás miatt búcsúzni kényszerült a Francia Körversenytől.
Az idei Tour abból a szempontból különleges, hogy a 13. szakaszig kellett várni, hogy az összetett menők versenyét láthassuk és nem is hegyi szakasz, hanem egy időfutam formájában. A 27,2 km hosszú, emelkedőkkel tarkított időfutam nem telt unalmasan, elsőként a többszörös világbajnok Tony Martin okozott meglepetést, aki magához képes végigkirándulta a versenyt. A másik nem várt fordulat, hogy a szakasz egyik esélyese Wout Van Art bukott egy hatalmasat, és sajnos feladni kényszerült a versenyt.
Egészen az utolsó célbaérkezőkig Thomas De Gendt vezetett a versenyben, de végül Geraint Thomas és óriási meglepetésre Julian Alaphilippe is megelőzte őt, ráadásul az utóbbi meg is nyerte az időfutamot, mellyel tovább növelte az előnyét az összetettben. Innentől lehet már komolyan számolni kell vele a sárga trikóért vívott harcban?
Leírtuk már az első elektromos rásegítéssel ellátott trekking bringa, a Turbo megjelenésekor, és az első eMTB piacra lépésekor (Turbo Levo) is, hogy a Specialized kétféle módon szokott modellt fejleszteni. Vagy megelőzi a korát és a trendeket, lásd például Stumpjumper, vagy Enduro, de a Roubaix is idevehető, vagy pedig kivár, és akkor lép reflektorfénybe, mikor már kiforrott, innovatív és etalon bringát tud prezentálni.
Elektromos országútikkal ha nem is lehet Dunát rekeszteni, de azért már bőven kaphatóak évek óta a nagyobb gyártóknál. Csakhogy mindegyiknek van valami rákfenéje. Van például a Bianchi Arie e-Road vagy a Wilier Cento 1 Hybrid, amin észre sem veszed, hogy elektromos, cserében nem középmotoros, hanem hátsó agymotor hajtja, ami minden csak nem hatékony és ideális. Vagy ott vannak a Fazua hajtással ellátott gépek mint a KTM Macina Mezzo, a CUBE Agree Hybrid, a Focus Paralene, vagy a Pinarello Nytro, amik középmotorosak ugyan, de még a dizájnerek sem tudták elfedni a vaskos alsócsövet ami a motort és az akkut tartalmazza. A Bosch rendszerrel ellátott országútikról meg ne is beszéljünk.
És itt jön a képbe az új Turbo Creo széria ami jelenleg háromféle modellt takar. A csúcsok csúcsát nem kevesebb mint 14.500 EUR-ért, azaz 4.700.000 Forintért a mindössze 11,9 kg-os S-Works Turbo Creo SL Founder’s Edition jelenti, amiből mindössze 250 darabot dobnak piacra az egész világon! Tehát ha ma nem rendeled meg, akkor valószínűleg már sosem lehet ilyened. Ebben az árban benne van a Shimano Dura Ace Di2 váltórendszer tárcsafékkel, 12 sebességes XTR lánckeréksor és hátsó váltó (mert ugye a szimpla tányéros gravel GRX szettből még nincsen Dura Ace Di2 szintű), a Roval CLX 50-es karbon kerekek, az S-Works kokpit cuccok, a külső 160 Wh-s kulacs akkumulátor, és egy bringához illő mez szett is.
Ez “alatt” foglal helyet az S-Works Turbo Creo SL a maga szerény 12.500 EUR-s árcetlijével, még mindig FACT 11r karbon vázszettel és a Future Shock 2.0-s villanyak teleszkóppal, amihez Dura Ace Di2 váltókarok, és hidraulikus tárcsafékek, XT Di2 hátsó váltó és Roval CLX50-es karbon kerékszett jár. Ez a bringa 12,28 kg-ot nyom a mérlegen.
A Turbo Creo SL Expert Ultegra Di2/XT Di2/Roval C38 szettel érkezik és 8.500 EUR-t kell leszurkolni érte lehetőleg előre ha még idén ősszel szeretnél belőle egyet.
Mostanság a gravel bringák piaca folyamatosan növekszik, így a Specialized sem hagyhatta ki a ziccert, ezért itt a Turbo Creo SL Expert EVO Ultegra Di2/XT Di2/Roval C38 szettel, 700×38 mm-es gravel gumikkal, és dropper post-tal, 8000 EUR-ért.
Ok, ezek a nyers tények, de mitől is korszakalkotó, “must have thing” vagy esetleg “state of the art” Creo? Először is nézzük meg a formát, amin nem látszik, hogy ebike, és gyakorlatilag egy Tarmac-ot kapsz elektromos rásegítéssel. Másrészt ott a súly ami persze kilókkal több, mint a motor nélküli kiviteleké, de az új és belső kialakítását nézve vélhetően a Brose-val közösen fejlesztett Specialized SL 1.1-es motor kikapcsolt állapotban észrevehetetlen, így nincsen nagy belső ellenállása mint például a Bosch-nak. Tehát ha lemerült, akkor is csak egy alapabb országúti súlyát kell hajtanod, és nem egy 16-21 kg-os monstrumot.
