A Garmin Varia UT800 okos első lámpa a sebességünkhöz és a külső fényviszonyokhoz automatikusan állítja a fényerőt, bekapcsol ha elindulunk a kerékpárral, kikapcsol ha megállunk, a különböző üzemmódok között a komputerünkről is tudunk váltani és nem mellesleg a fénye is erős.
A Garmin Varia UT800 egy igazi multifunkciós lámpa, ami megállja a helyét a mindennapi városi közlekedés során is, de akár terepen vagy országúton is használhatjuk gond nélkül sötétben. Erős fényerővel rendelkezik a Garmin okos lámpája, a benne található CREE LED 800 lumen fényerővel képes világítani, melynek köszönhetően még nappal is látható a fénye 1600 méterről, ami jobban belegondolva azt jelenti, hogy legyen éjszaka vagy nappal, nincs az az autós, aki nem vesz minket észre, ha be van kapcsolva a lámpánk. 270 fokban látható a fénye, így az oldalirányból érkező járművek is észlelnek minket.
Öt üzemmóddal rendelkezik, ebből három folyamatos fényt biztosít, HIGH (800 lumen, 1,5 óra), MEDIUM (400 lumen, 3 óra), LOW (200 lumen, 6 óra) és két villogó mód, ÉJSZAKAI (100-300 lumen, 6 óra), NAPPALI (több, mint 700 lumen, 25 óra). Az üzemidő természetesen a fényerővel növekedésével csökken, de maximális fényerővel is képes 1,5 órát folyamatosan működni. A Varia UT800 visszajelző lede használat közben mutatja, hogy éppen melyik üzemmódban vagyunk.
Na, de mitől is igazán okos ez a lámpa? Összepárosítható Garmin EDGE bringás készülékekkel és a komputerek fényerőszenzorjait és sebességmérőjét használva automatikusan képes állítani a fényerősségét, tehát pl ha lassan megyünk akkor kisebb fényerővel világít, ha gyorsabban akkor nagyobbal és a fényviszonyokhoz mindig hozzáállítja a fényerejéhez. Így a 1,5 órás maximális fényerejű üzemmódból akár 4 órát is kihozhatunk, ami azért kifejezetten előnyös tulajdonság, pl éjszaka kimegyünk terepre vagy országútra bringázni, az emelkedőkön nincs szükségünk óriási fényre, a lejtőkön viszont annál inkább, a lámpa a komputeren keresztül érzékeli a sebességünket és ehhez állítja a fényerejét, nem nekünk kell folyamatosan kapcsolgatni az üzemmódok között, hanem a lámpa megteszi. Ezenkívül beállítható, hogy elindulásra a lámpa fénye felkapcsoljon, megálláskor pedig lekapcsoljon. Az automata üzemmódot kikapcsolva a komputerünkön manuálisan is váltogathatunk, hogy éppen milyen fényt szeretnénk, de akár komputer nélkül is használható normál lámpaként és ekkor a rajta lévő gombbal tudunk az üzemmódok között lépkedni. Mi a legújabb Garmin Edge 1040 Solar-ral próbáltuk, ha érdekel a Garmin legjobb komputerének tesztje akkor kattints ide.
Az akkumulátora a megszokott módon Micro USB kábellel tölthető. Az őszi évszakban nem ritka csapadéknak is jól ellenáll, IPX7 vízállóságot tud. A lámpa egy Garmin előrenyúló konzollal érkezik, aminek a felső részére a komputerünket tudjuk feltenni, alulra pedig a lámpa rakható fel, országútisok, gravel bringások imádni fogják. Erről a konzolról a zár elfordításával tudjuk levenni a lámpát talán kicsit több mint 2 mp alatt (gondolom senki nem hagyja szívesen az okos lámpáját őrizetlenül a kerékpárján). Maga a konzol gopro kompatibilis is, így gyakorlatilag minden gopro konzolra feltehető a lámpa is, akár fejvédőre is és ehhez létezik külön Garmin konzol.
Teszteredmény: A „kis okoska” nagy fénnyel. Kisméretű, könnyű súlyú, de 800 lument tudó lámpa, melyet sisakra is fel lehet szerelni. Garmin Edge készülékkel összekapcsolva automatikusan állítja a fényerejét a környezetéhez igazodva, így jóval hosszabb menetidővel számolhatsz. Ezen felül a GPS adatok alapján a sebességedhez is igazodik a fénye! Terítése nem olyan széles, de messzire világít és még mindig bőven az ideális szint fölött teljesít. A lámpakörkép összesítését ITT találod!
A Sigma Aura 60 egy igazi városi lámpa, amivel nem csak látszódni tudunk, hanem normál útviszonyok között látunk is. Ezenfelül az Aura 60 megfelel a német közlekedési járművekre vonatkozó előírásoknak, tehát nem fogja elvakítani a forgalomban részvevő többi szereplőt, mellyel talán kevésbé fogják utálni a kerékpárosokat az autósok a lámpáik miatt és megelőzhetünk pár felesleges balesetet.
A nappalok rövidülésével beköszönt az az időszak, amikor már akár reggel és délután is csak sötétben tudunk hazatekerni a munkából, ilyenkor hiába kerékpározunk csak lakott területen akkor is elkél egy olyan lámpa, amivel láthatóvá válunk a többi közlekedő számára, sőt a hazai viszonyokból kiindulva az is előny, ha az adott lámpa fénye látásra is alkalmas, mert nem mindenhol jó a közvilágítás és az utak minőségét valószínűleg nem kell bemutatnom. A Sigma erre a felhasználási területre tervezte az Aura 60 lámpát, ami jó láthatóságot biztosít, de ha kell látni is tudunk vele.
A Sigma Aura 60 első lámpa neve beszédes, 60 LUX fénnyel tud világítani normál módban, melynek a forrás egy Osram led. Ezenkívül még két folyamatos fény üzemmóddal látták el a lámpát, egy középső (MID) és egy gazdaságos (ECO) móddal, az utóbbiban a fényereje 18LUX, ami már tényleg csak arra való, hogy lássanak minket. A gyári adatok szerint a 60 LUX-szal 4 órán keresztül képes világítani, ami nem kevés, bőven belefér több napnyi városi közlekedés ebbe, sőt ha nem kell mindig látnunk akkor MID módban elmegy 7 órát, míg ECO-ban 10 órát. Biztos páran éppen azt kérdezik magukban, hogy miért nem tud villogni a lámpa, a válasz erre egyszerű, a német szabályok nem engedik, hogy villogjon egy lámpa és az Aura 60 megfelel StVZO követelményeknek. Az már más kérdés, hogy jó-e a szabályozás vagy nem, de ez már egy másik cikk témája lesz. Az üzemmódok között a lámpán található gomb segítségével tudunk váltani, és fontos, hogy van rajta véletlen bekapcsolás elleni funkció, tehát hosszú gombnyomásra nem fog bekapcsolni pl a zsebünkben a lámpa, hanem csak egy dupla gombnyomásra kapcsol be. Az Aura 60 fénye oldalról is jól látható a hosszú oldalsó fénykivezetésnek köszönhetően, mellyel jól kiegészíti a kerékre szerelt prizmák vagy a reflexcsíkok láthatósági funkcióit.
Egy töltöttség visszajelző led található a gomb mellett a lámpa tetején, ami 70%-os töltöttség felett nem, 70% és 30% között zölden, 30% alatt pedig pirosan világít. Ha lemerült az akkumulátor akkor Aura 60-at USB porton keresztül tudjuk feltölteni körülbelül 3,5 óra alatt nulláról teljesen. A lámpa rögzítése nagyon egyszerű, egy szilikon pánttal tudjuk rögzíteni a kormányra, így nem kell vele sokat vacakolnunk ha éppen otthagyjuk valahol a bringát, hanem pár másodperc alatt fel-, illetve le tudjuk venni a lámpát.
Teszteredmény: A Sigma Aura 60 fénye leginkább a régi városi lámpákéra emlékeztet, nem terít szélesen és nem is homogén, két erőteljesebb szögletes formából áll a fénysugár, melyből a távolabbi az erősebb. Azért ennyire korlátozott a fénysugár, mert az Aura 60 megfelel a StVZO követelményeknek, azaz figyelembe veszi, hogy más járművek is vannak az úton, akiket nem kéne elvakítani (a lámpák többsége itthon nem felel meg ennek a követelménynek). 30-40 méterre elvilágít erősen, ami városi közlekedéshez vagy kerékpárúton történő ingázáshoz bőven elég. A lámpakörkép összesítését ITT találod!
Innentől már nem foghatod arra, hogy azért nem mész ki éjszaka bringázni, mert nincs elég fényed, a Niterider Lumina 2500 Boost-ot használva olyan mintha nappal lenne, bevilágítja az utat előtted akár egy autó fényszórója. 2500 lumennel kimehetsz akár terepre vagy országútra, minden felhasználáshoz kellő vagy még annál is több fényt biztosít. Emellett több hasznos funkciót is építettek ebbe a lámpába, mint például véletlen bekapcsolás gátlás, okos töltöttség visszajelzés, távirányítós vezérlés.
