Ahogyan azt az Eurobike-on is láthattuk, példátlan népszerűségnek örvend az új Dura-Ace Di2 elektronikus váltószett a kerékpárgyártók körében. Nemrég azonban az is kiderült, hogy akár versenyt is lehet nyerni vele, olykor még zord körülmények között is…
Graig Alexander az idei Ironman világbajnok
A teljes távú triatlon világbajnokságra 2009. október 10-én került sor, a versenynek pedig ismét Hawaii adott otthont. Az abszolút győzelmet ezúttal a 36 éves ausztrál Graig Alexander szerezte meg, 8:20’21”-es időeredménnyel. Sikerében az is különleges, hogy kerékpárján a Dura-Ace Di2 elektronikus váltórendszer teljesített szolgálatot, mely ezek szerint megbirkózott a Hawaii Ironman során általános forrósággal is.
Sejthető, hogy az ausztrál klasszist nem nagyon kellett győzködni, hogy választása a Di2-re essen, hiszen a kormányadapteren és a kormányszarvon egyszerre elhelyezhető kapcsológombok jóvoltából komoly jövő jósolható a Di2-nek a triatlon sportágban, illetve az országúti időfutam szakágban. Sokkal kevésbé jutna eszébe az embernek ugyanezt a technikát terepen bevetni, de erre is akad ellenpélda…
Elektronikával elektronika ellen: ezúttal az elektronika győzött 🙂
Az idei Superprestige Ciklokrossz versenysorozat első fordulójára 2009. október 11-én került sor Ruddervoorde-ban. A verseny a jelenlegi ciklokrossz világbajnok Niels Albert és a belga bajnok, hajdani világelső Sven Nijs csatáját hozta. A Shimano szakemberei nem bízták a véletlenre: mindkét klasszis alá az új elektronikus váltószettet tolták be, így a verseny végén szinte már csak a győztes nevét kellett beemelni az újabb Di2 sikerről beszámoló sajtóközlemény szövegébe. Persze a ciklokrossz szezon még csak most kezdődik, és ahogy a befutónál Nijs makulátlan öltözékéből is sejthető, az igazi dagonyázós futamok még csak ezután jönnek.
A képre kattintva az Eurobike képtárába juthattok!
A hirtelen támadt októberi télből ugorjunk vissza az egy hónappal ezelőtti németországi őszbe. Töretlenül folytatjuk az idei Eurobike brutális mennyiségű képanyagának prezentálását – ha az 5 fokos hőmérséklet plusz orkán erejű szél és eső kombó miatt önkéntes „szobafogságra” ítélnétek magatokat legyen mit csemegézni. Ráadásul a Paduano a méretre készített, „egy darabbá szabott” titángépeivel, míg a Salsa a mountain bike hőskorának egyik nagy túlélőjeként legújabb fejlesztéseikkel egyaránt kellemes böngészni valót szolgáltat, csakúgy mint a többi 3 tucat márka.
A képre kattintva az Eurobike képtárába juthattok!
Ádám tesztelt 2007-ben egy Calibert, melynek anyaga megtalálható a honlapunkon is. Azóta nagyot fordult a világ, és a Caliber sokat változott – előnyére. Váztulajdonságokat nagytestvértől örökölni hálás dolog. A Caliber esetében ez azt jelenti, hogy a gyártó felismerte a 2007-es évjárat gyengeségét, és most már az Aphex brutális hátsó részével szerelik a vázat…
fotók: elcsé, KGÁdám
A fényezés kap egy „ötös fölé”-t, mert az első háromszög metálhatású „fegyverszürke” színe élőben nagyon hatásos, szép, ugyanakkor freeride-osan visszafogott. A Caliber 38 a palettán a jobban felszerelt változat (a 32-es 469.000 Ft) és már ránézésre is ígéretes freeride gépnek mutatkozott. Amit azonnal észrevettem, hogy a hegesztések szemmel látható minősége sokkal jobb lett, mint az elődé. A fejcsőnél – ahogy kell – hátul nyitott felülhegesztéseket találunk alul-felül, de jutott erősítésből a nyeregvázcső-felsőcső kapcsolathoz is.
A másik – ennél is fontosabb – változás maga a komplett hátsó háromszög. Az Aphex- és a Tribute DH modellekével megegyező „csőszett” jó értelemben véve túlépített. A nagymértékben terhelt részek – mint a vázpapucs, a Yoke és a támvilla / himbakar csatlakozás, de maga a himbakar is – nagy falvastagságú anyagból CNC-zett darabok. A négy forgáspontos felfüggesztés részeként a hátulsó forgáspont Horst Link-es, és megfelelően méretes csapágyon forog.
Hibátlan részlet a 12 mm átmérőjű tengelyt fogadó Maxle kerékbefogatás, kár, hogy kevés gépen látható ez a megoldás. A himbakar a lényegi különbség a KTM DH vázakhoz képest, és egyben a mozgás lelke is. Formája és elhelyezkedése okozza a rövidebb (és két állásban állítható) rugóutat, valamint a rendkívül progresszív mozgást. A rugóstag viszonylag magasra került. Ez a súlypont szempontjából hátrányos, de FR vázaknál nem annyira problémás. Előnye, hogy hagyományos háromszögforma a váz elülső része, ezért tág határok között állítható a nyeregmagasság.
A vázszögek úgy tökéletesek, ahogy annak lennie kell. A 67 fokos fejcsőszög a DH gépeken megszokottnál 3-4 fokkal meredekebb, a 71 fokos nyeregvázcső-szög pedig elég meredek, így kihúzott nyereggel kis túlzással akár túrázni is lehet, persze ha ezt nem is, de pályáról pályára áttekerni biztosan.
A másik sarokpontja a gépnek a villa, mely egy minden tekintetben állítható 66. Mindent tud, amire a FR-hoz szükség van: rendkívül merev, erős konstrukció; állítható kompresszió, hogy becsapódáskor olaj által is kontrollálva legyen a bemozgás; levegő ráfújási lehetőség, hogy pontosan a stílusunkhoz állíthassuk a keménységet, közvetlen 203-as PM fékfelfogatás, hogy a legtöbbet hozhassuk ki a fékből, az 1,5-ös alu nyaknak pedig csak előnyei vannak a tömeg / merevség tekintetében. Az alkatrészek felsorolását most inkább átugrom, pattanjunk inkább a gépre!