A magnézium ötvözet házzal készült hajtás mindössze 1,95 kg-ot nyom és 240 Wattot tud 35 Nm mellett. Lehet, hogy elsőre ez kevésnek tűnik, de a Creo célközönsége az edzett bringás, akinek egy kis plusz kell a hegyen. Háromféle rásegítési módot tudsz kapcsolni: ECO-Sport-Turbo, ami 30-60-100%-os rásegítést jelent. Egy Bosch rendszer esetében 70-90 Nm is előállhat, és akár 300%-os rásegítéssel is mehetsz, de ott szükség is van az 500 Wh-s akkumulátorra. A motor 60 és 100 közötti pedálfordulat tartományban tudja leadni a maximális teljesítményét, tehát innen is látszik, hogy nem “papperes motorozásra” tervezték. Az átlagos bringások olyan 200 W-ot tudnak leadni folyamatosan egy órán keresztül. Egy nagyon edzett sportoló képes a 300 W/h-ra is, de alig vannak tucatnyian a világon akik 400 W/h-t tudnak. Éppen ezért elegendő ez a teljesítmény ami beépítésre került, és így legalább extra könnyű lett a bringa.
Itt a vázba épített és csak a szakszerviz által kiszerelhető akksi kapacitása 320 Wh és mindössze 1,8 kg-ot nyom a Li-Ion akku és 2 évet vagy 300 töltési ciklus garanciát ad rá a Specialized. Gyárilag 130 kilométeres hatótávval számol a gyártó, de ez azért elég meseszerű. Persze ha valósban tud 70-90 km-t, akkor az már igencsak tisztességes, és nem tűnik lehetetlennek, hiszen nem tudsz brutális teljesítményt kivenni belőle.
Érdekes, hogy a saját hatótáv kalkulátoruk 178 centis és 80 kilós bringásnál 25 km/h-s dombos terepre (900 szint) mindössze 54 km-es hatótávot írt ECO-ban! 2:30 perc alatt feltölthető, és ki tudod pótolni a kapacitást ha szeretnéd, egy külső, kulacstartóba rakható, 400 dolláros, 1 kg-os és 160 Wh-s (+60 km) akkumulátorral! Ami a legszebb, hogy még azzal sem túl feltűnő! Sajnos a kiegészítő akkut nem tudod a többi ebike-hoz csatlakoztatni, mert a Creo magasabb feszültségen üzemel.
A Creo-k megkapták a Roubaix Future Shock 2.0-s villanyak teleszkópját is, amiben immáron csillapítás is található, és a Paris-Roubaix versenyen is ezt használták a gyártó által támogatott csapatok. Látszik, hogy a Specialized biztosra akart menni, hiszen két éve már készen voltak az első prototípus bringák, de először beletettek 3250 órányi és 70.000 kilométernyi tesztet! Ez nagyjából tízszer több “field test” mint amit a Roubaix esetében rászántak a dologra. Összesen 37 tervezőmérnök dolgozik az új Cham-i (CH) központban csak az elektromos bringákon, tehát tuti láthatunk még érdekességeket a jövőben.
Természetesen a rásegítési fokozatok testreszabhatóak a TCU (Turbo Connect Unit) segítségével, ami a felsőcsőbe került beépítésre. Ez a bringa “agya”, itt tudod bekapcsolni, ezen látod a töltöttséget, és ez kommunikál a telefonod appjával is, amin keresztül belenyúlhatsz a rendszerbe. Mivel a rendszer ANT+ és BT adatkapcsolattal is bír, ezért a Mission Control app sokféle telefonnal és 3rd party computerrel is kompatibilis lesz. Ja igen, a wattmérő adatokat is láthatod majd, így azt már nem kell venned hozzá 🙂
Szóval vastagon megkérik az újdonságuk árát, de nem is egy átlagos “bárhol kapható” bringát adnak neked cserébe. Nyilván nem a hazai piac lesz a meghatározó a Turbo Creo eladásokban, de remélem, hogy tesztgépet hamarosan látunk belőle itthon is.
A Visegrád 4 Kerékpárverseny elindulásának ötödik évfordulója alkalmából 2018-ban a sorozat hazai versenyeinek szervezője, a Mozgás Egészség Rekreációs Sportegyesület még egy nemzetközi országúti kerékpárversenyt rendezett V4 Special Series néven. Idén még tovább emelve a tétet, két UCI 1.2-es besorolású viadallal zárul a sorozat.
A Visegrádi Csoport országainak – Csehország, Lengyelország, Magyarország és Szlovákia – közös munkássága immár 27 éves múltra tekint vissza. A közös érdekeken és kölcsönös bizalmon alapuló együttműködés az elmúlt években fokozatosan elmélyült és kiszélesedett, így ma már nem csak a négy ország külpolitikájának fontos része. A nagyszabású eseménysorozattal kapcsolatban megfogalmazódott az igény, hogy a Visegrádi Együttműködés szellemisége, civil vonatkozása a sport útján is kerüljön kiterjesztésre.
