Téli edzésre gyülekeznek a Tipográfia versenyzői. A képen balról: Pusztaszeri István, Szlipcsevics István és Szűcs István.
Ismét egy kis múltidézés következik. Visszaugrunk az időben kereken negyven évet, és ellátogatunk az országúti válogatott egyik februári edzésére. A kísérő kocsiban Pásztor István és Goda Gyula edzők mellett Naményi József, a Népsport újságírója foglal helyet és valószínűleg bőszen jegyzetel.
Ebből az alapszituációból született az alábbi cikk, mely a Népsport 1970. február 17-ei számában jelent meg. Az írásból egyszerre két dolog derül ki. Egyrészt az, hogy hogyan nézett ki a válogatott téli edzése a hetvenes években, illetve, hogy egy látszólag nem túl izgalmas témából is lehet minőségi és laikusok számára is érdekes cikket faragni. Persze a nyomás nem volt csekély a korabeli sportújságírókon, Dávid Sándor rovatvezető például így vall a Népsport akkori atmoszférájáról:
„Nagyszerű iskola, sőt főiskola, egyetem volt az akkori Népsport. Írni kellett: sokat, és jót! – minden műfajban. Napi egy cikk, egy rövid színes és öt eredeti hír volt a norma. Aki ott dolgozott, megtanult gyorsan és híven tudósítani, külső helyszínről időre anyagot adni, pontosnak lenni, mindezt felelősséggel tenni.”
Ennyi felvezetés után nézzük, hogy ki, mivel és miért nem viccel…
—————————————————————————————-
A „fixszel” nem viccel a kerékpáros
Három óra a válogatott keret edzésén
A városban reggel nyolckor még a szmog és a félhomály uralkodik. És tocsog-locsog minden. A Szabadság-hegyen viszont árad a napfény és szikrázik a hó. Innen, a hóborította csúcsokról indul reggelenként a kerékpáros válogatott edzésre. A dolgok ezúttal is összefüggenek. Csak most különös módon.
A csúcsról indulnak – mert csúcsokra akarnak érkezni.
Lefelé nem számít
A fehér viharblúzokon – jól látni – tarka pettyek. Nem érdemes kimosni, mondják. Holnap ismét felcsapja e sáros vizet a kerék.
– Az Osztyapenkó emlékműnél találkozunk, együtt induljatok – ez Pásztor István utolsó eligazítása.
A közös munka első eredménye. Félmondatokból is mindenki mindent ért. A versenyzők a kerékpárokra, mi a mikrobuszba szállunk. Vezetőnk motorfékkel indul lefelé, a biciklisták tapossák a hajtókart.
– Fixszel mennek – világosít fel Goda Gyula, a pályások edzője, és terjedelmes magyarázatba kezd a fix előnyeiről.
Csak egyet lehet vele érteni. Mert a „fix” lényege: helynek fel, völgynek le csak akkor halad a kerékpáros, ha nyomja a hajtókart. És ha például hetven kilométert mennek, azalatt egy percet sem pihenhetnek.
A hetven egyébként nyolcvan. A hegyről lefelé nem számít. Az csak bemelegítés.
Odafelé
Kilométermérőnk az emlékműnél 852-t mutat. 9 óra 20 perckor indulunk Ercsi felé. Pásztor István edző „harmincas” átlagot kér.
Nyolc kilométer után Bicskey Béla, Gráma és Hóbor leszakad. Két kilométerrel később Fülöp „kilyukad”, de az élboly még együtt. Érdnél Jekkel, Takács és Andristyák „úszik meg” A sors – egy teherautó formájában – a segítségükre siet, felvezeti őket a bolyhoz. A kormánynál – vannak véletlenek – Kudett sporttárs ül, a Millenárisról jól ismert motorvezető.
Aztán sokáig semmi különös. Együtt a mezőny. Nagy Gábor szökni próbál, de a boly szereli. Az élen felváltva vezet Megyerdi, Sipos, Zsebeházi és Fülöp.
Az ercsi révnél visszafordulnak. A kilométermérőn a 882-es szám látható. Idő: 10 óra 20 perc. A kért „harmincas” átlag megvan. Eddig.
Téli edzésre gyülekeznek a Tipográfia versenyzői. A képen balról: Pusztaszeri István, Szlipcsevics István és Szűcs István.
Vissza az úton
Megvan a visszafelé is. De most azért szétrázódik a mezőny. Leszakad Nagy Gabi, aztán végérvényesen Andristyák, később Habony, Csorba és Takács.
– Nincsenek véleletlenek – mondja az edző.
– De mennyire nincsenek – toldja meg Pásztor István. Itt ez a füzet. Minden alkalommal felírtam a sorrendet. Megyerdi, Sipos, Fülöp, Zsebeházi, Pataki, Pettermann, Boros, Tóth Endre, Lendvai mindig az elsők között ér haza.
– És aki mindig lemarad – kockáztatjuk meg a laikus kérdést – annak nem ég az arca?
– Nem – felelik.
A célnál magunk is meggyőződhetünk róla, itt fordított a világ. Azoknak piros az arcuk, gőzölög még a kezükfeje is, akik először szállnak 1e a gépekről. Imbolygó léptekkel indul a társaság az épületbe.
– A fixszel nem lehet viccelni – mondják. – Harmincas átlagnál sokkal jobban nem is mehet vele az ember. És a 70 kilométertől is úgy elfárad, hogy alig van délután ereje a hófocihoz, a súlyemeléshez.
– De a világbajnokságra ki akartok jutni?
– Hát… azért csináljuk…
Szöveg: Naményi József, HBalage
Fotó: A Tipográfia Testedző Egyesület albuma
Ha már kint jártunk Németországban az Eurobike-on, jó ötlet volt a Vaude hazai forgalmazójától – a Gránit Design Kft.-től –, hogy meginvitáljon minket a Vaude üzemébe. Az ugyanis mindössze 15 km-re Friedrichshafentől, egy Tettnang nevű helységben található. Fura kis hely, mert bár nem olyan kicsi, és kb. 18 ezren lakják, a mobilok térerejével vannak problémák: főként nincsen. Éppen ezért többek között sugárzás érzékenyeknek ajánlom a Boden-tó ezen régióját…
A címben szereplő „gyárban” szó azért került idézőjelbe, mert egy kicsit túlzó. Tettnangban ugyanis már csak a vízálló, kiegészítő kerékpáros táskákat gyártja a drága német munkáskéz, a többi megszámlálhatatlan Vaude termék készítése Kínába került át. A főhadiszálláson (nevezzük inkább így) sokkal érdekesebb volt számunkra a Vaude által használt alapanyagok tesztelése – ezekről a képaláírások segítségével teszünk említést.
Mint 50 éve nálunk, a fonógyárban. Míg apu vagy anyu robotol, addig a Vaude gyerekek a Vaude oviban töltik az időt. Ezzel mindenki jól jár
A Vaude név – nem meglepő módon – jó német szokás szerint egy szellemes mozaikszó, egy monogram kiejtve: az alapító, Albrecht von Dewitz nevéből a „V” és a „D”. A cégalapítás 1974-re datálódik, mára világszerte 1300-nál is több embert alkalmaznak. A céget jelenleg Antje von Dewitz vezeti, büszkék is rá, hogy 100%-ban családi vállalkozásról van szó. A kerékpározáshoz köthető termékeik csak egy kis szeletét képezik a teljes repertoárnak, számtalan szabadidős tevékenységhez gyártanak még kiegészítőket. A teljesség igénye nélkül: cipőket, hátizsákokat, sátrakat, hálózsákokat, kerékpárra szerelhető táskákat, mindenféle hegymászással kapcsolatos kiegészítőt és bukósisakokat is készítenek.
A vízhatlan táskák nem a Távol-Keleten készülnek, hanem Made in Germany
A rendkívül innovatív céget számtalan díjban részesítették, egyebek között a technikai alapanyagaik kifejlesztéséért, melyek elemzésével akár egy egész újságot is megtölthetnénk, de közülük egy-két fontosabb tesztelését tekinthettük meg a gyárban.
A cég a legminimálisabb megrendelési mennyiséggel előálló vevőt is kiszolgálja, megtöltött doboza kódot kap és útjára indul a mátrixbanNémetesen csempésznek egy kis természetet a futószalagok közéHogy a varrónők pontos munkát végezzenek, szükség van kartonra ragasztott focista fényképekre – csak apu meg ne lássa a Bikemagban…Végre egy kis „tech”. Ezen a teszten a vízálló impregnált szövetet zuhanyozzák órákon át, vizsgálva annak vízát(nem)eresztő képességétVan, aki ilyen gépet is gyárt, és megél belőle. LCD kijelzős, kockákat forgató koptatógép. Belehelyezik a koptatóhengereket és a szövetet mellé, aztán hadd forogjonA szakítógépen egészen komoly értékek jöttek kiItt éppen 1,5 barral próbálják átnyomni a vízálló szöveten a vizet alulról
A Vaude termékek hazai forgalmazója a GRANIT Design Kft. – www.vaude.hu
Holnap, szombaton rajtol a Budapest-Bamako Rali mezőnye. Hogy mi köze egy alapvetően autós rendezvénynek a kerékpározáshoz? Ha tovább olvasol ezt is megtudhatod. Hogy ne legyen nehéz a rejtvény – és a türelmetlenebb olvasóinkat is kielégítsük – súgunk: Bamako egy 9.000 kilométerre fekvő afrikai ország fővárosa. Ez az ország pedig nem más, mint a Mali Köztársaság.
Hazánkban azt hiszem nem sok olyan kerékpáros van, akinek ne lenne ismerős a Mali kerékpármárka. Csepeli székhelyükön a márka névadójával, tulajdonosával és a nagyker vezetőjével, Máli Jánossal beszélgettem.
BM: Honnan jött az ötlet, hogy kitaláljatok valamit ezzel a névrokonsággal kapcsolatban? MJ: Már régen is gondoltam arra, hogy jó lenne Mali kerékpárokat eljuttatni Maliba és ott ilyen kerékpárokon tekerni. Persze először csak a név-játék miatt vetődött fel bennem ez az ötlet.
Aztán kicsit utánanéztem a dolgoknak, és sok a hasonlóság a két ország között is. Mali a 13. században a világ leggazdagabb országa volt, jelenleg az egyik legszegényebb. 1.000 méteres „dombjuk” van, mint nekünk. Nincs tengerük, mint ahogy nekünk sincs; 11 millióan lakják, mi kicsit kevesebben vagyunk. Sokkal többet sajnos nem tudtam kiszedni azokból, akik már jártak ott, így hát úgy gondoltam, hogy személyesen járok mindennek utána.
És mi az összefüggés a rali, és az előbbi sztori között?
Egy ismerősöm már tavaly teljesítette a versenytávot oda-vissza (!), úgyhogy tapasztalt sivatagi cápának mondható.
Ő mondta, hogy társat keres az új túrához, és ekkor kapcsoltuk össze a két dolgot.
Eizi (Eisenkrammer Károly) segítségével felvettük az ottani kerékpáros szövetséggel a kapcsolatot, ami valamilyen szinten létezik, de hogy milyen szinten, az majd ott fog kiderülni. Mivel a technológiai színvonal Maliban az itteni 90-es évek elejét idézi, ezért elsősorban az ottani magyarokon keresztül tartjuk a kapcsolatot, és intézzük a dolgokat.
Láttam ottani versenyről készült képeket, videókat. A versenyen nagyrészt olcsó kerékpárokkal indultak a versenyzők, de az látszott, hogy elindult valami, és ebben mi látunk fantáziát.
Mi a hosszú távú célja mindennek?
Szeretnénk felvenni egy hosszú távú kapcsolatot velük. A kapcsolatépítés a Mali köztársaság kerekeseivel a helyi kerékpáros szövetségen keresztül. Amennyiben a versenyzők tehetségesnek bizonyulnak, akkor szeretnék majd támogatni őket a hegyikerékpárjainkkal és alkatrészekkel. Eizin keresztül esetleg edzéstervekkel.
Az afrikai sportolók szerintünk jó sportolók; erősek, szikárak, konkrétan a Mali Köztársaság sportolóinak is vannak eredményeik. A múltkori olimpián 40-45 sportolóval vettek részt. Aki az ottani 35 fokban nekiáll rendszeresen nap-nap után sportolni, edzeni, abban úgy gondoljuk hogy megvan a kellő motiváció. Ha minden jól összejön, akkor a későbbiekben a csapatot majd el lehet ide hozni edzőtáboroztatni, hiszen a mi kerékpáros tudásunk valószínűleg nagyobb, mint ami náluk most van.
Milyen autóval mentek?
Csináltunk egy Mali kisbuszt, erre ráfestettük a Magura olimpiai bajnokát, Sabine Spitz-et, mivel ő is Magurával megy. Ez a gép egy terepjáró kisbusz, ami erre a futamra van felkészítve, már korábban is megjárta ezt az utat. 85 induló van a verseny kategóriában és 140 a kaland kategóriában. Mi a verseny kategóriában indulunk. Az indulók 20 %-a nem szokott célba érni, reméljük hogy mi nem ebbe tartozunk majd.
És a rakomány?