19 kiló fém. Hmm, kicsit megijedtem, amikor a mérlegre néztem. Soknak tűnt, főleg annak függvényében, hogy például nem darabonként másfél kilós triplafalú, 2,5-ös külsők, hanem szimpla 2,35-ösök vannak rajta, melyeken majd’ 1 kilót lehet spórolni, de az SLX hajtómű sem egy dög nehéz FR vas, csak hogy kettőt említsek. Az okot máshol, a túlépítettségben kell keresni. Ennek előnyei azonban egyértelműen előjöttek a teszt során. Az egész szerkezet elképesztően merev és erős. Nem nagyon tudom elképzelni, hogy az 5 éves garancia lejárta előtt szerkezeti problémák léphetnének fel.
Az első örömteli észrevétel az volt, hogy nagyon könnyű kiemelni a gép elejét és gyerekjáték bunnyzni vele. Itt rögtön el is felejtettem az össztömeget, már nem is zavart. Egy jó kis sziklás DH-val kezdtünk, hogy összeismerkedjek a geometriával, nagyjából beállítsam a csillapítást és bekoptassam a féket, mielőtt „freeride-kodni” kezdenénk.
A pálya felé tekerve abszolút bejött, ami a vázszögek ismeretében várható volt: meglepően könnyű volt a haladás kihúzott nyereggel. A mászás természetesen felejtős a rendkívül magas villa / kormánypozíció miatt, de síkon és enyhe emelkedőn használható a Caliber. Eléggé pogózik, de jó sebességfokozat választással ez minimalizálható. Jól jött, hogy elöl leválthattam kistányérra, az SLX hajtókar személyében pedig egy újabb mindenes kar született. Tetszett az is, hogy a kis Minion gumik nem túl nehezek és viszonylag jól gurultak a keményebb összetételüknek köszönhetően.
Mielőtt elindultunk lefelé – tudván, hogy alapból progresszív a mozgás -, igyekeztem a lehető leglineárisabbra állítani mindent. A villából kiengedtem a levegőt, a kompressziót a minimum közelébe tekertem és a tag kamranyomását is a minimális 125 PSI-re engedtem. Beöltözés, indulás, pánik. A fék nem fog… Semennyire, és azt is nagyon bent – a fékkar végével laposra passzíroztam a középső ujjaimat. Először mentem Code-dal, nem gondoltam, hogy 3 kör kell, hogy úgy-ahogy bekopjon…
Na mindegy, akkor ne fékezzünk, kerüljünk ki mindent. Ez az egyik, amiben zseniális a Caliber. Szűk, közepes tempójú kanyarokban a tengelytáv és a villaszög tökéletes kombinációját imádtam. A kormány emelése, szélessége pont megfelelő az S-es testmérethez, az igencsak magasan lévő irányítópult megszokható – végül is a mély leléptetéseknél biztonságot adott (és 16 mm-t lejjebb is pakolható). A relatív rövid tengelytávnak és a magasan lévő középcsapágynak köszönhetően olyan helyeken sem akadtam fel, ahol DH géppel igen. Ez a tulajdonság a Calibernek szánt területen később jól jött.
Sokat szidtam korábban az ismeretlen anyagösszetételű OEM Minionokat, de ezen a gépen a MaxxPro 60a típusú külső volt, és meg voltam vele elégedve. Nem lehet kis nyomáson használni, mert nem duplafalú, de így is tök jól harapott.
Mozgás… Hát igen, nagyon progresszív – pontosan ilyennek kell lennie. Komolyabb DH-ra egyáltalán nem ajánlom, mert a fent részletezett beállításokkal sem sikerült kicsikarnom a rugóút 70%-át sem, nagy sebességen – a vázszögek miatt – pedig kissé ideges az egyenesfutás. A rugóút eleje érzékeny, finom, jól kimozogja a köveket, egyenetlen talajt, gyökereket. Aztán a rugóút kb. 40%-ától folyamatos, de határozott felkeményedés jön. A rugóút 150 mm-re redukálásával a hatás tovább fokozható, de ha összhangot szeretnénk a villával, akkor a 180-as állást használjuk. A Horst Link-nek köszönhetően a fékfüggetlenítés az elvárt módon működött.
Annak, aki szeret ugrálni, nagy letöréseket leküzdeni, north shore-ozni, vagy csak a buli kedvéért DH-zgatni is kicsit, nagyon sok örömöt nyújthat a Caliber. Nem kell aggódnia amiatt, hogy a váz, a villa, vagy bármi eltörik, tönkremegy a bringán, mert nagyon okos és minőségi az alkatrész-összeállítás.
A csillapítást elöl-hátul lassabbra állítva, a villában a kompressziót kissé megnövelve én is azt tapasztaltam, hogy akármekkorát puffanhatok egy leérkezőn, teljesen biztonságban érzem magam, a rugóút végtelennek tűnik, soha nem koppan, és a pedál is nagyon jól fogja a cipőmet. Szűk ösvényeken, north shore-on jól lehet bujkálni a géppel, kis helyen be lehet vele fordulni.
Tuningolni nem kell / nem lehet igazán semmit a Caliberen, egyedül a stucni alátéteket lehet esetleg kivenni, hogy lejjebb kerüljön a kormány. Alkatrészeket semmit nem kell cserélni, egy kivételével: a gumit, de azt is csak ízlés szerint ballonosabbra esetleg, aki azt szereti, mert alapból teljesen rendben van a Minion.
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. augusztusi lapszámában.
[poll id=”147″]
Forgalmazó: KTM Fahrrad GmbH
Magyarországi képviselet: www.ktm-bikes.hu
Származási hely: Ausztria
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 2 év
Vázméretek: 17”(tesztelt), 19”
Ajánlott fogyasztói ár: 599.000 Ft
Váz: 6061 alu alapanyag; 1,5-ös fejcső, 135/12 Maxle tengely hátul, 150/180 mm rugóút
Rugóstag: Fox DHX 3.0
Villa: Marzocchi 66 RCV; 1,5 nyak; 180 mm rugóút
Kormánycsapágy: Cane Creek 1.5
Hajtómű: Shimano SLX HT II; 170 mm (24-36 fog)
Középcsapágy: Shimano SLX HT II
Láncvezető: Truvativ
Lánckeréksor: Shimano HG80; 11-34 fog; 9 fokozat
Lánc: Shimano HG73
Első váltó: Shimano SLX
Hátsó váltó: Shimano XT Shadow
Váltókar: Shimano SLX
Fékszett: Avid Code 5; 203/203 mm
Kerékszett: Syncros FR
Külsők: Maxxis Minion; MaxxPro 60a; 26×2,35
Kormány: Syncros AM20; 6061 alu; 31,8 / 670 mm
Kormányszár: Syncros FR50 Onepointfive; 31,8 mm / 6°
Markolat: csavaros (Vice Grip)
Nyeregcső: Kateem SP368; 30,9 mm
Nyereg: Selle Italia NT1
Pedál: Kateem BO87 (Wellgo); BMX Pedál
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 67,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 71,0 fok
Nyeregvázcső-hossz: 430 mm
Felsőcsőhossz: 550 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 575 mm
Tengelytáv: 1125 mm
Láncvillahossz: 445 mm
Fejcsőhossz: 130 mm
Középcsapágy-magasság: 362 mm (rugóút változtatásával nem változik)
Csapágyház szélesség: 68 mm
Villa beépítési magasság: 570 mm
Kormány magasság: 1065 – 1049 mm (alátétek áthelyezésével)
Tömeg: 19,15 kg (pedállal)
Szórádi Balázs a rámpáktól és épített ugratóktól a természetes hegyi terepen át – ott bajnoki ezüsttel – vett kormányfordulatot az országút felé. Részt vett több mint 10 Gemenci Nagydíjon, a Tour de Hongrie-k történetében többször végzett az első tízben, idén legjobb magyarként zárt, a 2008-as hegyi ob-n pedig második lett. SzoBa közben villamosmérnöki diplomát szerzett, lelkesen szervezi a Fradisok életét, egy ideje pedig a „kisszövetség” elnökségét erősíti.
