Véglegessé vált a White Style slopestyle verseny rajtlistája és elkészült a pálya is, így 2010. január 29-én a tél és a hó ellenére ismét bringások veszik birtokba a környéket.
Ha hinni lehet Grant Fieldernek, a Kona Clump team versenyzőjének, akkor még a 2009-esnél is komolyabb pályával várják a ridereket idén. Ők egész pontosan huszonegyen lesznek, köztük olyan nevekkel, mint Darren Berrecloth, Martin Soederstroem, Sam Pilgrim, Sam Reynolds, Yannick Granieri vagy Amir Kabbani.
A résztvevők végleges listája a következő:
Matthias Garber (AUT)
Niki Leitner (AUT)
Darren Berrecloth (CAN)
Jakub Vencl (CZE)
Jan Toth (CZE)
Tomas Zejda (CZE)
Andreu Lacondeguy (ESP)
Lluis Lacondeguy (ESP)
Anthony Rocci (FRA)
Pierre Edouard Ferry (FRA)
Yannick Granieri (FRA)
Amir Kabbani (GER)
Andi Wittmann (GER)
Simon Kirchmann (GER)
Linus Sjöholm (SWE)
Martin Söderström (SWE)
Grant Fielder (UK)
Sam Pilgrim (UK)
Sam Reynolds (UK)
Cameron McCaul (USA)
Jamie Goldman (USA)
A kvalifikációs futamok péntek este 7:45-kor kezdődnek, a 4000 eurós összdíjazásért pedig fél kilenckor szállnak harcba a döntősök. A tavalyi versenyről egy kis kedvcsináló összeállítás: www.watch26.tv/video/2579
Rendeznek egy szokatlan versenyt Toszkánában, amely során a hangsúly nem a gyorsaságon van, a versenyzőket pedig nem az aktuális csúcstechnológia segíti. Itt az a menő, akinek hegyesebb a bajusza, izgalmasabb mintázatú a bricsesznadrágja, és korosabb a kerékpárja…
Lehet, hogy még sokan emlékeznek arra a rendhagyó Retrobike cikkre, melynek során korhű alkatrészekből felépítettem egy Moser időfutamgépet, majd elindultam vele a Tahitótfalun rendezett időfutamon. A szerelési munkálatokat a vázat és az alkatrészeket rendelkezésre bocsátó kereskedő műhelyében végeztem, ahol éppen akkor egy komoly bringagyűjtő is kutakodott. Amikor világossá vált számára, hogy miféle merényletre készülök, kérdőre vont: „Ez neked most miért jó? Ilyet nem szokás csinálni… Veterán biciklikkel nem illik versenyezni. Veterán autókkal sem indulnak a Forma 1-en…” Erre akkor valami olyasmit reagáltam, hogy szerintem egy vitrinben tartott bicikli döglött, halott tárgy, én pedig azért gyűjtök bringákat, hogy használjam őket. Emellett pedig nincsen igaza: veterán autókkal igen is versenyeznek… Persze lehet egyszerűbb lett volna, ha csak egy honlapcímet írtam volna fel neki: www.eroica.it.
Két merőben más retro/veterán bringa kedvelő/gyűjtő szemlélet ütközött meg akkor és ott. Mindkét nézőpontnak komoly tábora van, ezúttal viszont azokról lesz szó, akik azon túl, hogy hosszú évek alatt tökéletesre építenek egy akár félévszázados biciklit, nem érik be ennyivel – pontosan azt akarják átélni, amit a korabeli rider.
A „L’Eroica” névre keresztelt kerékpárversenyt1997 óta kerül megrendezésre. A szervezők úgy jellemzik saját rendezvényüket, hogy ez egy minden szempontból speciális verseny. A táv teljesítése során a kerékpársport hőskorának díszletei köszönnek vissza, murvás, kavicsos vagy döngölt földutakon haladnak a versenyzők. Emellett nincs szervezett kísérés és technikai segítségnyújtás, a frissítőállomásokon pedig a két világháború között hasonló helyzetben szokványos élelmiszerek köszönnek vissza – tehát a banánt és energiaszeletet ne keressen senki, ellenben sonka és pékáru akad bőven.
A versenyt tavaly négy távra írták ki: 205, 145, 75 és 38 km. A rajtvonalnál kizárólag 1987 előtt készült országúti versenygépekkel lehet felsorakozni, a klipsz, a nyílt bowdenvezetésű fékrendszer és az alsócsöves váltókar jelenti a legfejlettebb technológiát, amivel indulni lehet. Csak a legrövidebb távon megengedett a közhasznú és strapakerékpárokkal történő rajthoz állás. A benevezett versenyzők bringáiról regisztrációs lapok készülnek, a honlap egyik hatalmas értéke, hogy ezek többsége megtekinthető (http://www.eroica.it/elencobici_en.php). A 2010-es versenyre október 3-án kerül sor, a mezőny Gaiole in Chiantiból rajtol. És hogy hányan vannak, akik fantáziát látnak ebben a szokatlan kihívásban? Nos, 2009-ben a négy távon összesen több mint 2300-an indultak…
Hatalmas dugóban bringázva bizonyára sokaknak eszébe jutott már, milyen jó is lenne szépen felemelkedni és átsiklani az egész nagy büdös maszlag felett. Teljesen felületesen már bennem is felvetődött ez, ennek örömére pár éve gyártottam is egy gyermeteg rajzot, melyet egy korábbi cikkemnél használtam fel.
Az alapötlet
Az itt bemutatásra kerülő projekt is egy gyermetegnek tűnő rajzzal indult. Martin Angelov bolgár építész 2008 nyarán egy ötletpályázaton vett részt, melynek keretein belül a városi közlekedéssel kapcsolatosan várták új alternatívák felvázolását a szervezők. Martinnak egyből egy utópisztikus ötlet jutott eszébe, egy sífelvonó jellegű rendszert vizionált – csak éppenséggel kerékpárosokkal.
Lényeges különbség a sífelvonóhoz képest, hogy ez az ötlet nem igényel elektromos energiát, emellett pedig maga a drótkötél nem mozgó, hanem statikus eleme a rendszernek. A pályázatra az ötletgazda mindössze egyetlen szabadkézi vázlatot küldött be, ezzel azonban elnyerte a zsűri tetszését, így a pályázat döntőjébe jutott. A döntőre 2009 februárjában Londonban került sor, ahol a kiválasztottaknak egy prezentáció keretein belül kellett felvezetniük az ötletüket. Végül a „Kolelinia” névre hallgató bringás drótkötélpálya ötlete a „Line of site” pályázat „City Transportation Interchange” szekciójának győztese lett. Ez adta meg a lökést a tervezőnek, hogy részletesen kidolgozza a tervet.
Az ötlet lényege, hogy megkönnyíti a kerékpárosok átkelését a zsúfolt közlekedési csomópontokon. A bringások ilyenkor a felszíni bóklászás helyett egy drótkötelek által biztosított, oszlopokra szerelt sínben hajtva haladnak át a kritikus kereszteződések felett. A koncepció hangsúlyozottan nem a hagyományos értelemben vett kerékpározás alternatíváját kívánja nyújtani, hanem tulajdonképpen egy új értelemben vett hídszerkezetről avagy felüljáróról szól, ami ráadásul relatíve olcsón telepíthető.
Bizonyára mindenkinek van olyan vidéki- vagy fővárosi csomópontja, amelyen kényszerből naponta keresztezni kell, de utálja, mert az átkelés körülményes és időigényes. Az ilyen helyzetekben jöhet jól egy ilyen híd jellegű dolog, már csak két buktatója van a történetnek: egy esetleges tériszony és a továbbfejlesztett tervváltozat kormányvégbe integrált rögzítő eleme.
Milyen kihívások várják az országúti kerékpárversenyzőket télen, szezonon kívül? Két dolgot tehet, aki ilyenkor is versenydrukkra vágyik: vagy fix áttételre vált, és pályaversenyeken vesz részt – például hatnaposokon –, vagy bütykös gumis gépre nyergel át. Utóbbi esetben rövid, akadályokkal megtűzdelt körpályákon dagaszthatja a sarat országúti gépre emlékeztető masinájával – ez a tipikusan téli szakág a ciklokrossz, melyről most szót ejtenénk.
Ciklokrossz verseny 1931-ben valahol Belgiumban
A gyökerek
A szakág sokkal idősebb, mint azt sokan gondolnák, hiszen már a XX. század legelején rendeztek ilyen versenyeket. Nagyobb népszerűségre a húszas években tett szert főleg Franciaországban és Belgiumban, a szakág első profi világbajnokságát pedig 1950-ben rendezték Párizsban, amikor is a francia Jean Robic (az 1947-es Tour de France győztese) lett az első ciklokrossz világbajnok (Az amatőrök számára 1967-től 1993-ig rendeztek külön vb-t). Hazánkban az első nemzeti bajnokságot 1946-ban írták ki, az első terepbajnok pedig az ismert stéherversenyző, Pataki József lett (A legutóbbi ob-t Mosonmagyaróváron rendezték, ahol az elit férfiaknál Buruczki Szilárd, míg a nőknél Benkó Barbara lett a bajnok).
A történeti áttekintés után felvetődhet a kérdés, hogy hol is született meg valójában a terepen való kerékpározás alapötlete? Az előzőek alapján nagyon úgy tűnik, hogy Európában, aztán a hetvenes évek Amerikájában már csak azt a kerékpárt kellett feltalálni ami valóban tökéletesen alkalmas a terepezésre. Na de mit is kell tudni erről a szakágról?
Hegymászás, vagy biciklizés?
A ciklokrossz előnyei
A szóbeszéd igaz: a ciklokrossz nehéz, technikát és nagyon nagy gyorsaságot igénylő sport, amihez különleges kerékpár, jó erőnlétben lévő és jól futó kerékpáros kell. A legjobb benne viszont, hogy az egész egy jó nagy móka. Habár a jó futóteljesítmény elengedhetetlen, általában mégis a kerékpárosok, és nem a tájfutók nyerik a versenyeket.
A versenyeket általában ősszel és télen rendezik, amikor a legtöbb kerékpáros félreteszi a gépet, és kipiheni a szezon fáradalmait. Ez az időszak pont megfelel arra, hogy ne teljesítményben, hanem ügyességben fejlessze magát a kerekes. A ciklokrossz lehetővé teszi, hogy a kerékpáros magabiztosabb irányítási technikákat sajátítson el, és emellett az állóképessége se csökkenjen a téli pihenés során. Ha a sártengerben, keskeny gumikülsőkön megállja a helyét a kerekes, és a másodperc töredéke alatt tud olyan döntéseket hozni, amivel sok időveszteséggel járó hibákat tud elkerülni, akkor nyáron a bolyban és a nedves hajtűkanyarokban sokkal magabiztosabban fog kacskaringózni. A montis pedig szárnyalni fog a ballonos gumikon, és nem ijed meg egy kis sártól, ha nyáron éppenséggel ilyenre fordulna az idő.
A sár gyakori szereplője a versenyeknek
A ciklokrossz a következő készségeket fejleszti
Állóképesség:
A ciklokrossz verseny a kategóriától függően, fél órától egy óra hosszan tart. Az anaerobikus határt már az első percekben átlépi a versenyző, és ezután folyamatosan a tejsavküszöb határán mozog a pulzusszám. Ha edzésnek tekintjük, akkor mindez egy hihetetlenül erős intervallumos tréningnek felel meg. Nagyon jól kiegészíti a télen szokásos, kis intenzitású kilométergyűjtést.
Vajda Márti lépcsőzik s 2006-os ob-n
Erőnlét:
Ha egy felázott réten megpróbálunk teljes erőbedobással hajtani, nagyobb gördülési ellenállást tapasztalunk, mint bármilyen más terepen. Ehhez még adjuk hozzá az emelkedőre futást, és megkapjuk a lehető legideálisabb erőnléti edzést. A sprinterek számára, a ciklokrossz elengedhetetlen edzésforma.