Fehér autóval megyünk, és 4 db fehér bicajt viszünk ki. Erős vázú, erős kerekű, középkategóriás montikat. Mivel az országban összesen körülbelül 5 db betonozott országút van…
Mekkora ott a kerékpáros kultúra?
Hát valami létezik, mert szövetségük az van, de hogy pontosan mi, az majd ott fog kiderülni. Napközben ott 35 fok az átlaghőmérséklet, ami azért elég meleg bringázni. Legalábbis nekünk. Aztán lehet, hogy nekik ez ugyanolyan természetes, mint nekünk a 22 fok. Szerencsére az ott már nem a totál sivatag, hanem van fű, fa, szóval közelebb áll a hegyikerékpározás érzetéhez. De ez majd ott kiderül. A kocsinkon van fedélzeti kamera, ami mindent vesz, szóval az érdeklődők majd láthatják mindezt. Most szombaton indulunk és február 3-án jövünk majd vissza.
Esetleg élőben közvetítetek majd a rendezvényről?
9.000 km az út és ebből 3.000 km-en nincs térerő, tehát csak a műholdas telefon él – szóval élő közvetítés biztosan nem lesz, de képeket, szöveget, SMS-t biztosan fogunk tudni küldeni. A honlapunkon minderről természetesen beszámolunk. Nem titkoltan szeretnénk új vásárlóközönséget is elérni a rendezvény által. A hivatalos oldalon lévő linkről is sokan eljutottak már hozzánk.
Kik a csapattagok?
Ketten megyünk a társammal, a többi helyet a biciklik és a pótalkatrészek foglalják el. A társam már rutinosabb ebben, a könnyebb szakaszok az enyémek lesznek, a nehezebbek pedig az övé. A kocsi 4 kerék meghajtásos, felezős, reméljük mindenhol el fog tudni menni…
Mennyire kőkeményen verseny ez a verseny? Van díjazás és a verseny kategóriát próbálják keményíteni. Annyi szigorítás van, hogy Mauritániában nem lehet éjszaka vezetni, mert azért vannak zavargások, de nyugodtak vagyunk mert több száz katona fog vigyázni ránk.
Mi történik ha befuttok?
A célba érkezés után, másnap adjuk át a gépeket a helyi szervezetnek. A gépeket a csapat kapja, tehát először nem konkrét versenyzőkhöz kerülnek a bringák. Persze van néhány „ha” a dologban, mivel először ugye célba kell érni… A több mint 9.000 km alatt bármi megtörténhet.
Ehhez kívánunk sok sikert a Bikemag csapata nevében. A fejleményekről természetesen mi is beszámolunk majd.
Avagy írhattam volna címnek azt is, hogy GP Vienna UCI IM2 nemzetközi pályamíting, csak az kevésbé izgalmas. A lényeg, hogy ismét a bécsi pályaversenyen jártam, de ezúttal nem értem be annyival, hogy a pálya széléről szemlélődjek, hanem valami intenzívebb élményre vágytam…
Melegítenek a magyarok – Solymosi Márton (BVSC), Jordán Péter (FTC) és Lovassy Krisztián (Betonexpressz 2000 Universal Caffe)
Bizonyára sokan emlékeznek még a „Sísuli” című tévésorozatra, amely keretein belül a műsorkészítők a nyolcvanas évek végének magyar társadalmát szerették volna megtanítani a sízés tudományára. Más kérdés, hogy akkoriban ez a sportág eléggé luxushobbinak számított, és a gyakorlati praktikákat a fotelben ülve nehéz volt értelmezni. Személyes kedvencemmé viszont az egyes epizódok végén feltűnő „pálya ördöge” tette a sorozatot, aki mindig bemutatta, hogyan ne járjunk el lesiklás közben. Bár a hasonlat erősen sántít, de ezúttal akár én is lehettem volna a bécsi pálya ördöge, mivel egy nevesincs belga klubcsapat időfutam-hacukájával álcázva magamat rendszeresen elvegyültem a bemelegítést végző versenyzők között. Négy év és közel 7000 kilométer pályabringázás után ez nem tűnt veszélyesnek, és később kiderült, hogy nem is az, csak szigorúan követni kell a kék motorvezetéses vonalat, közben pedig kapaszkodni a kormányba erősen, bármi szörnyűség is történik éppen az ember körül. Minderről azonban később, előbb lássuk, mi is történt 2010. január 11-12-én a Bécsi Ferry Dusika Hallenstadionban!
A magyarok két napja
A 2. kategóriás nemzetközi kétnapos pályaversenyen 9 nemzet képviseltette magát (Ausztria, Csehország, Görögország, Magyarország, Németország, Olaszország, Oroszország Svájc és Szlovákia), a magyarok részéről pedig négy csapat állt rajthoz a következő versenyzőkkel:
Betonexpressz 2000 Universal Caffe: Lovassy Krisztián
BVSC: Hajdú Máté Olivér, Hartmann József, Hazai Boglárka, Juhász Balázs, Scherk Krisztián, Solymosi Márton, Szilágyi Sándor (edző, kísérő: Pataki Ibolya és Venczli Krisztián)
KSI: Bedike Marcell, Durucz Miklós, Kenyeres Ábel, Radonics Máté, ifj. Stubán Ferenc Szalontay Sándor (edző, kísérő: Somogyi Miklós, Hazai György és Kálmán József)
FTC: Bozó Lajos, Gyurján Adrienn, Jordán Péter, Török Zoltán (edző, kísérő: Hóbor Lajos)
Rajtol a magyar sprint csapat Juhász Balázs–Solymosi Márton–Szalontay Sándor összeállításban. A hármasfogat a 11 csapatból végül 50,623”-as idővel a 9. helyet szerezte meg. A szám technikai kivitelezése nem feltétlenül egyszerű, ennek ékes bizonyítékaként az osztrákok és a brnóiak csapatát egyaránt diszkvalifikálták szabálytalan rajtolás illetve váltás miatt.
Hartmann József itt éppen az ifik pontversenyében halad. A BVSC versenyzője mezőnyszámokban és 1000 méteres állórajtos időfutamban szerepelt. Pontban és scratch-ben derekasan tartotta magát, míg 1000 méteren 1’12,575”-ös idővel a 8. helyet szerezte meg a 20 fős nemzetközi mezőnyben, nem egészen 3 másodperccel lemaradva a győztes idejétől.
Szalontay Sándor a KSI Schwinn-Csepel versenyzője éppen az 1000 méteres állórajtos időfutam rajtját várja, Hazai György és Kálmán József edzők társaságában. A négykörös időfutamban végül új egyéni csúccsal (1’09,017”) a 8. helyen zárt a 17 fős mezőnyben. Sprintben ezúttal nem volt szerencséje, elmaradva legjobbjától 11,249”-el kvalifikált, ami egy 23. helyre volt elegendő a 35 fős mezőnyben, és a továbbjutáshoz sajnos kevés volt. Keirinben Szalontay ezúttal is a reményfutamig jutott.
Kenyeres Ábel és Scherk Krisztián (BVSC)
Kenyeres Ábel (KSI Schwinn-Csepel) először ment 250 méteres fapályán, ennek ellenére az U17-esek között pont-, scratch- és selejtező számban egyaránt kiválóan szerepelt. Bátor és rámenős versenyzéssel először egy pontverseny hatodik helyet szerzett, ami lehetett volna 4. is, ha a zsűri nem veszi el tőle az utolsó sprint megnyeréséért járó 5 pontot. A nagy tolongásban ugyanis az ellenfelek egyszerűen letolták a kék biztonsági zónába, és mivel ez nem a pálya része, ezért az itt haladva elért eredmény sem érvényes. Ugyanígy bukott el később egy selejtező 4. helyet is, ezután vált maradéktalanul világossá számára, hogy mi is a gondja az UCI bíróknak. A scratch futamban már nem bízta a véletlenre, és a KSI mestere Hazai György tanácsát követve igyekezett nem hagyni, hogy a mezőny bezárja. Ez maradéktalanul sajnos nem sikerült, így végül a 8. helyen zárt. A korcsoportos nemzetközi mezőnyben újoncként bemutatott versenyzése viszont igen biztató jel a jövőre nézve.
Hajdu Máté Olivér itt éppen a scratch futam véghajrájában fokozza a tempót – a mezőny legfiatalabbjaként, mindössze 11 évesen. Egyetlen U13-asként végül a 13-14 évesekkel teli nemzetközi mezőnyben sikerült befejeznie a futamot, ráadásul nem is utolsóként. A BVSC ifjú reménysége igencsak magabiztosan mozog a meredek fapályán, ez a korán megszerzett tapasztalat a későbbiekben még nagyon hasznos lehet.
Az első nap ifi scratch futamának mezőnye négy magyarral: Hartmann Józseffel (BVSC), Bedike Marcellel (KSI), ifj. Stubán Ferenccel (KSI) és Radonics Mátéval (KSI). Végül mindannyian körhátrány nélkül fejezték be a futamot, a legjobban pedig Hartmann szerepelt, aki a 8. helyet szerezte meg a 23 fős mezőnyben.
Az 500 méteres állórajtos időfutam 2009-es felnőtt női bajnoka, Hazai Boglárka (BVSC) fő számának második körében. Időeredménye bíztató módon végül közel két tizeddel jobb lett az októberi GP Viennán teljesítettnél (akkor 40,483” sikerült). A következő cél a 40 másodpercen belülre kerülés lesz.
Lovassy Krisztián (Betonexpressz 2000 Universal Caffe) pontversenyben és scratchben állt rajthoz. Mindkét szám elit futamában hatalmas mezőny gyűlt össze (40-50 fő), így a szervezők selejtező futamokat írtak ki, hogy a finálé 24 fős mezőnyeit összeállítsák. Az egyes futamokból az első 12 fő jutott tovább, ez a magyarok közül egyedül Lovassynak sikerült, neki is csak scratch-ben, ahol legutóbb is szépen szerepelt. A döntőben igyekezett a mezőnyt domináló olaszokra tenni a kereket – ahogyan ez a képen is látható –, de a futamot végül hatalmas tempót diktálfa a Liquigas újdonsült profi versenyzője, Elia Viviani nyerte, Lovassy pedig a döntő középmezőnyében végzett.
Juhász Balázs itt éppen erős lengyel túlerővel szemben igyekszik felvenni a kesztyűt a keirin reményfutamok egyikében. A bravúr végül nem sikerült, így ahogy Szalontay esetében, úgy neki is itt ért véget a történet. A csapatsprint szereplés mellett a mostani alkalommal egy 11,981”-es 200 méteres kvalifikációs időeredménnyel térhetett haza a BVSC sprintere.
Ha már az örökhajtós élmény nem jelent problémát, már csak két kellemetlen dolog történhet az emberrel a pályán: a defekt és a láncszakadás. Nehéz eldönteni, melyik a rosszabb, én talán az utóbbira szavaznék, bár szerencsére egyikben sem volt még részem. Ilyenkor a feladat a következő: megúszni esés nélkül, illetve úgy lejönni a pályáról, hogy mások se essenek át rajtunk. Az első nap bemelegítése során Bedike Marcellnek volt része egy láncszakadásban, szerencsére gond nélkül el tudta hagyni a pályát. Somogyi Miklós éppen a problémás alkatrészt lobogtatja, mely nem a patentszemnél szakadt el, és szinte új volt. A 2. napon a lengyeleknél esett meg még egy láncszakadás, valamint az egyik keirin reményfutamban adódott egy defekt.
Közben valahol a depóban egy régi történet elevenedik fel: amikor a magyar ifi 4000-es válogatott igencsak meglepte a világklasszis szovjeteket Brnóban. Ez az egyik kedvenc sztorim, így ezúttal meg is osztanám:
Úgy történt az eset, hogy a kvalifikáció során ment a magyar négyes valamilyen közepes időt, és az alapján mindenki készpénznek vette, hogy további futamban már nem fognak rajthoz állni. Nem ez történt… A srácok már javában a büfénél sorakoztak, amikor a hangosbemondó rajthoz szólította a magyar 4000 méteres ificsapatot. A szovjetek már elfoglalták a rajtpozíciót, a jelen lévő magyar edző szerint pedig az igazi sportteljesítmény az volt, hogy a magyar fiúk végül nem késték le a rajtot. A rajtjel eldördülése, és a magyarok megindulása közötti a versenyórán kijelzett időkülönbség egyes források szerint 0,00”; míg mások szerint 0,01” volt. Reakcióidő a javából, adrenalinfröccs vagy ilyesmi – mondhatnánk. A lényeg, hogy az első pár körben stabil 30 métert kaptak a riválisok, a lelátó pedig megelevenedett. Futótűzként terjedt a hír, hogy vesztésre állnak a szovjetek, mindenki összecsődült, verték a palánkot és szurkoltak a magyaroknak. Aztán a táv felénél összeszedte magát az ellenfél, és szépen elkezdték csökkenteni a hátrányukat, majd félő volt, hogy hátba is verik a mieinket. A telikerekek vészjósló hangja már erősen közeledett, amikor is némi ficánkolással a hátsó fertályon, meg némi tempónöveléssel elöl sikerült meghiúsítani az előzést. A végeredmény egy új országos csúcs lett, 4’40” körüli idővel. A sztori a nyolcvanas évek elején esett meg, és egészen 1995-ig kellett várni, míg megdőlt ez a rekord (Lelkes Győző, Sipőcz Dávid, Szekeres Csaba, Víg Aurél – 4’38,85” – jelenleg is fennálló ifi csúcs). Ezennel át is lépnék a 4000 méteres csapat időfutamok világába…
Hogyan menjünk 4000 métert csapatban?