– Kezdhetnénk, az ilyenkor szokásos „hogyan kezdődött”, meg „hogyan értékeled az elmúlt szezont” sablonokkal, de talán most mindennél aktuálisabb: tagja lettél az országúti szagágat is magában foglaló szakági szövetség (MKSZSZ) elnökségének. Kommentáld légy szíves!
– Teljes tisztújításra került sor a közgyűlés alkalmával. Még a 2006-os Magyar Körversenyre vittem egy támogatót, akkor kerültem kapcsolatba a jelenlegi MKSZSZ elnökkel. Törzsök Zsolt már korábban megkeresett, vállalnék-e tisztséget a grémiumban. A tagság megszavazott, felállt az új vezetés, minden idők egyik legfiatalabbika. Csaknem 25 millió forintos adósságot örököltünk, a korábbiak a kamatokkal duzzadtak fel ilyen jelentősen, eredetük több évre visszavezethető. Üléseink döntései publikusak lesznek, kiküldjük a szaksajtónak, nincs takargatni valónk. Senki sem kap fizetést, nincsenek mobiltelefonok és egyéb költségelszámolás vagy juttatás; törlesztünk, amit csak lehet. Szeretnénk az utánpótlásra is szövetségi szinten odafigyelni, nem csak az élsportra; a műhelytámogatásból is több egyesületnek szeretnénk adni. Persze olyan nincs, hogy mindenkinek jó legyen…
A HSBC Team 1994-ben Egerben, a „Drakula nem montizik” nevű versenyen. Balról az első Szórádi Balázs
– Neked mi lesz a szereped, milyen területen tudsz feladatot vállalni?
– Szoftverfejlesztő vagyok, a szövetség informatikai hátterét szeretném rendbe tenni. Egy friss, korszerű honlap elengedhetetlen. Na meg most indul a ciklokrossz szezon: Zerge lemondása után ugyan szakvezetői ambícióim nincsenek, de legalább szeretném mozgósítani a versenyzőket és a szervezőket. A cél, hogy sokan legyünk és legyenek versenyek. A montisokat is szeretném bevonni, beszéltem már Benkó Lacival, az LTV Meridások vevők rá. Nekik is jól jön a felkészüléshez. Nyitott rá a Postás és a Fradi egyaránt. Soha egy fillért nem kaptam a bringázásért, kikapcsolódásból, szórakozásból teszem, nem várok semmit anyagilag, viszont célom, hogy sokan legyünk, legyen aktív a sportág, én ezért szeretnék dolgozni. Aktuális a terepszezon, összegyűjtök tehát mindenkit, akit érdekel. Több jó verseny is van a környező országokban, menjünk, versenyezzünk!
A Postás színeiben a 2001-es Gemenci Nagydíjon
– Meddig tarthat benned ez a lelkesedés?
– Harminckét éves vagyok, nagy versenyzői ambícióim már nincsenek, a hazai versenyek – köztük a nemzetköziek – kielégítenek. Jól érzem magam a bringás közegben. Van egy kötetlen munkaidejű főállásom, mellette tudok edzeni, de már messze nem annyit, mint régebben. Néhány éve még 4-5 órát simán bicikliztem naponta, rendszeresen megvolt a heti 1000 kilométerem. Külföldre nem vágyom, itthon egyelőre vannak sikerélményeim, szeretek versenyezni, minden viadal egy-egy cél számomra. Tavaly nősültem, párom maximálisan tolerálja a hobbimat, tudja, hogy nekem a bringa is kell a boldogsághoz, így fogad el. Talán, ha gyermekünk születik, akkor abbahagyom egy időre a versenyzést.
A Cornix gyűrűjében a 2006-os Criterium Touron
– Na, akkor most vegyük sorjában, hogyan jutottál el eddig!
– Általánosban úsztam, öttusáztam. Edzőm azt mondta: aki egyszer nem jön edzésre, az legközelebb ne is jöjjön. Jött a nyár. Kimaradt egy edzés, két edzés… és jött az új szerelem, a Commodore 64. Közben cserkészkedtem is, nagyon jó csapatunk jött össze: sport, számítógép, programozás, diszkó, ki a természetbe… A német DSF-en ’93-94-ben láttuk az első montis filmeket, összefoglalókat. Azt kérdeztük először: „Vajon mi ez?”. Nagyra nőtt BMX? Ugyanis nem mondtam, gyerekként BMX-eztem is. Hatévesen kaptam az első bringámat, egyből ment a dolog két keréken. Megszerettem a „cirkuszi biciklizést”, a freestyle-t. A Déli pályaudvarnál és a Városmajorban építettük a pályákat, rámpákat, ugratókat, gyakoroltuk a figurákat, majd menekültünk a pályakarbantartók elől. De volt, akinek tetszett. Egyszer egy öregúr azt mondta: „Öcsi, ha le mersz ugratni, kapsz egy húszast!”
A 2006-os omnium ob mezőnyében
– Azok a bizonyos DSF-közvetítések milyen hatással voltak rád?