A Visegrád 4 Kerékpárverseny (Visegrad 4 Bicycle Race) a fentiek alapján indult el lengyel kezdeményezésre 2013-ban. Mára a versenysorozat komoly rangot vívott ki magának Európában, a négy ország egy-egy UCI Europe Tour egynaposán évről-évre egyre nívósabb csapatok indulnak.
Visegrad 4 Special Series néven 2019-ben két versenyre is sor kerül, először július 20-án, szombaton mérik össze az erejüket a kerékpárosok, ekkor Vásárosnaményból rajtolva, 163,8 kilométer megtétele után Nyíregyházán érnek célba, majd másnap, július 21-én, vasárnap szintén Vásárosnaményból indulva, 171,4 kilométert abszolválva Ibrányban küzdenek meg a győzelemért.
A versenyek a nemzetközi szövetség (UCI) Europe Tour versenynaptárában szerepelnek, így ismét csak tökéletes lehetőséget kínálnak a magyar kerekesek számára, hogy hazai pályán küzdjenek a világbajnoki és olimpiai kvalifikációért. A versenyen az első tíz helyen célba érkező gyűjthet pontokat, sorrendben 40-30-25-20-15-10-5-3-3-és 3 pont formájában.
A pontszerzésre meg is van az esély, hiszen a sík pályákon több hazai versenyző is komoly győzelmi esélyekkel indul, ráadásul egyik helyszín sem ismeretlen a magyar keresek számára.
A hétvége díszvendége a korábbi Párizs-Roubaix győztes olasz legenda, Andrea Tafi lesz!
A versenyekkel kapcsolatos további információk, érdekességek a Visegrád 4 kerékpáros-sorozat magyar futamainak hivatalos honlapján találhatók.
A Tour de France 12. szakaszán a közel 40 fős szökésből Simon Yates ért át elsőként a célvonalon, míg az összetett esélyesek hátul a mezőnyben pihentek.
A Francia Körverseny 12. szakaszán 209,5 km várt a versenyzőkre, amit két első kategóriás hegy is nehezített, de mivel a második hegy teteje 30 km-re volt a céltól, ezért várható volt, hogy az összetettben érdekeltek ezen a napon nem fognak támadni.
A verseny elején nehezen tudott kialakulni a szökés, de végül egy 40 fős boly tudott ellépni, ami sejtetni engedte, hogy a hegyek ellenére hátul nem lesz túl nagy verseny. Az elmenés előnye folyamatosan nőtt, ami tovább igazolta, hogy a mai szakaszon minden összetett menő a pénteki időfutamra pihen rá.
A második első kategóriás hegyen hárman tudtak elmenni a szökésből, Simon Yates (Mitchelton-Scott), Pello Bilbao (Astana Pro Team), Gregor Mühlberger (Bora-Hansgrohe) közel 50mp-es előnnyel ért fel az emelkedő tetejére. Az előnyük a lejtmenetben is folyamatosan nőtt a szétszakadt szökevénybollyal szemben és végül ők hárman érkeztek a sprintre. Simon Yates nagyon jókor indított, jól zárta az ívet a cél előtti kanyarban és elsőként haladt a célvonalon, másodikként Bilbao, harmadikként Mühlberger ért a célba. Az összetettben változás nem történt, viszont Rohan Dennis (Bahrain-Merida) látszólag érthetetlen okból feladta a versenyt.
Közel 8 évvel a verseny után Chris Froome kapta meg a 2011-es Vuelta győzelmet, miután kiderült, hogy az eredeti nyertes, Juan José Cobo megsértette a doppingszabályzatot.
A mai országúti kerékpársportban gyakran fordulnak elő olyan esetek, amikor valakit évekkel a verseny után hirdetnek ki győztesnek. Arról lehet vitatkozni, hogy ez most jó vagy csak árt a sportnak, de jelen esetben is ez történt. A 2011-es Vueltát eredetileg Juan José Cobo nyerte, a második helyet 13 másodperc hátránnyal Chris Froome szerezte meg, a harmadik helyen pedig Bradley Wiggins végzett.
Egészen egy hónappal ezelőttig biztosnak tűnt ez az eredmény, amikor az UCI bejelentette, hogy Cobo megszegte az antidopping szabályokat, ugyanis a 2009 és 2011 között vizsgált biológiai útlevelében anomáliákat fedeztek fel és egy hónapot adtak a versenyzőnek, hogy magyarázatot adjon rá. Cobo nem élt a lehetőséggel, így bár hivatalos közleményt még nem adtak ki, de az UCI eredménylistáin már Froome szerepel a 2011-es Vuelta győzteseként. Ezzel Chris Froome már 7 nagy körversenyt nyert és ő lett az első brit Grand Tour győztes, megelőzve Bradley Wigginst, aki 2012-ben nyert Tour de France-t.