A kétnapos verseny programjában szerepelt a 4000 méteres csapat üldözőverseny is, mely egyike a legrégebbi pályaszámoknak. Meg is ragadnám az alkalmat egy hosszas elemzésre, tekintve, hogy ebben a számban a magyar pályaválogatott a nyolcvanas évek közepén stabilan a világ tíz legjobb csapata között volt, volt idő, amikor az aktuális világcsúcstól mindössze 9 másodpercre voltak (4’16” kontra 4’25”, mindez 1984-ben).
A távon tehát 4 versenyző indul, akik együtt rajtolva váltott vezetéssel teljesítik a 4000 métert. A váltásokra a kanyarokban kerül sor, ahol is az élen haladó ember felborít – azaz a kanyar teteje felé kormányozza a gépét – és beáll a sor végére. A legvégén a harmadik ember ideje számít, így a célegyenesben a sorban haladó csapat tagjai egymás mellé rendeződve igyekeznek befutni. Az üldözőversenyt kétféleképpen lehet lebonyolítani. Előfordul, hogy kezdetben kvalifikációs futamokat teljesítenek a csapatok, ilyenkor egyszerre csak egy együttes van a pályán, és az elért időeredmény alapján kerülhet a legjobb 4 vagy 8 csapat a futamokba, a további négyesek sorrendjét pedig az elért időeredményük adja. Úgy is mehet a dolog viszont, hogy egyből páros futamokkal indul a program, ilyenkor a pálya két ellentétes egyenesében áll fel egy-egy csapat, és a jobb időt hajtó négyes jut tovább a következő körbe. Ebben a számban a csapatok a pálya felezővonalától indulnak, és az időt is ehhez a vonalhoz mérik. Hogy mindez hogyan néz ki a gyakorlatban, annak tanulmányozására a 2004-es vb brit-ausztrál döntő összecsapást javaslom, ahol az utolsó körökig nyitva marad a világbajnoki cím sorsa.
Bécsben sima csapat időfutamként rendezték meg a 4000-es csapatszámot, így az induló 7 csapat tulajdonképpen csak egy kvalifikációs futamot ment egyenként, és az itt elért időeredmény alapján született meg a végleges sorrend. A győzelmet az olasz válogatott szerezte meg 4’18,235”-ös idővel, ami manapság nemzetközi szinten már nem számít túl jónak, de persze, ha lenne olyan magyar négyes, aki ma tudná ezt az időt hozni, bizony boldogok lehetnénk. Nézzük hát, hogyan nézett ki az olaszok négy kilométere!
Először is szigorúan szénsavmentes ásványvizet kell fogyasztani a rajt előtt, lehetőleg San Benedettót. A márka a profi borkóstolók mellett úgy tűnik az időfutammenők kedvence is, bár a rosszmájúak szerint egy sima olasz csapvízről van szó.
Hogy a boldogság ne lehessen teljes, megjelenik néha egy UCI bíró, akinek a vesszőparipája az időfutamkormány szárnyprofiljának keresztmetszete. Egy teljesen friss szabály szerint a szárnyprofil szélessége nem haladhatja meg a 8 centimétert, ezt imádta ellenőrizni. Miután a szabály meglehetősen új keletű, ezért amennyiben hibát talált, abban az esetben figyelmeztette a csapatvezetőt, hogy ezt legközelebb már nem fogják engedni.
Ha a bringák is rendben találtattak, rajtolhat a csapat. Ilyenkor egymás fölé állnak a versenyzők, a kezdő ember rajtgépből, míg a többi kézből indul. Ez a Millenárison nem így van, ott mindenki kézből indul, és egymás mögé állnak fel a versenyzők. Utóbbira azért van szükség, mert mivel a pálya 412 méteres, ezért a kanyarban vannak a rajthelyek, ahol nem lehetne egymás mellől rajtolni.
A rajtjel után összeáll egymás mögé a csapat, és megkezdődik a körözés 55-60-as tempóban összesen 16 körön át. A váltásokat a kanyarokban intézik, oly módon, ahogyan az a képen is látható. Egy ember egy kört (250 m) vezetett, de a vége felé becsúszott már néhány másfél körös menet is, bizonyára csak azért, hogy a váltást fotózni kívánó sajtósnak is legyenek néha vidám percei, amikor hiába várja az adott kanyarban a váltást.
Miután a végeredmény szempontjából a 3. ember ideje számít, ezért valaki szinte mindig kiszáll az utolsó pár körben. A maradék három ember a véghajrában (lásd fotó) a következőképpen helyezkedik: az első ember erősen kihúzódik jobbra, a második szorosan mellésorol, míg a harmadik így utat nyerve egy hatalmas hajrával előretör.
Hogy hogyan néz ki mindez egy versenyző szemszögéből, és mit is jelent egy 4’30” körüli vagy az alatti csapat időeredmény a gyakorlatban, idéznék Eisenkrammer Károlytól, aki ötszörös 4000 méteres egyéni- és hatszoros csapatbajnokként egy ízben elmesélte, hogyan kell 4’32”-es időt menni csapatban a Millenárison:
„Kezdődik egy 26 másodperces álló csonka körrel, majd 9 darab 27,3-as repülő kör következik. A váltások és egyéb bénázás miatt valójában 27-es átlag körök jönnek ki a végére. Mivel be-becsúszik néha egy-egy 27,5-ös, ezért 27 alattit is kell menni, viszont a 26-tal kezdődő kör a Millin már nem esik annyira jól… Anno szinte minden versenyen mentem teljes kört, vagyis amíg mindenki fél köröket vezetett – illetve a Soma indító emberként ment 3/4-et elöl –, addig én legalább egyszer egy teljes kört szaladtam. Soha nem fejeztük be négyen a versenyt 4’40”-nél gyorsabb tempónál, csak hárman maradtunk az utolsó 3-4 körre: a Soma, a Pais meg én.” (dekódolás gyanánt: Soma = Somogyi Miklós; Pais = Pais Péter)
A hosszútávú pályaidőfutamok után most pedig következzen egy teljesen ellentétes műfaj…
Sprinterek
Semmiféle tehetségem nincs hozzá, így csak szemlélőként lehet a kedvenc pályaszámom a sprint, avagy régiesen szólva a repülőverseny. A szabályok ismertetésétől most eltekintenék, akit érdekel, az a Millenáris honlapján megtalálja ezt is. Ezúttal inkább egy kis nézelődésre hívnám az olvasót a kerékpársport nehézatlétáinak világába.
Így (is) nézhet ki egy sprinter. Az itt éppen a csapatsprint 2 körét megkezdő Luca Ceci kifejezetten zsíros volt, és mint az látható, gyomra is volt rendesen, ennek ellenére elég jól haladt 200 méteren. A 35 fős mezőnyben a 8. idővel kvalifikált (10,670”), így a nyolcas döntőbe jutott. Érdekesség a képen a nyereg mögötti SRM kijelző…
Így néz ki a sprinter kerékpárja, itt éppen a 200 méteres kvalifikációra felkészítve. Futamban már nem mennek elöl telikerékkel, de a kvalifikációnál jól jöhet. Most azonban ez nem segített Francesco Cecin, aki 10,761”-el csak a 14. időt futotta, így nem meccselhetett a győzelemért. Érdekesség a bringán az alsó hangon 25 éves Campa hajtómű, amit sprinterek gépén ma már ritkán láthatunk. Sokkal gyakoribb az a pedálkötés, amivel az olasz megy, azaz a klipsztől megszabadított Shimano „háromszögpedál” dupla szíjjal kombinálva. A megoldás kulcsa abban az eredetileg ehhez a pedálhoz készült stopliban rejlik, amelynek első két műanyag karma becsúszik a pedál orrában található keret alá, így betonbiztosan rögzíti klipsz nélkül is a cipőt. A bringán amúgy szép részlet még a hátsó papucs csomópontja.
A másik kedvelt pedálkötés a Shimano SPD-R kombinálva dupla klipszszíjjal. Ezt a pedált a szuper alacsony profilja miatt kedvelik a pályások. Egy másik sprinterspecifikus trend is megfigyelhető a képen, ez pedig a kívánt áttétel lehető legkisebb lánckerekekkel való előállításának divatja. Ez itt egy 45/12 kombináció, ahol is a 12-es lánckerék a lehető legkisebb, ami pályaagyra felrakható, a kombináció hüvelykben 101-es áttételt ad ki, ami országútis nyelvre lefordítva 53/14-nek felel meg. A „kicsinyítés” lényege elvileg a súlycsökkentés, illetve az, hogy az első tányér kisebb fogszám esetén merevebb. Hogy ezeket az előnyöket a gyakorlatban mennyire oltja ki a kisebb lánckerekekből adódó megnövekedett súrlódás, arról már nem szól a fáma.
A görög edző lehet, hogy ismeri Pelvássy Ferenc módszereit, ugyanis az ötvenes évek magyar pályásainak mestere paskolta rendszeresen rajt előtt a menőinek a farát. Azt ugyan nem tudom, mindez görögül hogyan szól, de Pelvássy edző ilyenkor mindig ezt mondta: „Tudod, hogy kő’ menni…”
Sorban állnak a legények… A 200 méteres időmérő futam azzal indult, hogy az ellenegyenesben egy segítő feltolta a beszíjazott versenyzőt az egyenes tetejébe, aki innen két kört gyorsulva zuhanóbombázóként alászállt a mérővonalhoz, és az utolsó 200 méteren igyekezett hetvenes tempó környékén haladni. Ez a legjobban ezúttal a lengyel Lukasz Kwaitkowskinak sikerült, aki 10,267”-es idővel, azaz 70,13 km/h-s átlaggal teljesítette az utolsó 200 métert.
Francesco Cecinek nem volt szerencséje a repülőversenyben, annál több a keirin szám népes, 28 fős mezőnyében. Itt éppen az elődöntőben könyököl az orosz Sergey Polynskiy ellen, akit végül sikerült is legyőznie ebben a futamban. Végül a döntőben az olasz szerezte meg a győzelmet.
Persze olykor a könyökölés balul is sülhet el, mint ahogyan itt is. A lengyel Maciej Bielecki az első előfutamban bukott majd a reményfutamban is rajthoz állt, de onnan már nem tudott továbbjutni. A lengyel amúgy a képről éppen távozó cseh és görög versenyző között állt fejre, és csodával határos módon nem sodort el senkit. Érdemes megfigyelni, hogy az addig szorosan egymás mellett haladó mezőny hogyan nyílik szét ilyenkor, aki teheti felfelé menekül, hiszen a pórul járt mindig lefelé csúszik. Ez utóbbinak hatalmas előnye, hogy a következő körben már nem rongyol át a földre került versenyzőn a mezőny, mert az külső beavatkozás nélkül is „elhagyja” a pályát.
A sprintdöntőben ezúttal annyira szoros volt a küzdelem, hogy szükség volt a célfotóra is, így válhatott csak hivatalossá, hogy a két győzelemig tartó párharcból végül a cseh Denis Spicka került ki győztesen.
Fotóapparáttal a velodromban – kisszínes
Az ember persze közben jön-megy a depók között, és lát ezt-azt. Személyes kedvenceim a pályapapucsok, rengetegféleképpen lehet jól és rosszul kialakítani ezt a szerkezeti részletet, lássunk hát első körben ebből a műfajból párat!
Sokat látott csúnyácska papucs egy Giant pályagépről. A láncfeszesség állító rendszer egyébiránt működőképes és jó megoldás (leszámítva, hogy itt szerintem minden alulméretezett), kár, hogy ezek a precíziós dolgok szemlátomást nem bírják ki a sok-sok áttételcserét. Nagy gond azonban nincsen, hiszen a csavaros feszítőrendszerrel ellátott lapkát ki lehet cserélni. Az agyból nem sok minden látszik, de elhiheti mindenki, hogy szép darab volt – ZIPP gyártmány egyébiránt.
Ez a rút jószág az általam valaha látott legrondább pályapapucs cím birtokosa. Hogy ki követte el? Úgysem találja ki senki, úgyhogy lelövöm a poént: a Trek.
Gajdov Géza kollégám személyes kedvence a cseh Pell’s, akiktől volt itt is néhány mutatós pályabringa. Ez a papucs is egy Pell”s pályaidőfutam gépről való, és erősen a régi karbon/alu Look pályavázak hasonló részletét másolja. Ami egyedivé teszi, az a gazdag furatkiosztás, bár értelme szerintem nincsen sok.
Szintén a Pell’s, de ezúttal egy támvilla/felsőcső csatlakozás. Ebben is van egy kis régi Lookos beütés, ennek ellenére nekem igencsak bejött.
Kedvenceim közé tartoznak továbbá azok a megoldások, amikor a high-tech és a low-tech különös házasságra lép. Itt éppen a lengyel csapat egyik Cervélo gépén figyelhetjük meg a nyereg kábelkötegelős biztosítását.