– Na igen, vissza a csapathoz. Péntekenként jártunk bulizni, a lányoknál az volt a menő, aki nagyobbat tudott hantázni. A DSF-en felbuzdulva egyik barátom azt találta mondani – mert akkor az vagánynak tűnt –, hogy: „Szia, én montiversenyző vagyok!”. A csajoknak pedig bejött. Olyannyira menő volt, hogy elkezdtünk csoportosan montizni. Még csapatot is alapítottunk, mi voltunk az „ember formájú bringás cyborgok”, a HSBC. Az Elastic-tól rendeltünk fehér mezt, majd otthon egyik graffitis barátunk (PG) festékszóró spray-vel fújt rá mintát. Magáról a sportról semmit sem tudtunk, azt gondoltuk, hogy az erős az, aki „nagytányér–kónusz”-szal tud menni. A Szentendre-felé vezető bringaúton edzettünk, majd föl a Pilisbe, eljárogattunk az első hazai versenyekre, még a Szöts István volt a főszervezőjük. Profi volt, mint egy Grundig Világkupa, főleg a rajt-cél területe. A hobbi futam 400 fős volt, nekünk pedig nem kellettek külföldi sztárok, a kedvenceink az Ottó Józsi, a Dezső Sanyi, a Tordai Csabi meg az Eisenkrammer Karcsi voltak és persze a már akkor elitben versenyző Specziár Viktor is.
– Szóval monti. Melyek voltak az első eredményeid?
– Zalaegerszegen, ’96-ban az első felnőtt elit versenyemen az utolsó körben a 4. helyről géphiba miatt álltam ki. Mindenki nézett, „ki ez a gyerek?”. Akkor még 10 futam alapján hirdettek magyar bajnokot, ’97-ben, 21 évesen az ob-n második lettem cross country-ban. Abban az évben sokat álltam dobogón. De közben szüleim állandóan azt hajtották, hogy „tanulj, tanulj!”. Elvégeztem hát a Kandót, villamosmérnök lettem. Utólag nekik adok igazat. Azért a monti is jól ment, bekerültem a válogatottba. Pócsföldi Ottó volt a keretedző, de a tanulásom miatt nem vettek igazán komolyan. A vb-re például a jövő reményében az akkor nálam gyengébben teljesítő, versenyenként 8-10 perceket begyűjtő Hasenfratz Petit vitték. A következő évben a fő támogatóm is kihátrált mögülem, akkor karolták fel Buruczki Szilárdot, így elég lett hát a montiból. Kapcsolatba kerültem Takács Gyulával, ’98-ban országúton kezdtem versenyezni, elindultam az akkor még Sipos János által rendezett Tour de Hongrie-n (nyolcnapos (!!!) volt ) – magyarán szakágat váltottam. Montiban azóta is ritkán állok rajthoz, idén csak a Buda Maratonon és a 24 óráson indultam.
Terepbajnokság 2007 – Postás Sporttelep
– ’98-tól tehát országút…
– Igen, először két évig az FSZSE-ben. A 2000-es tavaszi hegyi ob-n bemutatkozás gyanánt a Mátrában harmadik lettem. Senki nem tudta, „ki ez, honnan jött”, olyan volt, mint a montis bemutatkozásom Zalaegerszegen. Árvai, Vinczeffy és Szórádi lett a sorrend. Nagyot néztek a dobogón. Otthagytam a Steig Csabát is, nem tudtam, ki ő. Kérdeztem a többieket: „Ki ez az idős bringás és mit keres itt?” Kiderült, hogy ötszörös bajnok és olimpikon… Na, még abban az évben megismertem, amikor átigazoltam a Postásba, ahol ő is tekert. Nagyon ütős csapatunk lett. Erős voltam, a Pest Megyei Körversenyen összetett második tudtam lenni. Elindultam a Szerb Körversenyen, nagyon nehéz volt, a mezőny tele kontinentális csapatokkal. UCI verseny volt, brutál tempóval. A 2001-esen sikerült egyszer a hegyi trikót megszereznem. Emlékszem, előfordult, hogy a lassú rajt alatt már 60-nal mentünk, a 150 kilométert pedig 2 óra 57 perc alatt teljesítettük. Ki lehet számolni, ez 50 feletti átlag. Hátul küzdöttem a leszakadás ellen, a német sor pedig edzésképpen elöl lánctalpazott.
– FSZSE, Postás, majd Fradi…
– A Fradi előtt volt egy évem az Alföld KSE-ben, de mélyponton voltam, nem igazán volt kedvem csinálni. Aztán 2005-ben, amikor a P-Nívó kontinentális klub megalakulásával a Stubán Feriék kiváltak a zöld-fehérek közül, én akkor mentem oda. Így jött ki a lépés. Újra motivált lettem, az edzőm Hóbor Lajos lett. Csodálkoztam, hogy van olyan, hogy edzéskísérés busszal, frissítés és kiszolgálás, edzés közben… A Magyar Körversenyen 2006-ban 9. lettem, talán ez volt akkor a legjobb eredményem. Ezt az összetett helyezést megismételtem a következő esztendőben, igaz egy szezon kitérőre átigazoltam a Gepida–Velo.hu-hoz, ezt a Lajos máig nem felejti el nekem. Akkor egy szakasz harmadik helyet is begyűjtöttem.
A 2008-as Gemenci Nagydíj prológján, a szekszárdi Kálvárián
– Eljutottunk az idei évhez. Megint a zöld-fehérek. Úgy hírlik, nem csak versenyző vagy…
– Igen, segítem a szakosztályvezetést. Szervezem az utazásokat, a csapatösszeállítást, a nevezéseket, a közös edzéseket, amolyan katalizátor szerepet töltök be. Mindemellett – ami civil munkámhoz is passzol – fejlesztem a weboldalunkat, a honlapot. Ha pedig idei eredményeimre vagy kíváncsi, kiemelkedik a Tour de Hongrie-n legjobb magyarként elért 11. helyezésem, illetve a Tátra–Kassa–Tátrán nyertem egy szakaszt, egy „etapbronzot” és elhoztam a hegyitrikót.
A 2008-as Magyar Körversenyen Kis Gergővel volt nagy csatában a legjobb magyarnak járó címért – a csatából SzoBa végül győztesként került ki
– Magyar kontinentális csapathoz, a P-Nívóhoz vagy a Cornixhoz nem hívtak?
– Rajtam, meg a Viktoron mindenki nevetve csodálkozik: „A Szórádi amatőr hobbista, a Specziár meg dagi – mégis tudnak menni!”. Valójában a Cornixtól voltak megkeresések, a csapatvezető és az olasz edző is érdeklődött felőlem, de megállapodásig soha nem jutottunk el. Élvezetből, hobbiból tekerek, amíg jól esik, nem pedig hivatásból. Éppen ezért számomra a magyar bringás pályafutás nem perspektíva.
Hegyi Országos Bajnokság 2008: Árvai és Madaras között másodikként ért fel a Kékesre
– BMX, monti, országút, ciklokrossz. Még a pályasportról nem mondtál semmit.