Július 20-21-én hazánk legjobb MTB versenyzői a Kamaraerdőben mérik össze erejüket, szombaton az XCO, vasárnap az XCE Országos Bajnokság keretein belül.
Hétvégén mindkét nap érdemes kilátogatni Kamaraerdőbe, szombaton az XCO OB-n láthatjuk izgalmas pályán megküzdeni egymással a legjobb magyar montisokat, míg vasárnap az XCE OB-ra kerül sor, ahol gyors, látványos elemekkel gazdagított pályán csapnak össze a versenyzők.
Rendhagyó módon a pályák már 2 hete kitűzésre kerültek, így nap, mint nap több tucat versenyző látogatja és teszteli a pályákat. Elmondásuk szerint az eddigi itthoni XCO versenyek legtechnikásabb legkomolyabb pályáját jelölte ki Búr Zsolt. Az U15ös mezőnytől kezdve körönként 4 km-t és hozzá 200 m emelkedés kell legyőzni a versenyzőknek. Ki gondolná, hogy a horizontból alig kiemelkedő csúcson, a Budai- hegység árnyékában ilyen komoly XCO pályát, pályarendszert lehetett kiépíteni.
Érdemes lesz kilátogatni Kamaraerdőre, mert a közel 200 nevező egy 14 perces (a legjobbaknak) körön sokszor látható lesz majd…
A verseny reggel 9-kor a sport kategória rajtjával kezdődik, majd az utánpótlásé lesz a főszerep, végül pedig 16 órától az U19-es és Elit versenyzők látványos csatája zárja a napot.
Másnap kerül sor az XCE OB-ra , de már csak a Kamaraerdei Ifjúsági Park területén. „Az itt kialakított pálya is nagyon izgalmas, hiszen lesz benne, homokágy, rönk akadályok, kamionplató, híd, ugratók. A Masterek és az utánpótlás U17-ig a helyszínen is nevezhet, reméljük ezzel, hogy egy látványos szombati verseny meghozza a nevezési kedvet az Eliminátorra is…” – válaszolta Sós Sándor, főszervező mikor a versenyről kérdeztük.
A GT-t a legnagyobb múlttal rendelkező MTB márkák között tartják számon, a kétbetűs gyártó úttörő szerepet játszott a hőskorban a hegyikerékpárok fejlesztésében. Azóta sem tűnt el a GT, folyamatosan dolgoznak újabb és újabb kerékpárokon, jelen tesztünkben a karbonvázas XC bringa, a Zaskar szerepel.
Azon olvasóinknak, akik már a 90-es években montiztak, valószínűleg nem kell magyaráznom a GT történelmét, többségük sokat adott volna akkoriban a legendás márka egy kerékpárjáért. A GT több mint 40 éves múltra tekint vissza a kerékpárgyártásban, anno a márka alapítója Gary Turner még bmx vázak hegesztésével kezdte, majd a hegyikerékpárok elterjedésével nyitott a montik irányába is, és óriási sikereket értek el az extrém és állóképességi vonalon is. A GT és Hans „No way” Ray összeforrt, de nem szabad megfeledkezni Juli Furtado-ról vagy Gee Atherton-ról sem.
A rövid bevezetés után térjünk vissza a tesztelt modellhez, a Zaskar Carbon Expert a gyártó csúcs merevvázára épült XC bringája, melyben a „Carbon” a váz anyagára az „Expert” pedig a felszereltségére utal. A Zaskar-ról messziről látszik, hogy bizony ez egy GT bringa, a triple triangle dizájn (oldalról nézve három háromszög látszik) már évtizedek óta a GT kerékpárok sajátja, bár a mai karbon vázak világában a váz tulajdonságait illetően túlságosan nincs nagy szerepe nyeregvázcsövön túllógó, a felsőcsőbe végződő támvilláknak.
A váz cross country FOC (Force Optimized Construction) kialakítású, azaz a fellépő erőknek megfelelően tervezték, ezzel elérve, hogy hajtás közben igazán merev vázat kapjunk, ahol egy csepp energia sem veszik el feleslegesen. A fejcső ebben a kategóriában már megszokott tapered kialakítású a nagyobb merevség érdekében, a kerekek pedig átmenőtengelyesek elöl BOOST 110x15mm, hátul pedig 148x12mm-es. A hátsó egyébként kifejezetten tetszetősre sikerült, a váltótartó fülbe rögzül a tengely és szerszám nélkül kivehető a kerék. Érdekes, hogy a GT nem erőltette a rejtett bovdenezést, ami számomra pozitív, mert könnyen szerelhető, de a mindent integrálunk trendeknek ellenmegy. A hátsófék rögzítése is említésre méltó, ezzel a perselyes megoldással a csavarok nem fogják tönkretenni a vázat.
Teleszkópból is egy komolyabb jár az Zaskar Carbon Experthez, a Fox Float 32 Performance 100 mm-es úttal dolgozik a bringa elejében. A kormányról egy ügyes karral zárható a teló, a visszaútcsillapítás pedig a villáról állítható. És amit még fontos megemlíteni vele kapcsolatban, hogy a rajtalévő matricák is a váz festéséhez készültek, tehát abszolút illik az összképbe.