Ugyanezen a gépen viszont egy erősen futurisztikus karbon időfutam kormány figyelt. Méricskélte is az UCI bíró rendesen, aztán végül csak átment a szűrőn.
Mit tehet az ember, ha olyan apró növésű, hogy az XS-es Look karbonváz nyeregvázcsövének tetején majdnem koppan a nyeregcső, a kormányt meg ennél is lejjebb kéne tenni? Nos, ilyenkor jön jól a Look ErgoStem, mellyel egyből orrszarvúbogár jelleget ölt a bringa. Csak arra kell vigyázni, hogy a kormány bele ne érjen a futófelületbe…
Aztán persze a vason kívül lát az ember mást is, és tekintve, hogy felméréseink szerint olvasóink döntő többsége 18 és 24 év közötti férfi (Bikemag = Bikamag), ezért ezt a szekciót egy kis női blokkal zárnám olyan Árkus Józsefesen…
Októberi webes címlaplányunk, a lengyelek junior sprintcsapat Európa-bajnoka, Aleksandra Drejgier rajtjai mindig esztétikai élményt jelentenek – itt éppen egy rajtgépben nyújtást láthatunk.
Az erős szemkontúr nem biztos, hogy praktikus egy pontverseny során, ellenben jól állt a svájci hölgynek, és az izzadtságot is kitűnően bírta. A versenyzőt amúgy Andrea Wolfernek hívják, további részletekért pedig érdemes meglátogatni a svájci Blikk honlapját, ahol végre egy platformra kerül a pályasport és az erotika…
A pálya ördöge, avagy kibic a pályán
A pálya széléről igen könnyű az eszet osztani, aztán felmegy a parkettre az ember, és egyből rájön, hogy valójában igen nehéz műfaj ez. Talán éppen azért kell felmenni, hogy az ember ne írjon le marhaságokat. Lényeg, hogy nem először bringáztam a bécsi fapályán, hanem egész pontosan másodszor. Az első alkalomról született egy cikk a magazin 2007. májusi számában, amit meglepő módon még nem töltöttem fel a honlapra. Sebaj, így legalább az archív anyagok újratöltésének kifogásolására szakosodott kommentelők ezúttal szórakozás nélkül maradtak. A bécsi fedettpályás körözés már akkor is hatalmas élményt nyújtott, a különbség a mostanihoz képest csupán annyi volt, hogy akkor mindössze hárman tartózkodtunk a pályán, és volt mögöttem alig egy éves pályamúlt, így nem mozogtam még túl biztosan itt. Azóta szerencsére befigyelt némi pályakilométer, a kezdeti félelem elmúlt és változott a bringa is alattam.
Izgatottan vártam tehát a második találkozást. Akkoriban egy magas középrészű retró pályagéppel voltam itt, ezúttal viszont egy olaszosan alacsony építésű jószággal. Egy ilyen váz az alacsony középrészből adódó alacsonyabb súlypont és jobb irányíthatóság mellett felveti a problémát, hogy egyes manővereknél leakadhat vele az ember a kanyarban. Ezt azzal kompenzálom, hogy a létező legkeskenyebb Campa középtengellyel megyek, 165-ös hajtókart használok ezen a vázon, és a legalacsonyabb profilú Look rendszerű pedállal hajtok (Shimano Dura-Ace PD-7401, ami a valaha gyártott legjobb klasszikus Look rendszerű pedál szerintem – érdekesség, hogy Franciaországban készült). A jobb oldali pedál oldalát/alját emellett reszelővel lecsaptam 45 fokban, így nyertem újabb pár millimétert. Lényeg a lényeg, gond nem volt a bringával a tervező szerint 45, a versenyzők szerint viszont 42 fokos kanyarokban.
A pályára lépés koreográfia mindig az, hogy kellő sebességre fel kell gyorsulni a rekortános futópályán, majd a fával borított enyhe dőlésszögű szakaszon haladni addig, amíg nem nyílik egy olyan rés a pályán haladók között, amikor biztonságosan fel lehet kúszni a kék motorvezetéses vonal fölé. A motorvezetéses vonal a vízválasztó a pályatesten. Ez alatt a tréning során tempót mennek, 50-55-ös sebességgel haladnak az időfutammenők, vagy 60-70-es tempóban ide borítanak le a sprinterek. Mindig figyelni kell arra, hogy mi történik az ember körül, és irányváltoztatás előtt hátranézéssel meg kell győződni arról, hogy nem kerül-e éppen az ember valakinek az útjába. Ez így első hallásra egyszerűnek tűnik, de valójában nem az. Az első versenynapon, a versenyprogram kezdete előtt volt egy olyan fél óra a pályán, amikor szerintem mindenki fenn volt, ez kb. 100-120 versenyzőt jelentett a 250 méteres velodromban. Ilyenkor ahhoz, hogy az ember biztonságosan kiguruljon a depóba, 4-5 kört is menni kellett, hogy nyíljon egy olyan rés a tömegben, ahol távozni lehet. A legfőbb szabály itt is ugyanaz, mint országúton: semmi váratlan dolgot nem szabad tenni. Ha sokan vannak az ember körül, vagy éppen előznek, célszerű mindig ugyanazon az íven haladni, így nem történhet baj.
A szerző szemlátomást igen erősen koncentrál, és valójában azért visel lábmelegítőt, mert telente bizony szőrös a lába
A gyakorlatban ez a következőképpen nézett ki. Ráálltam a kék vonalra, és 37-40 km/h tempóban körözni kezdtem. A 40-es tempót nem nehéz elérni, és tartani sem, mert a fa padozat miatt a gördülési ellenállás csekély, a pofaszél meg egy fedett térben nem létező fogalom. Eközben alattam olykor elhúzott az olasz 4000 méteres válogatott, vagy a pálya felső harmadából elém borított a lengyel sprintcsapat. Mindenki nagyon ügyel arra, hogy ne történjen semmi baj, de ehhez az is kell, hogy az ember ne pánikoljon be, ha öt centire teszik elé a biciklit, és nem éppen lassan… A harmadik társaság a váltott vezetéssel a kék vonalon sorban melegítő versenyzők kígyója, akik 42-48 km/h-s tempóban haladnak, és olykor összejönnek vagy negyvenen is. Ha az ember az ő sebességüknél lassabban bóklászik a kék vonalon, két dolgot tehet. Vagy bevárja a vonatot, és tartva a haladási magasságot hagyja, hogy az egész sor megelőzze jobbról, vagy ha van rá lehetőség, még az előzés előtt felhúzódhat a pálya felső szegmensébe, így nem kell a sornak irányt változtatnia. Próbáltam ezt is, azt is, de az utóbbi tűnik a jobbnak, mert a másik esetben meglehetősen centizve előzik meg az embert a fiúk – ezt meg mondjuk negyvenszer megélni annyira azért nem jó. Aztán néha beálltam a vonat végére lobogni, ilyenkor nem bántam, hogy a Millin megkedvelt 48/15-ös „babaáttételem” helyett ezúttal 49/15-öt tettem fel. Nagyon kellett ide az a plusz egy fog, egyáltalán nem éreztem keménynek, sőt… Ha igazán beindult a sor, akkor nem volt ritka a 49-51-es tempó sem, ilyenkor pedig már pörgött a lábam ezzel is rendesen.
Aztán borítgattam is párat (piros vonalhoz fel, majd a kanyarból kiérve az egyenesben átlósan letekerés az alsó mérővonalig) nem teljes erőbedobással, de így sem volt nehéz a Millin elért eddigi sebességmaximumom közelébe kerülnöm. A komolyabb tempóval borítás után ráfordulni a meredek ívre körülbelül olyan érzés, mintha egy falra kúszna fel az ember, ezt bizony szokni kell. Nagyon gyors és nagyon jó pálya ez tehát, kéne nekünk is egy ilyen.
Adós vagyok még a címben feltett kérdésre adott válasszal. Hogyan tegyünk harcképtelenné tehát egy komplett nemzeti válogatottat? Mondjuk úgy, hogy egyetlen alkalommal hibázunk, és nem győződünk meg róla, hogy mi történik mögöttünk. Eszembe is jutott erről egy aranyos történet, ezúttal ígérem az utolsó…
Talán Bassano del Grappában történt… Verseny előtt treníroz a 4000 méteres magyar csapat, váltott vezetéssel haladnak jó ötven feletti tempóban. A kanyarban a válogatott edzője egy kempingszéken újságot olvas. A mester székének vonalába érve az első ember kiáll a sor elejéről, utána robaj, porfelhő és csend… Az edző feltekint az újságjából, a por felszáll, és az egész válogatott ott fekszik előtte egy halomban. Tanulság: ha az ember ötven feletti tempóban halad a pályán, még nem biztos, hogy nem előzi éppen valaki hatvannal 🙂
Ennyit mára a pályasport világából, a szervezésért és az utazásért pedig köszönettel tartozom a BVSC kerékpáros szakosztályának. Bécsben hasonló pályaverseny legközelebb várhatóan októberben lesz, addig is idehaza Vasló Kupa és Pálya ob várja a szakág szerelmeseit – reményeim szerint egyre többeket.
A Shimano 35 évvel ezelőtt szállt be a profi országúti kerékpársport támogatásába, és bár nehezen indult el a szekér, mostanra már szinte minden klasszikuson arattak győzelmet a Dura-Ace szettel.
A Pro Tour és Pro Kontinentális csapatok szponzorálása idén is terítékre került a japánoknál, ezúttal összesen 9 csapat élvezi majd a támogatást… A Shimano pedig a versenykörülmények közötti tesztelés minden előnyét, hiszen a versenyzőkkel együttműködve javítják, fejlesztik a szetteket a továbbiakban is. Persze ez a mentalitás nem teljesen új, hiszen az alkatrészfejlesztés területén egy Tullio nevezetű olasz úriember volt ebben az úttörő.
Shimano szponzorált Pro Tour csapatok 2010-ben:
Team Columbia-HTC
Euskaltel-Euskadi
Garmin-Transitions
Francaise des Jeux
Rabobank
Emellett a 2010-es szezonban a Shimano lesz a szett, kerék és pedál beszállítója a Sky Professional Cycling Teamnek is.
Shimano szponzorált Pro Kontinentális csapatok 2010-ben:
Landbouwkrediet
Skil-Shimano
Vacansoleil Pro Cycling Team
Freeride berkekben mindenki ismeri, őt tartják az irányzat „keresztapjának”. Számtalan Kranked és Disorder filmben találkozhattunk vele. Sok évig volt a Rocky Mountain arca, jelenleg Rotwild géppel megy. A sport jövőjéről kérdeztük a véleményét.
Névjegy:
Richie Schley
Született: 1969.01.08.
Lakhely: Whistler, Kanada
– Mit jelent számodra a sport?
– A mai napig a legnagyobb sportélményt a síelés nyújtja számomra. Tizenkét éves korom óta BMX-ezek, tinédzserkoromban állandóan versenyre jártam, 20 éves koromban profi BMX versenyző lettem. Ez még 1983-ban volt, és akkor rögtön a kanadai nemzeti bajnokságot meg is nyertem. Érettségi után inkább a síelés felé fordultam, állandóan a Kamloops/Sun Peaks pályákon szeltem a havat. Whistlerbe költöztem, ahol profi síelőként tengettem életem, számos extrém síelős filmben szerepeltem.
– Hogyan kerültél a freeride és ezen belül a filmek világába?
– Akkor még nem léteztek extrém montis filmek, az egyik elsőt Greg Stump, a híres filmproducer készítette el az egyik nyáron Whistlerben. A Specialized szponzorálta, a címe Pulp Traction volt. Engem is bevett a csapatba, mivel igen hamar megtanultam a 360 fokos ugrásokat. Emlékszem, hogy az operatőr – aki már számos sífilmet készített – teljesen megdöbbent azon, hogy milyen trükköket lehet egy bicajjal beadni. A film kapcsán a Bike Magazin interjút készített velem és Brett Tippie-vel. A képekhez a kamloopsi lejtőkön száguldottunk, és ugyanazokat a trükköket adtunk be, mint télen síléccel. Nem voltak pályák, csak a féktelen száguldás. Mivel síelőként ismert voltam, gyorsan akadtak szponzorok ehhez az új sportághoz, így montis karrierem pillanatok alatt beindult. Részben én alakítottam ki a freeride-os imidzst, és nekem sikerült a gyártókat és szponzorokat meggyőzni, hogy támogassák ezt az új szakágat.
– Mi történt ezután?
– Sikerült új életet lehelni az extrém kerékpársportba, és örülök, hogy ennek aktív részese lehettem. Új arcokat hoztunk be a sportba és megváltoztattuk annak formai kereteit és megítélését. A Kranked 1-ben például teljesen eltérő gyökerekkel rendelkező srácok verődtek össze (north shore-osok, streetesek, dörtösök, stb.), és mégis egy egységes stílust mutattak be. Természetesen ennél sokkal több lehetőség volt még a freeride-ban, így megszülettek az újabb és újabb rendezvények, mint például a Red Bull Rampage, mely végérvényesen megváltoztatta a sportág képét és megítélését. Mivel nyílt verseny volt, rengeteg fiatal tehetség eljött, és egymástól tanulva rövid időn belül fantasztikus teljesítményekre voltak képesek. Nem is igazán verseny a Rampage, hanem inkább egy edzőtábor, amiből mindenki sokat profitál.