Jó városi lámpát már nem nehéz beszerezni, viszont olyan lámpát, amivel sportolhatunk, éjszaka kimehetünk bármilyen körülmény között terepre vagy koromsötétben lejöhetünk országútival a Kékesről már jóval nehezebb. A Niterider ezt a problémát egyszerűen megoldotta, a Lumina 2500 Boost brutális fényerejével az éjszakai bringás sportolók igényeit maximálisan kielégíti.
A Niterider Lumina 2500 Boost neve már árulkodó, a 2500 az a 2500 lumenre utal, ami a lámpa maximális fényereje, ezzel a fényerővel maximum 45 percig tudunk menni, de ritka az olyan helyzet amikor ennyi fényre szükségünk lehet, pláne nem ennyi ideig. 1800 lumenen 1,5 órát tudjuk használni, de még ez is az a fényerő, ami extrém terepre való és országútra is csak 60 km/h fölött. 900 lumennel már 3 órát tudunk bringázni, ami szintén még nagyon erős fény és többnyire bőven elegendő terepre és országútra egyaránt. Alacsonyabb tempójú bringázáshoz pedig a 200 lumenes folyamatos fény üzemmód ajánlott, amit 7 órán keresztül tudunk használni. Ezenfelül még található benne egy „séta” üzemmód 80 lumennel, ami városi folyamatos fényként lehet jó választás, és 3 villogó (gyors, lassú, pulzáló) üzemmód, ami láthatóságunkat javítja nappal vagy nappal a többi jármű számára.
A hatalmas fényerőt egy CREE LED-nek köszönhetjük, ami a jól tervezett optikán keresztül biztosítja a Lumina 2500 Boost rendkívüli fényét. Maga a lámpatest borítása sem szokványos anyagból készült, könnyű alumínium és Dupont üvegszál erősítésű műanyag ötvözete, ami amellett, hogy rendkívül erőssé teszi a lámpa szerkezetét még jó hőelvezetést is biztosít, amire a nagy teljesítmény miatt szükség is van. A lámpát USB-C kábellel tudjuk feltölteni, a fényerejéhez képest elég gyorsan, a gyári adatok alapján kb 3 óra nulláról teljesen feltölteni.
A Niterider Lumina 2500 Boost-on két gombot és több led kijelzőt találunk, amik mind a használatot segítik. A két gomb, +/-, a funkciók közti váltásra szolgál, azaz a fényerőt tudjuk velük csökkenteni vagy növelni, a gombokban led visszajelzőt is építettek, melyek különböző színen (narancs, zöld, kék, piros-kék) világítva jelzik, hogy éppen milyen üzemmódban vagyunk. A lámpa bekapcsolása is kissé trükkös, mivel található rajta egy zár, ami megakadályozza, hogy véletlenül bekapcsoljon a lámpa, pl szállítás közben nem lenne jó lemeríteni, úgy tudjuk bekapcsolni, hogy a power gombot nyomjuk 8-10 másodpercig ezzel felébresztve a Lumina 2500 Boostot. Az akku töltöttségét pedig a gombok előtti ledek jelzik.
Ezzel még nem ért véget a Niterider Lumina 2500 Boost funkciónak sora, ebben a lámpában található NFC csip, amivel tudjuk regisztrálni a lámpákat, mellyel hozzájutunk a lámpáról információkhoz, és akár azt is tudjuk jelezni, hogy elveszett vagy ellopták a lámpánkat. De ami ennél sokkal fontosabb, hogy a Lumina 2500 Boost vezérelhető távirányítóval (NiteLink™ Wireless Remote Control) is, ez nem része a csomagnak, de külön megvásárolható. A markolat mellé fel tudjuk tenni a távirányítót, amivel a kormány elengedése nélkül tudjuk vezérelni a lámpa fényét, ami terepen egy nagyon előnyös tulajdonság. Emellett a lámpával és a távirányítóval a Niterider Omega 330 EVO hátsó lámpánkat is tudjuk párosítani, így a lámpáról vagy a kormányról tudjuk a hátsó lámpát is vezérelni.
A Lumina 2500 Boost egy egyszerűen felszerelhető, de annál stabilabban tartó konzollal rögzül a kormányra, amiről könnyen levehetjük, illetve felrakhatjuk a lámpát, ha éppen otthagynánk valahol a bringánkat. Ezenkívül külön érdekesség, hogy ehhez a lámpához komplett hálózati töltő jár, ráadásul elég minőségi darab, ilyet nagyon ritkán látni kerékpárlámpáknál.
Teszteredmény: Az idei lámpa körképünk nyertese. Brutális fényerővel rendelkező lámpa számos extrával megfűszerezve, akár távirányítóval is vezérelhető. Szélesen terít, homogén a fénye, rendkívüli messzire látunk vele, bevilágít mindent. Bátran ajánljuk a legdurvább terepre, országúton pedig nem tudunk olyan gyorsan menni, hogy ennek a lámpának a fénye kevés legyen. A lámpakörkép összesítését ITT találod!
A Sigma Buster 800 első lámpa kis mérete ellenére óriási fényerővel rendelkezik, hiába „csak” 800 lumen a fényárama ennél erősebbnek tűnik. A sportcélú bringások garantáltan szeretni fogják, mert nagy fényerejének köszönhetően nyugodtan mehetünk vele komolyabb terepre vagy nagy sebességű országúti bringázásra jól fogunk vele mindent látni.
A sötétség és a rossz látási viszonyok nem kell, hogy megakadályozzanak abban, hogy kimenjünk terepre bringázni vagy akár elmegyünk az országútinkkal edzeni, elég csak egy jó lámpát vennünk ami megfelelően világítja meg előttünk az utat. Szerencsére a technika folyamatosan fejlődik és már egyre könnyebb ilyen lámpát beszerezni, pl a híres német gyártó, a Sigma is kínál nagy fényerővel rendelkező, okosan tervezett első lámpát, amivel nekivághatunk az éjszakának. A Sigma Buster 800 a kis mérete ellenére egy elég komoly lámpa, a nevében található 800 lumen már önmagában beszédes, viszont a lámpa fényét látva pozitívan fogunk csalódni.
A Sigma Buster 800 első lámpában a fény forrása egy Cree led, ami a legerősebb üzemmódban 800 lumen fényerővel képes világítani, a gyári adatok szerint akár két órán keresztül. Ezenkívül még két folyamatos fény üzemmód található a Buster 800-ban, 400 lumenen 3 óra, míg 150 lumenen 5 óra az üzemideje a lámpának. A 400 lumen a Sigma messzire világító optikájával már az a kategória, amivel nekivághatunk a terepnek (bár én felfelé 150 lumenen, lefelé pedig 800 lumenen használnám) és tempós országútizásra is alkalmas. Ha csak látszódni szeretnénk arra két villogó üzemmódot kínál a Buster 800, egy nappali 200 lumenes villogót, illetve egy éjszakai 600/150 lumenes villogó fényt. Mindkettőnél garantáltan látszódni fogunk, ettől biztosan nem kell tartanunk. Az üzemmódok között a lámpán található egyetlen gomb nyomogatásával tudunk váltani, de érdekesség, hogy előre beállított profilok találhatók a lámpában, pl ha a kettes profilt választjuk akkor csak a folyamatos fények között tudunk lépkedni, ami egy okos megoldás azok számára, akik éppen városon kívül használják a lámpát és látni akarnak vele, így nem kell két felesleges üzemmódot átlapozni mindig amikor fényerőt akarnak váltani. Ezenkívül memória funkció is található a Buster 800-ban, mindig abba az üzemmódba kapcsol vissza a lámpa ahol kikapcsoltuk. Különlegesség még, hogy nem egy hosszú gombnyomásra kapcsol be a lámpa, hanem két rövidre, ezzel elkerülve a véletlen bekapcsolást. A kikapcsolás viszont már egy hosszú nyomásra történik meg.
A Buster 800-on az aktuális üzemmódok kijelzésén felül az akkumulátor töltöttségét is láthatjuk egy 5 fokozatú kijelzőn 6 lépcsőben, ahol úgy jön ki a 6 lépcső, hogy az utolsó visszajelző lámpa képes színt váltani. Okos megoldás, hogy bekapcsolás nélkül is meg lehet nézni a töltöttséget a gomb megnyomásával. Az akkumulátor feltöltése az USB-C porton keresztül történik és egész gyors, nulláról kb 4 óra alatt töltődik fel teljesen.
IPX4 vízvédelemmel látták el a Buster 800-at, ami fröccsenés védelmet jelent, kisebb esőtől nem kell tartanunk, de szakadó esőbe már ne vigyük ki, mert nem egy búvárlámpa. A lámpa konzoljának felszerelése szerszámmentes, bár nem a leggyorsabb, viszont cserében nagyon stabil és úgyis mindig a lámpát vesszük le a konzolról és nem a konzolt a kormányról, az előbbi pedig egy mozdulattal megtehető. Kapható hozzá többféle konzol, például gopro és sisak konzol is, ráadásul a Buster 800 tényleg elég könnyű, ezért bátran felrakhatjuk a fejvédőre, nem fog tőle leszakadni a nyakunk.