Kerékpár irányítás:
A versenykormány és a keskeny gumik nem a legideálisabb terepkerékpár felszerelések. Miután kétszer-háromszor 30 km/órás sebességgel kicsúszunk a dagonyás kanyarban, elsajátíthatjuk a legbiztosabb kanyarvételi technikát. Megtanuljuk, hogy mikor, milyen talajon, melyik féket kell használni (vagy kell-e egyáltalán fékezni), és hova helyezzük a testsúlyt, hogy a leggyorsabban vehessük a kanyart. A sáros terep minden hibáért szigorúan megbüntet. Éppen ezért, legközelebb, amikor egy országúti versenyen leszorulunk a csúszós útpadkára, minden bizonnyal esés nélkül megússzuk, mivel tudjuk, hogy ilyen szerencsétlen helyzetben mi a teendőnk. A montisok pedig minden eddiginél jobban kezelik majd a kerékpárt, és még talán a gyors le-, és felszállás művészetét is elsajátíthatják.
Felszerelés
A váz:
Az igazi ciklokrossz kerékpár, lényegében egy terephasználatra átalakított országúti gép. Ha új vázat veszünk, akkor a súly legyen az elsődleges szempont. A gépet a táv egy részén a vállunkon kell vinni, így az a fél kiló, amit menet közben meg se érzünk, 300 méter futás után, már igencsak fárasztó lehet. A vázanyagok tekintetében ugyanaz az evolúció játszódott le, mint országúton: az acél háttérbe szorult, a karbon és az alumínium ellenben nagyon népszerű, és előfordul néhány titánvázas masina is. Az alu vázak sajnos a ciklikus kifáradásra való hajlamuk miatt, három-négy szezonnál többet nem szoktak bírni. A versenyzésre szánt vázakat. pont a többletsúly elkerülése végett, nem szokták túlbiztosítani.
Ugyanaz a vázméret kell ebben a szakágban, amit országúton használunk, viszont a váz geometriájában sokkal laposabb vázszögek figyelhetők meg. Ezen felül, több helyre van szükség a tám- és láncvillánál, hogy a ballonosabb külsők és a felhalmozott sár is elférjen.
Nem árt továbbá, ha a közép csapágy is egy kicsit magasabb, mint az átlag országúti kerékpárokon. A bowdenvezetés mind szemekkel történik, mivel a felsőcsövön szabadon lógó bowdenhüvely beleakadhat a versenyző kezébe. Nincsenek viszont kulacstartó szemek, mivel ilyen rövid versenyekhez többnyire nincs szükség folyadék utánpótlásra, meg különben is, a kulacstartó csak útban lenne a kerékpár cipelésénél. A nyereg általában egy centivel alacsonyabban van, mint az ideális országúti magasság, és a kormányszár is általában egy kicsit rövidebb. Így valamelyest könnyebb a kerékpár irányítása, illetve a fel- és leszállás.
Tisza Zoltán melegít a 2008-as Budapest Bajnokság előtt
Aki komolyan veszi ezt a szakágat és nem csak téli edzésnek fogja fel a ciklokrosszt, annak két terepkerékpárra lesz szüksége. A ciklokrossz olyan nagy terhelést jelent mind a vázra, mind az alkatrészekre vetítve, hogy ezek akár évente cserélhetők. Az edzésre használt gépen a lehető legegyszerűbb és legolcsóbb alkatrészeket használjuk, viszont a két gép vázgeometriája mindenképpen egyezzen meg. A versenyen lehetőség van körönként gépet cserélni, és ilyenkor az edzőgépet is be lehet vetni egy-két körre, míg a jobbikat a segítők addig lemossák, vagy szükség esetén szervizelik.
Kerekek:
Versenyre sokan ballonos szingókat használnak, mivel ezek a gyakran kívánatos kisebb nyomás mellett kevésbé hajlamosak a felütéses defektre, és leeresztett állapotban is lehet velük egy-két kört menni. Mivel a légellenállás nem számít, nem kell sem magas oldalfalú felni és a küllők számán sem érdemes nagyon spórolni – bár mostanság a trend sokkal inkább az, hogy az országútról ismert kerekekkel versenyeznek ebben a szakágban is.
Gumik:
Minden nagyobb gumigyártó cégnek vannak ciklokrosszra szánt modelljei. Különböző pályákhoz, más-más típusok szükségesek.
44/39-es kombináció láncleesés gátló tárcsa nélkül
Áttételezés:
Általában a 13-26-os hátsó sor bőven megfelel ciklokrossz célokra. Ha a 26-osnál kisebb áttételre szeretnénk kapcsolni, akkor jobban tesszük, ha inkább leugrunk a gépről és futásnak eredünk. Még a 8-as és 9-es rendszerek idejében is nagyon sokáig 6 fokozatot használtak hátul, mivel ez jobban tűrte a sarat és a piszkot. Általánosságban elmondható, hogy a legolcsóbb országúti hátsó váltók is megteszik ebben a szakágban, mivel ezt az alkatrészt évente cserélni kell. Elöl maximum két lánckerék lehet, de sokan csak egyet használnak, mivel az első váltó csak útban van és ez amúgy is csak egy további olyan alkatrész, amely tele mehet sárral és elromolhat. Mérete 42 körüli, és kívül általában láncvédő gyűrűt tesznek fel, hogy megakadályozzák a lánc leesését. Ha két lánctányért használunk, manapság a 48/39-as a legelterjedtebb kombináció.
Vinczeffy Zsolt (Zerge)nem bízza a véletlenre: egy tányér, a láncleesés ellen pedig mindkét oldalról tárcsa véd
Kormány és váltókarok:
A legtöbben ma már országúti kormányt és fékváltókart használnak de egyébként ez volt az a szakág, ami sokáig életben tartotta a kormányvégbe szerelt váltókart, amit ma már csak az időfutam gépekről ismerhetünk. Elvileg az egyenes kormányt sem tiltja a szabály, a megkötés annyi, hogy nem lehet rajta szarv, és nem lehet 50 cm-nél szélesebb.
Zerge vezetőpultja
Fékek:
Itt még mindig a kantik dominálnak, mivel az országúti karok nem tudnak elég mennyiségű bowdent húzni a V-fékek számára. Ezen felül, a legnépszerűbb kantik a kilencvenes évek eleje előtt gyártott típusok. Mivel azok kevesebb bowdenmennyiséggel is beérték. A későbbi áramvonalasított modellek már nem működnek olyan jól az országúti fékkarokkal. Az utóbbi években tett szert igen nagy népszerűségre a felső fogásban felszerelt extra fékkar, amely a fékváltókarral párhuzamosan működtethető.
Valaha ez volt a standard megoldás ciklokrossz váltókarra
Pedálok:
A pályasport mellett ez volt az a szakág, ahol nagyon sokáig élt még a klipsz + szíj felállás, miután a korai montis patentpedálok nem igazán szerették a sok ki- és belépés során rájuk rakódó sarat. Ma azonban már itt is egyeduralkodók a montis patentpedálok, és természetesen azok a típusok a legnépszerűbbek, amelyeknek a lehető legjobb a sártűrő képessége.
Az utóbbi évek trendje a felső fogásból is használható extra fékkar
Ruházat:
Itt csak egy lényeges szempont van: a ruhának testhez állónak kell lennie, mivel különben a sok fel- és leszállás, illetve a kerékpár folyamatos emelgetése során, összeakadhat a ruha és a kerékpár valamelyik kiálló része. Télen természetesen több réteg kell, és a nedvességgel is valahogy meg kell birkózni. A túl vastag ruha se jó, mivel olyan intenzitású a ciklokrossz versenyzés, hogy hamar túlmelegedhet a testünk. A cipőnek olyan kell lennie, amelyben jól lehet futni, mivel itt akár perceket lehet nyerni vagy veszíteni. Általában a rugalmasabb talp és sarokbélelés elengedhetetlen. Nem minden MTB cipő felel meg a ciklokrosszozás igényeinek.
Amatőr futamok során idehaza is megengedett az MTB használata
Ciklokrosszozás mountan bike-kal
Ha nem akarunk speciális gépet venni, vagy építeni, akkor a MTB-k is megteszik, de azért egy-két apróbb átalakítás mindenképpen szükséges. El kell távolítani mindent felesleges alkatrészt: tartalék belsőt, pumpát, sárvédőt, kulcstartót, és a teleszkópos villát. A gép a lehető legkönnyebb legyen, mivel állandóan cipelni kell. A teló jól jön a technikás terepen, és hosszabb túrák esetében, de itt annyiszor kell felgyorsulni és megállni, hogy nem engedhetjük meg a rugózás luxusát magunknak. A merevvilla sokkal könnyebb, megbízhatóbb, és nem rugózik minden fel- és leugrásnál. Természetesen keskenyebb külsőket érdemes feltenni, mivel 35 mm-nél szélesebbel nem lehet versenyezni. Ehhez lehet, hogy a felnit is érdemes könnyebbre cserélni. Mivel nem lehet széles kormányt és szarvakat használni, sokan országúti kormányt tesznek a gépre, mivel ezzel sokkal jobban lehet a gyors szakaszokon haladni, és a vallon lévő kerékpárt is ilyen kormánnyal könnyebb megtartani. Mások csak egyszerűen leszerelik a szarvakat, és így indulnak a versenyen. A montik hátránya, hogy nem elég magas a váz és sokkal nehezebb „belebújni” az első háromszögbe. Lényegesen magasabbra kell emelni a gépet, és ez mind idő és energiaveszteség. A középcsapágyuk is túl magas, ez itt hátrányt jelent, mivel itt nincsenek sziklás akadályok, ellenben a gépről sokszor kell le- és felszállni.
Ha egy mód van rá, egy vázépítővel forrasztassunk kantikhoz való csonkot a támvillára, és emeltessük feljebb a fékhidat. Cseréljük ki az első villát „trekking” típusúra. Az országúti pedál helyett tegyünk fel montis típust.
Technika
A fel- és leugrás technikája a legfontosabb. Ez nagyobb különbséget jelent, mint akár a versenyző és hobbikategória közötti erőnléti előny. Nagyon sokat kell gyakorolni, és a legjobb, ha egyenletes, sík talajon vesszük az első leckét. Ahogy egyre jobban belejövünk, egyre magabiztosabban fogunk mostohább terepen is le- és felszállni.
Leszállás:
Mielőtt belekezdenénk a leszállás folyamatába, a kormányt a fék felső részén kell megfogni, a bal pedált kell lent tartani, és egyenesen előre kell nézni. Ha ez megvan, akkor a jobb lábat ki kell szabadítani, majd át kell lendíteni a hátsó kerék felett, és a váz, illetve a bal láb közé kell helyezni. A jobb kezünkkel, ezzel egy időben engedjük el a kormányt, és fogjuk meg az alsócső közepét. Abban a pillanatban, amikor a földre ér a jobb láb, szabadítsuk ki a bal lábat is, majd a jobb kezünkkel emeljük a vállunkra a gépet. A bal kezünkkel engedjük el a kormányt, és a jobb kezünkkel nyúljunk át a fejcső előtt, majd fogjuk meg vele a kormány bal oldalának alsó ívét. A bal kart a futás közbeni egyensúlyozásra használjuk. Fussunk, ahogy csak bírunk. Nem árt, ha a bal kéz húzza a hátsó féket, mivel jobb farolni, mint orra bukni.
Ha csak egy palánkot kell „átugrani”, akkor a technika egy kicsit más. A jobb kezünkkel ne az alsócsövet fogjuk meg, hanem a nyereg orrát, és a bal kéz a kormányon marad. A felsőcsövet markoljuk meg a jobb kezünkkel, és így emeljük át a gépet, az általában 40 cm magas akadályon.
Zerge mintaszerű szökkenése
Visszaszállás:
A gép lerakásához először a bal kezünket tegyük vissza a bal fékkar tetejére, majd a jobb kezünkkel fogjuk meg az alsócső közepét. Finoman helyezzük le a gépet, mivel ha pattog, nem tudunk felugrani rá. Jobb kezünkkel is fogjuk meg a kormányt, és nézzünk előre, miközben egy-két lépés lendületvétellel ugorjunk rá a nyeregre. Próbáljunk meg a jobb combunk oldalára érkezni, és pillanatok alatt véglegesen elhelyezkedni. Keressük meg a pedálokat, bár ha a leírtak alapján szálltunk le, akkor azok ott lesznek, ahol hagytuk: tehát a bal hajtókar lesz lent, egy kicsit hátrafelé.
Ha csak egy akadályt ugrunk át, akkor a felsőcsőről helyezzük vissza a jobb kezűnket a kormányra, és az előző módszer szerint ugorjunk fel a gépre.