– Sokak szerint a Rampage-el le is zárult az igazi freeride korszaka. Te hogyan látod ezt?
– A freeride történetében a következő fejezet az volt, amikor Bearclaw először eljött a Rampage-re, és megmutatta, hogyan kell ötvözni a BMX-es trükköket a freeride-os környezettel. Innen gyökeredzik a Whistlerben megrendezett slopestyle, mely egy egészen új perspektívát nyit a sportágra. Egyesíti az összes szakágat (dirt, freeride, north shore, street), és valóban kifejezi azt, amit az extrém kerékpározás jelent számunkra. Manapság a slopestyle ismét a trükkök felé mozdul el, amit személy szerint nem tartok jónak, és ez a versenyek hangulatát is negatívan befolyásolja. Úgy érzem, hogy már nem annyira egységes a sportág, nincs meg az a lelkesedés, mint a kezdetekkor. Ma már az egyéniség, a trükkök beadása dominál, ami a közösség, az együtt bicajozás élményének rovására került előtérbe. A slopestyle már valószínűleg ebben az irányban fog fejlődni, de más irányzatok is talán erőre kapnak, és remélem, idővel visszatérünk az eredeti eszméhez!
– Mennyire ötvözhető a freeride, a dirt és a Slopestyle?
– Nagyon jól trükközni és igazán profi freeride-osnak lenni szerintem két különböző dolog. Sokan elfelejtik, hogy amint pénzt kapnak a bicajozásért, az már felelősségteljes munkának számít. Ha továbbra is keményen dolgozol, versenyeket nyersz, akkor előreléphetsz, de ehhez szükséges még a jó kommunikáció és a profi hozzáállás is. A szponzoroknak akkor vagy igazán értékes, hogyha el is tudod adni az ő imidzsüket, sok helyen szerepelsz – filmekben, magazinokban, rendezvényeken. Ha csak a megszerzett babérokat mutogatod, akkor nem éred el célodat, és bármilyen jól is trükközöl, nem kapsz olyan szerződéseket, melyből kényelmesen megélhetsz. A tanulság, hogy nem elég a trükköket begyakorolni, hanem sok energiát kell fordítani a jó kommunikáció elsajátítására, és profi módjára kell viselkedni a versenyeken.
– Mi kellett ahhoz, hogy személy szerint te kiemelkedő freeriderré válhass?
– A középiskolai tanulmányaim után kemény fizikai munkát végeztem, láncfűrésszel vágtam a fát, hidat építettem és még ácsként is dolgoztam. Ez a lelkemet is kellően megedzette, megváltoztatta a természetemet. Most kényelemben élek, de nem ez volt az elsődleges célom az életben. Úgy érzem, mindig keményen dolgoztam, és ennek az eredményét élvezem manapság.
Szöveg: Németh Balázs
Fotó: Haruki „Harookz” Noguchi
A Dahon gépei mindig is érdekes szerkezetek voltak, hiszen kifejezetten összecsukható kerékpárokra specializálódott cégről van szó. Elsőre csodálkoztam is, hogy ezúttal egy nem összecsukható gép bontakozott ki a kocsiból. Aztán tüzetesebben átnézve kiderült, hogy természetesen ez is az, csak ügyesen rejtegeti. Mivel ez volt a tervezők egyik célja, így egyvalamiben máris jól sikerültnek mondanám, pedig még fel sem ültem rá. De lássuk csak a többi huncut érdekességét, mert van ám még neki!
Az összképe nem rossz, bár elég álmos szürke színben kapható („smoke grey”), és sajnos kizárólag abban, de a kicsit megvariált vázkialakítás hoz valamit a külalakon. A 7005-ös aluból készült vázat vaskos csőátmérők és sportos vázgeometria jellemzi, innen a masszív, már-már montira hajazó kinézet. A váz lelke a szabadalmaztatott forgáspont („LockJaw”), mely annyira belesimul a vázba, hogy elsőre nem is tűnik fel. Emellett elég stabilnak is tűnik, fogszerűen kapaszkodik egymásba a két csővég, nem érezni semmi hajladozást. A váztömeget viszont jól megdobja ez a megoldás. A villán és a hátsó papucson található furcsa gombok az ügyes mágneses rögzítő rendszer elemei, mely összecsukott állapotban nem engedi szétnyílni a szerkezetet.
A vázon megtaláljuk a bowden tartó szemeket és a hátsó váltópapucsot is a normál láncváltós rendszerhez, akárcsak a csavarszemeket a sárvédők és a csomagtartó felszerelésére. Az agyváltó miatt szükséges láncfeszítést egy a középrésznél beépített excenterrel oldották meg.
A meghajtásról a japán óriás top agyváltós szettje, az Alfine gondoskodik. Nyolc sebességfokozatot nyújt nagyon jó elosztásban, további jellemzői a fordított váltásirány, a gyors váltás akár álló helyzetben is és a megnövekedett láncélettartam. Emellett nincs lánccsapkodás, letisztult a kinézet és minimális a karbantartásigény.
Habár a Cadenza nem teljesen azonos kategória a szintén jelen számunkban szereplő Alfine-nal szerelt Charge Mixerrel, mégis érdekes összehasonlítani a két gép koncepcióját. Az angol Charge tervezői vázanyagnak a kicsit rugalmasabb Cr-Mo-t választották 700-as kerekekkel, vékonyka gumikkal, míg a Dahonnál az elvileg könnyebb és merevebb aluváz, valamint a 26”-os kerekek mellett tették le a voksukat, utóbbiakra az aluváz ellensúlyozására ballonos 2 colos külsőket tettek. Így lett a Cadenza a nyugati terminológiában gyakran csak „balloon bike”-ként emlegetett gépezet. Véleményem szerint viszont a gépbe beépített vaskos, hosszanti irányban lapított, egyenes szárú aluvillával kicsit sokat áldoztak a design oltárán, mivel emiatt kissé merevebb érzést nyújt a gép eleje a feltétlen szükségesnél, ugyanezt az érzést növeli a brutális, szerintem városi gépre 90 kilónál könnyebb ember alatt szükségtelen túlméretes befogójú kormány is. Ha a villa nem is, de az még elnyelhetne valamennyit a rezgésekből, ha a célra teljesen megfelelő 25,4 mm-es átmérőjű kormányról lenne szó. Persze nagytestű embereknek mindez a plusz merevség jól jöhet, egészen 105 kilóig, mivel a gyártó ennyiben maximalizálta a kerékpáros testtömegét. Így persze szépen alakul is a gép össztömege, mely elriaszthatja azokat, akik minden nap az emeletre cipelik fel féltett jószágukat. A pedállal mért össztömeg ugyanis a 14 kilót is meghaladja, ami – lássuk be – nem kevés! Bár ne felejtsük el azt sem, hogy ezért a tömegért nem egy bringának csúfolt rollerszerű, összecsukható, közlekedésre alkalmas eszközt kapunk, hanem egy 26”-os kerekű, teljes értékű, kerékpár kinézetű kerékpárt!
A fékezésről az Alfine szettbe sorolt mechanikus tárcsafékek gondoskodnak, melyeknek vitathatatlan előnye, hogy szakadó esőben, vagy téli latyakos dzsuvában egyaránt van fékerejük.
A kiegészítők terén kiemelném az egyetlen csavar kioldásával 5 centiméterrel állítható magasságú kormányszárat, mely kétségtelenül praktikus megoldás, bár szépnek aligha nevezném. Másik érdekesség a nyeregcsőbe rejtett pumpa. Bizony pumpa! Ha teljesen kihúzzuk a nyeregcsövet, akkor az alsó végén találunk egy kihajtható talpat, illetve a pumpafejet. A talpra rálépve a nyerget fogantyúként használva tudunk pumpálni. Működik… Egy biztos: ezt nem felejtjük otthon! A nyereg egyébként elég kényelmes, széles darab, illik a gép koncepciójába.
A ballonos gumik tehát kitartóan küzdenek az útegyenetlenségekkel szemben, de mint írtam, ebben a harcban a tervezők szinte teljesen magukra hagyták őket. Nagy előnyük, hogy határozottan bírják a borzalmas pesti útviszonyokat. Nem hiszem, hogy a tervezők ismernék az itteni kátyúkavalkádot, vagy akár csak el tudnák képzelni a Thököly utat, de mégis, mintha ide találták volna ki e külsőket. Szinte lehetetlen felütni a kereket. Ellenben kissé nehezek, így felpörgetni határozottan combos mutatvány. Éppen ezért szerintem ez a bringa alapvetően kényelmes, komótos közlekedésre való, ezzel semmi esetre sem fogunk kilőni a lámpánál! De a kényelmes és biztonságos defektmentes gurulásra tökéletes.
A paripa teljes összecsukásához reálisan körülbelül 40-50 másodperc szükségeltetik, meg egy imbuszkulcs, amit egyébként előzékenyen mellékelnek is a géphez. Mivel ehhez legalább a kormányt le kell szerelni – a cég honlapján szereplő videó tanúsága szerint a pedálokat is -, így szerintem kicsit macerás ez a művelet, nem hiszem, hogy sokan napi szinten többször is bevállalnák. Saját méréseim szerint összeorigamizva egyébként a pedál leszerelését mellőzve egy 40 × 91 × 93 cm-es csomag lesz az M-es méretű gépből, ami kicsivel felette van a BKV járműveken szállítható csomagméretnek.
Éppen ezért – no és persze a tömege miatt is – inkább olyanoknak ajánlanám, akik nem akarják mindenáron a kerékpáros közlekedést kombinálni a közösségivel, de néha azért szállítanák a bringát – akár autóban is – és erre korlátozott a rendelkezésre álló helyük. Mindemellett sosem éreznek késztetést arra, hogy a lámpánál nekik kell elsőnek kilőniük, és persze jobb dolguk is van, mint lánckeréksort pucolni vagy váltót állítgatni. Másoknak a helytakarékos otthoni tárolás miatt lehet nagyon praktikus. Mindezeknek bátran ajánlom ezt az igényes és összecsukhatósága ellenére is robosztus, kifejezetten kis karbantartás igényű szerkezetet, mely ha kell, akkor egy kezelhető méretű csomag, ha pedig az kell, akkor egy teljes értékű városi romboló.
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. októberi lapszámában.
[poll id=”169″]
Forgalmazó: Velobike Kft.
Származási hely: Tajvan/Csehország
Vázgarancia: 1 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: S, M (tesztelt), L
Ajánlott fogyasztói ár: 273.990 Ft
Vázanyag: 7005 butted alu
Villa: U7 triple-butted alu; egyenes
Hajtómű: Truvativ Isoflow; 38 fog
Középcsapágy: Truvativ
Lánc: KMC-Z610
Váltókarok: Shimano Alfine Rapidfire
Fékkarok: Avid FR-5
Fékek: Shimano mechanikus tárcsa; 160-160 mm
Első agy: Shimano HB-RM65 CenterLock
Hátsó agy: Shimano Alfine CenterLock; 16-os lánckerékkel
Felnik: WTB SX-24 disc; 32 furat
Küllők: 2 mm; rozsdamentes; fekete
Külsők: Schwalbe Big Apple; 26 × 2,0”; Race Guard defektvédelemmel
Kormány: Ritchey OS; 600 mm
Kormánycsapágy: Dahon Fusion Zero Stack cartridge
Kormányszár: NVO 6061 alu; ATS rendszer; 1 + 4 csavaros; 31,8 mm; állítható magasság
Nyereg: Biologic Aria
Nyeregcső: Biologic Zorin PostPump; integrált pumpával; 27,2 mm / 350 mm
Nyeregcső-bilincs: alu gyorszáras
Markolat: Ergon GP1; csavaros rögzítésű
Pedál: VP; alu test / alu keret
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 72,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,0 fok
Nyeregvázcső-hossz: 510 mm (középérték)
Felsőcsőhossz: 572 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 590 mm
Tengelytáv: 1107 mm
Láncvillahossz: 445 mm (középérték)
Kormányszárhossz: 105 mm
Középcsapágy-magasság: 302 mm (középérték)
Tömeg: 14,1 kg (pedállal)
Évekig ugrattuk egymást egy ismerőssel. A móka tárgya az volt hogy: „Mi a jobb? Az MTB vagy a trekking?” Nem sikerült dűlőre jutnunk… Sok év után végre megtudtam a választ. A cikkben elolvashatjátok.
Nagy kerékkel terepen?