Teszteredmény: Az idei lámpakörképünk egyik meglepetése. Könnyű, kis méretű lámpa 800 lumen fényerővel, ami valóban messze világít. A fénye homogén, szembarát a színhőmérséklete, körülbelül egy sáv szélesen terít, és távolra ellátunk vele, egyedül közvetlenül a bringa előtt két oldalt gyengébb csak egy kicsit a fénye, de ez nem zavaró. Extrémebb terepre és gyorsabb országútizáshoz is ajánlott. A méretéből adódóan az üzemidő nem végtelen, de 2-3 órás éjszakai bringázások minden gond nélkül bevállalhatóak vele. A lámpakörkép összesítését ITT találod!
Cateye minőség jó ár-érték aránnyal fűszerezve, röviden talán így lehetne legjobban jellemezni a VIZ150 hátsó lámpát. A 150 lumenes nappali villogó móddal felszerelt lámpát még a ködös, párás időben is nehéz nem észrevenni, míg a normál 20 lumenes folyamatos fény éjszaka biztosít remek láthatóságot, ráadásul 300 fokban világít a Cateye VIZ 150, így oldalról is jól látszik a fénye.
Az őszi-téli időszakban a nappalok rövidülésével mindig előkerül a lámpatéma, hiszen minden épeszű kerékpáros szeretne látszódni a forgalomban, szeretné, hogy lássák az autósok, senki nem akarja egy szélvédőre kenődve végezni. Ráadásul ilyenkor nem csak a sötéttel kell megbirkóznunk, hanem a köddel, párával, a nedvességtől csillogó úttal, ami mind rontja a láthatóságunkat a gépjárművel közlekedők számára. Sokszor megesik, hogy világosban is érdemes lámpát használni, és pont ilyenkor kellenek az erősebb fények, mert az autósok szeme kevésbé érzékeny nappali körülmények között a fényre. Az ilyen körülmények között kerékpározóknak érdemes befektetni jól láthatóságot biztosító lámpákba, mint például a Cateye VIZ150-be, ami erős nappali villogó fénnyel és erős éjszakai fénnyel is rendelkezik.
A VIZ150 maximális fényereje 150 lumen, amit a nappali villogó módban tud, ez a fény már bőven elég arra, hogy nappal is észrevegyék a lámpánkat az autósok (ha ennél több kell, arra ott a Cateye VIZ450), a 150 lumen már tipikusan az a kategória, amit csak nappal szabad használni vagy esetleg éjszaka ködben, különben erőteljesen zavarja a többi közlekedő szemét. A VIZ150 hátsó lámpát úgy tervezték meg, hogy szinte az egész lámpatest átlátszó, így 300 fokban szórja a 3 leddel rendelkező lámpa a fényt és oldalról is látható a fényük, ezenkívül a lumen adatokat meghazudtolóan láthatóak. A négy üzemmód között a 150 lumenes nappali fényen (15 órás üzemidő) túl még található egy 20 lumenes folyamatos fény (5 órás üzemidő), egy 15 lumenes normál villogó (70 órás üzemidő) és egy 50 lumenes groupride üzemmód (11 órás üzemidő). A 15 lumenes villogó és a 20 lumenes folyamatos fény is sötétben nagyon messziről láthatóak, nehéz nem észrevenni őket.
Az üzemmódok között a bekapcsoló gombbal váltogathatunk, ami egyben töltöttségjelzőként is funkcionál. A memória funkció ebben a lámpában is megtalálható, abba a módba kapcsol be, amiben kikapcsoláskor volt a lámpa. Ezenfelül található benne egy akkumulátor védő funkció, ami amikor alacsony lesz az akku töltöttsége akkor átvált villogó módba a lámpa és nem hagyja lemerülni az akkut és minket sem hagy fény nélkül. A beépített akkumulátor USB kábellel tölthető, amit kb 3 óra feltölteni nulláról teljesen. A VIZ150-et egy szilikon pántos megoldással tudjuk rögzíteni a nyeregcsőre és gyakorlatilag bármilyen nyeregcsőformával kompatibilis ez a megoldás. Ezenkívül választhatunk, hogy vízszintesen vagy függőlegesen szeretnénk felszerelni a lámpát, a konzolra lehetőségünk van mindkét helyzetben felszerelni.
Az idei lámpakörképünk legnagyobb meglepetése a Bikefun Nit hátsó lámpa. A mini méretéhez képest óriási fényerővel rendelkezik és amikor az árcímkére nézünk akkor eláll a lélegzetünk. Ilyen kedvező áron, USB-ről tölthető, erős fényű hátsó lámpát lehet kapni? Lehet.
Amikor hátsó lámpát kezdünk keresni a bringánkra minden nagyobb márkánál 10eft körül van az induló ár, ha nem valami kis pislogó lámpát akarunk venni, hanem olyat, ami rendesen világít is. A mostani lámpa körképünkből is erősen kilóg a Bikefun Nit árban, a sorban következő legolcsóbb hátsó lámpa majdnem 2,5-szer ennyibe kerül mint a Nit. Ezért mi sem vártunk az egyszerű csomagolásban érkező lámpától csodát, gondoltuk valamennyire világít, a feladatát ellátja, de végül rendesen meglepődtünk. Ugyanis amikor az első lámpák fényéről csináltuk a képeket és a láthatósági festéknek vett festék nem verte vissza a fényt akkor a nálunk lévő villogókat tettük le 20 méterenként az útra, hogy a távolságot szemléltessék, itt történt az, hogy a Bikefun Nit lámpát leghátulra kellett vinni, mert annyira erős volt a fénye a többi lámpa mellett, hogy zavaró volt a képeken. Túl sok technikai adattal nem rendelkezünk a Nitről, de a fenti történet remélhetőleg sokat elmond a fényéről.
A Bikefun Nit ránézésre egy egyszerű lámpa, egy nyomtatott áramkör leddel, amit egy piros burkolat vesz körbe, de ennek ellenére kiégeti az ember szemét. Folyamatos fényt és villogó üzemmódot is tud, amik között a rajta lévő egyetlen gomb nyomogatásával tudunk váltani, illetve a gomb hosszú megnyomásával lehet ki- és bekapcsolni. Ezenkívül egy töltöttség jelző is található a lámpán. USB-ről tölthető, tehát már a közel 4000 Ft-os árért is beépített akkumulátoros lámpát kapunk. A konzolját szilikon pánttal tudjuk rögzíteni a nyeregcsőre, akár feltehetjük egy aero formájúra is, és a lámpa egyszerűen felrakható, illetve levehető a konzolról ha éppen őrizetlenül otthagyjuk valahol a kerékpárunkat.
A Cateye VIZ450 hátsó lámpa fényét nehéz nem észrevenni, még a gyenge 40 lumenes folyamatos fény mellett is nagyon messziről látszódik, míg a 450 lumenes nappali villogó üzemmódban egy piros „atomvillanásra” emlékeztet. Annak, aki egy nagyon jól látható villogót/hátsó lámpát szeretne, kifejezetten jó választás.
Amikor egy hátsó lámpa nevében a 450 feliratot olvassuk akkor biztosan valamilyen meglepetésre számíthatunk (vagy csak a marketingesek viccelődtek), ugyanis hátsó fénynek a 450 lumen igencsak nagynak számít. A Cateye megcsinálta és nem viccelt, a VIZ450 450 lument tud maximális fényerőként, de szerencsére nem folyamatos fényként, hanem villogóként. A Cateye VIZ hátsó lámpák kialakítása a legjobbak közé tartozik, az OptiCube lencséknek és magának a kb minden irányból átlátszó lámpatestnek köszönhetően 300 fokban látható a lámpa fénye. Ezt még megfejelte a gyártó a VIZ450-ben 5 leddel, mellyel 450 lumen fényerőre képes ez a hátsó lámpa. A 4 üzemmód közül egy folyamatos fény van, ami 40 lumen fényerővel világít (5 óra üzemidő), ezenfelül egy 40 lumenes normál villogó fény (65 óra üzemidő), egy 130 lumenes groupride fény (10 óra üzemidő) és a 450 lumenes nappali villogó fényt (14 óra üzemidő) tud. A „csak” 40 lumenes fény is nagyon messziről látszódik, egy átlag villogónál jelentősen jobban, bár egy átlag villogó nem is tud ilyen fényerőt. A nappali 450 lumenes villogó fény pedig tényleg csak nappal használható vagy ködös időjárásban, mert brutális fénye van és sötétben nagyon zavarhatja az autósokat (veszélyes használni éjszaka).