– Nem jellemző rám. Gyakorlásnak jó, segítem a Berekéket (Berkesi András, többszörös pályabajnok – a szerk.). Tavalyelőtt elindultam az omnium ob-n. Ennyi. Edzőmnek, Lajosnak egyébként szívügye a pályasport, de engem nem igazán fogott meg.
– Tíz Gemencet terveztem, 11-nél járok, háromszor voltam az első tízben. Négy Szerb kört mentem, szeretnék egy ötödiket is… Ilyenkor szokott eszembe jutni Szuromi Gyuri, aki évtizedeken keresztül versenyzett és nem tudta abbahagyni. Ő talán 20 Gemencet is ment. A Lajos a másik példa rá, hogy nem lehet kiöregedni, ő 60 évesen is tud még úgy menni, hogy az nekem rosszul esik. Hobbiból teszem, ameddig a körülmények engedik, bringázni fogok.
A fenti interjú 2008. év végén készült és a Bikemag 2009. január-februári számában jelent meg. Aktualitását pillanatnyilag az adja, hogy a FTC versenyzője nemrég jelentette be (http://ftc-cycling.com/?do=read&id=136), hogy felhagy az aktív versenyzéssel. Távozásával egy sokoldalú, küzdeni tudásból mindig jelesre vizsgázó karakteres versenyzővel lett szegényebb a hazai kerékpársport, illetve az országúti versenysport.
Szöveg: Vasvári Ferenc
Fotó: HBalage, Takács Tamás, Tóth Donald Laca, Vanik Zoltán
A 2008. májusi lapszámunkban volt egy teszt, melyet sokszor emlegettek etalonként a hazai forgalmazók. Főleg akkor, amikor ideadták az éppen soros tesztgépüket. Azt szerették volna, hogy „olyan tesztet írjunk róla” mint amilyen a 2008-as Pitch-ről megjelent KGÁdám kolléga tollából, „mert az annyira jó volt”. Mondták mindezt a 80.000 Ft-os, kompromisszumokkal erősen terhelt tesztgép átadásakor is… De néha a Pitch-nél másfélszer drágább tesztgép után sem volt akkora az elégedettségi faktor, sem a tesztelő, sem pedig a forgalmazó részéről. És senki sem értette, hogy vajon miért…
Pedig a válasz egyszerű. No de ne szaladjunk ennyire előre! Most itt figyel a 2009-es Pitch, ráadásul a jobban felszerelt Pro verzióban. Nézzük méltó lesz-e elődje hírnevére?
fotók: Ardó Tamás, elcsé
Kezdjük a feketelevessel. Jelentősen drágább lett tavaly óta. A 2008-as Comp verzió 476.000 Ft-ba került, idén a Comp 518.000 Ft, míg a tesztelt Pro modell már 610 ropi. Mindenki gyártsa le a meggyőződésének, habitusának leginkább megfelelő magyarázatot az áremelkedés hátterére a tucatnyi lehetséges verzióból. Mi nem tudjuk az okát, így elfogadjuk, hogy ez bizony most ennyi. Feketeleves vége, függöny fel…
Pattanjunk rá! A Pitch – a Speci bicajok legtöbbjével egyetemben – olyan, mint egy jól bejáratott barátnő… Ha ezer éve nem találkoztatok és összefuttok, akkor is ugyanonnan tudjátok folytatni aaaaa… beszélgetést, ahol korábban abbahagytátok.
Nincs az embernek „idegen bicaj” érzete rajta, még akkor sem, ha nem a sajátját lovagolja meg éppen. Ennek az oka az, hogy a gép geometriai arányai elképesztően jók. Ez talán nem is csoda, hiszen akik tervezik a gépeket, azok maguk is aktív és nagyon jó bicajosok, akiknek tapasztalatai a montizás hőskoráig nyúlnak vissza, mivel alapvető szerepük volt e szakág kialakulásában és létrejöttében. Nem mellékesen a márka versenyzői szinte minden kerékpáros szakágban az elit kört alkotják – már ami az eredményes versenyzést illeti -, így tapasztalataik erősen jelen vannak minden egyes gépükben. A történelemóra után azonban térjünk inkább vissza a bicóhoz!
Amikor megláttam a raktárunkban, egyből eszembe jutottak Ádám sokat sejtető tavalyi szavai: „ezt majd azért próbáld ki”, így idén már nem volt kérdéses, hogy ezt a gépet ki fogja tesztelni…
Mint ahogy írtam, az első pillanatban barátok lettünk, bár a 75 fokos (!) BMX-es fejcsőszöghöz és irányítási reakciókhoz szokott testemnek eleinte kicsit laposnak tűnt a mostani fejcsőszög. A tavalyi tesztből 67 fok körüli értékre emlékeztem, de érzésre kételkedtem, hogy ez valóban ennyi lenne. Na nézzünk csak gyorsan utána: a gyári weboldal adatai szerint az idei geometria nem változott, de ez csak valami Ctrl+C + Ctrl+V hiba lehet, mivel – mint ahogy a mellékelt táblázatból is látható -, némileg módosult a geometria. Röviden: DH-sabb lett. Hosszabb láncvilla, laposabb fejcsőszög és több mint két centivel alacsonyabb középcsapágy-magasság. Ez tehát összességében egy teljesen más gép, mint a tavalyi.
Első körben a dört parkban futtattam meg. Röptében stabil, mint egy léghajó, de a kisebb ugratók és a trükközés nem az ő világa. A hosszú tengelytáv és a laposabb csőszögek miatt igényli a nagy sebességet és a külföldi bike parkokra jellemző Loooong Jumpokat. Mókáztam még vele kicsit, majd továbbálltam. Irány a kiserdő majd’ 500 méteres pumpáló sora, a több tucatnyi apró csiki-csuki kanyarjával! Hát a sok kis apró irányváltás még mindig nem a kedvenc terepe, de azért jó móka vele a pumpálásos kigyorsítás, ahogy nő a sebesség, úgy kezd életre kelni. Az viszont már most érződik, hogy az első- és a hátsó rugózás nagyon szinkronban van.
Irány a hegy! Már az odavezető út is egy élmény, annyira könnyen gördül a paripa. Bár 2,3”-os bütykös gumi van rajta, de semmi traktorszerű zötyögő érzés nincs még az aszfalton sem. Nagyon eltalálták a tervezők a bütykök távolságát, mert szemre elég ritkásnak tűnik a mintázat, de menet közben mégsem döcögős az utam. A kerekek szenzációsak, és nagyban meghatározzák a gép karakterét. XC-s súlyban lévő felnik, könnyű 1,8-as küllők, finom futású ipari csapágyas agyak, ultralight belsők és szenzációs külsők állnak össze egy komplett, hibamentes egésszé. A gép 14 kiló, ami a rugóút és tárcsaátmérők függvényében jónak mondható. A jó geometria és a szenzációsan gyorsítható kerekek miatt mégsem érződik nehéznek a gép, egyben van nagyon.