Korábbi tapasztalataim alapján azt már tudtam a trekking kategóriáról, hogy ez egy ideális keveréke a MTB-nek, valamint a hagyományos és az országúti kerékpárnak. Időnként megmosolyogtuk azokat a túratársakat, akik ilyen géppel jöttek velünk az erdőbe. Aztán hamar rá kellett jönnünk, hogy nem a ducigumi az isten. Terepen montival sokkal kényelmesebben, gyorsabban tudtunk közlekedni, egy dózerútra kiérve azonban kiegyenlítődtek az erőviszonyok, országúton pedig kezdtünk lemaradozni a nagykerekű tesók mögött.
fotók: AZso
Váz, geometria
Montisként elsőre egy monstrumnak tűnt a gép, de beállítva passzolt hozzám az M-es méretű váz. Sőt, nagyon kellemesnek találtam, hosszabb úton sem fájt rajta a hátam. A titok nyitja, hogy jobban felegyenesedve lehet rajta tekerni, mivel magasan van a gép orra, a stucni rövid, a kormány pedig szép hajlított. Igazi túrázós kényelmes geometriával készítik. A gép orra azért is ilyen magas, mert a hosszabb fejcső hagyományos csapágyakat fogad, ami által magasra kerül a kormány. A váz igazán szép darab. Klasszikus kör keresztmetszetű a nyeregcső és a támvilla. Az első traktusban a merevséget fokozandó szépen ellapították a csöveket. Természetesen csomagtartó, lámpa és sárvédő is könnyen felszerelhető rá. A kitámasztó számára ügyesen elhelyeztek két furatot a bal oldali papucson. A hegesztések precízek, a bowdenezés az alsócső alatt fut, és egy merevítő hegesztés található a fejcsőnél. Örömmel láttam, hogy 2 kulacs is felszerelhető rá.
Lopakodón ülök?
A visszafogott matricázású military-szürke robosztus váz miatt sokszor úgy éreztem egy B2-es bombázót vezetek. Ha egyszer belendült a masina, senki sem állított meg. Többször széthajtottam magam országúton. Egyszerűen nem tudtam lassan menni vele. Szuper volt 35 km/h fölött suhanni. A gép áttételtartománya tökéletes. Síkon, emelkedőn, lejtőn mindenütt megtaláltam a megfelelő fokozatot. A harcias nevű Continental Double Fighter II gumi közepén körbefutó apró minták miatt szinte hangtalanul lehetett suhanni. A váltás szintén zajtalanul történt, semmi csörömpölés. Igen, a Shimano XT most is hozta a magas minőséget. A megállással sem volt gondom, csupán annyi, hogy túl jó a Tektro Auriga Comp fék. Bár remekül adagolható, azért könnyű vele blokkolni a kerekeket. A nagy fékerőre akkor lehet szükség, ha szép nagy csomagokkal zúzunk lefelé egy alpesi szerpentinen.
Nyereg, teleszkóp
A szivaccsal szuper módon teletömött nyereg már súrolja a karosszék fogalmát. Úgy belesüppedtem, mint otthon a fotelba. Ösztönösen keresni is kezdtem a TV távirányítóját. Helyette egy lock out kart találtam a kormányon. Lezárva a Suntour NCX-E RL Mag teló egyből felkeményedik, betonmerev lesz. Most konstatálom, hogy eddig milyen szépen elnyelte a döccenőket. A 63 mm hasznos úttal rendelkező levegős villában az előfeszítést könnyedén tudjuk állítani, a csillapításról pedig olajpatron gondoskodik. A fekete felületkezelést kapott magnézium 30 mm-es becsúszószárak elég merevek, nem nyeklenek a nagy kerekek ellenére sem. A fontos túrázó kiegészítők (lámpa, sárvédő, csomagtartó) is könnyedén felszerelhetők rá.
Ergonómikus markolat
Egyszerűen imádom. A nagyobb felületen jobban eloszlik a terhelés, ami fokozza a menetkényelmet. Kétkomponensű műanyagból készült. A világosszürke keményebb rész remekül tapad. A sötétebb jóval puhább felület alatt gélbetét található. Ez tökéletesen nyeli el az apró rázkódásokat.
Duna parti dumaparti
A HBSE csapattal beszélgetős tempóban tekertünk ki a Börzsönybe. A 20 fős bolyban jó érzés volt, hogy a kormánymozdulatokra direkt módon reagált a gép. A 640 mm-es riser kormánnyal könnyű volt a manőverezés. Bevallom mindig volt egy kis ellenérzésem a „nagykerekű” bringákkal szemben, de meglepően jól esett ezzel a nagyra nőtt mongúzzal a tekerés. Miért? Mert iszonyat kényelmes. Úgy kényeztetett, mint egy ötcsillagos szálloda VIP elnöki lakosztálya.
Monti vagy krosszgép?
Börzsönyben terepeztünk hárman. Egy fully, egy 29er monti és a Mongoose krosszgép. Síkon és felfelé teljesen egy tempóban közlekedtünk. Ilyenkor inkább a bringás fizikuma volt a meghatározó. A krosszgépen lejtőn és kanyarban a keskeny gumik miatt nagyon kellett koncentrálni. Bár a Conti gumin körben bütykök helyezkednek el a kanyarstabilitást fokozandó, de mégis éreztem, hogy a határon megyek. Konklúzió: Általános túrázós, zömében aszfaltozós használatra tényleg a trekking/cross a legjobb választás. Magamnak pedig egy 29”-os montit vennék, amin van csomagtartó szem. Mi tagadás, magával ragadott a nagy kerék….
Összefoglaló
„A Mongoose Crossway 850 egy felső kategóriás trekking kerékpár.” Az előző mondat tényleg igaznak bizonyult a teszt során. A szuper vázra a remek alkatrészeket igényesen válogatták, és precízen szereltek össze. Elég az XT váltóra, a lockolható telóra, és a hidraulikus tárcsafékre gondolni. Kényelmes, strapabíró, boldogan használható, utólagos tuningot nem is igényel. Nekem igen kellemes élményeim fűződnek ehhez a Crossway bringához. El is kezdtem fontolgatni, hogy felmálházom és elindulok világgá. Biztos vagyok benne, hogy remekül megállná a helyét.
Megjelent a Bikemag 2009. októberi lapszámában.
[poll id=”168″]
Forgalmazó: Mali Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 1 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: XS, S, M (19” – tesztelt), L, X, XL
Ajánlott fogyasztói ár: 199.900 Ft
Vázanyag: Mongoose Cross/Comfort 6061 alumínium
Villa: Suntour NCX-E RL Mag; 63 mm rugóút; lock out
Hajtómű: Shimano Deore M443; 28/38/48 fog
Középrész: Shimano ES-25; Octalink
Lánckeréksor: Sram PG950; 11-32 fog; 9 seb.
Lánc: KMC Z9000
Hátsó váltó: Shimano XT M772
Első átdobó: Shimano Deore M510
Fék: Tektro Auriga Comp hidraulikus tárcsafék; 160 mm
Fékkar: Tektro Auriga Comp
Váltókar: Shimano Deore M530 RapidFire; 27 seb.
Első agy: Shimano Deore Disc; 32 furat
Hátsó agy: Shimano Deore Disc; 32 furat
Felnik: Alex TD-24; duplafalú
Külsők: Continental Double Fighter II; 700×37C
Kormány: Mongoose komfort; 640 mm / 25,4 mm
Kormányszár: Mongoose alumínium; A-head; 90 mm hossz / 25,4 mm befogó
Kormánycsapágy: FSA 1 1/8”; integrált
Nyeregcső: Mongoose alumínium; 355 mm / 27,2 mm
Nyereg: Mongoose komfort
Markolat: Mongoose ergonomikus
Pedál: Wellgo komfort platform
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Nyeregvázcső-hossz: 485 mm
Felsőcsőhossz: 555 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 579 mm
Tengelytáv: 1080 mm
Láncvillahossz: 440 mm
Kormányszárhossz: 90 mm
Középcsapágy-magasság: 300 mm
Tömeg: 13,37 kg (pedállal)
Rendhagyó cikk olvasásába kezdtetek. Régi álmom volt, hogy kipróbáljam a kerékpáros futárkodást és most végre sikerült. Öt hetet töltöttem futárként, ami nevetségesen kevés a hosszú évek tapasztalataihoz képest, amivel sok futár rendelkezik. Éppen ezért vegyétek inkább ezt a cikket egy zöldfülű futárnövendék szórakoztató, személyes élménybeszámolójának. Meglátjátok: a futárkodás szürke hétköznapjai is igen színesek!
Hol is kezdjem? Mindig is érdekelt a kerékpáros futárkodás. Két évvel ezelőtt már majdnem beálltam, de akkor még nem tudtam teljes munkaidőben vállalni, és nem volt lehetőség részmunkaidőre. Közben lelkesen követtem a New York-i és San Francisco-i futárok honlapján közzétett történeteket, eseményeket, problémákat. Tetszik, hogy maximálisan környezetkímélő szolgáltatást nyújt egy kerékpáros futárcég. A futár rengeteg benzinhasználattal járó gépjármű-közlekedést vált ki. Amikor logisztikailag jól szervezett módon, egyszerre 2-3 küldeménnyel a táskájában hajt, és visszafelé is van szállítani való, 4-5 autó használatát váltja ki egymaga. És egyben hatékony is. Rengeteg olyan fuvart bonyolít le, amit gépjárművel legfeljebb kétszer annyi idő alatt, óriási üzemanyag-pocsékolás árán lehetne megtenni.
A Hajtás Pajtás cégnél dolgoztam. Ők hazánk legrégibb, legnagyobb, és a felmérések alapján, legjobban működő kerékpáros futárcége. Ki ne ismerné az általános iskola első osztályosának kézvonásait idéző emblémát, mely minden futár hátán és/vagy bicaján megtalálható? A tökös srácok és belevaló csajok, akik kék – mostanság egyre inkább narancssárga – hátizsákkal hátukon bátran lavíroznak a kocsisorok között, egy sajátságos szubkultúra részei. A társadalom perifériáján kívül máshol nemigen tapasztalható az a nagyfokú közösségi összetartás, közös élmények, közös zenélések, közös aszfalthoki meccsek, melyek ezt a kb. 160 futárból álló csoportot jellemzik. Tagjai általában olyan fiatalok, akik vagy nem tudtak beilleszkedni a társadalmi hierarchia merev rendszerébe és taposómalomszerű működésébe, vagy kalandvágyból választották ezt a másfajta működési elvű munkahelyet. Nem utolsó sorban, itt nem kell a ranglétrát végigjárni: aki igazán rátermett, pár hónap után lehet olyan hasznos és megbecsült alkalmazottja a cégnek, mint aki már évek óta ott dolgozik, illetve keresete is könnyedén meghaladhatja az öreg rókákét. Erről természetesen később még bővebben írok, de most jöjjön egy-két furcsa élmény!
Sztorik – a színes szürke hétköznapok
Néhány hét alatt itt rengeteg érdekes dolog történt velem, és majdnem annyi emberrel találkoztam, mint egy BKV ellenőr. Kezdjük akkor a titkárnőkkel és recepciósokkal. A futár munkájának nagy része abból áll, hogy az egyik bankból a másikba, vagy az egyik média-, vagy reklám-akármi cégtől a másikig visz valamit. (Arról hogy milyen típusú dolgok kerülnek a zsákba, megint inkább később szólok.) Szőke vagy szőkített hölgyek egész hada várja azt a csodálatos pillanatot, amikor nem a trendi divatmagazinban látott bugyiról vagy parfümről kell álmodozni, nem is a főnökkel töltött pásztoróra jó, vagy rossz élményeit kell lelkileg feldolgozni, hanem egy hús-vér, testszagú futár lép be az ajtón és küldeményt hoz vagy visz. Ilyenkor két lehetőség kínálkozik a gyönyörűen kifestett körmű fiatal hölgyek számára: vagy megjátszani a fontosabb, felelősségteljesebb munkát végző személyt, és határozottan lekezelően bánni a futárral (figyelmeztetni, hogy vegye le a bukót, mivel addig ugye nem tárgyalhat vele), vagy kedvesen mosolyogni, és megkérdezni, hogy tényleg az aláírás rovatba kell-e írni a saját nevét. Sokszor ők maguk hívják a futárt a főnök megbízásából, ők oldják meg a megoldhatatlannak tűnő feladatokat, pl. eljuttatni valamilyen iratot még aznap a város másik felébe.
Persze van, hogy a futárnak nem is kell túl messze menni. Nekem is volt olyan fuvarom, amihez nem kellett bicajra ülni, mivel a címzett az utca másik oldalán lévő épületben volt. Egy másik futár mesélte, hogy ő olyan küldeményt is vitt, ahol az épületen belül, két emelettel lejjebb volt a címzett. Két tényező indokolhatta ezt a rövid fuvart: 1. olyan felelősségteljes munkát végzett az adott alkalmazott, hogy nem mozdulhatott el székéből, 2. nem tudta, hogy hol dolgozik.
Persze nemcsak a szőke nőkkel való bájcsevegésből áll a munka. Van mindenféle feladat. Többször is megesett, hogy fél órán belül teljesen más körülmények között találtam magam. 10:35-kor négy üveg zöld Dréhert vettem a sarki boltban, amit egy mozgássérült alkoholistának vittem fel a disznóólhoz hasonlatos lakásába, majd 11:05-kor a vörös, bársony futószőnyegen végigosonva a Pénzügyminisztérium államtitkárának adtam át egy s.k. anyagot.
Jut eszembe, a minisztériumokat is elég jól meg lehet ismerni. Öt hét után már csak az ipari maradt felderítetlen. Odabent meg lehet tapasztalni az áldozatkész, buzgó munkát, amit az adófizetők érdekében végeznek. A kissé sivár légkör ellenére vannak tüneményes figurák és érdekes esetek.