Az üzemmódok között a bekapcsoló gombbal lehet lépkedni és ez a gomb egy töltöttségjelző is egyben. A memória funkció nem maradt ki ebből a Cateye lámpából sem, amelyik módban kikapcsoltuk abban a módban lesz bekapcsoláskor is. Ezenkívül található benne egy akkumulátor védő funkció, bár ez szerintem inkább minket véd, amikor alacsony lesz az akku töltöttsége akkor átvált villogó módba a lámpa és nem hagyja lemerülni az akkut és minket sem hagy fény nélkül. Az akkumulátort a lámpán található USB porton keresztül tudjuk tölteni és a gyári adatok szerint kb 3 és fél óra tölt fel teljesen nulláról.
Egy szilikon pánttal tudjuk rögzíteni a nyeregcsőre, a felszerelése egyáltalán nem nagy kihívás, pár másodperc mindössze és nem elhanyagolható, hogy a Cateye-nál gondoltak az aero országútit használókra is, így már kb bármilyen nyeregcső profillal kompatibilis a lámpa. Ezenkívül még lehetőségünk van a lámpát vízszintesen vagy függőlegesen is felszerelni, csak ki kell vennünk a konzolból és 90 fokot elfordítva visszatenni.
Az egyik legalapvetőbb kiegészítő egy bringás háztartásban a pumpa, mert bármikor előfordulhat, hogy leeresztett a gumink és fel kell fújni, vagy esetleg belső/külsőt kell cserélni, és nem rohanhatunk vele mindig szervizbe vagy benzinkútra (már ha az utóbbi helyen tud elég nyomást a kompresszor), ezért egy jó állópumpa beszerzése elengedhetetlen. A BBB Cycling Airwave állópumpa jó ár-érték arányának és nagy tudásának köszönhetően megkönnyíti és egyszerűbbé teszi a kerék felfújását.
Ha kerékpárunk van akkor szinte létszükséglet, hogy mindenképpen legyen otthon egy állópumpánk, amivel bármikor fel tudjuk fújni a kerekünket gyorsan. Persze, biztos többen mondják erre (remélem nem a mi olvasóink – szerk), hogy nekik nem kell, mert úgysem tudnak defektet szerelni, ezért minek pumpa. Nekik az lenne a válaszom, hogy ritka az olyan kerékpárbelső, ami egyáltalán nem ereszt minimálisan, tehát időnként fel kell pumpálni a gumikat és ez belsőtől és felhasználási módtól függően akár lehet heti rendszeresség vagy akár minden használat előtt is. Szóval kell az a pumpa, ha nem szeretnénk benzinkútra járni vagy nem szeretnénk, hogy a szervizből mindig kinézzenek amiatt, hogy csak egy pumpálást szeretnénk. És valljuk be, egy rendes kerékpár árához képest nem drága egy pumpa, ráadásul úgy, hogy akár több évtizedig is szolgálhat minket.
Ha már eldöntöttük, hogy szükségünk van egy pumpára akkor érdemes minőségi darabot választani, mivel egy jó pumpával egyszerűen, gyakorlatilag erőlködés mentesen fel tudjuk fújni a gumikat, míg egy túl olcsó darabbal várhatóan csak szívás lesz és úgyis egy jobb vásárlása mellett fogunk kikötni. A BBB Cycling termékei minden szinten a minőséget testesítik meg, minden terméküket gondosan, a felhasználók igényei szerint terveztek meg, legyen szó kerékpáros kiegészítőről, szerszámról vagy akár ruházatról. Az állópumpák terén sem lehet panasz a gyártó termékeire, mindegyikükkel egyszerűen fel tudjuk fújni a kerekünket. Ebből a szegmensből a jó ár-érték aránnyal rendelkező, univerzálisan használható BFP-20 Airwave állópumpát választottuk ki részletesebb bemutatásra.
Bár egy állópumpa nem tűnik bonyolult szerkezetnek, mégis vannak rajta olyan finomságok, amik nagyban befolyásolják, hogy milyen felpumpálni vele a guminkat. Az ergonómia nagyban meghatározza, hogy mennyire lesz kényelmes pumpálni az adott eszközzel, ezért pl a BBB Cycling Airwave pumpája bumeráng formájú fogantyúkat kapott, melyeket kényelmesebb megfogni és nem terheli pumpálás közben a csuklónkat. A pumpa magassága sem mindegy, hiszen ha mélyre kell hajolnunk akkor azonkívül, hogy nem tudunk elég erőt kifejteni még a derekunk is megfájdulhat, ezért az Airwave pumpát 70 cm magasra tervezte a BBB Cycling, ami legtöbb ember számára kényelmes lesz. Ezenkívül a talp sem mindegy, amin állunk pumpálás közben, egy billegő pumpát nehéz használni, de természetesen az Airwave-nél nincs ilyen probléma sem, mert stabil, jól tapadó talppal látták el ezt a pumpát.
Egy jobb állópumpán manapság a nyomásmérő már alapfelszereltség, mindenki szereti látni, hogy mekkora nyomást fújt a gumiba és nem csak az ujjaival megnyomogatva próbálja kitalálni, hogy elég levegő került-e a gumiba. A BBB Airwave-nél egy 2,5″-os kijelzőn láthatjuk, hogy mennyi levegő található a gumiban, ráadásul psi-ben és bar-ban is és nem mellesleg pontosan.
Még mindig többféle szelep létezik, ami azt gondolnánk, hogy problémát jelenthet egy pumpa választásakor, de a BBB Cycling mérnökei ügyesen megoldották ezt a problémát, például az Airwave egy Dualhead 3.0 névre hallgató fejet kapott, ami kompatibilis a szingó/presta, auto/motor és a dunlop szelepekkel is, elég csak rárakni a szelepre a fej megfelelő részét és máris fújhatjuk vele a guminkat, nincs szükség hozzá semmilyen átalakítóra. A Dualhead 3.0 fordítva működik, mint általában a pumpafejek, ugyanis itt a kart le kell nyomni és nem kifeszíteni, mellyel sokkal könnyebben rá tudjuk tenni a szelepre a fejet és emellett az sem utolsó szempont, hogy kisebb helyen elfér a küllők között.
A megengedett max nyomás, ami még kérdéses szokott lenni a pumpáknál, hiszen egy mtb felhasználáshoz alacsony nyomás kell, viszont sokat kell bele fújni a nagy térfogat miatt, míg ennek az ellenkezője az országúti, ahol magas nyomás megy kis térfogatba, és a két véglethez már különböző pumpát kell tervezni. A BBB Cycling Airwave a két véglet között helyezkedik el, maximális 9 bar/130 psi nyomást tud, amivel a belsős, tubeless országúti gumik 90%-át fel lehet fújni, de mivel egyszerre sok levegőt fúj (tehát gyorsan fel lehet pumpálni vele egy gumit) ezért mtb felhasználáshoz is jó választás, természetesen városi, trekking vagy e-bike gumik felfújására is tökéletesen alkalmas. Egyedül ha valamilyen nagyon magas nyomású belsős vagy szingós országúti gumit akarunk felfújni, ahhoz lesz kevés a 9 bar, de ilyen esetben is találhatunk magunkat másik pumpát a BBB Cycling kínálatából.
[wpsm_box type="gray" float="none" text_align="undefined"]
A BBB Cycling céget 1999-ben alapította két szenvedélyes kerékpáros, Chris Koppert és Fank Moons. Egykor maguk is részt vettek kerékpáros versenyeken és profi versenyzőként megtapasztalhatták, hogy milyen alkatrészekre, kiegészítőkre van szükségük a kerékpárosoknak. Mára a BBB valódi piacvezető márkává nőtte ki magát, amely exkluzív megjelenésű termékeket gyárt és fejleszt a kerékpározás szerelmeseinek.
A BBB Cycling-nál mindenki megtalálja az igényeihez megfelelő alkatrészeket, akár profi, akár szabadidős kerékpározásról van szó. Termékeik a Tour de France, a World Cup Cross Country és a Cyclo-cross versenyek szabályainak és a profi kerékpárosok elvárásainak, igényeinek is megfelel.
A hazánkban közel 20 éve jelenlévő holland cég, minőségi bringás termékei kiváló ár-érték arányának köszönhetően a bringások kedvence. Folyamatosan törekszenek arra, hogy új és egyedi termékeket fejlesszenek és széleskörű termékkínálatot dobjanak a piacra.
[/wpsm_box]
Fotó: Matthew Nelson/Amazon of Europe Bike Trail/Nyugat-Pannon Nonprofit Kft.
Bizonyára sokan részt vettünk már hosszabb, többnapos kerékpártúrákon, akár olyanokon is, amelyet mi magunk szerveztünk. Aki csinált már ilyet, pontosan tudja, hogy az útvonal megtervezése, a szállások lefoglalása, az étkezés megoldása, és a csomagok szállítása bizony nem kevés energiát és időt rabol el tőlünk, főleg akkor, ha túránkat több országon át szeretnénk folytatni. Így volt ezzel egy sor területfejlesztési szakember is, akiknek az összefogásából jött létre egy teljesen egyedi, öt országot összekötő kerékpáros-útvonalhálózat, amely a Mura folyó meanderező volta után – találó módon – az Európa Amazonasza Kerékpáros Túraútvonal elnevezést kapta.