Hegymenetben eljátszadozom az RP2-es tag ProPedal karjával, valamint a teló kompresszió/lockout tekerőjével. Ezeket bekapcsolva számottevő mértékben korlátozódik az egyébként frenetikus menetkomfort, viszont tagadhatatlanul gyorsabban megyünk. A gyorsításokhoz az integrált tengelyes Deore kar hatékony segítséget nyújt. Nem könnyű, de legalább merev.
A hegyet elérvén próbálom kicsit megfingatni a kicsikét (és magamat is), hogy kiderüljön, a laposabb szögek és a rugóút mennyiben korlátozzák a gép mászó képességét. Direkt keresem a különböző szivatós mászási szituációkat, hogy kiderüljenek a dolgok. Felfelé a szenzációs kerekeknek és a ritmust megakasztó útegyenetlenségeket elsimító felfüggesztésnek hála meglepően jó – a gép össztömegét meghazudtoló – sebességet lehet tartani. Kipróbálom a durván meredek mászásokat is, melyek legnagyobb része simán beadható a géppel, még akkor is, ha a telót a 140-es állásban hagyjuk. A rövid fejcső és az alacsony kormány miatt gép orra ilyenkor sincs magasan, de azért nem árt kiülni a nyereg orrára a stabilitás fokozása érdekében. Jól tapadó, egyenletes talajú mászásoknál érdemes bekapcsolni a ProPedalt, éppen csak annyival lesz kompresszáltabb a tag mozgása, hogy eltűnik a fölös himbáló része, viszont megmarad az útegyenetlenségek elnyeléséhez szükséges aktivitás és rugóút. Extrém hosszú mászások esetén érdemes letekerni az U-turn-t a mászás végéig, így még kevésbé kell figyelni a mászási testhelyzetre. A viszonylag lapos fejcsőszög miatt a nagyon sok irányváltást igénylő durván gyökeres mászás nem a Pitch erőssége, itt kicsit érződik a lomhasága. A helyzetet azért nem nevezném vészesnek, mivel a hátsó rugózás miatt jelentősen kevesebbet kell kerülgetni, mint egy merevfarú géppel, mivel nem akad meg a tekerés folyamatossága. Így már a lomhább kormányzás sem annyira zavaró.
Végül is mindenhova fel tudtam menni vele, ahova akartam, így hát megsimogattam a kicsikét. Lehet, hogy a feljutás fél perccel tovább tartott, mint egy 1,5 kilóval könnyebb merevfarú géppel, de egyrészt ki a náthát érdekli, hogy mennyi időbe tellett, amikor nem hajt a tatár, másrész így a mászás is élvezetes és kényelmes volt.
Viszont ha már felértünk, jöhet a jutalom, rakjuk meg lefelé ezerrel! Az extrém jól gyorsítható kerekek miatt csak 2-3 másodpercre van szűkség, hogy megfeledkezünk a laposabb fejcsőszögről, és elérjük azt az utazósebességet, aminél mindez az előnyök rubrikába kerül át. A laposabb fejcsőszög és az alacsonyabb középrész nyújtotta stabilitás miatt könyörög a gép, hogy toljad neki még, még, még gyorsabban, mert ettől egyre jobban érzi magát, és persze a pilótája is. A nagy ívű, gyors, pumpálós, beleterhelős kanyarok iszonyatosan fekszenek a gépnek, és szerencsére a gumik is jól tartják a kanyarok ívét. Komolyan olyan, mint valami extrém könnyű DH gép, kissé korlátozott rugóúttal. Ha nem extrém sziklás a terep, akkor ez utóbbiból semmi sem tűnik fel, a 140-150 mm-ből is nagyon durva sebességet lehet kihozni. A hazai terepek 95%-ra bőven elég ez a rugóút is.
A nagyon meredek, soklépcsős leejtést tartalmazó pályáknál figyelni kell a középrészre, mivel a tavalyinál két centivel alacsonyabb súlypont miatt könnyen lekoppanhat a nagytányér. A durván sziklás lejtőkön jól jönne egy kicsivel emeltebb és sokkal szélesebb kormány is. A 660 mm a normál egynyomos ösvényeken és a mászásoknál teljesen frankó, viszont a gép lejtőző képességeinek teljes kihasználásához mindenképpen szükség lenne egy minimum 680-as, vagy még inkább 700-as kormányra. A lefelé zúzásnál egy dologra kell figyelni: a belsőkre. A vékonyfalú belsők miatt picivel célszerűbb kicsit keményebbre fújni a gumikat. Ennek hátrányát ebben a rugóút-tartományban nem éreztem, melyben persze nagy szerepük volt a szenzációsan tapadó külsőknek is.
Élmény volt minden óra, amit a Pitch nyergében tölthettem. Aki egy igazán jól használható mindenes gépet keres, az ezennel megtalálta. Hazánkban szinte bárhol megállja a helyét, és könnyen okozhat meglepetést a nálánál nagyobb rombolókkal közlekedőknek, de – egy kategóriával nehezebb, vastag falú külsővel – a külföldi épített bike parkok is a kedvenc terepei közé tartoznak majd.
Egyszer láttam az Eddás Pataki Attilát a tévében, éppen egy interjút adott valamelyik reggeli műsorban, néhány másik „nyikhaj instant sztárocska” popzenekar társaságában. A riporter megkérdezte őt, hogy szerinte miért van az, hogy ő már ezer éve a pályán van, és még mindig sikeres és elismert, míg a mai zenekarok hatalmasat küzdenek azért, hogy pár hónapra a figyelem központjába kerülhessenek. Attila nem kertelt, amikor ezt válaszolta: „Gyerekek, ez azért van, mert én tudok énekelni…” Nem volt semmi önteltség vagy nagyképűség a kijelentésében, csak közölte a tényt.
„Gyerekek”! A Pitch-ről azért születhet nagyon jó teszt, mivel ez egy NAGYON jó, szinte hibátlan kerékpár. Ennyire egyszerű. Függöny le…
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. augusztusi lapszámában.
[poll id=”146″]
Forgalmazó: Velobike Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázméret: A Comp-ból létezik S, M, L, a Pro-ból csak a tesztelt M-es.