A váltás és a fékezés elemei a Shimano XT szettjéből kerültek ki, egyedül a hajtómű lóg ki a sorból, ugyanis az a Praxis egytányéros típusa. A tesztelt kerékpár egy 2018-as modell, így azon csak 1×11 sebesség található, de az idei bringákon már 1×12 szett található és a Shimano XT-t a GT lecserélte Sram GX-re. Mindkét szett tökéletesen teszi a dolgát, egyéni ízlés kérdése, hogy ki, melyiket szereti.
Stans Crest S1 felnikbe fűzött saját márkás agyas kerekeken gurulhatunk a Zaskar Carbon Expert nyergében, a felnik tubeless ready kompatibilisek, akárcsak a rajtuk feszülő Schwalbe Racing Ralph-ok, így belső nélkül is tudjuk használni őket. Mindenképpen jó választás a GT-től ez a kerékszett, ahol fontos ott spórolnak súlyt nekünk.
A kormányon, kormányszáron és a nyeregcsövön is a GT logója található, mindegyik megbízható darab, bár pár grammot még lehetne rajtuk faragni. A nyereg a WTB-től érkezik, a Silverado-t sokan szeretni fogják.
Jó kiállású bringa a GT Zaskar Carbon Expert és a festését biztos sokan fogják szeretni azok, akik szeretik a kicsit extravagánsabb dizájnt, én személy szerint inkább az egyszerűbb megjelenésű bringákat kedvelem, bár a Zaskar pöttyös festése üdítő látvány.
GT montival utoljára nem mostanában bringáztam, ezért különösképpen kíváncsi voltam, hogy mit tud a Zaskar. A geometria táblázat alapján jót vártam, mert a számok teljesen rendben vannak, persze néha előfordul, hogy a valóságban másmilyen az adott kerékpár, mint amit a számok alapján jósolnánk. A Zaskar Carbonnál nem így van, nagyon rendben van a bringa, egy igazi modern XC gép, ami felfelé és lefelé is nagyon jól halad. Mászás közben jól irányítható, nem akar befordulni a kormány alacsony sebességnél sem, a váz hatékony, nem hajlik össze-vissza, odalépünk neki és már ugrik is.
Lefelé a hosszú felsőcső, rövid stucni és lapos fejcsőszög párosítás elég nagy stabilitást ad, és a meredek lejtőkön is biztonságban éreztem magam rajta. A fordulékonyságára sem lehet panasz, bár a mai modern XC geometria nem feltétlenül kedvez a jó manőverezhetőségnek, de a Zaskarnál szerencsére ez nem ütközött ki annyira, át tudtam könnyen fűzni a fák között. Azt azért érdemes hozzátenni, hogy inkább a stabilitást választom egy XC gépnél is, minthogy bárhol be tudjam forgatni, jobban szeretek átszáguldani mindenen, mint azt élvezni, hogy hogyan tudom kerülgetni az akadályokat.
A Zaskar Carbon a gyártó hírnevéhez méltó XC bringa, nem ragadt meg a GT a múltban, hanem egy modern XC gépet épített, ami a mai kor kívánalmainak maximálisan megfelel, mindamellett, hogy külsejében megőrizte a GT hagyományait. Így tökéletes választás azoknak, akik egykoron GT-t hajtottak vagy GT-ről álmodoztak, de ma már egy modern montira vágynak. A Zaskar többféle felszereltséggel elérhető, így a hobbi versenyzőktől a profikig mindenki megtalálhatja benne a számítását.
Nibali nem tudott fogást találni Wigginsen a célig
Az apró termetű ausztrál sprinter, Caleb Ewan első szakaszsikerére első Tour de France-ján 11 napot kellett várni, de ma a Lotto-Soudal versenyzője is belépett azok elit körébe, akik mindhárom nagy körversenyen, a Girón, a Touron és a Vueltán is tudtak nyerni legalább egy etapot.
Ma Albi és Toulouse között 167 kilométert kellett letekerni nagyjából sík terepen, és a szakasz nagy részét egy négyfős szökevénycsoport töltötte elöl. Volt több bukás, 30 kilométerre a cél előtt többek között Richie Porte (Trek-Segafredo) és Nairo Quintana (Movistar) is földre került, de hamar felzárkóztak. 10 kilométerre a céltól a későbbi győztes Ewan felvezető embere is bukott, megállásra kényszerítve kapitányát is.
A hajrára a Quick Step és a Jumbo-Visma készültek nagyon, eléggé zaklatott volt a vége, körforgalmakkal, kanyarokkal, többen hibáztak kisebbet. A célegyenesre a holland Dylan Groenewegen-nek (Jumbo-Vismma) jött ki a legjobban a felvezetés, de Ewan ki tudta kerülni, s ő lökte be jobban a kerékpárt. Az összetettben nem változott semmi, Julian Alaphilippe (Deceuninck – Quick Step) őrzi a sárga trikót.