A kerékpározás önmagában egy fárasztó tevékenység tud lenni (főleg napokon keresztül), erre pedig rátesz egy lapáttal, ha az egész útvonalat, az elejétől a végéig, nekünk kell megtervezni. Egy többnapos, több száz kilométer hosszú túra során – mert hogy az EuroVelo kerékpáros-útvonalhálózat révén már egész Európát át lehet szelni északról délre, vagy épp keletről nyugatra – kénytelenek vagyunk szállás és éttermek után nézni, és persze az sem hátrány, ha az útközben található látványosságokat is számba vesszük. Mondani sem kell, ez mennyire időigényes folyamat, az egyes percek pedig sok embernek egyre nagyobb értéket jelent rohanó világunkban.
Az Amazon of Europe Bike Trail kezdeményezés célja pontosan ebben keresendő: az idő megtakarításában, és a kényelem legmagasabb fokú szolgáltatásában. Öt ország vállalkozó szellemű vidékfejlesztői, regionális és nemzetközi szervezetei és minisztériumai példátlan értékű összefogásával – az ausztriai WWF kezdeményezésére – indult el 2015-ben ez a nagyszabású projekt, amely 1250 kilométer hosszan kapcsolja össze a térség településeit a stájerországi Mureck városától egészen Mohácsig. Két útvonal, öt ország, 27 szakasz, megannyi látnivaló és természetközeliség – ez Európa Amazonasza!
Kapcsolat – a bike trail a térség öt országát köti össze a Mura, a Dráva és a Duna folyók mentén. Fotó: Matthew Nelson/Amazon of Europe/Nyugat-Pannon Nonprofit Kft.
I. Az ötlet nem, a megvalósítás azonban egyedinek tekinthető
Angolul a foglalási lehetőséggel is rendelkező túrák a „trail” elnevezést kapták, beszéljünk akár kerékpáros, akár gyalogos utakról. A projektben részt vevő öt ország közül kettőben – Ausztriában és Szlovéniában – nem volt ismeretlen e fogalom, ugyanis egy nagyszabású összefogás keretében néhány évvel ezelőtt létrejött az Alpok-Adria Trail, amely kezdetben a kirándulókhoz, újonnan pedig a kerékpáros társadalomhoz is hívó szavakat intéz. Deák Máté, Nyugat-Pannon Nonprofit Kft. projektmenedzsere szerint ez adta az alapötletet az Európa Amazonasza Kerékpáros Túraútvonal megvalósításához. Kezdetben Európai Uniós képviselőknek vázolták fel az ötletet, akik helyszíni látogatásuk után támogatásukról biztosították a kezdeményezést. A menedzser kiemelte, hogy ugyan Magyarországon ez az első ilyen jellegű „trail”, nem szeretnék, ha ez ennyiben megragadna: hosszabb távon újabb régiók bevonása szerepel a tervekben.
És hogy miért számít egyedinek Európa Amazonasza? Erre a legjobb szó az érintetlenség. Az Ausztria, Szlovénia, Horvátország, Szerbia, és hazánk területén kanyargó útvonal másik sajátossága, hogy teljes egészében a Mura-Dráva-Duna Bioszféra Rezervátum területén került kialakításra. (Ez a rezervátum a világ egyetlen, öt ország összefogásával létrejött természetvédelmi övezete, melyet éppen egy évvel ezelőtt emelt be rendszerébe az UNESCO.) A közel egymillió hektáros terület része az UNESCO „Az ember és a bioszféra” hálózatának, amely az ökoszisztémák megóvása mellett az életminőség javítását, a társadalmi egyenlőtlenségek csökkentését tűzte ki zászlójára. A Mura, Dráva és Duna folyók ezen szakaszait ugyanis a teljes épségében fennmaradt bioszféra jellemzi. Olyan helyekre lelhet itt az ember, ahol valóban közel lehet a természethez, és még az is meglehet, ő maga az első, aki arra a földre lép. A projekt egyik kiemelt célja a kerékpáros (vagy inkább a fenntartható) turizmus fejlesztése úgy, hogy közben a természet megőrizze ezen állapotát: fennmaradjon az őshonos flóra és fauna világa, az erdők és folyók több száz madár- és halfajával. Másképp fogalmazva: a szakemberek a biodiverzitás megőrzése mellett kívánják integrálni ezt a régiót Magyarország társadalmi-gazdasági vérkeringésébe, ennek megvalósításához pedig minket, kerékpáros turistákat hívnak segítségül.
Érintetlen bioszféra – a turizmus fellendítése mellett a természet megőrzése is cél. Fotó: Matthew Nelson/Amazon of Europe/Nyugat-Pannon Nonprofit Kft.
II. Kerékpáros fejlesztés egy méternyi új út nélkül
A projekt másik különlegessége, hogy a megvalósítás során nem jelentek meg a térségben munkagépek, hogy simára gyalult földterületen aszfaltozott kerékpárutakat építsenek. „Az útvonal már meglévő kerékpárutakon, vagy alacsony forgalmú közutakon, néhol erdős részeken került kialakításra” – meséli Polgár Tibor, a Nyugat-Pannon Nonprofit Kft. stratégiai igazgatója. Elmondása szerint a projektpartnerek szakemberei keresztül-kasul bejárták Magyarország e szegletét, feltérképezve az összes lehetséges útvonalat. Ez után egy tervezési fázis következett, végül pedig az irányjelző táblák kihelyezése történt meg, ez tette teljessé a projektet. (Tekintve, hogy aszfaltozási munkák nem zajlottak – no meg, hogy tényleg alacsony forgalmú, kis falvakat összekötő utakról van szó -, kerékpárral helyenként meglehetősen döcögős eljutni egyik pontból a másikba. De ez sajnos általánosságban is a magyar utak problémája.) Az irányjelzőkön kívül egyébként fedett kerékpáros pihenőket, szervizelési lehetőséget, és információs táblákat is létesítettek az útvonal mentén. Az útépítési munkák megkerülésével is szerettek volna hozzájárulni a bioszféra rezervátum létrehozása során megfogalmazott természeti értékek védelméhez.
A projekt során csak meglévő infrastruktúrára támaszkodtak a szakemberek – például a Lenti szomszédságában vezető, kifogástalan minőségű kerékpárútra. Fotó: Bartha Kristóf
III. A kerékpár mellett is van turizmus – nevezetességek a régióban
Egy ilyen nagyszabású kezdeményezést lehetetlen csak egy dologra felépíteni, amit pontosan tudtak a fejlesztők is. Éppen ezért, a sport mellett számos, kikapcsolódási lehetőséget is beépítettek az útvonalba. Úgyis mondhatnánk: az útvonal kialakítása során fontos szerepet játszottak a települések történelmi-kulturális látványosságai is. Historikus belvárosokon át, csendes tavak és termésben gazdag szőlőhegyek alatt vezették el az útvonalat. Deák Máté elmondta: a projekt keretein belül további programokat is lehetőségként szeretnének kínálni a turistáknak. Horvátországban aranyat mosnak a Murában, Szlovéniában a helyi borok megkóstolására van lehetőség, itthon a mohácsi busójárás nyújtja a legpáratlanabb élményt. Pedig a térség nagyon sok mindent rejt. Hazánkban itt fúrták az első olajkutakat (Kiscsehi mellett, a hajdan virágzó olajbányászat emlékét ma egy himba őrzi), a terület gazdag termálvizekben, így a turisták akár a fürdőkben is ellazíthatják fáradt végtagjaikat.
A magyar föld azonban nem csak kémiai elemeket rejt: a Rákosi-korszak nagy költségvetésű, legértelmetlenebb beruházása volt egy, a franciaországi Maginot-vonalhoz hasonló légvédelmi óvóhelyrendszer kiépítése, amely a jugoszlávokkal szemben tanúsított ellenséges viszony mementójaként pihen az ország e szegletében. Lovásziban ma is látogatható egy ilyen bunker, amely hamarosan az útvonal részét is képezheti. Nem mehetünk el szó nélkül a Csömödéri Állami Erdei Vasút mellett sem. A vasút legújabb szakasza tavaly került átadásra, így már Lenti és Kistolmács között szállítja a kikapcsolódni vágyókat. Deák Máté érdeklődésre elmondta: akár a vasút is szerepet kaphat az útvonalban, hiszen egy fárasztó tekerés után jól jön egy pihentető vonatozás. Ugyanakkor a turisták és a kerékpárok szállításának lehetősége további egyeztetéseket igényel. Lehetőségeket bőven rejteget a magyar föld is, a menedzserek pedig a terület gyorsabb integrációjában és felzárkóztatásában bíznak, első lépcsőfokként a kerékpáros turizmus fellendítését tűzve ki célul.