Az Oktatási Minisztériumban járva, egy ötvenes éveiben járó szemüveges, szoknyás, egyszóval tökéletes tanárnéni-kinézetű minisztériumi dolgozóhoz vitt a sors. (A sors = a diszpécser logisztikailag tökéletes, de az én szempontomból véletlenszerű munkakiadása.) A csomagot rám bízva – látszólag az ingerszegény környezetből adódóan – a hölgy életjobbító szándékkal, beszédbe akart elegyedni velem. Kérdezgetett a munkám felől, amire én kurta válaszokat adtam – lévén a futár mindig időzavarban van. Három perc után kibökte: „Fiatalember, miért nem tanul tovább, ahelyett, hogy a szmogos pesti levegőn hajtja a kerékpárt?” Egy pillanatra nem tudtam szóhoz jutni. Ha nyeglén visszavágok, azzal, hogy kétdiplomás főiskolai tanárból átvedlett újságíró vagyok, akkor minden bizonnyal egy világ dől össze benne, és csak a pszichológusoknak kedveznék, hogy egy újabb pácienshez juttatom őket. Inkább a szerepemhez jobban illő „Sajnos, el kell tartanom a családomat.” választ adtam, és így a való világ feelingben már nemigen jártas hölgy végre elengedett. Azért még az ajtózárás előtt megjegyezte: „A tudásnál nincs fontosabb a világon.” Ezt ígérem, örökre megfogadom!
A kezdetek kezdete
Akkor térjünk vissza a hajtipajtis munkám kezdetére. A cégnek van egy jól bejáratott módszere arra, hogyan kell egy futárt elindítania a pályán. Első mozzanat egy kérdőív kitöltése. Ezen a személyes adatok mellett van egy Budapest-ismeret rovat, amire tényleg nem könnyű segédlet nélkül, kapásból válaszolgatni. A végén kapsz egy 10 oldalas füzetecskét otthoni tanulmányozásra, amiben rengeteg hasznos információ van – lévén egy tapasztalt futár írta le a futármunka lényegét. Másnap jöhet a betanítós nap. Most már egy hús-vér, tapasztalt futár áll veled szemben, és elmeséli az elméletet. Ebbe beletartozik a számomra még most is nevetségesen bonyolult (és valójában nem teljesítmény-centrikus) tarifarendszer, a rengeteg papírmunka, a számlakitöltés … már az járt a fejemben, hogy hol itt a futárkodás. Utána elvisz egy 4-5 órás bevetésre. Eleinte nézed, hogy mit, hogyan csinál, majd te játszhatod a futárt, te veszed fel a melót a diszpécsertől, te könyvelsz, számlát állítasz ki, lediktálod az elvégzett munkát. Az öreg róka (egyébként Gyula) mindenhol mondott valami fontos praktikát, ami tényleg megkönnyítette számomra az első heti munkát.
Első nap egyedül a vadonban. Miután megtörtént a felszerelés, ami nemcsak zsákból és hajtipajtis táblából áll (ezek mindenki számára jól láthatók), hanem számlatömb, fuvarkönyvelő tömb, céges lista, filmmappa, tarifarendszert ábrázoló térkép is részét képezi stb., ami már a kívülálló számára nem látható, de elengedhetetlen kellék. A futár hátát minden kilométeren garantáltan húzzák. Majd megkaptam az első kiállást. Aztán a másodikat, hoztam, vittem, felírtam, számláztam, meg persze folyamatosan telefonálgattam.
Telefonmánia
A cég végső célja, hogy minden futár rádiós összeköttetésben legyen a központtal, de ennek, frekvencia, rádió, és infrastrukturális korlátjai vannak. Így a kezdő futárnak minden felvett fuvar előtt és után, majd minden leadott fuvar után be kell telefonálnia egy nyilvános fülkéből. Egyik nap számoltam: 32 hívást bonyolítottam egy nap. Mivel sok futár telefonálós, a vonal sokszor foglalt. Ez néha 10-20 újrahívást jelent egy sikeres beszélgetéshez. Így bár az összes beszélgetés nem tette ki a 20 percet, háromnegyed órát töltöttem telefonfülkékben. Van olyan, hogy hamarabb a célállomáshoz érnék, mint hogy le tudjak jelentkezni, hogy felvettem a küldeményt az adott címről. Viszont nem lehet nem hívni, mivel a diszpécser csak így tudja, hogy éppen hol tartasz, és hol, milyen melót tud még adni. Ha kivinnéd a küldeményt, jöhetnél vissza ugyanoda, mivel ő rád ott számít, ahol legutóbb bejelentkeztél. A legfontosabb alapelv, hogy nem hozhatsz döntéseket: mindig a diszpi mondja meg, hogy mit kell tenned. E nélkül könnyű belátni, hogy anarchikus állapotok alakulnának ki. A diszpinek van 15 futára, és úgy (táv)irányítja őket a városban, mintha bábuk lennének.
A kommunikáció egyfajta zsargont is maga után von. A telefonbeszélgetések nagyon rövidek ahhoz képest, hogy mennyi információ cserél gazdát. Ha azt mondja „végéről”, az annyit jelent, hogy miután kivitted az utolsó küldeményt, azután kell csak betelefonálnod. Kerületet akkor mond, ha más kerültben van a cím, mint ahol vagy. „P7” annyit tesz, hogy expressz fuvarod van (Előzd meg a piros hetest!), és a lehető leggyorsabban kell menned, mivel a rendelést követő 45 perccel már ott kell lennie a küldeménynek. (Kiállási idő 15 perc, +30 az útra, és ha az a város két végén van, igencsak tépni kell.) A telefonbeszélgetés legelején név-hellyel jelentkezel be, és tőmondatokkal elmondod, hogy mi van nálad és merre mész. Ő is tudja, de a folyamatos egyeztetéssel minden hibát ki lehet küszöbölni.
A mozdonyposta vajon mennyire hungarikum?
Pörgés
És pörög a munka. A szakzsargonban is a gyorsításhoz „pörgesd!” utasítást kapsz, ami lényegében egy ostorcsapásnak felel meg. Míg a motoros futárok általában az út szélén várják a fuvarokat, a hajtipajtiknak folyamatos az elfoglaltsága. Vizelésre sincs nagyon idő. Enni meg teljesen reménytelen vállalkozás. Magaddal kell vinni a kaját, mivel a boltba való beugrás nemigen fér bele a menetrendbe. Aztán a piros lámpánál kikapod a zsákból kaját és eszed hajtás közben. Elég sokat PowerBaroztam, pedig ez nem is versenyhelyzet. Vagy mégis?
A megfelelő, folyamatos táplálkozásról mindenképpen gondoskodni kell – mivel én is kétszer belefutottam olyan helyzetbe, hogy halogattam, aztán kaptam egy P7 retúrt, és egy óra sprintelésre már nem maradt elég energia. A végén az eléhezés klasszikus esetét sikerült előidéznem: szédülés, alacsony vércukor-szint, stb. Ilyenkor az ember nem a legjobb döntéseket hozza, és időt veszít. Számításaim szerint 700-800 kcal/órát égettem napi 7 órán keresztül. (A bicajozás mellett ott van a lakatolás, felmenni a lépcsőn, végig a folyosón és vissza is. A futkosás sem lebecsülendő energiaveszteség!)
Meg azt is számítsátok bele, hogy küldemény nélkül két kiló felett van a zsákod, ami értelemszerűen csak több lehet. Annak a mozgatásához is energia kell. De mit is rejthet a zsák? Általában egy fél kilónál könnyebb A4-es borítékot. Viszont lehet benne egy göngyöleg film, ami magában tíz kiló, vagy vittem egyszer egy zsáknyi üvegtáblát (kb. egy 40-es lehetett). A díj ugyanannyi bármelyik esetben, de vinni nem ugyanaz az érzés. Van, hogy nem a súly, hanem a terjedelem nehezíti meg az életedet. Az egyméteres műszaki rajz tekercs olyan magasan kilóg a fejed felett, hogy nem férsz be a telefonfülkébe. Pedig nincs fél kiló!
A tempóra már utaltam a P7 említésekor. Az hiszem, a futárok nem egyformán ítélik meg a gyorsaság fontosságát. Betanítóm azt mondta, hogy nem kell ellőni minden puskaport: tartogatni kell a nap végére meg a P7-re. Katapajti a fórumon azt üzente nekem, hogy hülyeség, ahogy én nyomom: nem erről szól a történet. Inkább a közösségről, a jó hangulatról, stb. Én úgy voltam vele, hogy amennyit bírok, annyit megyek. Jó, a többi futár 8 órája helyett csak 6-7-et dolgoztam naponta, de utána mentem Bikemagos ügyeket intézni, vagy a gyerekért a suliba, stb. Úgy voltam vele, hogy addig a maximumot nyújtom. Milyen futár az, aki csak azt nézi, hogy beleférjen a 90 perces időhatárba. A lassú futár szerintem olyan, mint a gyáva katona, a jószívű üzletember, vagy a diszlexiás újságíró 🙂 Mindenesetre nekem fárasztó lassan menni. Az egész napom sokkal jobb volt, miután nyomtam egy 18 perces Benczúr u. – Etele tér P7-et.
A tökéletes futár
Milyen akkor a jó kerékpáros futár? Azt mondták nekem, hogy erre a kérdésre meg se próbáljak válaszolni öt heti munka után. A rutin mindent átrendez. Biztos igazuk van, ezért csak tényezőket sorolok fel, amik szerintem fontosak a sikerhez. Ha mind megvan, Te leszel a szuperfutár!
Erőnlét: amikor egy újoncnak megemlítik, hogy napi 80-100 kilcsit kell menni a városban – ráadásul minden nap, bármilyen időjárásban, sokaknak inába száll a bátorságuk. Mások az első hetekben jönnek rá, hogy mennyi az annyi. Én a 6-7 órás munkaidőmben nyomtam közel 100-at. (a Naplás tó – Budaörs út maga 42 km!) Tudom, hogy ennyi energiával simán mentem volna 150-et országúton. A sok gyorsítás rendesen kivesz belőled. A kajálás szerintem kulcsfontosságú ahhoz, hogy rendes tempóban végig tudd csinálni a napot.
Helyismeret: mit sem ér az erőnlét, ha rossz útvonalat választasz, és állandóan meg kell állnod térképet nézni. Képzeld el Lance Armstrongot pesti futárként! Lenyomná még a gyorshajtó autósokat is, de vajon odatalálna-e a Futrinka utcába? A rutin megszerzése során ez a képességed minden bizonnyal sokat fejlődik (persze az erőnlét is!) A diszpécserek azt is tudják, hogy egy adott házszám mely keresztutcák közé esik! (A túlbonyolított tarifarendszer ezt meg is követeli.) Természetesen nincs idő a fuvar esetén elmagyarázni az újoncnak, hogy mi hol van, de azért a trükkös címek esetén szólnak. Vannak idiótán számozott utcák: egy kilométer csak páros, utána ugyanannyi csak páratlan, 80(!) szám kimarad, vagy nem onnan nyílik, hanem az első párhuzamosból, stb.
Találékonyság: naponta sok olyan helyzetbe futsz bele, ami nem rutinszerű. Nem jó címet adott meg a feladó, valahol a kommunikációs láncolatba (megrendelő-megrendelés felvevő-dizspécser-futár-cetli) hiba csúszott, nincs otthon a címzett, valami elromlik a gépeden: ezeket valahogy meg kell oldanod. Szerintem, ide tartozik még, hogy találsz egy olyan kis utcát, amivel levágsz 100 métert meg két villanyrendőrt. Meg ki tudod következtetni 100 évvel ezelőtt élt várostervezőink utcaszámozási logikáját, vagy hogy a Matáv milyen helyekre szokott telefonfülkét tenni.
Diszpécser: a munkádat és keresetedet igencsak meghatározza, hogy szeret-e a diszpécsered. Meg tudja tenni, hogy gyönyörűen felfűz neked minden fuvart, és a lehető legkönnyebbeket adja, de mászhatsz egész nap a Gellért és Naphegyre felváltva fillérekért. (Már megint a nevetséges tarifarendszer!) Ha egy futár jót akar magának, ne vesszen össze túl gyakran a diszpijével. Inkább a nagyfőnökkel – az enyhébb retorziókkal jár!
Kerékpár/ruházat: nem akarom folyamatosan szajkózni a megbízható, jó kerékpár fontosságát, mivel láttam, hogy áruházi bicajon is egész hatékony futárkodás folyik. De azért nem árt a jó gép – persze úgy átfestve, hogy a tolvajok számára ne látsszon, hogy tényleg szuper vasparipád van. Mivel kerékpáros honlapot olvastok, a bicajomról és az azzal kapcsolatos tapasztalatokról később még írnék. A ruha is elemi kérdés: ha fázol, átáztál, nem fog rendesen menni a munka. Erről a témáról is írok később.
Kitartás: szükség van rá. Voltak pillanatok, amikor én is azt fontolgattam, hogy betelefonálok, és elbúcsúzok.
Szerencse: igen, vannak napok, amikor minden tökéletesen klappol, máskor pedig minden a lehető legrosszabb módon sül el.