Aki nem lép egyszerre…
Edzés kezdőknek
Gyakoroljuk a le- és felszállási technikát:
Nincs annál frusztrálóbb, mint a le- és felszállással bajlódni, míg a mezőny tovahajt. Ha rosszul végezzük, akkor sok energiánkat rabolja el a rossz technika. Ha egyszer megtanultuk, akkor egy életre tudjuk használni, és még a mindennapokban is jól jöhet a gyors le- és felszállás. Sok országúti kerekes, defekt esetén is így száll le- és fel.
Fussunk ahányszor és annyit, amennyit kell:
Lehet hogy napokig tudunk egyfolytában kerekezni, de nem tudunk 500 métert gazdaságosan lefutni. Teljesen más izmokat mozgat meg ez a két sportág, így futóedzéseket is be kell iktatnunk a felkészülésbe. Eleinte csak csínján végezzük, mivel a szívünk és tüdőnk erősebb, mint a lábunk futóizmai, így nagyon könnyen megsérülhetünk. Két-három hét után már nem jár izomlázzal a futás.
Szerezzünk be egy pár megfelelő cipőt:
Sem a futó-, sem pedig az országúti cipőnk nem jó a ciklokrosszozáshoz. Az előző talpa túl puha, az utóbbi nagyon merev és párnázatlan, és ezen felül a sárban sem lehet használni. A montis cipőkből azok a jók, melyek elég puhák a futáshoz.
Iktassunk be intervallumos edzéseket:
Nagyon fontos, hogy a szervezet hozzászokjon a hosszabb ideig tartó, az anaerobikus határon túli terheléshez. Természetesen egy órát nem bír ki így a szervezet, de ha pár percenként hagyunk magunknak pihenési lehetőséget, akkor a nagy intenzitású terheléssel járó légszomj is egy idő után mérséklődik. A ciklokrosszhoz nem jók a hatórás, alacsony intenzitású edzések.
Két bringacipelési technika egy képen: Szeghalmi Bálint és Buruczki Szilárd csatája a 2009-es Budapest Bajnokságon
Versenyzés
Mindenképen fontos a bemelegítés, mivel a verseny nagy intenzitású és rögtön az elején a maximumot kell nyújtani. A pályát előre be kell járni, és az akadályokat fel kell mérni. Vannak akadályok, ahol már két-három méterrel előtte le kell ugrani a kerékpárról, viszont egyes akadályok megengedik, hogy egészen a tövéig guruljunk. Bizonyos helyeken akár hajtani is lehetne, de mégis gyorsabb, ha leszállunk és futunk. Ez főleg az első kör tumultusában lehet így, mivel célszerű elkerülni a bukásnak minden lehetőségét. A visszaszállás helyét is meg kell határozni. A felugrás helye legyen viszonylag sík és járható felület. A nagy lendületvétel során elég nagyot lehet esni, ha nem vigyázunk. A pedálokba való belépés kritikus, így mindig a megszokott pedálrögzítési rendszert használjuk. A váltások helyeit is memorizáljuk. Nincs annál rosszabb, mint amikor elfelejtünk visszaváltani egy még kerékpározható emelkedő előtt. Ha le kell szállnunk, akkor a gép abban a fokozatban legyen, amelyről általában el szoktunk indulni. Ha van pótkerékpárunk, akkor a gépcserét is gyakorolhatjuk a segítőinkkel.
Rajtol a 2008-as Budapest Bajnokság mezőnye
A taktikát illetőleg legjobb, ha a versenyt három részre osztjuk. Az elején teljes erőbedobással kell hajtanunk, mivel aki a tumultus végén marad, az nagyon nehezen tud később előrébb jönni. Sokkal jobb elől haladni, mivel itt kisebb a bukásveszély, és a többieknek kell kockáztatni, ha előrébb akarnak kerülni. A verseny középső részében mindenki egy kicsit megpihen, de egyesek hamarabb nyerik vissza az erejüket, mint mások. A befutó előtt dőlnek el véglegesen a helyezések, így ott is nagy erőbedobással kell hajtani. Ha nem érzünk elég erőt magunkban, akkor a pozíciónk megőrzése legyen a cél, ha erősnek érezzük magunkat, akkor támadjunk. Egyet ne felejtsünk el: a ciklokrosszban egészen a verseny végéig koncentrálnunk kell. Akár egy apró hibával is értékes időt veszíthetünk…
Szöveg: Németh Balázs, HBalage
Fotó: HBalage, Németh Balázs
A váz team-zöld és fehér színben szerezhető be, és már ránézésre is sokat sejtet. Egy olyan váz született, amely ár/érték arányban jelenleg szinte verhetetlen… Az új bringám 7030 Surprise Co. műhelyében Gulyás Misi keze alatt született meg és folyamatos karbantartásáról is itt gondoskodnak.
fotó: Ardó Tamás
A két legfontosabb dolog, amit szem előtt tartottunk, hogy a lehető legjobb verseny DH bringát építsünk, és hogy költségkímélés szempontjából a régi bringámról minél több alkatrészt tudjunk átépíteni. Az új váz geometriája és kialakítása teljesen eltér a régiétől, ami okozott némi fejtörést. Az első és hátsó agyat gond nélkül át tudtuk rakni… és itt véget is ér azon alkatrészek listája, amit átalakítás vagy csere nélkül tudtunk volna használni. Az új kiegészítőknél szem előtt tartottuk a dizájnt, így csak zöld, fehér és fekete színek díszelegnek rajta.
fotók: joshfoto - Szabó Zsolt
A gép 2009. márciusában készült el és az azóta eltelt időszakban volt szerencsém feszegetni a határait. A hazai versenyeken kívül egy napot csapattam vele Mariborban. Itt utoljára a régi Duncannal tekertem, és érezhetően jobban viselkedett a mostani bringa, de erről kicsit később… Egy-két praktikát most megosztanék veletek, hogy mit és miért pont úgy alakítottunk ki.
Váz: UMF Duncan 2
A váz rugóstaggal együtt 5,5 kg, ami DH vázak esetében a középkategóriát jelenti. Fontos a jó súlyelosztás és hogy a súlypont minél alacsonyabban legyen, mert ez nagyban meghatározza, hogy hogyan viselkedik a kanyarokban. Valamit nagyon elcsíptek a váz fejlesztői, mert az első próbakörökön már kiderült, hogy a bringa nagyon jól kezelhető. Marzocchi Roco WC rugóstaggal is kapható, és mivel a forgáspontokat úgy alakították ki, hogy puha rugó kell hozzá, ezért nagyon érzékeny a rugózása. Nyugodt szívvel rá lehet ereszteni a bringát nagy tempóval a sziklás, gyökeres lejtőkre. A rugózásnak és az alacsony súlypontnak köszönhetően nem pattog el a kanyarokban. A vázról 1-2 kilógó alkatrészt eltüntettünk és kikönnyítettünk, erre a súly és az esztétika szempontjából volt szükség. A vízszintes furatokat egy speciális szivaccsal töltöttük ki, így a legnagyobb sárban sem fog ezeken a részeken plusz kilókat felhalmozni, nem tud sárral feltelni, könnyebb takarítani és a víz is zavartalanul kifolyhat.
Teleszkóp: Marzocchi 888 ATA world cup
Iszonyatosan masszív villa. A 200 mm-es rugóútjával és 38 mm-es becsúszóival nem nagyon kell vele finomkodni, fehér színével pedig teljesen passzol a bringa színvilágába. Egy hátulütője van a Marzocchi villának és Manitou rugóstagnak: itthon nem egyszerű alkatrészhez (esetemben rugóhoz) jutni…
Stucni: Sunline 888
Rövid és minimális emelkedésű stucni. Szerelésnél nem nagyon kell azzal játszani, hogy egyenesen álljon a kormány, mivel a vállakhoz is rögzítve van, így meggyorsítja a kormánycsapágy szervizidejét.
Felnik: Rigida Taurus 2000
A Taurus nem arról híres, hogy a DH-sok kapkodnának utána. Strapabíró all-mountain felni, nagyon barátságos súllyal megáldva. Sajnos 1-2 hátulütője a versenyeken megmutatkozott. Ha nem sikerül jól beállítani a guminyomást, akkor nagyon könnyű felütni. A 10 méternél nagyobb ugrásoknál a kemény leérkezés sem tesz túl jót neki, de egy kis centrírozással eddig mindig sikerült helyrehozni, és ami a legfontosabb: menet közben nem hagyott még cserben.
Küllő és küllőanya: DT
Kétmilliméteres küllőket használtunk, elől alumínium-, hátul réz anyákkal. Az eltérő terhelés miatt kellenek a különböző anyagú anyák.
Kormánycsapágy:
Az alsó rész a vázzal kapható gyári csapágy, a felső rész 7030 Suprise Co. integrált. Misi tervei alapján készült el, mert így alacsonyabbra került a kormány két centivel, ami már jelentős különbség az irányíthatóság szempontjából, valamint 2 fokkal laposabb lett a villa szöge, ami szintén jobb menettulajdonságot kölcsönöz neki.
Kormány: Ritchey WCS
Igen, ez egy XC kormány papírvastagságú fallal. Alacsony emelkedésű és nagyon könnyű. Folyamatosan azzal küzdöttünk, hogy túl magas lesz a gép eleje, ezért választottuk a Ritchey WCS-t. Az egyetlen probléma, az volt, hogy túl keskeny egy DH bringára, ezért egy kifejezetten ehhez való alkatrésszel megtoldottuk és így végül 73 cm széles kormányt kaptunk.
Fékek: Shimano XT és Saint keveréke
A hátsó féket gond nélkül át tudtuk szerelni a régi masinámról és egy 180-es tárcsát kapott maga mellé. Az első fékkel már más a helyzet. A Marzocchi 888 WC-nak a fékfelfogatása nem kompatibilis a régi fékemmel és nem tudtunk adaptert használni, mert eleve 203-as tárcsához lett kialakítva a villa fékfelfogatása. Csak azt tudtuk tenni, hogy a munkahengert kicseréltük. Most egy Saint dugattyúi dolgoznak a fékezésekkor, de megmaradt az XT fékkar. Tökéletesen működik, nem melegszik, nagyon jó a fékhatása.
Láncterelő: e*thirteen
Nagyon jó ár/érték arányú. Csak azt kell megszoknom, hogy nem szabad a lánctányért lekoppintani sehol, mert ,,az ellen nem véd”.
Hajtókar: Shimano Saint
A régi bringáról lett átmenekítve és ez az alkatrész okozta a legtöbb fejtörést. Több változtatást is kellett alkalmazni. A kisebb dolog volt, hogy a jobb oldali hajtókarról a kis lánctányér felfogatását el kellett tüntetni. A nagyobb dolog pedig, hogy a váz középrésze gyárilag 83 mm széles, míg a hajtókarom 73-as (láncterelővel 77 mm). Ez azt jelenti, hogy 77 mm-re vissza kellett marni a középrészt. Veszélyes művelet, mivel a vázat pillanatok alatt használhatatlanná lehet vele tenni, de Misi hibátlanul megoldotta egy erre az alkalomra készített speciális szerszámmal.
Hátsó váltó: Shimano SLX Shadow GS
Az a jó tulajdonsága, hogy hiába zúzok gyökereken, sziklákon, akkor sem fog csattogni a vázon. Menet közben csak a racsnizást lehet hallani… zene a bringás füleknek.
Első benyomások:
Rengeteg munka volt, hogy az alkatrészek tökéletes összhangban működjenek. Az első éles próba az első mátrai versenyemen volt. Mintha alám öntötték volna… Meglepően jól kezelhető az előző bringámhoz képest. Hajszálpontosan azt csinálja, amit én szeretnék, a legrázósabb sziklás és gyökeres talajon is át lehet vele vágni.
Hosszútávú tapasztalatok:
A mátrai verseny óta megjártam vele Tihany DH-t, Maribort és számos magyar verseny mellett a legutóbb a Tokodi DH országos bajnokságot. Talán az utolsó versenyen kapta a legnagyobb kiképzést. Meredek technikás lejtők, sziklák, 10 méteres ugrató. Egy olyan bringát sikerült alkotni, amivel nem kell azon gondolkodnom verseny közben, hogy vajon kibírja-e… A saját határaim szabják meg, hogy meddig mehetek el. Nagy sebességnél is rendkívül stabil, jól manőverezhető, az alkatrészek egyvelege pedig egy igazi DH gépet alkot.