A Kistolmácsi-tó a hegyek ölelésében – a meghosszabbított Csömödéri Állam Erdei Vasút még elérhetőbbé tette a tengerszemet. Fotó: Matthew Nelson/Amazon of Europe Bike Trail/Nyugat-Pannon Nonprofit Kft.
IV. A kényelemnek ára van – a foglalási rendszer dilemmája
Ahogy fentebb tisztázásra került: az angol „trail” szót egyre inkább olyan útvonalakra kezdik el használni, amelyek esetében a tervezéssel nem kell foglalkozni. Kényelmesen, néhány kattintással le lehet foglalni egy komplett túrát szállásostul, s nekünk nincs más dolgunk, mint összepakolni, fogni a kerékpárunkat (sőt, újabban elég csak csomagokat is vinni, mivel kerékpárok bérlésére is van lehetőség), és eljutni a trail kiindulópontjára. Ennek azonban ára van, és ezt tudják a projekt menedzserei is. Ahogy azt is tudják, hogy emiatt – főleg kezdetben – meglehetősen nehéz lesz a gazdasági termékbe csomagolt szolgáltatást értékesíteni. Deák Máté elmondta: ezek az árak jelenleg a nyugati (német, osztrák, holland) turistákat célozzák meg, Magyarországon egyelőre kevés a fizetőképes kereslet. Polgár Tibor érdeklődésünkre elmondta: a közelmúltban egy osztrák házaspár teljesítette a túra összes, 27 szakaszát, ami 27 napi kerékpározást, 26 vendégéjszakát (félpanziós ellátással), csomagtranszfert (a kezdőponttól a végpontba), és egy, a nap 12 órájában hívható segélyvonalat foglalt magába. Ez 2 főre 6000 euróra jött ki, ami jelen árfolyamok szerint közel 2,5 millió forintot jelent. Természetesen, a foglalásirendszer alapján lehetőség van csak egyes – akár csak magyarországi – szakaszok lefoglalására is (ugyanezen kényelmi szolgáltatásokkal), így nem kell egy egyhónapos túrában, és millió forintokban gondolkodni. (Főleg azért nem, mert a teljes útvonalban az osztrák és szlovén árak dobják meg alaposan az összköltséget.) Ezenfelül a projekt honlapján további, 3-4 napos túrák lefoglalására is lehetőség nyílik. Az északi útvonal 11, a déli 16 szakaszt tartogat, és nyugat-keleti irányba tekerhető végig a foglalási rendszer alapján (aki önszerveződő módon szeretné
bejárni a térséget, bármelyik irányba elindulhat).
A foglalási rendszer másik sajátossága, hogy az útvonalat az elérhető és leszerződött szállásokhoz igazították (hiszen e vidékies térségek esetében nem minden faluban található hotel, panzió, de még egy vendégház sem), így naponta 60-70 kilométernél többet nemigen kell megtennie annak, aki az ajánlott GPX szerint teljesíti a túrát. Az esti megérkezéskor vacsorával, induláskor pedig reggelivel várják a turistákat, ami szintén benne van a csomag árában. Így már látható a rendszer előnye: ha valaki északról és délről is körbe szeretné kerékpározni a rezervátumot, annak 26 különböző szálláshelyet kell lefoglalni étkezésekkel együtt, ami 26 adminisztrációt, fizetést foglal magába, továbbá a csomagokat is a kerékpár tartóján kell szállítani 1250 kilométeren keresztül, ami egy idő után megnehezíti, fárasztóvá teszi a tekerést – ahelyett, hogy táskáinkat a transzferszolgálatra bíznánk, megérkezéskor pedig a szállodában várnának bennünket. Fontos továbbá, hogy a természeti értékek védelmében a foglalásból befolyt pénzösszeg egy részét az ökoszisztéma fenntartására, megőrzésére fordítják: ez a Kerékpározz a természetért! program lényege.
A Radics Panzió Letenyén – a szerződött partnerek egész évben várják a turistákat. Fotó: Bartha Kristóf
A kerékpáros turizmus fellendítése ettől függetlenül igenis reális cél, hiszen a térségbe érkezők saját kerékpáron, saját tempóban, egyéni útvonalakon is bebarangolhatják a három folyó vidékének természetközeli helyeit. A szállásfoglalás mindenki számára adott – azt nem csak a csomag részeként lehet megvásárolni, hanem külön is -, ahogy a kulturális programokat is saját magunk számára, egyedi ízlésünknek megfelelően tudjuk napi programunkhoz igazítani. Így jó eséllyel költséghatékonyabban is kihozható egy nagyobb túra, itt viszont számolni kell a csomagok szállításával, a szálláshelyek kapacitásával, és az útvonal megtervezésével járó adminisztrációval is. A térségben egyébként a ZalaiTeker(g)ők kerékpáros egyesület is szervez csoportos túrákat, bejárva a térség főbb látnivalóit Európa Amazonaszán keresztül.
V. Az N3-as szakasz – a szlovén szőlősdomboktól a Szapáry-kastélyig
Szeptember folyamán e cikk írójának is lehetősége nyílt bepillantást nyernie a megvalósult projektbe, méghozzá az északi útvonal harmadik, 63 kilométeres szakaszán. Túránk az egykoron a Magyar Királysághoz tartozó Lendva városa mellett, 2015-ben felépített kilátótoronytól (Vinarium) indul. A terület rendkívül gazdag szőlőültetvényekben (erre utal a torony neve is), amelyek jó része a magyar ajkú helyi lakosság kezében van. Innen alacsony forgalmú közutakon, gyönyörű tájakon és erdős részeken át tekerve juthat el az ember Magyarországra. Hazánk egyik legkisebb – mindössze 40 lelket számláló – településén, Gosztolán a világtól elvonulva, csendes környezetben élvezhetjük a helyi szálloda egyedi kínálatát. Lentiben csobbanhatunk egyet a gyógyvízben, Szécsiszigeten megtekinthetjük a bivalyrezervátumot, míg Bázakerettyén egy kilátó és a méltán híres Bonne Chance (franciául: jó szerencsét!, ami a bányászok köszöntése a mai napig) étterem helyi gasztronómiai különlegességei várják a turistákat, akiknek a melegebb, nyári időszakban a Kistolmácsi-tó kínál fürdőzési lehetőséget. Letenyén a RadicsPanzió vagy az M7GalériaésPanzió várja meleg vacsorával a megfáradt kerékpárosokat.
Ilyen látvány fogad minket a Vinarium tetején… Fotó: Bartha Kristóf
Az útvonal hagyományos kerékpárral csak az edzettebbeknek ajánlott, ugyanis a 63 kilométer jelentős szintet tartalmaz. Nem probléma azonban, ha valaki e-bike-ban gondolkozik. Ugyan kölcsönzésre – egyelőre – nincs lehetőség, saját elektromos kerékpárjainkat azonban minden szálláshelyen fel tudjuk tölteni. Az útvonal gyönyörű erdei tájakon keresztül vezet, ahol egyszerre válik láthatóvá a vidék nyugalmat sugárzó állapota, és a térség viszonylagos elmaradottsága is. Túránkba – amennyiben nem a letölthető GPX alapján haladunk – beiktathatjuk a Vétyemi Ősbükköst, amely az ország természetesen fennmaradt erdeinek egyik utolsó példánya. (Ehhez Kiscsehi után le kell térni a főútról, és aszfaltozott erdészeti úton kell áttekerni Tormaföldére. A kilátásért és az erdő látványáért mindenképp megéri.) Az N3-as szakasz helyenként tükörsima kerékpárutakon, máshol többé-kevésbé jó minőségű, kisforgalmú közutakon halad, messze a civilizáció zajától, közel az érintetlen természethez.
…és ilyen az ősbükkös legmagasabb pontján. A Tormafölde és Kiscsehi közötti szakasz – bár hivatalosan nem része az útvonalnak – mindenképp megér egy misét. Fotó: Bartha Kristóf
VI. Új fejezetet nyitnának a trail-történelemben
Túránk során lehetőségünk nyílt a kerékpárt csónakra cserélni, és rábízni magunkat a kanyargó Mura sodrására. A Muraszemenyétől egészen Molnáriig történő ereszkedés során – amely 5 órát vett igénybe – érdekes információkkal gazdagodhattunk. A túra során Kósa János, Molnári polgármestere a régió történelmébe, a török-magyar háborúk korába, és a szocializmus alatti szervezett csempészkedés eltitkolt világába kalauzolt bennünket. A folyó egyébként a Trianon után természetesen határként funkcionált Magyarország és a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság, későbbi Jugoszlávia között, azonban az idő múlásával ez is változott: a Mura mederépítő tevékenységét a határok nem követték le, így ezen a mindössze 30 kilométeres vízi szakaszon tucatnyi alkalommal léptük át a magyar-horvát határt – amelyet a folyó két partján egy-egy sárga zászló jelez.