2019 júliusának első hetében került megrendezésre az Eurobike Media Days, a dél-tiroli Kronplatz közelében. A hagyományos kiállításokon ismert fejtágításokkal ellentétben itt a közvetlen beszélgetéseken és a bemutatott termékek próbáján volt a hangsúly.
Mindenről van sajtóanyag, mindenről elérhető végtelen információ a világhálón, olyan is, amire gyakran újságíróként hivatkozunk ugyan, de annak érdekében, hogy valóságtartalmáról bebizonyosodjuk Euró százezreket kellene tesztekre költeni. 3%-kal merevebb középcsapágy-ház, 10%-kal javult aerodinamikai hatékonyság 5° és 7,5° közötti yaw-nál, ezek mögött tényleg sokszor mérnökórák százai állnak.
Open WI.DE.
-Andy, én a képekről úgy láttam, hogy ez a bicikli egyszínű szürke.
-Ugye, mindenki ezt mondja, aki először látja élőben. Szerencsére még mindig az emberi szem a legjobb érzékelőlapka, ami létezik a világon.
Mégis, a fenti beszélgetés is bizonyítja, hogy mennyit jelent a személyes kapcsolat és a termék fizikai jelenléte egy új alkatrésznél vagy kerékpárnál. Az Open társtulajdonosával Andy Kessler-rel például 2013-ban ismerkedtem meg az akkori Demo Day alkalmával. Idén az új WI.DE. került bemutatásra, ami egy akár 2,4”-es gumikkal is használható gravel bike.
A kiindulási alap az U.P. volt, melyhez képest változás a mindkét oldalon ejtett láncvilla, így azzal együtt, hogy kizárólag egytányéros hajtóművekkel szerelhető a gép, lehetővé teszi a széles gumik használatát. Bikepacking túrák alkalmával kifejezetten hasznos lehet a középrész alatt található 2 pár plusz kulacstartó furat is. A bemutató a DT Swiss legújabb kerekeivel együtt történt pár héttel ezelőtt a Jura-hegységben, a SRAM AXS szettek limitált elérhetősége és egy 50 eurocentes alkatrész hiánya, majdnem meghiúsította az eseményt.
Scapin E-Bone 2020
Nem sokkal érkezésünket követően egyből találkoztam Pippo-val, akit korábbi munkám révén ismerek. Nem számítottam rá, ugyanis ők alapvetően keréképítéssel foglalkoznak, vicenzai családi vállalkozásuk olyan cégek partnere, mint az ENVE, Crankbrothers, Formula vagy 3T. Az eseményre az átalakulóban lévő Scapin márka technikai segítőjeként érkezett. A vacsora során alkalmam adódott megismerni a Scapin új tulajdonosát Giorgio-t, aki egy teljesen Olaszországban készülő, 29”-es összteleszkópos karbon biciklit álmodott meg Fazua hajtással, mint első zászlóshajó a megújuló cég történetében.
Scapin E-Bone 2020 – aszimmetrikus formák a tag körül
Az E-Bone állítható geometriával készül, a fejcsőnél lévő betét, a himbakar és a papucsban levő betétek is alumíniumból készülnek CNC marással, így azonos platformra lehet 120- vagy 140 mm rugóúttal rendelkező gépet építeni. Előbbi Fox villával, teljes SRAM AXS szettel és FSA karbon kerekekkel mindössze 16 kg-t nyom. A speciális kulacstartóknak köszönhetően két akkumulátorcsomag felszerelésére is lehetőség van, ami egész napos alpesi túráknál jöhet jól. A vacsora során megtudtam, hogy Giorgio korábban Vespa alkatrészek gyártásával foglalkozott és júniusban járt Zánkán a nemzetközi Vespa találkozón. Az olasz média résztvevőivel kibővült beszélgetés során elindultak a találgatások, hogy mennyire jön be az új vonal, vajon kifizetődőbb lett-e volna valami tradicionális, acél országútit csinálni? Erre pár éven belül megtudjuk a választ.
Lumen épület – Forrás: Skirama Kronplatz
Az említett vacsorával igencsak kitettek magukért az Eurobike Media Days szervezői. A Kronplatz csúcsán, frissen átadott Lumen múzeum és étterem teraszáról csodás kilátás nyílik az Alpokra. A múzeum rész elképesztő modern, VR szemüveggel mehetünk le a Kronplatz ösvényein, tükörszobában nézhetünk videókat, vagy láthatjuk Reinhold Messner arcának hologramját. A konyha ehhez méltó, a vacsorát Norbert Niederkofler séf készítette, kizárólag dél-tiroli alapanyagokból.
Tükörszoba – Forrás: Paolo Riolzi
A VR szemüveg jó dolog, de még jobb a legújabb kerékpárokat a környék ösvényein nyúzni. A fekete pálya a hegy csúcsáról indul és 8 km alatt 1300 méter szintet ereszkedik változatos terepviszonyok mellett. Viszonylag kevés tapasztalattal is le lehet rajta jönni, mivel bizonyos szegmenseken több különböző nehézségű szakaszra oszlik, így a legtöbb hegyikerékpáros megtalálja a neki leginkább élvezetes nyomvonalat.