Budapesti élmények
Számomra a futármunka egyik legnagyobb élménye fővárosunk felfedezése volt. Építészetileg tényleg szép a főváros, csak sajna az utcáról kevés látszik belőle. Be kell menni az épületekbe – mind a régiekbe, mind a modernekbe, és az ember szája tátva marad a szépségek láttán. A modern irodaházak, vagy felújított régiek olyan arcukat mutatják belülről, amit sose láttam volna, ha nem vágok bele ebbe a munkába. Térélmény a javából. A lakóházak között is vannak olyanok, ahova szívesen visszamennék, mivel a futár mindig siet. Lipótváros 20-30-as években épített hatemeletesei nagyon tetszenek belülről, de a századfordulós épületek között is van egy pár csemege – főleg a belváros szívében. A várban egy házból alig tudtam kijönni, annyi néznivaló volt a kapualjban és az udvarban.
Emellett felfedeztem a Naphegyet, ami építészetileg és városrendezés alapján is közel áll az ízlésemhez, illetve megállapítottam, hogy a Hajógyári szigeten létesült irodacentrumnak hamisítatlan hangulata van, amit eddig csak nyugat-európai lakó-/irodanegyeddé átalakított kikötőkben éreztem. A nyugalom szigete a dübörgő város szívében. De más teret, utcát is a szívembe zártam, és tervezem, hogy tavasszal szép nyugiban újra bejárom ezeket a helyeket.
Edzés
Nem lebecsülendő a napi 80-100 km, ami heti öt nap hajtasz. Főleg télen. Ezen felül ott van a lüktető városi forgalom, mely folyamatos gyorsításra, fékezésre kényszerít. Tömény, hosszú intervallumos edzés az egész. Sok futár nagyon edzett, és simán nyomhatná akár az elit kategóriában. Persze ahhoz rendesen kellene táplálkozni, és versenyek előtt formaidőzíteni. Erre a futárság már kevésbé alkalmas. A rengeteg városi bicajozás talán a légzőszerveknek sem tesz jót – főleg a ködös napokon, amikor teljesen megáll a légmozgás. Éppen ezért hosszú távon nem nevezném tökéletes edzésformának. Talán egy tél belefér.
Bicaj
Több Bikemagos Pajti riport szólt már erről a témáról. A lényeg, hogy mindenki mással hajt, és még sincs akkora különbség a futárok teljesítménye között. Ez azt jelenti, hogy bármivel lehet menni. Nincs tökéletes gép – mindegyiken sok a kompromisszum. Ha olcsó váltós montit használsz, akkor több energiádba kerül a hajtás, de az emelkedők leküzdhetők, kényelmesebb, kisebb az esély, hogy ellopják, és viszonylag keveset kell karbantartásra költeni. Ha váltós országútival próbálkozol, akkor kényelmet áldozol a hatékonyabb haladás érdekében. Egysebességes országútival a karbantartás a fékezésre és a láncolajozásra korlátozódik, lopásveszély csökken, de az emelkedőkkel valamit kezdeni kell. A fixit nem is említem, mivel az egy külön kaszt.
Én a magazinból más ismert Bauhaus egysebességessel próbálkoztam. A képekről láthatjátok, hogy történt rajta egy-két változtatás. Az Atomdizájn Bigbráner stucni 200 mm hosszú titáncsöves megoldás és mindössze 192 grammot nyom. Országúti testhelyzetbe hoz (ebben a leghatékonyabb a gép felgyorsítása, amiből naponta több száz van), és egész jól csillapítja a rezgéseket. A kerekek komoly könnyítésen estek át: az első Atom alu-titán agyat kapott és 670 grammos tömegével nem nagyon hátráltatott a folyamatos gyorsításokban. A tapasztalat azt mutatja, hogy könnyű kerekek kellenek ehhez a szakmához – feltéve, ha bírják a strapát. Nem kíméltem az öt hét alatt (kb. 2300 km), és semmi negatív elváltozást nem vettem észre rajta. Az EggBeater pedálnak is van létjogosultsága a városi használatban: de nem a tökéletes sárlepergetésben, amiről az előző számban részletesen beszámoltunk. Sokkal inkább abban, hogy a négyoldalas kialakítás megkönnyíti a belépést, az alacsony építés merészebb kanyarvételeket tesz lehetővé, illetve kis tömege tette kedvenc társammá a habverő szerkezetet.
A 42/14-es áttétel könnyed 35-40-es tempót enged sík úton, és a könnyű kerekekkel még tűrhetően gyorsítható álló helyzetből a kerékpár. Az emelkedőket nem szereti (pontosabban a lábaim nem szeretik a nagy áttételes mászást), ennek ellenére sikeresen hódítottam meg a Hármashatár-hegyet, a Rózsadombot vagy tízszer, a Gellért-hegyet még többször, de megvolt az összes többi lakott budai hegy is. Nem egy mosolygós élmény pl. a Hegyalja út, pedig volt, hogy egy délelőtt háromszor kellett arra haladnom felfelé. Természetesen, ahol egyenesen vittek fel a hegyre egy lépcsős utcát, ott mindig felfutottam rajta. Ezzel különben sok időt lehet megtakarítani a kis áttételes, kacskaringós megoldáshoz képest is. Akármilyen hihetetlen, a Naphegy teteje a Krisztináról mindössze négy és fél perc az Orvos lépcsőn!
Ennek ellenére senkit nem buzdítok, hogy ilyen gépet használjon futárkodáshoz. Szerintem egy elől tárcsafékes, hátul 3-fokozatú agyváltós, görgős agyfékes trekking kell ehhez a munkához, mégpedig a lehető legkönnyebb kerekekkel. Egy ilyen gép bírja a strapát, nem kell karbantartani, nem számít az időjárás, és nem túl drága. Én már az első héten amortizáltam négy fékpofát. Rengeteget kell fékezni. Szerény véleményem szerint két téli hónap alatt megadja magát egy könnyű, vékony oldalfalú felni: pedig mindenképpen ilyen kell az energiát rabló gyorsítások megkönnyítéséhez. Mellesleg a Hajtás Pajtás Bicikliboltban sokat tapasztalt futárok dolgoznak, akik szívesen eligazítanak bármilyen haszonkerékpározással kapcsolatos kérdésben.
Ruházat
Természetesen erősen évszakfüggő a kérdés. Mivel késő őszre, tél elejére esett futárkodásom, nekem is jobban oda kellett figyelnem, hogy mit veszek fel. Célszerű rétegesen felöltözni, mivel napközben melegszik az idő, és egy-két rétegtől az idő előre haladtával meg lehet szabadulni. Magas szárú cipőt célszerű hordani ősztől tavaszig, és szükség van a kamáslira a hideg, esős napokon. A hosszúszárú kerékpáros nadrág fölé esőnadrágot húztam, vagy ha nem esett, de hideg volt, a WindStopperes hosszú bicajos nadrágot vettem fel. Felül mindig több rétegben voltam: alul hosszú ujjú Coolmax bicajos mez vezette el az izzadságot, amit egy mikroszálas magas nyakú melegítő felső még tovább tolt kifele egészen a WindStopperes dzsekiig, mely, ahogy kell, elpárologtatta. Amikor emelkedett a hőmérséklet, a középső réteg a zsákban landolt. Még hidegebb napokon, erős mínuszokban – ami futárkodásom alatt szerencsére nem volt – a mez alá RP Under-Pullit húztam volna, meg melegebb kesztyűt. A fejre a hideg napokon bicajos sapkát tettem, de a folyamatos telefonáláshoz ez nem túl praktikus megoldás. Szemüveget nem hordtam, de a sok szennyeződés miatt megfontolandó.
Pajti forever?
Futárkodnék főállásban a családom fenntartása céljából? Hát… nem hiszem. Nem a pénzzel van gond: bár tényleg rengeteget kell dolgozni, hogy tisztán meglegyen a havi százas. (Családosoknak nagyobb százalék jár a fuvarok bevételéből!) Más problémám van a munkával kapcsolatban. A szabadságra célzok, pontosabban annak hiányára. Amikor régebben egy Pajtit láttam hajtani az utcán, arra gondoltam, hogy az ő munkája biztos szabadabb, függetlenebb, mint az enyém. Nem látszott, hogy ott van a láthatatlan diszpécser, aki minden percével rendelkezik (még enni se lehet legálisan), utasításait azonnal és maradéktalanul teljesíteni kell. Nekem még életemben nem volt ilyen kötött munkahelyem, és a katonaságban is relatíve nagyobb szabadságot élveztem. Kétségtelenül izgalmas meló, így unatkozni lehetetlen. Pillanatok alatt elrepül a nap, és azon veszed észre magad, hogy besötétedett, és mehetsz haza. Viszont addig teljesen át kell élned a hajtipajtik harcát a hatékonyabb csomagszállításért, különben két pedálfordulat között felötölhet benned, hogy nem vagy más, mint egy távirányított bábú. Persze környezetkímélő tevékenységet végzel, meg sok elemet gyűjtögetsz, de ezzel a munkával nem fogod megváltani a világot. Olyan fiatal, független tökös fiúnak, belevaló lányoknak ideális ez a munka, akinek még bőven van ideje világot váltani – addig viszont a futárkodáson keresztül megtapasztalhatják, hogy milyen is a való világ.
Megjelent a Bikemag 2003. január-februári számában.
Szöveg: Németh Balázs
Fotó: Tatai Enikő
Január 5-én, 64 éves korában, hosszas betegség után elhunyt Baranyecz András, az 1960-as évek kiváló, kilencszeres magyar bajnok, csúcstartó, egykori válogatott, olimpikon versenyzője.
Pályafutását a Budapesti Vörös Meteor Kerékpáros Szakosztályában kezdte 1960-ban, majd 1966-tól a Vasasban folytatta, végül a Postásban fejezte be 1973-ban. Sikereit pályán érte el, ahol több ízben magyar bajnoki címet szerzett, országos csúcsot döntött. A magyar válogatottnak 1963 és 1970 között volt a tagja. Sprint és tandem számokban vett részt az 1968-as mexikói olimpián, mindkét számban új országos csúccsal a reményfutamig jutott.
A mexikói olimpia előtt, Népsport, 1968. augusztus 27. – Baranyecz András jellemzése a napilap olimpiai arcképcsarnokában
Edzői pályafutását a KSI-ben kezdte 1973-ban, majd a Ferencváros, a Ganz Mávag és végül a BVSC kerékpárosait oktatta-nevelte. A Testnevelési Főiskola kerékpár szakedzői képzésén 1986-1990 között oktatott, majd 1994-től 2001-ig a Magyar Kerékpáros Szövetség szakfelügyelőjeként tevékenykedett.
Baranyecz András (elöl) és a háromszoros világbajnok, olimpiai ezüst- és bronzérmes Hans-Jürgen Geschke sprintcsatája a Millenárison az 1970-es NDK-Magyar válogatott találkozón. A mérközést végül 5,5:9,5 arányban a keletnémetek nyerték (Fotó: Geleta Pál, Népsport)
Nyugdíjba vonulását követően is szívesen segítette a szövetséget és a hozzáforduló edzőket több évtized alatt felhalmozott szakanyagaival, tudásával, sport- és emberszeretetével. 2002-ben kerékpáros almanachot állított össze, melyben 1894-től 2001-ig szerepelnek az országúton és pályán országos bajnoki címet szerző versenyzők, köztük többen egyben saját tanítványai voltak.
Baranyecz András magyar bajnoki címei:
1966 – 4000 méteres csapatbajnok – Eszlári Miklóssal, Lendvai Tiborral és Magyar Lászlóval (Vasas)
1966 – páros bajnok – Magyar Lászlóval (Vasas)
1966 – tandembajnok – Sleisz Lászlóval (Újpesti Dózsa / Vasas)
1967 – 4000 méteres csapatbajnok – Lendvai Tiborral, Magyar Lászlóval és Nagy Istvánnal (Vasas)
1968 – 4000 méteres csapatbajnok – Keserű Ferenccel, Magyar Lászlóval és Petróczy Attilával (Vasas)
1968 – sprintbajnok (Vasas)
1968 – tandembajnok – Lendvai Tiborral (Vasas)
1969 – 4000 méteres csapatbajnok – Lendvai Tiborral, Magyar Lászlóval és Nagy Istvánnal (Vasas)
1969 – tandembajnok – Lendvai Tiborral (Vasas)
Pályafutása alatt elért országos csúcsai:
200 méteres repülőfutamban, felnőtt férfi, nyitott pálya:
1964.05.30., Budapest – 11,3” (Bp.Vörös Meteor)
1968.10.18., Mexico City (olimpia) – 11,08” (Vasas SC)
1000 méteres állórajtos időfutam, ifjúságiak, nyitott pálya:
1963.06.08., Budapest – 1’13,30” (Bp.Vörös Meteor)
1963.08.01., Berlin – 1’12,70” (Bp. Vörös Meteor)
1964.05.30., Budapest – 1’10,50” (Bp. Vörös Meteor)
Tandem, 200 méter időfutam, felnőtt férfi, nyitott pálya:
1968.10.20., Mexico City (olimpia) – 10,23” (Lendvai Tiborral)
Szöveg: Vasvári Ferenc, HBalage Rekordok forrása: Takács Gyula Fotó: Geleta Pál, Népsport (1970), Vasvári Ferenc