És hogy miért fontos szempont egy kerékpártúrán a víz közelsége? Azért, mert – és ezzel a szakemberek is tisztában vannak – a természet adta adottságokat igenis ki kell használni, annak védelmét maximálisan figyelembe véve. Ráadásul egy kerékpáros túrát is színesebbé lehet tenni például egy evezős programmal, amelyre valószínűleg még nagyobb kereslet mutatkozna. Deák Máté szerint a további fejlesztések egyik jövőbeni célja ennek megvalósítása is, amely így még jobban hozzájárulna a regionális turizmus fellendüléséhez. Ezen szervezeti keretek kialakítása, az egyéb élménycsomagok integrálása a kerékpáros útvonalba, és az infrastrukturális fejlesztések – például kikötők, csónakházak építése – további komoly szervezőmunkát igényelnek, de ahogy Európa Amazonaszát, úgy az ehhez kapcsolódó „river journey trailt” is létre lehet hozni – ami még egyedibbé tenné ezt az öt országon átnyúló turisztikai kezdeményezést.
River journey trail – a jövő nagy lehetősége? Fotó: Bartha Kristóf
Az Amazon of Europe (AOE) Bike Trail magyar nyelvű honlapja itt, a foglalási rendszer pedig ezen a linken keresztül érhető el, míg az útikalauzt és a térképet innen lehet letölteni. A honlapon megtekinthetőek az egyes szakaszok nevezetességei, illetve a GPX-k letöltésére is lehetőség nyílik. A mobiltelefonra is telepíthető applikáció itt érhető el. A Zalai Teker(g)ők kerékpáros és gyalogos túráit az alábbi linken lehet megtekinteni.
Támogatott tartalom
Az Amazon of Europe desztináció sajtóbejárása az Amazing AoE (DTP3-362-2.2) projekt keretében került megszervezésre, amely az Interreg Duna Transznacionális Együttműködési Program keretében, az Európai Unió és a Magyar Állam társfinanszírozásával valósul meg.
További információk a projektről elérhetőek a Westpannon honlapján.
Október 10-én a Testnevelési Egyetem Athén termében egy filmvetítéssel egybekötött kerekasztal-beszélgetést hallgathattak meg azok, akik a diabétesz és a sport kapcsolatát szerették volna mélyebben körüljárni. A Sport-táplálkozástudományi Központ és a Sportos Cukorbetegek Egyesületének (SCE) közös rendezvényén a fővendég Kusztor Péter, a Team Novo Nordisk profi országúti-kerékpároscsapat versenyzője volt.
A Nemzetközi Diabétesz-szövetség (IDF) jelentése szerint a világon 537 millió ember él a cukorbetegség valamely típusával – köztük e sorok szerzője is -, és a kutatások emelkedő tendenciát mutatnak: az évszázad közepére elérheti a 800 milliót is a regisztráltak száma. Ez nagyjából azt jelenti, hogy a Földön minden 14. embernek kell az ujját szúrnia, inzulint fecskendeznie, vagy tablettát szednie napi rendszerességgel. A diabétesz kialakulásához sok tényező hozzájárulhat (elhízás, dohányzás, alkoholizmus, túlzott cukorbevitel, vagy más alapbetegség is), vannak azonban olyanok, akiknél egyik körülmény sem áll fenn, szervezetük mégsem képes inzulint termelni. Utóbbi kategóriát gazdagítják az 1-es típusú diabétesszel élők, akik közül egy maroknyi, vállalkozó szellemű versenyzőből álló csapat utat tör magának a sport rengetegében: ez a Team Novo Nordisk, a világ egyetlen, profi keretek között működő, kizárólag cukorbetegeket foglalkoztató sportegyüttese.
Team Novo Nordisk – álomból valóság
Minden kezdet nehéz, és ez jelen esetben sem volt másképp. 2006-ban Phil Southerland és társa, Joe Eldridge gondolt egy nagyot, összeszedett 8 amatőr, 1-es típusú diabéteszes kerékpárost, és a Race Across America keretein belül átszelték az Egyesült Államokat. A verseny olyannyira jól sikerült, hogy az azt követő években is rendre ott sorakoztak a startvonalon Southerlandék, sőt, 2007-ben, 2009-ben, és 2010-ben meg is nyerték a 3000 mérföldes viadalt, ami nem kis teljesítmény egy cukorbetegekből álló csapattól. Főleg annak fényében, hogy a sportdietetika, és az ezzel kapcsolatos diabetológiai tanulmányok akkoriban még gyerekcipőben jártak. Az együttes 2008-ban lett bejegyezve, mint professzionális kerékpároscsapat (ekkor még nem az UCI alá tartoztak, arra csak később, 2011-ben került sor), így már nagyobb, több pénzzel járó versenyekre is meghívást kaphattak. A csapat neve ekkor Team Type-1 volt, majd 2010-től a francia Sanofi gyógyszeripari vállalat lépett elő főszponzorrá (Team Type-1 Sanofi). 2011-ben, amikor az együttest az UCI felvette a kontinentális csapatok sorába, jó pár új versenyző érkezett – olyanok, akik nem harcoltak a cukorral -, a csapat szinten tartása végett. Majd 2013-ban eljött a nagy fordulat: névadó szponzorként az amerikai Novo Nordisk vállalat kopogtatott a csapat ajtaján, Southerland pedig gondolkodás nélkül meg is kötötte velük az új szerződést. A csapat neve Team Novo Nordisk (TNN) lett, és csak az 1-es típusú diabétesszel élőket marasztalták, a többi versenyzőnek új csapat után kellett néznie.
Phil Southerland előadást tart a cukorbetegség és a sport kapcsolatáról egy fórumon – fáradtságos út áll a sportvezető mögött. Fotó: diatribe.org
A Novo Nordisk színre lépésével pedig az együttes pályája is emelkedésnek indult. 2014-ben, a Kaliforniai Körversenynegyedik szakaszán Kevin de Mesmaekermegszerezte az első dobogós helyezést a csapat életében, rá egy évre Scott Ambrose a Fülöp-szigeteki Körmásodik szakaszát megnyerve túlszárnyalta belga sorstársának teljesítményét is. Ugyanebben az évben beléptek a kerékpározás legmagasabb osztályába is: 4 versenyző teljesítette aMilánó-San Remo klasszikust, 2016-ban pedig csapatszinten részt vettek aWorld Tour sorozat lengyelországi állomásán is. A Lengyel Kör volt az első, 2.UWT besorolású verseny, amelyet azóta még számos követett, és a háromheteseket leszámítva lassan nincs is olyan esemény, amelyen ne képviseltették volna még magukat a Southerland fiai. 2019-ben egy trikóval gazdagodott a TNN dicsőséglistája: Charles PlanetLengyelországból hazahozta a legaktívabb kerékpárosnak járó elismerést. Látva a versenyzők fejlődését, a Novo Nordisk 2020-ban egy új, 3 éves szerződést kínált Southerlandnek – az eredmény pedig ugyanaz lett, mint hét éve, a csapatvezető gondolkodás nélkül rábólintott az ajánlatra. Az új együttműködés egy bajnoki címet hozott magával 2021-ben, a csapat életében az elsőt: Joonas Henttala megnyerte a finn nemzeti mezőnyversenyt. Itt tart most a Novo Nordisk, 13 ország 18 profi kerékpárosával – köztük Kusztor Péterrel -, több millió versenykilométerrel, egy sor top10-es, megsüvegelendő helyezéssel és emberfeletti teljesítménnyel a háta mögött.
Az együttes pedig nagyon sokat köszönhet alapítójának, Southerlandnek. A menedzsert 7 hónapos korában diagnosztizálták diabétesszel, szenvedélyes kerékpárosként pedig nagy álma volt egy olyan csapat létrehozása, amely képes nem csak a legmagasabban szinten szerepelni, hanem megváltoztathatja az emberek látásmódját a cukorbetegségről. A csapat küldetése, hogy inspirálja, buzdítsa, bátorítsa – és persze oktassa is – a cukorbetegeket, éljenek bárhol a világon, és űzzenek bármilyen sportot. A cukorbetegség kezeléséhez – és az egészséges élethez úgy általánosságban – elengedhetetlen a helyes táplálkozás és a rendszeres testedzés. A versenyzők fő motivációja, hogy megmutassák, nincs lehetetlen, és kitartással, akarattal, belefektetett energiával és tapasztalatszerzéssel fel lehet venni a küzdelmet nem csak a diabétesz, hanem az „egészséges” sportolók ellen is.