Az ösvények egyike – Forrás: Eurobike/Armin Walcher
Az Arc8 márkáról nem hinném, hogy sokan hallottak itthon, pedig lehet, hogy a márka tulajdonosa által készített gépekkel már jó pár olvasónk találkozott. Jonas Müller a BMC és a DT Swiss fejlesztőmérnöke volt, majd Tajvanra költözött, ahol az egyik legnagyobb vázgyártó kötelékébe állt. Az általa fejlesztett vázakat egyrészt más márkák vásárolhatják meg, akik kevesebb költséget szánnak R&D tevékenységre, vagy nincs meg házon belül az ilyen jellegű tudás, másrészt Arc8 márkanévvel, saját termékként is értékesíti. Én az elöl 140-, míg hátul 120 mm-t mozgó Essential 29”-et próbáltam, és kifejezetten jó benyomást tett rám.
Arc8 Essential
A Horst-Link rendszerű rugózás felfelé és lefelé is hatékony, valamint a geometria kifejezetten élvezetes, jól forduló és könnyen kezelhető gépet kapunk. A legnagyobb nehézséget a pálya aljára teljesen elkopott hátsó fékbetét jelentette, Jonas elmondása szerint 3-4 fekete pályás kört követően általában szükség volt a cserére. Vicces, ha arra gondolunk, hogy az összesen megközelítőleg 30 km, de mégis 5000 m fölötti szintesésről beszélünk.
Simplon Rapcon Pmax 2020
Kíváncsi voltam, hogy mire képes egy komolyabb e-bike a fekete pálya lejtőjén, így pár perc gondolkodást követően elvittem egy körre a Simplon Rapcon Pmax modellt, ami karbon vázzal, a legújabb 2020-as Bosch Performance CX hajtással és a hozzá kapcsolódó 625 Wh kapacitású akkumulátorral készült fel az Alpok meghódítására. Hezitálásom oka legfőképp az volt, hogy egyelőre még csak az L-es mérettel készültek el az osztrákok, ami nekem nagy, plusz az acélrugós tag sem épp a 60 kilómhoz passzoló rugóállandóval rendelkezett. Amíg a felvonóban ültem végiggondoltam a helyzetet, miközben bőségesen eresztettem ki a levegőt az elöl 29”-es, hátul 650B gumikból. Itt ez a közel 23 kilós e-enduro monstrum, ami méretben nagy nekem, az előző körökben többször meg kellett állnom pihentetni az alkarom egy hagyományos biciklivel és korábbi tapasztalatom a Magura fékekkel nem éppen az volt, hogy 1300 méter szintet 1 ujjas kezelhetőséggel és fix nyomásponttal végigbírnak. Körülbelül három kanyart kellett megtennem mire rájöttem, hogy ez nehezebbé biztosan nem teszi a lejtőzést nekem, sőt elég magabiztosan lehet átszelni vele a köves, gyökeres szakaszokat. Alacsonyan van a tömegközéppont, a legújabb Lyrik mozgása etalon és a Magura fékek is végig kiválóan működtek. Egy esetben indult el általam nem éppen kívánt irányba a bringa, akkor tényleg nehezebb volt újra a helyes nyomvonalra terelni, illetve a nagyon szűk, csiki-csuki nem az ő világa, de hatalmas pozitív csalódásban volt részem. Egy dolog miatt kellett megállnom, a veretés olyan jól sikerült, hogy a vibrációtól lerázódott a Bosch kijelző, amit vissza kellett csavaroznom.
KTM Macina Prowler Sonic 2020
A kipróbálható kerékpárok legalább fele elektromos rásegítéssel rendelkezett, Nyugat-Európában az a cég, amelyik életben akar maradni biztosan nyit ebbe az irányba. Láthattuk az itthon ismertebb osztrák cég újdonságát, a KTM Macina Prowler Sonic endurót is, ami szintén a legújabb Bosch hajtással készül és 170 mm rugóutat kínál.