A szerkezet 3 hét szervezés és megfeszített munkával készült el és a II. Bringaexpón lehetett először megtekinteni. Azóta sok víz lefolyt a Dunán, de kisebb finomhangolásokon kívül semmit nem kellett változtatni rajta. Végül, de nem utolsósorban: Szeretném megköszönni Kovács Tamás és BikeFun Kft. rengeteg segítségét, Gulyás Misi szorgos keze munkáját és agymenéseit, mert nélkülük nem készült volna el ez a bringa.
„Amikor először megpillantottam ezt a számomra bizarr figurát, az jutott eszembe, hogy talán nem is láttam még olyat, hogy egyetlen emberen az összes létező testmódosító divattrend egyszerre legyen tanulmányozható. Egy hétig dolgoztunk egymás mellett egy sajtótáborban, ez idő alatt a védjegyének számító fekete répanadrágján, tornacipőjén, trikóján és bőrsapkáján kívül más ruhában nem láttam. Ha valaki ott azt mondja nekem, hogy ő nemsokára a Bikemag PhotoSOKK rovatának interjúalanya lesz, bizony nem hittem volna el… Szász Norbi jóvoltából azonban most kiderül, hogy mi van a répagatya és a csontkeretes szemüveg mögött.” (HBalage)
Névjegy:
Sebas Romero
Életkor: 32 év
Nemzetiség: spanyol
Szakterület: extrémsportok, főleg kerékpár
Mióta fotós: kb. 13 éve
Fontosabb munkák és megjelenések: RedBull, Rasoulution, Decline Mag, Dirt Mag, Oakley, Addict Mag, Freeride, MBUK, Kona, Haro, DMR
Sebas settenkedik az előtérben a 2007-es mallorcai Merida Press Campen
Nagyon megörültem, amikor Sebas rábólintott az interjúra, mivel az egyik kedvenc fotósomról van szó. A spanyol srác nagy megszállottja a punkzenének, melyből sok inspirációt merít. Képei a leghíresebb sportmagazinokban rendszeresen jelennek meg világszerte. A nem mindennapi külső egy remek fickót takar, a fotóiról már nem is beszélve. Mr. Sebas Romeróval beszélgettem Barcelonából.
– Hello Sebas! Kérlek mutatkozz be a Bikemag olvasóinak!
– Általában ez a legnehezebb kérdés számomra, mivel kicsit nehéz definiálni magamat… Hol is kezdjem? Hivatással? Vagy inkább személyessel? Mindig gond továbbá, hogy arról beszéljek, aki vagyok, ahelyett, hogy arról, aki szeretnék lenni. Kísérletet tenni arra, hogy megtaláljam az igazi belső önmagamat eléggé filozofikus téma, és kissé tartok is tőle. Sok ember került már bajba amiatt, hogy elkezdett feltenni hasonló kérdéseket magának. Mindenesetre kidolgoznék egy összegzést arról, hogy ki is vagyok, így lehetnek majd ötleteitek, hogy mennyire hülye is tudok lenni…
Sebas tele van félelmekkel. Sebas gyenge. Sebas szeret verekedni és monoklit hagyni. Sebas kopaszodik. Sebas túl sok éve mondja már, hogy ebben az évben megtanulok angolul végre. Sebas rosszabbul biciklizik, mint az anyád. Sebas dörzsölt fickó. Sebas minden nap iszik egy liter narancslevet. Sebas utálja, ha túl közelről beszélnek bele az arcába. Sebas egy dumagép. Sebas-nak nincsen stílusa vagy ilyesmi. Sebas-nak nincs egy jó ötlete arról, hogyan lehet egy rendes fotót készíteni, de mégis megteszi, ami tőle telik, úgy, hogy észre sem veszed… folytassam?!
– Hosszú történet… Az egész egy gyerekkel – ez én voltam – kezdődött, aki hozzánőtt a gördeszkájához. Akkoriban épp úgy, mint manapság, nagyon sok gördeszkás magazint vettem, és a kíváncsiságom lassan feléledt a fotózás iránt. Aztán meggyőztem az akkori barátnőmet, hogy vegyünk egy régi gépet, hogy fotózhassam a barátainkat. Ahogy múlt az idő, rájöttem, hogy jobban élvezem, ha a kamera mögött állok, mint előtte, így elhatároztam, hogy komolyabban belevetem magam. Mindenesetre az életem mindig is kapcsolódott a magazinokhoz és a szerkesztés világához, ezek olyan dolgok, amelyeket nem tudok otthagyni túl hosszú időre. Imádom a magazinokat, ez az én nagy és igazi szenvedélyem, és szintén ez az, amiért szeretek bajba kerülni.
– Miért pont a biciklizésre specializálódtál?
– Életem során általában a dolgok választanak engem és nem fordítva – így történt a fotózás esetében is. Néhány évvel ezelőtt egy barátom meghívott egy biciklis találkozóra, és bár én még sosem voltam ilyenen ezelőtt, rögtön igent mondtam. Azóta is rá vagyok kattanva a biciklire, és elkezdtem barátokat szerezni a kerékpáros világból. Minden a nagyon korai deszkás évekre emlékeztetett, a légkör lazább és kreatívabb volt. Az emberek nagyon nyitottak voltak bármire, ami az útjukba került, én meg megtaláltam a módját, hogy kifejezzem és érezzem azokat a dolgokat, amit akartam.
– Nagyon sok ember. Nehéz lenne neveket mondani, mert nagyon sok jön a zenéből, bár ez furcsán hangozhat számodra. Nagyon befolyásol a punk rock és összes grafikája, hangzása és látvány szubkultúrája. Szeretem azokat az embereket, akik annak szentelik az életüket, hogy kibabráljanak ezzel a rohadt világgal, amibe mindannyian beleragadtunk. Visszatérve a fényképezéshez… Nagyon szeretem, amit Richard Avedon csinál, akár a kompozíció, akár a téma feltárása szintjén. Martin Parr nyaralásától eldobom az agyam, mert jól arcon vág, megmutatva milyen durvák tudunk lenni. Esküszöm Istenre az utolsó munkája után, elkezdtem teljesen másképpen nézni a turistákra. Szeretem Terry Richardson munkáit, az az ember a képek rombolója. Elkezdett egy antiesztétikus irányzatot a divat világában, arannyá változtatta magát azzal, hogy mindent a feje tetejére állított. Annyira punk, hogy senki sem tudja lepipálni vagy játékszerévé tenni ennek az egész koros divatágazatnak. A sportról szólva: imádom Atiba Jefferson képeit, az ő stílusa összetéveszthetetlen, fókuszál, jók a színek, erő, kompozíció, karakter. A fotói a Transworld Skateboarding magazinban mérvadóak, és mindenki ennek a srácnak a színvonalát akarja elérni. Egyébként, ha bármit látni akarsz tőle, vegyél egy Transworld Skateboardingot.
– Könnyű kérdés… haha. Egy nap Andreu Lacondeguy hívott és azt kérdezte, érdekelne-e egy 20 méteres flip egy osztrák hórámpán. Az összes költséget állják, hotel, kaja, repülőjegy, VIP belépők, ahova csak akarjuk… Mit mondanál erre?! Felkerekedtünk tehát életünk egyik legfantasztikusabb túrájára. Egyébként Andreu csak egyszer csinálta meg a szaltót, és én is csak egyszer kattintottam. Ez az egész tízezer ember előtt történt, akik a Snowboard világbajnokságot nézték. Azt hiszem, ez volt életem legjobb szezonja.
– Szerinted milyen összetevők, ismérvek (emberileg és szakmailag) szükségesek ahhoz, hogy valaki fotósként karriert fusson be? Egyáltalán meg lehet-e tanulni a fotózást, vagy kell hozzá egy sajátos látásmód, illetve tehetség?
– Azt hiszem, ugyanolyan képességek kellenek, mint más munkához vagy bármihez, amit az életben végzel. Ahhoz, hogy profi fotóssá válhass, ez kell, hogy legyen a vallásod, a mindennapjaid és a rémálmod. Következetesnek kell lenned, meg kell találnod a stílusodat, kutatni és mindenekfelett nem adni fel sose… El kell fogadnod, hogy egyáltalán nincs pénzed, és vissza kell utasítanod más jobb állásokat, és készen kell állnod arra, hogy nem egy kölyök kerül majd az utadba, aki ki akar ütni téged. De ahogy mondtam, úgy gondolom, ha orvos akarsz lenni vagy ügyvéd, pap vagy csak egy munkanélküli, akkor is ezt kell majd tenned. A másik dologról: nem tudom, hogy mi jön először, a tehetség vagy a technika. Van sok iskola, ahol kreativitást és ilyesmiket tanítanak. Az én utam egészen más, mert az én tanáraim csupa seg*fejek voltak, akik nem tudták a szó szigorú jelentését. Megtanították, hogy legyek nagy, unalmas, szegény és lusta ember. Talán ők attól tartottak, hogy elveszem a hülye munkájukat. Nos, ők tévedtek mindenben, és még mindig jobb vagyok, mint ők.
Jose Zapata - Wallride, Barcelona (váz: Nikon D70; obj.: Nikon 50 mm; exp.: 1/320 sec, f/4,5)
– Milyen felszerelésed van jelenleg?
– Csak egy gépem van, egy Nikon D70-es, három darab tízéves Metz vaku, Pocket Wizard rádiós kioldók, 50 mm-es, 15 mm-es, 10,5 mm-es és még néhány kisebb objektív. Az összes használt és közel ahhoz, hogy elromoljon. Nem igazán vagyok az, aki beszáll ebbe az ostoba játékba, hogy megvegye a legfrissebb felszerelést. A fotó a fotósról szól és nem egy olyan személyről, aki elpocsékolja a pénzt kütyükre, amelyek önmagukban kevesek ahhoz, hogy megragadjanak egy adott pillanatot. Mert az események valójában benned történnek, emberekben folynak és nem az istenverte kamerádban, ami 15.000 eurót ér.
– Ki az a rider, akit emberileg a legtöbbre tartasz és miért?
– Andreu Lacondeguy. Ő nagyon haladó a maga nemében. Nem csak a biciklizésben, vele beszélgetni olyan, mintha ablakot nyitnál a jövőre. Azt hiszem, tökösnek kell lenned, hogy ilyen személyiséget hordoz magadban, és ne robbanj fel!
– A fotózásból élsz, vagy van mellette másik foglalkozásod is?
– Szerencsésnek tartom magam, hogy azt mondhatom, hogy a fotózásból élek és remélem ez így is marad életem végéig. Bár, ha a szerkesztőm belefárad a retardált vicceimbe az irodában, tapasztalatból tudom, hogy túlélném, mint pincér, utcazenész, gyári munkás, kidobóember, hamisító, túlsúlyos nők dzsigolója, női fehérnemű modell vagy még egy halom más dolog, amit a barátnőm apja méltányolna, hogyha kiderülne rólam.
Jose Zapata - Abubaca, Barcelona (váz: Nikon D70; obj.: Nikon 50 mm; exp.: 1/400 sec, f/2,8)
– Tudom, hogy saját magazinotok van, az Addict Mag. Mesélj róla kérlek!
– Minden egy telefonhívással kezdődött, melyben felajánlották, hogy adnak egy 20 oldalas rovatot egy klassz Mountain Bike-os magazinban. Elkezdtünk idióta dolgokat csinálni, ami felkeltette az emberek figyelmét, és a projekt annyi támogatást kapott, hogy csinálnunk kellett egy független magazint tele örült sztorikkal durvaságról, meztelen emberekről, tervekkel a világuralomról és srácokról, akik bicikliznek.
– Amennyiben megválaszthatnád a ridert és a helyszínt, most ebben a pillanatban, hol és kit fotóznál a legszívesebben?
– Azt mondanám, hogy Andreu Lacondeguy-t az ő új hátsó udvarában. Bár, valószínűleg nem csinálnánk semmi mást, csak röhögnénk minden hülyeségen, ami átfut az agyunkon, és új tetoválásokat terveznénk a karunkra. Egyébként valójában az ilyesmiket jobban szeretem, mint a fotózást.