Andrea Peron szerezte a csapat egyetlen győzelmét az idei szezonban – az olasz kerékpáros a GP Kranj (1.2) egynaposán nem talált legyőzőre. Fotó: Mario Stiehl
Ride for your L1fe – betekintés a csapat mindennapjaiba
A gárda 2021-es szezonját kísérte végig Peter Alsted dán operatőr és csapata, több száz órányi képanyagukból pedig egy 70 perces dokumentumfilm készült, melyet Magyarországon most először láthattak az érdeklődők. A film a versenyzők egyéni életútjain keresztül próbálja meg elénk tárni a valóságot. Azt a valóságot, amely sok szenvedéssel, nélkülözéssel és lemondással jár, nem beszélve a kerékpárosok öröklődő állapotáról. A filmben többek közt mutatnak részleteket a Tour de Hongrie-ról, ahogy a Milánó-San Remo egynaposa is reflektorfénybe kerül. Feltűnnek a csapat körül dolgozó stábtagok – orvosok, dietetikusok, szerelők -, akik nélkül nem tarthatna ott a Novo Nordisk, ahol jelenleg áll: a kerékpársport élvonalában. A film érzelemdús, megindító, néhol ijesztő és kegyetlen vonásaival a rendező a diabétesz veszélyeire is felhívja a figyelmet.
A cukorbeteg nem sportolhat – vagy mégis?
A vetítést követő kerekasztal-beszélgetésen a csapat háromszoros magyar bajnok kerékpárosa, Kusztor Péter mellett részt vett Shenker-Horváth Kinga dietetikus és táplálkozástudományi szakember, dr. Svébis Márk diabetológus és prof. dr. Martos Éva sporszakorvos. A beszélgetést a cukorbeteg hobbisportoló, Csík Csaba Krisztián moderálta.
Kezdésként Kusztor Péter mesélt arról, hogy 4 évvel ezelőtt, egy csehországi versenyen történt bukását követően hogyan fedezték fel nála a kórházban a cukorbetegséget, milyen kihívások, nehézségek vártak rá az első hetekben, hogyan kapott profi szerződést a TNN-től, és miként igazítja az inzulint mindennapjaihoz. A versenyző kiemelte:a cukorbetegek ugyanúgy élnek, mint „normális” társaik, csupán oda kell figyelniük a helyes táplálkozásra és az inzulin adagolására. „Ezt az élsporthoz nehezebb hozzáigazítani, de nem lehetetlen” – vélekedett Kusztor Péter. Martos Éva hozzátette: hosszú utat járt be a sporttudomány, mire a cukorbetegek előtt is megnyílt a sportolás lehetősége. „A kezdeti gondolatirány az volt, hogy a cukorbeteg nem sportolhat, mert a mozgás rossz hatással van a szervezetére. Aztán bizonyos sportágakat mégis engedélyeztek, manapság pedig már azt csinál a cukorbeteg, amit szeretne” – mondta el a sportorvos, aki azt is elárulta: az inzulin használatára külön engedély kell a versenyeken, mivel normál esetben növeli az izomtömeget, jogosulatlan előnyhöz juttatva használóját. A szer szerepel a Nemzetközi Doppingellenes Ügynökség (WADA) tiltólistáján is.
Shenker-Horváth Kinga szerint a diabétesszel foglalkozó sporttudomány rohamos ütemben fejlődik, manapság vannak olyan dietetikusok, akik kifejezetten a cukorbetegekre specializálódtak. Martos Éva e ponton hozzátette: a Testnevelési Egyetemen 4 éve indították útjára a sportdietetikus képzést, ahol a hallgatók széles körű ismeretekkel (élettani, orvostani, és pszichológiai tudással) gazdagodhatnak. A szakorvos érdekességként elmondta, hogy a 2000-es sydney-i olimpiára utazó magyar csapat vezető orvosaként tudomása volt egy inzulinfüggő sportolóról, aki külön odafigyelést igényelt. Akkoriban ugyanis még nem álltak rendelkezésre olyan fejlett gyógyászati segédeszközök, mint manapság. Ide kapcsolódóan Kusztor Péter elmondta: ő maga inzulin tollat használ, a pumpát sosem próbálta, ellenben néhány csapattársával, akik verseny közben is viselik ezt az eszközt. Csík Csaba megjegyezte: az Egyesült Államokban számos profi triatlonista él diabétesszel, szemléltetve a Novo Nordisk példaértékű, de nem egyedi esetét a világon. Svébis Márk szerint az egészséges embereknél is rendkívül fontos szerepe van a mozgásnak, a cukorbetegeknél ez hatványozottan igaz, hiszen segíthet csökkenteni a vércukorszintet és az inzulinigényt is.
A Team Nono Nordisk gárdája a célbaérkezést követően Nyíregyházán, a 2022-es Tour de Hongrie harmadik szakaszát követően. Kusztor Péter a csapat történelmének első nemzeti bajnokával, a finn Joonas Henttalával fog kezet. Fotó: Mario Stiehl
Kusztor Péter néhány kulisszatitkot is elárult a csapatról. Például, hogy versenyek előtt külön megbeszélést folytatnak az orvossal, aki emlékezteti őket a helyes szénhidrát-utánpótlásra, illetve arra, hogy mi a teendő túl alacsony, vagy magas vércukorszint esetén. Elmondta: sem az alacsony, sem a túl magas érték nem jó, ekkor ugyanis csökken a versenyző teljesítménye. Mivel minden sportoló más (testsúly, kor), ezért mindenki egyedi igényekkel rendelkezik ami a táplálkozást és az inzulin mennyiségét illeti. „Nincs két ugyanolyan nap, ahogy két egyforma cukorbeteg sem. A cukrod állandó változásban van”– hangsúlyozta a kerékpáros, aki érdeklődésre elmondta: versenyek közben kutatóorvos-csoportok is figyelik őket. A 37 éves sportoló hozzátette: a legfontosabb természetesen a hypoglikémia (alacsony vércukorszint) kikerülése, ami súlyos esetben eszméletvesztéshez, halálhoz is vezethet. „Előfordult már olyan, hogy egy versenyen elszámolták az inzulint, és glükagonra volt szükség, de hála Istennek ritka az ilyen. A szervezet extrém terhelést kap, így nagyon nehéz kiszámítani, mekkora az inzulinigény” – így Kusztor Péter. Tekerés közben természetesen az összes versenyző visel CGM-t (Continuous Glucose Monitoring – folyamatos vércukorszint mérő), az adatokat pedig a csapaton kívül maguk a versenyzők is láthatják. Ez az azért fontos, mert a legtöbb esetben az egyén tudja, érzi, mire van szüksége (táplálék, folyadék, inzulin), nem feltétlenül a csapatautóból (és magától az orvostól) érkező utasítások döntenek.
A táplálkozás részéről Kusztor Péter elmondta: kb. 80-100 gramm, gyorsan felszívódó szénhidrátot fogyasztanak el óránként verseny közben (ide kapcsolódóan megemlítette a sokak számára teljesen ismeretlen koffein zselét, ami egyrészt sok szénhidrátot tartalmaz, másrészt a koffein hatása miatt sokkal gyorsabban szívódik fel a szervezetben, mint bármi egyéb), az inzulin adagot pedig ehhez igazítják. Shenker-Horváth Kinga kérdésére, miszerint a csapat dietetikusa grammra pontosan kiméri-e az adagokat a versenyzőknek (ahogy teszik azt például a Jumbónál, vagy a Quick-Stepnél) Kusztor Péter azt válaszolta: ilyenről szó sincs. A versenyző elmondása szerint előfordult már, hogy túl magas vércukorérték miatt valakinek verseny közben kellett korrigálnia (injekciózni), ahogy az is gyakori, hogy a célbaérkezés, és a fizikai aktivitás hirtelen csökkenése után azonnal inzulinra szorul az egyén. Csík Csaba megjegyezte: ebben nagy szerepe van annak, ki mióta cukorbeteg, az 1-es típusú diabosoknál ugyanis fokozatosan áll le a hasnyálmirigy inzulintermelő képessége. (Ez a fiataloknál jellemzően rövidebb, az idősebbeknél hosszabb időn belül következik be – a szerk.)
Kusztor Péter frissít a Tour de Hongrie egyik szakaszán – a szénhidrátok utánpótlása kulcsfontosságú a cukorbetegek számára a túlzottan alacsony vércukorérték elkerülése érdekében. Fotó: Mario Stiehl
Egy kérdésre vonatkozóan Kusztor Péter elárulta: a csapatnak nincs pszichológusa, azonban vannak olyan versenyzők, akik magánúton igénybe vesznek ilyen fajta szolgáltatásokat. A stressz, a versenyek előtti izgalom (amely nagy mértékben képes megemelni a vércukorszintet), és a mindennapi élet diabéteszesként sok társánál ezt megkívánja. Példaként említette az autogén tréninget, amely segíthet a stressz kezelésében és a vércukor normál szinten tartásában.
A Team Novo Nordisk csapatáról, versenyekről, és az együttessel kapcsolatos hírekről több információ érhető el a gárda honlapján. A dokumentumfilm angol nyelven, ingyenesen itt tekinthető meg. Az esemény a Sportos Cukorbetegek Egyesületének szervezésében valósult meg, akikről további információ – sok egyéb, hasznos tudnivaló mellett – a honlapjukon és a YouTube-on érhető el. A cukorbetegség és a sport kapcsolatáról további előadások várhatóak november 13-án, vasárnap, a Diabétesz Világnapján.