Vázgarancia: az első tulajdonosnak a regisztrációs kártya visszaküldését követően élettartam-garancia
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 609.900 Ft
Váz: Specialized M4 alu; 150 mm út
Rugóstag: FOX RP2; 200 mm-es szemtáv; 508 mm löket; levegős; állítható csillapítás és légnyomás; kapcsolható ProPedal
Villa: Rock Shox Pike 351 U-Turn; 95-140 mm; állítható csillapítás; Maxle tengely
Első váltó: Shimano SLX
Hátsó váltó: Sram X9
Váltókar: Sram X5
Lánc: KMC X9
Lánckeréksor: Shimano HG50; 11-34 fog
Hajtókar: Shimano Deore Hollowtech II; 22/32/44 fog; 175 mm
Középcsapágy: Shimano Deore Hollowtech II
Fékek: Avid Juicy Four RSL; 203/185 mm-es tárcsák
Első agy: Specialized Stout SL; 6 csavaros tárcsarögzítés; 20 mm-es átütőtengely; 32 furat
Hátsó agy: Specialized Stout SL; 6 csavaros tárcsarögzítés, 32 furat
Küllők: 1,8 mm; rozsdamentes; réz anyákkal
Felnik: DT Swiss 445D; 32 furat
Gumik: Specialized Eskar Control Dual Compound; 26 × 2,3”
Kormánycsapágy: 1 1/8” acél, golyó + kónusz
Stucni: Specialized; alu; 31,8 mm; 6 csavaros; 75 mm
Kormány: Specialized; alu; 31,8 mm / 660 mm
Nyereg: Specialized, üreges Cr-Mo pálca
Nyeregcső: Specialized Enduro; 6061 alu; 30,9 mm / 350 mm
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 65,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 72,0 fok
Felsőcsőhossz: 574 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 586 mm
Nyeregvázcső-hossz: 450 mm
Tengelytáv: 1173 mm
Láncvillahossz: 427 mm
Középcsapágy-magasság: 335 mm
Tömeg: 14,1 kg – platformpedállal
A képre kattintva az Eurobike képtárába juthattok!
Erre az esős vasárnapra több mint 40 cég kiállítási standján készült, közel 350 darab képpel készültünk. A mai képözön ismét bővelkedik a hazánkban is elérhető márkák újdonságainak bemutatásában; vagy tucatnyi ismerős gyártóval találkozhattok a több mint 2.000 darabosra hízott Eurobike képtárban! És még messze a vége…
A képre kattintva az Eurobike képtárába juthattok!
Magam sem tudom, hogy miért, de emlékezetemben sosem hagytak maradandó nyomot a Haro bringái. Csupán a merevvázak érdekesen vezetett felsőcsöve, Rasmussen cross country világbajnoki győzelme és a Dave Mirra-féle BMX villan be. Meg az, hogy hónapok óta egyet sem láttam. Mostanában viszont beindult a tervezők agya és rámozdultak a virágkorát élő XC/trail vonulatra. Ennek egyik ékes képviselője a vadonatúj, virtuális forgáspontos Sonix sorozat, melyből ezúttal a belépőmodellt fogtam vallatóra.
Úgy állt előttem a bringa, mint az újonnan felfedezett egzotikus állat, amit még senki sem törzskönyvezett. Nyomban konstatáltam, hogy a színekkel nem vacakoltak, a vázat hibátlan, hófehér gyöngyház-metál fényezés fedi, rajta diszkrét halványszürke feliratok és díszítések. Ezen kívül minden alkatrésze fekete, helyenként fényes, de nagyrészt matt felülettel.
Rendíthetetlen alapok
Túllépve a külalakon, a 7005-ös alumíniumból készült és már a megjelenésével is atombiztos váz kialakítása több szokatlan részletet is rejtegetett. Azokat is főleg a forgáspont és a rugóstag környékén, de erről kicsivel később. A fejcső teljesen hétköznapi, ahogyan a kör profilú, duplán változó falvastagságú, egy-egy nyitott végű felülhegesztéssel erősített felső- és alsócső, valamint a kis trapéz alakú csővel merevített nyeregvázcső is. Utóbbi kettő azonban kovácsolt és forgácsolt idomokkal kapcsolódik össze, amiért a Haro Virtual Link System megoldása a felelős. Az alsócső végére egy plusz lemezzel erősített, a cső végét szabadon hagyó idomot hegesztettek, amihez egy-egy csapágy közbeiktatásával két kis himbakar csatlakozik. Ez két nagyobb csapággyal öleli körbe a lengőkar egyik csúcsát adó csapágyházat. A négyzetszelvényű lánc- és támvillák nem túl szépen érnek el a légies papucsokhoz, máskülönben a hegesztések mindenhol példás varratokat vonultatnak fel. Másik végük egy merevítő csővel összekapcsolt, forgácsolt yoke-ban végződik. A támvillák hatásvonalában álló rugóstag csatlakozásánál egy kétrészes himbakar merevít, az alsócsőhöz érő másik vége miatt a kulacstartó csak az alsócső aljára szerelhető. A bowdenek végig házban, védett helyen futnak, bár bonyolult vázforma miatt az alsó vezetése komplikált.
Mozgáskoordináció
A vázban a Rock Shox legegyszerűbb Bar sorozatának 2.1-es verziója dolgozik, amelynek szerencsére a csillapítása is állítható. Szoros és száraz tömítései miatt mozgása kezdetben nehézkes és nyiszogó volt, de pár csepp olaj után életre kelt. Útját szépen kimozogja, csillapítása a kis kar néhány fordulatára csak mérsékelten lesz hatásosabb, aztán az utolsó fél fordulat folyamán hirtelen belassul a tag. Sőt, a végén majdnem le is zár. Többféle csillapítási beállítást is kipróbáltam, de mászásnál túl kevés, lejtőzésnél pedig túl sok volt a beállított érték. Egy jó rugóstag minden bizonnyal megoldaná a problémát. Menet közben nagyon figyeltem a Haro virtuális lengőkarjának működését, melynek lelke a nyolcas alakú fekete mini himbakar. Erőteljes pedálozáskor, például kemény mászásnál, vagy kiállva tekeréskor a lengőkarba integrált középcsapágyház miatt a lengőkar fölösleges mozgása megszűnik, a hajtóerő teljes egészében a kereket forgatja. Ha azonban a terhelés a nyereg irányából érkezik, a felfüggesztés életre kel és minden útjába kerülő tárgyat kimozog. Tehát mászáskor a pedált terhelve a Sonix merevvázas gépgént viselkedik, míg lejtőzéskor a nyeregben ülve már a DH bringák jellemzőit mutatja.