Patas - Air 180 table top, Barcelona (váz: Nikon D70; obj.: Nikon 15 mm; exp.: 1/800 sec, f/5)
– Tudnál adni három jó tanácsot a kezdő fotósoknak?
1. Ne dobd ki a pénzedet drága felszerelésre és iskolákra, ahol semmit sem tanítanak, inkább költs könyvekre, magazinokra, zenére és olyan filmekre, amelyeket sosem mutatnak a tévében. Ez az, ami segíteni fog, hogy kirakd a kirakós játék elemeit az agyadban, így kitalálhatod a saját stílusodat. Minden, amit tudnod kell a technikáról, az megtalálható a könyvtárakban.
2. Ne légy túl nyugtalan és tanuld meg kivárni a megfelelő pillanatot, hogy profivá válhass. 200%-osnak kell lenned a munkádban, mert mindig tökéletesen kell csinálnod. Nem számít, hogy esik vagy fúj, hogy másnaposnak érzed magad vagy elhagyott a barátnőd, hogy a kutyádnak hasmenése van. A főnöködet kicsit sem érdekli az átkozott unalmas életed. Csak az akcióképeket akarja még akkor is, ha a fényképezőgépedbe belecsapott a villám.
3. Ez egy fura munka, ami sok figyelmet vonz a társasági összejöveteleken. Mindenki hülye és retardált kérdéseket tesz fel, és neked, szerényen és okosan kell válaszolnod… Tudod, az emberek sok fricskát kaptak már, és azt hiszik, hogy fotósnak lenni olyan, mint lámán lovagolni Sohaországban. Azt gondolják, hogy az összes idődet jó bulikon töltöd és egy halom pénzt keresel, állandóan utazol és mindig van egy idióta a reptéren, aki egy olyan táblával a kezében vár rád, melyre a nevedet írták. Az emberek azt hiszik, hogy mindig ötcsillagos szállodában alszol és multimilliomosokkal töltöd az időd, bár úgy nézel ki, mint egy elfuserált strici. Azt hiszik, hogy ez az ösvény aranyból van, tele radikális tapasztalattal, hogy délben kelsz és a barátnőd a legszebb nő a városban. Nos, a legnehezebb része az, hogy megpróbáld elhitetni velük, hogy ez egyáltalán nem így történik… vagy mégis csak?! Haha! Mert, igazából nekünk fotósoknak valójában jó kis életünk van, megöl már az irigység mi? Csak vicceltem… vagy talán mégsem?!
– Köszönjük az interjút Sebas. Üdvözlet, köszönet valakinek?
– Köszönöm nektek, hogy a másik oldalon álltok és lehetőséget adtatok nekem. Anyukám kezdi azt gondolni, hogy nem volt rossz döntés abbahagyni a tanulmányaimat és körbeutazni a világot a kis kamerámmal és az Operation Ivy Records-szal.
A 100. Bikemagban olvashattatok egy tesztet erről a villáról KisCADman kolléga billentyűzetéből, melynek az volt a konklúziója, hogy a 33 egy közepesen finom mozgású, rendkívül merev és erős villa, ami a tömege és a felépítése folytán elsősorban nagyobb testtömegű bicajosoknak ajánlható. A teszt után szétszedtem a villát, hogy kiderüljön mi áll ennek a hátterében, és mi miért van? Azoknak ajánljuk ezt a cikket, akik szeretik átlátni az ok-okozati összefüggéseket, vagy csak saját maguk szokták karbantartani az alkatrészeiket.
Szokásomhoz híven, – mivel Marzóval állunk szemben – a feje tetejére fordított villát az alján kezdtem el megbontani. A két rögzítő csavar kitekerése után felhúztam a lábakra az 1-1 tejfölös poharat, hogy lefordítva a telót, majd abba folyon az olaj… Fordítom, nem jön semmi. Biztos a nyomórúd alja elzárja a furatot… lejjebb húzom a szárakat a becsúszóról… még mindig semmi. Ekkor döbbentem rá, hogy ebben a telóban egy gramm kenőolaj sincsen.
Azért ez érdekes ebben az árkategóriában. Bár nem tudom, hogy melyik a rosszabb/jobb verzió. Ez, vagy az, amikor egy ennél kétszer-háromszor drágább villában 10 g alatti kenőolaj található… Mondjuk hozzá kell tegyem azt is, hogy ez egy gyorsan orvosolható probléma, de kérdéses, hogy ezt tényleg a végfelhasználóra kell-e bízni? Mindez az ő feladata (és költsége)?
A hosszas elméleti fejtegetés helyett viszont most inkább a képeket kommentálnám – szerencsére van belőlük bőven, mivel ez web, és itt fér, szemben a nyomtatott magazinnal –, és ezen keresztül mutatnám be a villa részletmegoldásait. Csapjunk hát a lecsóba!
Nem egy bonyolult villa, és ennek örülhetünk. Speciális célszerszám igénye zéró! Mindössze 6 csavar oldásával, és egy biztosítógyűrű kiszedésével teljesen szétkapható a villa. Tíz perc alatt megoldható mindez.
Ügyes, okos lockout. Nagyon jó megoldás, hogy a bowden nem megy be a teló belső részeibe, így az esetleges bowdencsere a teló megbontása nélkül is megoldható. A zárókupak jól védi a mechanikát a szennyeződésektől. A belső csillagcsavar kitekerése után el kell távolítani – késheggyel vagy éles végű csavarhúzóval – egy vékony biztosítógyűrűt. A teljes szétkapásnak ez a „legnehezebb” mozzanata, de persze ez sem egy agysebészet.
Tényleg szükséges hogy egy alapvetően XC felhasználásra szánt telónek ilyen vastag, erős, merev, súlyos és túlméretezett fékhídja legyen? Ha a testtömeged 90 kiló felett van, akkor tényleg szükséged lehet a plusz merevségre, de egyébként?
Hát nem tocsogunk a kenőanyagban, az biztos, de mivel zsírról van szó, az elvárható minimális szintet azért megüti a mennyiség. Ami jó hír, hogy az alkalmazott kenőanyag nagyon jó minőségű lágy zsír, ami hidegben is alig dermed. Szétszedés előtt az erkélyről hoztam be, ahol mínusz 2 fok volt. Nyomkodtam hidegben is, és azon kívül, hogy kicsit lassabb mint amit én kedvelek, nem mondtam volna rá, hogy ez egy letapadós, zsíros villa. Összeszerelés előtt azért nem árt, ha 10-10 köbcenti olajat is betöltünk száranként. Ártani nem fog neki.
Az össztömeg, és az ár kordában tartása érdekében ügyes megoldás, hogy a becsúszók vannak acélból, és a nyakcső aluból. Az ellenkező kombináció nehezebb, drágább lenne. Az alu ötvözet villanyak 4,6 mm-es falvastagsága kicsivel az átlag felett van, nem hiába rakják ugyanezt a nyakat a 44-hez is, pedig ott már 150 mm a rugóút. Ha ott kibírja, akkor itt bőven elég. A becsúszók széttartása 0,85 mm, ami jónak mondható. Ez biztosan nem gátolja a szép mozgást.
A becsúszók alját egyszerűen leperemezték. Ez egy egyszerű, olcsó megoldás, ami jót tesz az árnak, valamint ezáltal összeszerelésnél könnyebb beletalálni a szimeringek és a perselyek közé. A vékonyfalú becsúszó természetesen nem változó falvastagságú. A felületkezelése ránézésre hibátlan, hogy mennyire lesz tartós, azt majd az idő dönti el. A krómozott felülettel tartósságban nyilván nem veszi fel a versenyt, de árban sem…
Végre könnyített PM konzol már az olcsóbb árkategóriákban is. Reméljük hogy soha többé IS. Okos megoldás a nyomórudakat rögzítő csavar alá való acél bélés is.
Ha keménynek találod a gyári rugót, akkor próbáld ki, hogy kiveszed a benne lévő elasztomert. Puhább és lineárisabb lesz így a villa útja, de lehet hogy a végén fel fog koppanni. Ez utóbbi esetben az elasztomer rövidítésével is próbálkozhatsz. 5 mm-es korongokat levágva a végéből, néhány próbálkozással belőhető az ideális állapot. FIGYELEM: ez utóbbi beavatkozás természetesen garanciavesztéssel járhat, ezért csak a garis időszak lejárta után érdemes meglépni, ha szükséges. A műanyag távtartók alatti gumigyűrű is szoros kicsit.
Egyetlen állásba lehet a kis pöcökre ráhelyezni a lockout szabályzó fogaskerekét, ami okos megoldás. Abszolút „hülyebiztos”.
A kenést nagyon jó minőségű, áttetsző, lágy zsír végzi, mely nagyságrendekkel puhább és folyósabb, mint a Manitou Prep-M, vagy a Rock Shox Butter. Ez lehet az oka, hogy alig tapasztalható dermedés, és mozgáslassulás hideg időben. A részegységek megmunkálása nagyon precíz, és nem véletlenül. A nagy szériákban gyártó Suntour ebben elég jó. Bár a lockout és csillapító egység szerelhető, de ameddig nem muszáj, addig ne bolygassuk, mivel a benne lévő olajszint beállítása nem a legegyszerűbb feladat. A cartridge egységet szoros megindulás, de könnyed csúszás jellemzi. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy a nagyobb bukkanókat közömbösíti, a sok apróval viszont gondban van.
Brutál fékhíd még egyszer. Ha eltömődik sárral még jobb…
A V-fék konzolt fékkábel rögzítésre használni jó ötlet – ha már ott van –, de kérdéses, hogy érdemes-e még egy ilyen kategóriájú villán V-fékel vergődni? Főleg annak fényében, hogy ezen villa szinte minden paramétere a nagyobb testtömegű bicajosokat preferálja.
Ebben a villában búcsút mondhatunk a Marzótól korábban megszokott dupla-dupla (porlehúzó és olajzáró) szimeringeknek. Itt már csak a zsír benntartása a feladat. Az alsó és a felső csúszóperselyek egyaránt 10-10 mm-esek. Ebben a kategóriában ez normális értéknek számít.
Adatok:
– Beépítési magasság: 450 mm
– Tömeg: 2265 g (210 mm-esre vágott nyakkal)
– Külső szárak: 612 g
– Nyak-váll-becsúszók kombó: 985 g
– lockout/csillapítás cartridge: 238 g
– lockout kar + bowden: 91 g
– Rugó + nyomórúd: 289 g
– Villanyak belső furat: 19,4 mm, nyak falvastagság: 4,6 mm
– A lábak széttartása: 98,95-98,1 = 0,85 mm
– 4 × 10 mm-es csúszóperselyek
Szubjektív (nincs mérési eredmény, pontozás csak érzetre):
Az egy szárban lévő csúszóperselyek furat egyenessége: bal oldal: 10/9 pont, jobb oldal: 10/8 pont
Jellemzők:
Felhasználási terület: CC túra / AM
Rugóút: 80 mm
Becsúszók: acél, 32 mm, feketített
Villanyak: alumíniumötvözet
Csillapítás: olaj
Kenés: zsír
Rugózás: tekercsrugó
Fékkonzol: 6” PM tárcsafék konzol, V-fék konzol (opcionális)
Állíthatóság: lockout (zárva-nyitva), visszaút csillapítás
Konklúzió:
Minden részegysége szintjén nagyon túlépített, erős, merev villa – ami látszik a tömegén is –, de napjaink „fél évet használom, összegyűröm, eldobom” típusú termékei között ez egyáltalán nem biztos, hogy baj. Aki sok évre keres társat, és hajlandó karban is tartani, annak hosszú távon is hű társa lehet. Alapszintű optimalizálással és finomhangolással nagyon jól működő villát lehet kihozni belőle. A korábbi évek Marzóihoz képest nagyon látszik rajta a Suntouros olcsósítás, ami nem egyenlő a gagyisággal. Egyszerű megoldásokat alkalmaznak, de költségcsökkentést nagyon okosan teszik, így a végtermék működése alig, vagy egyáltalán nem szenved csorbát. A minőségnek pedig úgy gondolom hogy kifejezetten jót tesz ha az nem az „idióta kiabálós” 🙂 olaszokra van bízva, hanem arra, aki a gyártásban jeleskedik.
Az Adidas nemzetközi Freeride Crew Costa Ricába utazott, ahol a csapat riderei látványos, extrém környezetben mutathatták be tudásukat. A profi fotós, Haruki „Harookz” Noguchi lencsevégre kapta a trükköket, melyet a két costa ricai túravezető által összeállított 10 napos tekerés során a csapat bemutatott. A kaland főszereplői Ben Boyko, Richie Schley, Alex Reveles, Pierre–Edouard Ferry és Niki Leitner…
„Biztos van itt valami érdekes, csak még nem látjuk pontosan, mi az!” – mondja Ben Boyko, és folyamatosan keresi–kutatja az ideális helyszínt. Richie Schley helyeslően bólint: „Ez tényleg egy olyan hely, ahol ki lehet valamit találni.” A két rider egy hegytetőn lévő tisztáson áll Costa Rica kellős közepén, körülöttük sűrűn benőtt őserdő. A panoráma lélegzetállító. A gyorsan haladó felhők majdnem a hegytetőt súrolják, a tisztáson egyetlen magányos fa áll, felületét vastag világoszöld moha borítja. A helyszín túlvilági, misztikus hangulatot áraszt. Boyko a magányos fát szemléli, majd hirtelen, arcán széles mosollyal, fordul Schley felé. „Már tudom, hogy mit kell tenni! Látod azt a tönköt? Erre építünk egy hipet az ott lévő fatörzsből!” Richie szkeptikus a tervvel kapcsolatban: „Szerintem nem fog menni: túl nagy a távolság.” Ben kitart ötlete mellett: „Harookzzal már egy jóval nagyobb ugratót is összehoztunk. Hidd el, menni fog! Vágjunk bele, de először kérdezzük meg Paulót, hogy szabad-e itt építeni.”
Paulo Valle a helyi túravezető, ő ma Costa Rica legjobb freeridere. Nála senki sem ismeri jobban a potenciális bicajos helyszíneket és az odavezető ösvényeket. Az Adidas őt, illetve a sofőrt, Nenét szerződtette a 10 napos eseményre. Paulo szerencsére a környék majd’ minden gazdáját, földművesét és favágóját ismeri, így nemcsak a beleegyezés megszerzése könnyű, hanem fél órán belül még két favágót és egy traktort is felhajt, ami igencsak megkönnyíti a munkálatokat. „Siessünk! A két fickó nem maradhat túl soká, nem akarnak ujjat húzni a főnökükkel.”
Amíg Ben, Richie és Harookz a tökéletes környezetben lévő hip ugrató építésével foglalatoskodnak, Paulo a többi ridert, Alexet, Niki és Pierre-t, elviszi egy másik lehetséges dirtugratós helyszínre. „Szerintem megtaláltuk!” – mutat Alex az alattuk elterülő völgyben látható irtásra. Ha szép a környezet, tudunk valamit építeni rajta. Menjünk oda és nézzük meg közelebbről!” Paulo bólint: „Az ott lent Providencia, ahol ma éjszaka megszállunk.”
Providencia egy parányi falucska nem több mint egy tucat házzal Costa Rica középső nagy völgyében. Sűrű, zöld hegyoldalak határolják, ide turista talán még soha nem tette be a lábát. Ellenben Paulo személyesen ismeri a lakosokat. „Gyakran jövök ide, és már építettünk egy–két egész jó pályát a környéken. Holnap majd azokat is megmutatom nektek.”
„Állj meg!” Alex hirtelen kinyitja a dzsip ajtaját. „Ez az a hely, amit fentről mutattam!” A terület valójában halastó gyanánt szolgált egykoron, majd kiszáradt. „Szerintem ez megoldható.” – mondja Niki. A föld tökéletesen alkalmas a munkához. Építünk a tó irányában egy rámpát, majd a másik oldalán egy ugratót, a maradék kitermelt földből pedig egy érkezőt. Pár óra és meglesz a legszebb vadonban lévő dirt jump pálya! Szerinted megengedik, hogy nekilássunk?” – fordul Niki kérdően Paulohoz. „Szerintem ez nem jelent gondot.” – válaszolja mosolyogva a környék jó ismerője. „Azt hiszem, ez a föld az én földesuram bátyja tulajdonában van.”
Az Adidas csapat aznap éjjel a „Cabinas Richie-ben” tér nyugovóra. Ez lényegében az egyetlen üres épület a faluban. Tíz perccel megérkezésük után a helyszín leginkább egy bombatámadásra emlékeztet: bicajok, alkatrészek, védőfelszerelés, sisakok, táskák, fotófelszerelés mindenütt. Boyko az egész hátizsák tartalmát az ágyra döntötte: „Így sokkal gyorsabban megtalálom a cuccaimat.” – mondja a többieknek. Mosolyog, majd a látszólag mellékhelységnek tűnő épülettoldalék felé veszi az irányt. Kis idő múlva hangos szitkozódás hallatszik odaátról. „Csak hideg víz van.” – mondja Paulo. „Ha nem csavarod fel annyira a nyomást, akkor kicsit melegebb lesz a víz.” A vízmelegítést napenergiával oldották meg, a ház tetején van egy nagy víztartály. A tengerparton ez a hőmérséklet pont jó lenne, de itt a völgyben éjszakánként nagyon lehűl a levegő.
„Először nevettem azon az e-mailen, hogy hozzunk meleg ruhát is. Mire kellhet a pulóver az őserdőben? Most már értem…” – mormogja Alex, és kicsomagolja a meleg ruháit is. A szálláson lévő étkezőasztal egyben a falu vendéglője. Mellette tégla sparhelt. Egy helyi ember, Guillermo főz a vendégekre, majd feltálalja a rizst és a babot. Costa Ricában ez a leggyakoribb táplálék, melyet a nap minden szakában esznek. Reggelire tojással egészítik ki, délben és este csirkével vagy hallal. Az Adidas riderek mostanra már megszokták az étrendet, és csak úgy habzsolják az előttük lévő elemózsiát. Nem csoda, hogy megéheztek: Boyko, Schley és Harookz egész nap a hegytetőn ácsolta a hipet, a fotós imádkozik a jó időjárásért, és így ebből akár még címlapfotó is lehet. De még sok munka vár rájuk, Harookz meg is jegyzi: „Csodálatos volt ma a naplemente. Holnap kész kell lenni vele.”
A fények, a vad, mohával borított fatörzsek fantasztikus látványt nyújtanak. Viszont az ugrató állása miatt csak a hajnali fények jöhetnek számításba, így már csak egy teljes nap áll rendelkezésre, hogy a munkát befejezzék. Paulo bólint: „Igen szépek akkor a fények arrafelé, holnap este még lehet gyakorolni, majd reggel, ha jó az időjárás, korán kelünk és felmegyünk a hegyre. Beszéltem a földesúrral is, nincs semmi ellenvetése a halastó átalakítása ellen.” „Akkor holnap reggel rögtön el is kezdhetjük a földmunkát.” – válaszolja Alex.
Másnap hajnalban a dirtös csapat már útban van az építkezésekhez. David Retana, a földesúr fia kíséri el őket, és segít beszerezni minden szükséges eszközt. „Vízcső kell a munkához?” – kérdezi majdnem tökéletes angolsággal. „Igen, és jól jönne egy talicska is.” – válaszolja Niki. A fiú bólint, majd kis időre eltűnik, és a kért tárgyak mellé még néhány vödörrel tér vissza. „Segíthetek nektek?” – kérdezi megérkezvén. „Természetesen!” – válaszolja Niki, és kiosztja a számára tökéletes feladatot. Így mindössze két óra kell ahhoz, hogy mind a rámpa, mind az ugrató elkészüljön. Elkezdik az érkező megépítését. „Sok földet kell ma még odébb talicskáznunk” – ráncolja homlokát Alex. „Szerintem az alapokat fatörzsekkel rakjuk le, majd arra jöjjön a földréteg. Felhasználhatjuk az ott heverő fákat?” – kérdi Davidtól. „Nem mi termeltük ki: már évtizedek óta ott fekszenek.” – válaszolja a fiatal földbirtokos sarj. A fa alappal gyorsan nő az érkező magassága.
Ritchie-ék délutánra végeztek az ugratóval, és már bicajon látogatják meg a földmunkásokat. „Rengeteg földet megmozgattatok!” – állapítja meg Richie, „De lemaradtatok egy fantasztikus bicajozásról. Itt minden ösvény egy csoda!” „Lehet, de először ezzel kell elkészülnünk.” – válaszolja Alex.
Estére már az egész falu csak a bicajos sztárok építkezéséről beszél, és aki végzett munkájával, odajön, hogy segítsen. „Holnap eljöhetünk a fényképezésre?” – kérdezik a tolmácsként is szolgáló túravezetők segítségével? „Természetesen!” – válaszolja Alex. „Hozhatjuk a barátainkat is?” – hangzik a következő kérdés. „Hát itt mi vagyunk a vendégek, és ti vagytok otthon. Szerintem azt hoztok ide, akit akartok.”
Másnap Richie, Ben, Haroookz és Paulo már reggel 7-kor úton vannak a hegytető irányába. Közel van, de a rossz utak miatt csak 40 perc alatt lehet odahajtani. Az épített helyszín nagyon jól sikerült, óriási, masszív és fantasztikus környezetben van, mindenütt világoszöld mohával borított buja növényzet. A helyszínt tökéletesen megvilágítja a puha, reggeli fény. Az időzítés sem lehetett volna jobb. Ben folyamatosan csak mosolyog: „megmondtam, hogy itt van keresnivalónk!” Feltolja a kerékpárt, legurul, és kipróbálja az ugrató ívét. Már elsőre is jó az érkezés, a további próbálkozások során egyre nő az ugrás magassága. Harookz repdes az örömtől. „Csodálatos! Ebből címlap lesz! Gyere Richie, próbáld ki te is!” Egy-két nekifutás után megtalálja ő is az ideális sebességet, és stílusával teljesen lenyűgözi Harookzot. Megnézi a fényképezőgép kijelzőjén az eredményt, majd ismét nekifut, és még nagyobb ugrásokat mutat be. „Már ezért az egyetlen helyszínért érdemes volt idejönni!” – lelkesedik Harookz. „Remélem délután szép fények lesznek Alexéknél a dirtpályán!”
Délután az egész falu felsorakozott az épített dirtugrató körül. Szájtátva figyelték a fotózással egybekötött Adidas bemutatót. David és Bernie büszkén viselte a pólót és baseballsapkát, melyet munkájukért cserébe kaptak a csapattól. Hogy még több hely maradjon a nekifutásra és az érkezésre, a gazda eltávolítatott két szakasz kerítést a terület környékéről. „Az emberek itt fantasztikusak!” – jegyzi meg Alex: „Nem hiszem, hogy a világ bármely pontján ekkora figyelmet és ennyi törődést kaptunk volna.” Miközben Harookz élesíti a fotófelszerelést, komoly szélvihar kerekedik. „Hát pont ez a szél hiányzott!” – méltatlankodik Pierre. A szél egyre erősebben fúj, de a fiúk nem adják fel a sok munkával járó tervet. Ahogy egy kicsit csillapodik a légmozgás, megpróbálnak egy-két ugrást a pályán. „Én készen állok, induljatok, amikor nektek jó!” – kiáltja Harookz. Pár percre ismét alábbhagy a szél, és megindulnak a nagy ugrások. Alex bead egy 360 fokost, majd egy Table-t. Niki egy stílusos Can-Cannal melegít be, Pierre pedig egy egyedi Tuck No Handerrel fejezi be a szélcsendes menetet. „Mindenkiről van egy-egy jó kép, most már megnyugodhattok!” – kiáltja a fotós.
A kalandtúra következő állomása dél Costa Rica legnagyobb városa, San Isidro volt, ahol bemutatót tartott a csapat. Ezután Paulo ismét az egyik kedvenc terepére, a Savegre kalauzolta a fiúkat, amely technikailag a legnagyobb kihívást jelentette a sztároknak. Közel négyezer méter magasról, egy vulkán pereméről indultak el, majd másfél óra folyamatos lefele száguldás után érkeztek meg a völgy aljába. Végig kemény, köves, gyökeres ösvényeken haladtak, ami igencsak felpezsdítette a földmunkától elgémberedett izmokat. A menet vége felé már barátságosabb volt a terep: burjánzó vegetáció és óriásfák közt szlalomozva száguldoztak a fiúk. „Ez volt életem legizgalmasabb lejtmenete!” – ámuldozott Niki a völgy alján. „A panoráma utolérhetetlen, lent pedig a dzsungel átszelése volt nagy élmény.” A csapat egyhangúan úgy döntött, hogy visszavitetik magukat a vulkánhoz, és megismétlik a technikás lejtmenetet.
Miután a hegyen kiélvezték magukat a sztárok, ismét költözni kellett, ezúttal a turisták által oly kedvelt csendes-óceáni partvidékre. Itt már nem kerékpáros képek készültek: a srácok szörföztek, búvárkodtak és ruhabemutatót tartottak. Megérdemelték a lazítást: rengeteget dolgoztak a héten. A vizes programok után a csapat éjszakai sötétségben érkezett meg a Puntarenas melletti Playa Hermosába. A fiúk nem hittek szemüknek: a La Felicidad szálló a tengerparton áll, a dagály miatt a bejáratot hullámok verik és telihold világítja meg a habokat. Hirtelen elhatározásból nem térnek nyugovóra, hanem tábortüzet gyújtanak a tengerparton, körbeülik, és sörözés mellett átbeszélgetik az éjszakát. „Ilyen hangulatos helyet sem láttam még eddigi életem során!” – mondja Niki. „Sose gondoltam volna, hogy a montizás révén ilyen élményekben lesz részem!” – teszi hozzá. Boyko is elégedetten bólint: „Ja, szerencsés fickók vagyunk. Baromi nagy élmény volt ez a hét: jó csapathoz szerződtem…”
Szöveg: Németh Balázs
Fotó: Haruki „Harookz” Noguchi
A Salgótarjáni Hegyikerékpáros Egyesület egyedi festésű, zöld – fehér – kék színű mikrobusza a Beszterce-lakótelepen, a Medves körúton parkolt az elmúlt napokban. Az egyesület titkára szombaton este 22 órakor még „jó éjszakát” köszönt a járműnek, vasárnap éjjel 2 órakor viszont már biztosan nem látták a környéken – derült ki az utólagos adatgyűjtés során.
Az egyesület idős, Fiat Ducato típusú mikrobusza már csereérett volt a kerékpárosoknál, ám a megyén belüli eseményekre való utazásoknál és a helyi sportesemények megrendezésénél még nagy szükség lenne a gépjárműre. Az egyesület anyagi lehetőségei jelen pillanatban nem engedik meg, hogy új járművet vásároljanak.
Az egyesület vezetői úgy gondolják két verzió lehetséges. Az egyik, hogy az elkövetők csak „szórakozni” szerettek volna kicsit és valahol a város környékén rátalálnak majd a buszra. A másik, hogy alkatrésznek szemelte ki magának valaki a 9 fős mikrobuszt, akkor viszont már biztosan egy garázsban vagy ponyva alatt elrejtve parkol. Egyedi és feltűnő festése miatt eladni (szinte) lehetetlen.
Az egyesület tagjai az előbbi verzió reményében vasárnap a városi cirkáláson kívül átnéztek a környéken több olyan erdei utat is, melyen lehetséges gépjárművel közlekedni, de nem akadtak a mikrobusz nyomára. Sajnos azonban az utóbbi variációra több jel is utal. A járműbe való bejutás után rá kellett jönni, hogy (a hideg időjárás miatt) az akkumlátorsaru nincs a helyén, a beindítással való művészkedés csak ez után következhetett, és ha már sikerült, akkor is csak pár liter üzemanyag lötykölődött a tankban – szórakozás céljából túl sok bajlódásnak tűnik…
A Salgótarjáni HKE vezetői kérik a kerékpáros társadalmat és minden kedves olvasót, hogy figyeljék a járművet és ha meglátják valahol, hívják a rendőrséget! A segítséget előre is köszöni az egyesület vezetősége.
——————————————————
Update: Darabokban találták meg a Salgótarjáni HKE mikrobuszát
Ahogyan beszámoltunk róla, szombatról vasárnapra virradóra, este 10 és hajnali 2 óra között „kötötték el” a Salgótarjáni HKE mikrobuszát a nógrádi megyeszékhelyről, a Beszterce-lakótelepről. A történtek után helyi szinten és országosan is sokan tudomást szereztek az ügyről, amivel kapcsolatban a nyomozás szerdán, a délelőtti órákban gyorsult fel igazán.
Ennyi maradt a mikrobuszból
Az egyesület vezetői egy Füleki úti üzlet ipari kamerájának archivált felvételei között pillantották meg gépjárművüket, mely egy ugyanolyan típusú, bordó színű mikrobuszt követett vasárnap 0 óra 40 perc tájékán. Az információ bejelentése után a rendőrség rövid időn belül talált olyan videofelvételt a városi térfigyelő rendszerben, mely alapján sikerült leszűkíteni az elkövetők körét, innentől kezdve pedig már forró nyomon indulhattak a gépjármű után.
Az információk alapján Mátramindszent településre vonult ki a rendőrség a kora délutáni órákban, ahol a házkutatás során megállapítást nyert, hogy az említett járművön lévő alkatrészek közül már több is ki lett cserélve az ellopott kerékpáros buszról származókra. A rendőrség a helyszínen talált további alkatrészeket lefoglalta – ezek azonban még csak csekély hányadát jelentették a mikrobusznak. A rendőrök az információgyűjtés során egy részről eljutottak több színesfém-átvevő helyhez, ahol a motor, az alváz, a váltó és a futómű került értékesítésre az elkövetők által – a vasárnap éjjeli lopás után már a hétfő délelőtti órákban. Másik részről sikerült felderíteni a szétszerelés színhelyét is. A „maradékot” felgyújtották, a kiégett roncsot a Kazár és Salgótarján (Forgách-telep) között található Bélatelep közelében elrejtve, az útról nem látható helyen találták meg. A rendelkezésre álló adatok alapján a lopás bűncselekmény elkövetésével egy 21 éves kazincbarcikai férfi és 19 éves kecskeméti lakos társa gyanúsítható, akiknek tartózkodási helye jelenleg ismeretlen, a rendőrség elrendelte körözésüket.
A rendőrség által lefoglalt alkatrészek
A mikrobusz jelentős szerepet játszott mind a versenyekre való eljutásban, mind a megyeszékhelyi kerékpáros események lebonyolításában. Az egyesület pénzügyi helyzete jelenleg nem engedi meg, hogy új mikrobuszt vásároljanak, a vezetés jelenleg keresi a megoldást a gépjármű pótlására, melyhez bármilyen segítséget, ötletet szívesen fogadnak.
Azt hiszem általánosságban elmondható, hogy sokan kíváncsiak Japánra. Ki így, ki úgy viszonyul hozzá – az ételekhez és a szokásokhoz. A többség azonban biztos, hogy szívesen elmenne és megnézné ezt a nagyon más országot. Viszonylag szerencsésnek mondhatom magam, hogy két hónapot tölthettem ott, méghozzá úgy, hogy gyerekkorom óta tartó szenvedélyemen – a kerékpározáson – keresztül ismerhettem meg Japánt és az ott élő embereket, nem utolsósorban pedig a keirin világát…
kép és szöveg: Jári Róbert
Történt ugyanis, hogy felkerekedvén, átrepülve Ázsia kontinentális részét eljutottam Tokió városába. Előrelátó módon biciklis ruhát is csomagoltam, mivel tudtam, hogy egy ottani barátom révén lehetőségem lesz bringázni, illetve kipróbálni milyen is a japán keirin.
Azt gondolom, hogy mint lelkes bringás logikusan építettem fel az ottlétemet, mely a klasszikus turistáskodás helyett inkább Japán biciklivel való megismeréséről szólt. Az első 1-2 hetem az akklimatizálódással és mindenféle jellegzetes kaja kipróbálásával telt. Az okonomiyakitól kezdve a japán leves-különlegességeken át az idehaza is jól ismert legkülönbözőbb sushi ételekig jutottam, melyek közül sajnos a bálnahúsos az egyik legfinomabb…
Tokió ezer arca közül egy
Közben sikerült egy keirinbringát kapnom kölcsönbe, mely egyben a közlekedési eszköz funkcióját is betöltötte számomra. Ez a bringa gyakorlatilag az ottani pályakerékpár, amit pár éve számtalan japán fiatal városi közlekedésre is használ. Először bringával, az ismerőseimmel együtt jártam a várost, hogy kis tájékozódási képességre tegyek szert, mert Tokiónak nem csak a méretei különlegesek, de az úthálózata is. Szerencsére a fő sugárutakon keresztül nagyon jól bejárható a város, mivel ezek keresztül-kasul átszelik a lakott területeket, és jobbára hosszú kilométereken át egyenes futásúak. A kerékpár az egyik legjobb közlekedési eszköz rövid- és középtávra egyaránt. A nagyobb főutakon egy-két kivételtől eltekintve lehetett kerékpározni, a forgalom viszonylag gyér volt, komolyabb dugóval pedig sosem találkoztam. Mondhatom hogy egy álom volt Budapest után…
A legnagyobb csodálkozással az irányban voltam, hogy abszolút csöndes volt a város, és maguk az autók is. A gépjárművek kisebbek az idehaza megszokottnál, a teherautók például normál személygépkocsi tengelytávval rendelkeznek. A forgalmas utak mellett voltak ugyan kerékpárutak, de a forgalommal együtt is nyugodtan lehetett haladni. Errefelé a „mama chari“-kal (egyszerű városi bringák) és a folding bike-kal közlekedők főleg a kerékpárutakat és a széles járdákat használták. Továbblépve a metropolisz kerékpáros közlekedési helyzetétől – ami önmagában megérne egy hosszabb eszmefuttatást -, inkább rátérek arra, amiért bringásként ideérkeztem.
Országúti edzésre átalakított keirinbringám
Kinti barátom révén sikerült megismerkednem a Japánban és világszerte egyaránt nagy köztiszteletnek örvendő Akio Tanabéval a Kalavinka vázak készítőjével, és szerelőjével Masakival, aki amatőr versenyző. Az üzlet baráti körével, az UGO Sporttal közös edzéseket is sikerült ledumálni. Ezeken országúti gép híján mindig 48/16-os áttételű keirinbringával vettem részt, persze első-hátsó fékkel. Kicsit kilógtam a karbon országútis edzőtársak közül, de hát szerencsére a környékbeli 400-500 m-es hegyek leküzdhetők voltak ezzel is, sőt sok szempontból jobb is volt.
Így lehet első féket felszerelni a híd megfúrása nélkül
Reggeli találka a szálláshelyemtől 15 km-re lévő boltban, majd navigálás ki a városból (további 10 km). Kicsit izgultam, hogyha egyszer majd egyedül kell mennem, vissza sem találok. Szerencsére Masaki a közelben lakott, így együtt mentünk az elején, míg meg nem tanultam az útvonalat.
Az edzés kezdetén, 20-25 km után – a szűken vett Tokióból kiérve – elértünk a délen fekvő Tanagawa folyóhoz, ahonnan elindulhatott a tényleges edzés. A folyó partján több sportlétesítmény is található (köztük a Keiokaku nevű keirin velodrom) illetve számtalan amatőr baseball pálya. Kifejezetten a sportolás célját szolgálja tehát a környék. Húsz kilométer után felkanyarodva a Japán-Alpok előhegyei felé kicsit változatosabb hegyi szakaszon folytattuk utunkat. Sok klub versenyzője tartotta arrafelé a szombati edzését, így nem volt unalmas, mehetett mindenki a saját szájíze szerint, becsatlakozva egy erősebb vagy éppen egy gyengébb bolyba. Pár kilométer után aztán közös pihenőt tartottunk egy útszéli élelmiszerboltnál, ahol mindenki feltöltődhetett, illetve bevártuk a lemaradókat. Sok keirinversenyző is itt tartotta a pihenőt, mindenki nagy tisztelettel tekintett rájuk. Ők főleg egyedül illetve párban edzettek országúton, erős, 50/16-os fix áttétellel hegyen-völgyön át.
Életkép a Carnival Bicycle Shopban
Feltöltődve már közösen indultunk vissza a dombos vidék kisforgalmú útjain, amelyek jó intervallumos edzést biztosítottak vissza a folyópartig. Közben gyönyörködhettem az apró rizsföldek látványában. Így nézett ki az ottani Esztergom-kör…
Itt készülnek a világhírű Kalavinka kerékpárok - előtérben a karbon prototípus
Szombatonként – ha tehettem – részt vettem velük ezen az edzésen, közben jó turistaként jártam a várost, persze közben kihagyva a klasszikus turistanevezetességeket, belekóstolva inkább a japán hétköznapokba. Számtalan bicikliboltot is megismertem, amelyek főleg a fixi és az országúti témákban jeleskedtek. Durvábbnál durvábbak voltak és nem csak a kínált áruk tekintetében. Csak egyet megemlítve: a világszerte ismert Carnival egy négyemeletes lakóház második emeletén található, közvetlenül egy BMX bolt felett. A ház liftjébe belépve a másodikon a liftajtó egyenesen a szőnyegezett boltba nyílik. Óriási! Ennél már csak az a jobb, amikor a tulajdonos saját lakásában, a nappalijában van a bolt, bár ennek bizonyos helyi formái Magyarországon is megtalálhatók. A régi öregek üzleteiben pedig elkápráztattak a bontatlan csomagolású 20-30 éves alkatrészek. Fantasztikusak tehát arrafelé a bringaboltok.
A mester és a tengerentúlról érkezett elégedett megrendelő
A legnagyobb élmény azonban mégis a már említett Kalavinkánál ért. A kb. 25 m2-es műhelyében állva nehezen hittem el, hogy itt születnek japán legszebb vázai. A kis manufaktúra (mester és egy segéd) az elmúlt tíz évben lett világszerte is közismert, kisszériás, gyönyörű, kizárólag méretre készített vázairól. Ma már ki sem látszanak a megrendelésekből, így ha valaki náluk vásárol, az számoljon legalább féléves várólistával. Bár nekem azt mondták, hogy csak versenyzőknek építenek acél keirin- vagy országúti vázakat, épp ott jártamkor futottam bele egy ünnepélyes gépátadásba, amikor is egy amerikai megrendelő vette át kis családja körében az elkészült Kalavinka bringáját. Bizony vannak, akik csak ezért átrepülnek az óceánon.
A kisipari acélvázak kultuszát nem lehet nem észrevenni
Manapság azonban a japán vázépítők is változnak a korral. Bár jelenleg az NJS minősítés és a keirin versenyek biztos megrendeléseket jelentenek, mégis haladva a korral némelyikük – így például Tanabe mester is – kísérletet tett karbon pályavázak készítésére. Azért mondom, hogy kísérletet, mert már a negyedik prototípusnál tartanak, de még állítólag mindig nem az igazi. No nem baj a 2012-es Londoni olimpiáig van még idő, ahol is a japán csapat tagjai már ezeket fogják hajtani. Itt bontanám ki kicsit a japánok bringáikhoz fűződő viszonyát. A kézzel gyártott igazi kisipari acélvázak messze a legmegbecsültebbek, és ez igaz az európai gyártók termékeire is. Ahogy azt egy kedves rizsárus bácsival (Igen, ott külön rizsboltok vannak az igényeseknek. Nagyon retró!) is megbeszéltem, miszerint mik a főbb ismérvei egy japán és egy olasz acélváznak. Tömören: pontosabb megmunkálás, a muffok cső felöli végeit lecsiszolják, így szépen fokozatosan olvadnak bele a csőbe. Kirakatában amúgy a rizses zsákok mellett elfért egy Pinarello egy Cinelli és egy japán Zunow is.
Keirinbringák várják az edzés kezdetét a velodromnál
A bringás élményekben tobzódva leginkább a vidéken való túrázás és a keirin edzések hatottak rám. Aki Japánba utazik, annak érdemes nemcsak átsuhanni két város között a szupergyors vonatokkal, hanem elindulni a vidék bejárására. Hatalmas élmény, gyönyörű természettel és kiváló melegvizes fürdőkkel, az onzenekkel. Nyilván nem hagyhattam ki ezt én sem, és először egy kiscsomagos 2-3 napos túrát tettem pályabringával a Fuji lábainál elterülő tavaknál, majd pedig ezen felbuzdulva egy túramontival és sátorral vadkempingezésre adva a fejemet körbetekertem Tokióból kiindulva a Fujit, majd az Izu félszigetet. Meg kell vallanom azonban, az élmények kavalkádjában az i-re a pontot végül azok a keirinedzések tették fel, amelyekben első magyarként volt részem egy olyan atmoszférával rendelkező helyen, mint a tokiói Keiokaku velodrom.
Tréningre érkező profi keirinversenyző
A pálya – mint minden keirinpálya – kicsit szentély, belépni igen kiváltságos dolog és szerencsések voltunk mi páran, akiknek havonta egyszer lehetőségünk nyílt részt venni egy profi edzésen. Máskülönben csak a lelátóra lehetett volna felmenni, ahol a kivetítőn nézhetők a minden hétvégén Japán más-más pontjain lebonyolított keirinversenyek, amelyekre az ott tartózkodó nézők fogadhattak. Rendezett keretek között (pontos érkezés és távozás) lehetett a pályán tekerni, kizárólag az ott jelenlévő két edző utasításait követve. Egyszer sajnos késtem 10 percet, és az orrom előtt majdnem becsukták a kaput, mondván, hogy mit képzelek, hogy kések az edzésről.
Hegyi edzés fix áttétellel
Amúgy nagyon barátságosak voltak. A sok amatőr vagy hobby kerékpárossal jó hangulatú edzéseken vettem részt, melyeknek felépítése így nézett ki: motor utáni bemelegítés, résztávok időre és éles keirinverseny. Közben bejött néhány keirinversenyző is edzeni, akikkel végül lehetett egy keirinfutamot vívni. Társaim mind városi fixisek, illetve egyetemi klubok versenyzői voltak. Sok érdekes figura volt kint, mint az a 40 év körüli 160 cm-es 50 kg-os, foglalkozására nézve taxisofőr is, aki rendszeresen az egyik legjobb volt. Kötött, de mégis jó hangulatú edzések voltak. Nagyon tetszettek a ma már talán furcsa szokások, mint például a pálya felé meghajolva a pályára lépő versenyzők.
A jelen lévő profik nem nagyon keveredtek oda hozzánk beszélgetni, amit nagyon sajnáltam. Elnézve őket, olyan benyomást tettek rám, mintha ágyúgolyók lettek volna. Ezt úgy kell elképzelni, hogy a japán alacsony testalkat (a magam 174 centijével az egyik legmagasabb voltam) párosul hatalmas izomtömegekkel a lábon és a felsőtesten egyaránt, megfejelve az egyedülálló fehér keirin fejvédőkkel, amelyek jóvoltából enyhén mókás benyomást keltettek. Nagy élmény volt velük versenyezni a végén egy közös futamban, amikor is pár idősebb és gyengébb versenyző előtt sikerült befutnom a harmadik helyen. Itt teszem hozzá, hogy hihetetlen, de a 20 éves robbanékony fiatalok mellett ugyanúgy voltak köztük 40-50 éves veteránok, akik évek óta évi több mint száz versenyen koptatták a pályák burkolatát, és mára már kicsit megfakulva könnyű prédák a fiataloknak. Elkerülhetetlen megemlítenem, hogy ez azért van így, mivel gyakorlatilag felső korhatár nélkül versenyeznek, egy amolyan virtuális élő pontszámmal, ami azt jelenti, hogy évente pár alkalommal összeszámolják az elért pontokat és ez alapján 6 osztályba sorolják a megközelítően 3800 versenyzőt. A legalacsonyabb osztályokba nyilván a legrosszabb eredményt elérők kerülnek. A versenyeikért pontokat kapnak. Amennyiben egy bizonyos minimális ponthatárt többször képtelenek elérni, akkor vége a karrierüknek. Ugyanakkor ez a küszöböt elég alacsonyan határozták meg, ami miatt előfordulhat, hogy akár több mint 30 évet is eltölthetnek aktív versenyzéssel. Szigorú szabályok és rend közt élik az életüket, ami főleg a versenyeken válik nyilvánvalóvá, hiszen itt a három nap során folyamatosan megfigyelés alatt állnak, együtt alszanak a pályához tartozó létesítményben és sem mobiltelefont, sem pedig internetet nem használhatnak. Hiába a keirin egy fogadásos versenysport…
Parkoló az egyik belvárosi bringabolt előtt
Mivel az év nagy részében Japán éghajlatának is köszönhetően a fedetlen létesítményekben lehet versenyt rendezni, így a rendszeres versenyzés mellett igazából nincsenek hosszú kemény edzések, eltekintve az erőfejlesztő teremgyakorlatoktól. Országúti bringát is ritkán használnak, helyette a már említett áttételezéssel edzenek. Emiatt igen sűrű, erős az izomzatuk. Nem túl robbanékonyak, de 60 km/h-s tempónál még mindig van honnan rátenni a sebességre. Jellemző edzéstípus az intervallum, amivel személyesen a Fuji hegy déli lábánál találkoztam úgy 1000 m felett. Éppen a váltós montimmal caplattam egy 13%-os meredekség feletti, hosszú kilométereken át elnyúló emelkedőn, megrakva csomagokkal, mikor valamivel gyorsabban elment mellettem egy, majd még két keirinversenyző a már említett 50/16-os áttételével. Rendesen haladtak, alsó fogásban a nagy bólogatások közepette is tartották a 18-20 km/h-s sebességet. Mint később kiderült, a koreai nemzeti bajnokhoz és pár edzőpartneréhez volt szerencsém, akik épp Japánban edzőtáboroztak. Kis pihit tartottak fentebb, aztán le és megint csak fel. Hát igen, ennyi. Úgy látszik, ahol aszfaltozott út van, oda elég egy pályakerékpár is. Érdekes, hogy csak hátsó fékük volt fent és így is leszáguldottak visszafelé a lejtőn. Amin még megrökönyödtem, hogy a kb. 1 kg súlyú keirinbukó felfelé is a fejükön volt, holott a sort követő edző az autójában is nyugodtan hozhatta volna. Állításuk szerint 80-100 km-et már mentek előtte a tengerparton, aztán beültek hárman a kisteherautóba és eljöttek a hegyre edzeni. Biztos vagyok benne, hogy ezek a legkiválóbb edzésmódszerek a sprint- és a keirin versenyekhez. Jellemzően csak jó minőségű és kisforgalmú utakon edzenek, amelyek a városokon kívül meglepően gyakoriak. Minden egyetlen célt szolgál: felkészülni arra 2 km-es ágyúgolyó-futamra amit 9 gladiátor vív meg egymással a velodromban. Talán nem véletlen, hogy külföldiek is évek óta járnak japánba tanulni ezektől a keirinversenyzőktől.
Akit érdekel a keirin érdekes világa az az interneten sok információt találhat róla, valamint akár magyarul is olvashat róla a blogomon. Őszintén megvallva például a Millenáris megmentésével kapcsolatosan is az jut eszembe, hogy személy szerint a lóversenyek mintájára szerveznék a hazai viszonyok közé átültetett keirinversenyeket. A hazai kerékpársport csak profitálhatna ebből: anyagi bázist adna, a velodrom kihasználtsága nőne, illetve végre olyan versenyzők lehetnének itt is, akik már a nemzetközi összehasonlításban is versenyzőnek számíthatnának. Mindezzel számos olyan munkahely is teremtődne, amit eddig talán el sem tudtunk képzelni.
Mi bringás őrültek sokfélék vagyunk. A legtöbben hazánkban talán az olasz kerékpárok és az ehhez kapcsolódó életstílus után vonzódnak. Ezzel szemben viszont remélem, hogy sikerült kicsit felpiszkálnom az érdeklődést a japán kerékpárok és a keirin világa iránt. Javaslom, akinek csak lehetősége nyílik rá, látogasson el a felkelő nap országába, több okból is. Egyrészt a Japán vidék nagyon csalogató kerékpáros edzések és túrázás szempontjából. Másrészt egy keirinverseny fogadással egybekötve igazán izgalmas élmény lehet. Ami engem illet, a kerékpároknak és a kerékpározásnak egy nagyon érdekes részét ismerhettem meg, ami azt hiszem örökre magával ragadott…