BMC Alpenchallenge AMP Road 2020
További személyes tapasztalatot azonban egy rásegítéses országútival, a frissen bemutatott BMC Alpenchallenge AMP országútival sikerült szereznem. Melanie-t is évek óta ismerem már, így pár perc alatt sikerült beállítani a számomra tökéletes geometriával rendelkező 51-es gépet és a kollégákkal el is indultunk egy gyorsnak ígérkező országúti körre. A karbon vázra épülő országúti 70 Nm nyomatékú Shimano E-8000 hajtást és Ultegra Di2 szettet kapott, valamit a komfort növelése érdekében a támvillák és a nyeregvázcső csatlakozásánál elasztomer betétet használtak, ami a BMC nevezéktanában MTT (Micro Travel Technology) technológiaként ismert. Korábban megjárattam a legújabb Roadmachine-t is, így volt viszonyítási alap. A törvényi szabályozás által meghatározott 25 km/h-ás rásegítési limitnek köszönhetően meglehetősen kétarcú gépet kapunk. Síkon és lejtőn is érezhető ugyan, hogy egy 15 kg-s kerékpár van alattunk, de érzésem szerint simán használható teljes értékű országútiként, ha ezzel együtt tudunk élni. A tesztpálya egyetlen hosszabb emelkedőjén, ahol a Roadmachine nyergében 12 km/h sebességgel mentem, a rásegítésnek köszönhetően könnyedén tartható volt a 25 km/h még az országútihoz nem is éppen találó „trail” fokozatban is, sőt szinte fékezni kellett a kanyarokban. A rövidebb, lankásabb emelkedőkön viszont, ahol épp képes lenne az ember önmagától is a letiltás közeli sebességgel haladni, elég kegyetlen érzés mikor átlépjük a küszöböt és egy 15 kilós gépet kellene felrángatni, amihez pár másodperccel korábban még 200 watt segítséget kaptunk. Az átmenet is elég drasztikus, itt bőven van még fejlesztési lehetőség, de első próbálkozásként mindenképp dicséretes gépet alkottak a svájciak.
De Rosa Idol FSA integrált kábel elvezetéssel
A kiállítás és tesztesemény másik trendje az elektromos meghajtásokon kívül az alkatrészek és kábelek integrációja volt. Az FSA standján láthattuk a megújult De Rosa Idol országútit, ami az FSA által kínált megoldás révén teljesen integrált kábel elvezetéssel rendelkezett. Az ACR (Aerodynamic Cable Routing) FSA/Vision szabadalom és a gyártó kormánycsapágyoknál, kormányoknál és kormányszáraknál megszerzett tapasztalatára épít.
FSA ACR rendszer bemutató ábrája – Forrás: @FSA
A letisztult megjelenés mellett jobb aerodinamikai hatékonyság jellemzi, amellett, hogy a kormány forgási tartománya teljes mértékben megmarad. Mivel speciális fejcsőre van szükség hozzá jelenlegi kerékpárunkat nem fogjuk tudni így fejleszteni, de egy félig integrált megoldás is elérhető.
Magura MCi 2020
Az integráció a hegyikerékpárokat is elérte, az egyik legérdekesebb megoldást a Magura standján vehettük szemügyre. A normál esetben fékkarban levő dugattyút egy a kormányba szerelhető egységbe építették, így a kormányra tényleg csak egy kar felszerelésre mindenféle vezetékek nélkül. Ez a kar csatlakozik a beépíttet egységhez, ahol egy fém pálcát húz meg, ennek hatására elmozdul az egységbe épített dugattyú, így épül fel a féknyomás. Az MCi használatához egyedi kormányra van szükség, viszont számos tényleg valós előnnyel járhat a használata, mindamellett, hogy tetszetősebb vezérlőpultot kínál. A fékkar pillanatok alatt, légtelenítés nélkül cserélhető, a hidraulikus egység védett helyen, a kormányon belül helyezkedik el.
Magura MCi 2020 – ilyen egység található a kormányon belül
Aki tört már el fékkart, esetleg belső kábel elvezetéssel rendelkező vázon, az igazán nagyra értékeli ezt. A légtelenítés sem bonyolult, a markolat zárókupakjának helyén van az EBT csavar, a bicikli megdöntésével egyszerűen a legmagasabb pontra helyezhető. Apropó EBT csavar, aki légtelenített már Magura féket az tudja, hogy a Carbotecture anyagból készült alkatrész 0,5 Nm-es ajánlott meghúzási nyomatéka azt jelenti, hogy minimális erőhatásra is elnyalódik. Az alacsonyabb tömeg miatt van ez használatban, és nem strukturális rögzítő révén alapvetően ellátja a feladatát. Az MCi estén felmerülhet a kérdés, hogy mekkora munkát jelent egy egyszerű kormányszár csere. A Magura mérnökei erre is gondoltak és a gyorscsatlakozóknak köszönhetően könnyen szétszedhető és összerakható a fékvezeték a kritikus részeken, anélkül, hogy légteleníteni kelljen. Élesben nem adódott alkalom kipróbálnom, de a Simplon enduroval szerzett tapasztalat után megvan a bizalmam a rendszerrel kapcsolatban.
Összességében remek három napot tölthettünk Dél-Tirolban, az egész rendezvény jó hangulatban zajlott, sok újdonság kipróbálása és személyes megtekintése után térhettünk haza. A családias hangulat nekem tetszett, viszont nem lehet elmenni szó nélkül amellett, hogy a nagyobb márkák közül egyedül a KTM és a BMC volt jelen, a piac nagyágyúi már önálló sajtónapokat és teszteket szerveznek a forgalmazóknak és a médiának. Remélhetőleg azért az elkövetkezendő időszakban még lesz lehetőség egy ilyen márkafüggetlen teszteseményen összemérni a kerékpárokat és szóba elegyedni azokkal, akik részt vettek fejlesztésükben, bemutatásukban.