Ezzel a remek elgondolású hátsó felfüggesztéssel sajnos nincs partiban a progresszív karakterisztikájú villa. A súlyomhoz túlságosan kemény rugó és a valószínűleg száraz belsőségek következtében csak az igazán nagy ütések hatására tudtam csak kihozni belőle 75 mm utat. Ami igazából csak 65 volt, mert a beülés 10-et elrabolt belőle. Pedig még a jobb szár tetején állítható előfeszítést és bal szár alján lévő csillapítás sem adtam rá. Az igen súlyos villának csak a merevségét írtam a javára, egyéb tulajdonságaival nem lopta be magát a szívembe. Egy könnyű, valódi mozgásra képes, akár rugós villával sokkal élvezetesebb lenne a Sonix.
Innen-onnan
Az egyszerű és meglehetősen nehéz kerekekbe komoly feszültséget vitt a gépi fűzés, aminek előnye, hogy merevsége kategóriájában kiváló. Mindkét agy golyós rendszerű, a hátsóban könnyen forog a tengely, az elsőben viszont kissé akadozik. Az agresszív mintázatú, aszfalton rázós, terepen jól harapó Kenda Nevegalok sem épp könnyűek, de legalább minden körülmények közt elboldogulnak. Mászáskor, fékezéskor és kanyarban egyaránt jól vizsgáztak. A meghajtás alapját adó Firex hajtómű rugalmasságát a nagy terhelésnél a váltóba súroló lánc szemlélteti a legjobban, a Deore lánccal és 34-es legnagyobb lánckerék miatt a mászásokat segítő sorral nem volt probléma. Hasonlóan jól vizsgázott a Deore karokból, a korábbi LX váltóból és egy több éves átdobóból álló váltószett, bár néhány alkalommal csak bántó hangok kíséretében találta meg a fokozatot.
Az elöl-hátul kis tárcsákat szorító fékek eleinte egy ócska műanyag V-fék hatásfokát sem hozták, de pár száz méter ereszkedés alatt fényéveket javult a teljesítményük. Ezután a fékérzés kissé nyúlós maradt, de a fékezéshez szükséges erő jócskán csökkent, a fékhatás pedig nagyságrendekkel jobb lett és a teszt ideje alatt ezt folyamatosan nyújtotta. A kiegészítőket a legolcsóbb márkás darabokból válogatták össze. A kormányzást a jól csengő de súlyos Truvativ komponensek segítik, méretük és illik a gép felhasználásához, a gumi WTB markolatot viszont kicsit bizonytalannak találtam. A WTB másik terméke, a kissé homorú formájú nyereg síkon és lefelé kényelmes volt, csupán mászásnál volt zavaró a magas orr, amiről minduntalan hátrafelé kezdtem csúszni.
Ez csak a kezdet
A teszt végeztével vegyes érzelmekkel tettem le a bringát. A Sonix egy ötletes és valóban működő felfüggesztési rendszert használó sorozat legolcsóbbja, annak minden előnyével és hátrányával. 300 ezer forintért egy korrektül működő, megbízható, ugyanakkor nehéz és a tudásából csak kevesen kidomborító kerékpárt kap az ember. Ebben a felállásban inkább túrázásra alkalmas, ott még nem jönnek elő a gyengén teljesítő villa és a belépő szintű rugóstag rossz tulajdonságai. Ha komolyabb felhasználás a cél, akkor főleg a villa cseréjén érdemes elgondolkodni, de könnyebb gumikkal, kerekekkel és kiegészítőkkel is látványos fejlődést lehet elérni. A meghajtást és váltó- és fékrendszert nem bolygatnám, gondos karbantartással hosszú évekig szolgálatban tarthatók.
Megjelent a Bikemag 2009. július-augusztusi lapszámában.
[poll id=”145″]
Forgalmazó: Avex Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 16”, 18” (tesztelt), 20”
Ajánlott fogyasztói ár: 299.000 Ft (a váz külön nem kapható)
Váz: 7005 alumínium; Virtual Link System; 120 mm
Rugóstag: Rock Shox Bar 2.1; 190 × 50 mm
Villa: Rock Shox Tora 239; 100 mm
Hajtómű: Truvativ Firex 3.0 GXP (22/32/44 fog)
Középcsapágy: Truvativ GXP
Lánckeréksor: Shimano Deore CS-HG50-9; 11-34 fog
Lánc: Shimano DeoreCN-HG53
Első váltó: Shimano Deore LX Top Swing FD-M570
Hátsó váltó: Shimano Deore LX RD-M581
Váltókar: Shimano Deore Rapidfire Plus SL-M530; 9 fokozat
Fékszett: Shimano Deore BR-M485; 160 / 160 mm
Első agy: Pivit; 32 furat
Hátsó agy: Shimano Deore FH-M745; 32 furat
Felnik: WTB SpeedDisc XC; 32 furat
Küllők: 2 mm, fekete, réz anyával
Külsők: Kenda Nevagal; 26 × 2,10
Kormány: Truvativ XC Riserbar; 660 mm
Kormánycsapágy: FSA 1 1/8”; golyós
Kormányszár: Truvativ XR 3D; 100 mm / 5 fok
Markolat: WTB Moto
Nyeregcső: Pivit (Kalloy) SP20; 30,9 / 350 mm
Nyeregvázcső-bilincs: Pivit; csavaros
Nyereg: WTB Rocket V
Bowdenek: Jagwire
Pedál: Wellgo LU-926 alu keretes
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Nyeregvázcső-hossz: 460 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 600 mm
Láncvillahossz: 420 mm
Fejcsőhossz: 125 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Tengelytáv: 1073 mm
Középcsapágy-magasság: 317 mm
Csapágyház szélesség: 73 mm
Tömeg: 13,9 kg
A képre kattintva is az Eurobike képtárába juthattok!
Folytatódik a (túl)adagolás: újabb félezer kép, újabb 49 márka újdonságaiból szemezgettünk. Lassan közelítünk a kiválogatott teljes képanyag 2/3-os „feldolgozottságához”. A mostani csomagban jópár, hazánkban is forgalmazott, széles körben ismert és kedvelt márkával találkozhattok. További jó mazsolázást a képtárban!
A képre kattintva is az Eurobike képtárába juthattok!
A képre kattintva szintén az Eurobike képtárába juthatsz!
A mai feltöltésben növeljük a dózist – már ami a márkák darabszámát illeti. Újabb félezer képpel és közel félszáz márkának válogatott képanyagával bővült a Bikemag képtárának Eurobike 2009 mappája:
A képre kattintva szintén az Eurobike képtárába juthatsz!
A legnagyobb európai – és világszinten is mérvadó – kerékpáripari seregszemle, a németországi Friedrichshafenben évről-évre megrendezésre kerülő Eurobike kiállítás képanyagának második „fogását” szervírozzuk. Újabb félezer kép, most éppen két betűt haladva az ABC sorrendbe rendezett és könyvtárazott márkanevek tömegében:
