Ritchey SuperLogic Carbon Mountain 10’ Flat kormány és WCS Carbon UD stucni
A kezdetben seprűnyélre hajazó, keskeny, egyenes kormányokkal ellátott montik irányítása extrémebb körülmények között távolról sem optimális. Ellenben a lelkes terepezőknek manapság már nem kell beletörődni az ilyen jellegű kompromisszumokba. Az MTB kerékpárokon használatos kormányok evolúciója nem állt meg az emeléssel bíró, ún. „riser” kormányok elterjedésével: manapság a kínálat zavarba ejtő, amihez további adalék a nemrég megjelent legújabb hajlítás-kialakítás.
Ritchey SuperLogic Carbon Mountain 10’ Flat kormány és WCS Carbon UD stucniA mostani alkatrésztesztet egy mea culpával kell kezdenem. Közel egy évtizeddel ezelőtt a BikeMag hasábjain megjelent cikkben és a honlapon megjelent fordításomban állítottam, hogy az enyhe hátrahajlítással rendelkező „egyenes” kormányoktól való minden formai eltérés hátrányos. Későbbi montis tapasztalataim megmutatták, hogy ez távolról sem igaz, a riser kormányok a bilincsben történő forgatása képes „finomhangolni” a csukló pontos helyzetét, illetve a kerékpáron elfoglalt testhelyzetet. Bizonyos esetekben nem elég az egyenes kormányt egy meredekebb kormányszárral vagy távtartókkal magasabbra helyezni, illetve szélesebbet venni: kétségtelenül jól jön, ha a kormány forgatása nem csupán egy síkon változtatja meg a markolat helyzetét.
Ha ma valaki egy új kormányt készül vásárolni szeretett montijára, komoly dilemmákkal szembesülhet. Ha marad az egyenes típusnál, akkor vehet a szokásos 560-580 mm-esnél lényegesen szélesebbet, illetve nagyobb ívben hátrahajlót is. Ha a riser hajlítás mellett teszi le voksát, akkor léteznek kisebb és nagyobb emeléssel rendelkező típusok, már-már egy albatrosz szárnyfesztávját elérő szélességűek, enyhén vagy leginkább a tanyabájkokon szokványos visszahajlítással rendelkezők, és nem utolsósorban a visszahajlítás mellett kissé felfele ívelő végűek is. Ha ezen paraméterek kombinációi és permutációi sem elégítik ki a montis pontos igényét, akkor itt a Ritchey „Mountain 10’ Flat” kormánya!
Ritchey SuperLogic Carbon Mountain 10’ Flat kormány
A hazai forgalmazó a „Superlogic Carbon 10D O/S 31,8 × 620mm” típust adta kipróbálásra, amely a Ritchey kormánypalettájának csúcsán helyezkedik el. Minden karbontechnikával kapcsolatos űrkorszaki újítást felvonultat: a lehető legerősebb UD karbonszövetből készül, a kidolgozás, illetve a rétegek felépítése során nem a mennyiség, hanem a minőség kapja a fő szerepet, így a cső falvastagsága minimális, következésképpen súlya ámulatba ejtő. Szerencsére a három másik Ritchey kormány is megkapta a Mountain Flat kialakítást: két WCS-szintű, illetve egy Pro, az utóbbi ára a gazdasági válság korszakában is megfizethetőnek mondható.
De mi is a „Mountain 10’ Flat” hajlítás lényege? Mint a képeken is jól látható, a kormány semmilyen emelést vagy felfele hajlítást nem biztosít, így lényegében az egyenes kormányok geometriáját követi. Ellenben 10 fokos visszahajlása a riserekre hajaz. Persze léteznek hasonló visszahajlású hagyományos „egyenesek” is, de azok esetében a fogáspont (a markolat) a szélesség függvényében akár 4-5 cm-rel hátrébb kerülhet, azaz ennyivel lesz rövidebb a pilótafülke. Hosszabb kormányszárral – bizonyos határon belül – ez is kompenzálható, de ha már eddig is 120-130 mm-es „stucnival” nyomtad, akkor a megoldás kétségtelenül nem ideális. Ráadásul nem éppen olcsó mulatság egy új kormányszár beszerzése. Tehát szükség lehet egy olyan kormányra, amely a fokozott hátrahajlás pilótafülke-hosszra gyakorolt hatását kompenzálja. A válasz: „Mountain Flat”.
Ritchey SuperLogic Carbon Mountain 10’ Flat kormány és WCS Carbon UD stucni
Tom Ritchey nem buta ember, a montizás megteremtőjének számos jó ötlete volt már az utóbbi bő három évtizedben, és ha a „Mountain 10’ Flat” koncepció nem is az ő agyából pattant ki, tudja, hogy mely kezdeményezéseket érdemes felkarolni, és melyeket kell hagyni, hogy idővel a feledés homályába süllyedjen. Az új hajlítás-kialakításnak valójában a 29”-os kerékmérettel rendelkező montik elterjedése adta a löketet. A probléma adott: ha majdnem 7 cm-rel nagyobb az első kerék, ennyivel magasabbra kerül a kormány, így nincs szükség kormányemelésre, továbbá a kormányszár alatti távtartók mennyiségét is célszerű lecsökkenteni. A váz tervezése során a láncvillát az irányítás miatt nem érdemes hosszúra venni (a nagy kerékméret magában többletstabilitást biztosít), tehát előnyös, ha a kerékpáros kicsit előrébb ül. Ha így változik a geometria, megfontolandó a hosszabb kormányszár, de egy bizonyos hosszon túl már szűk a kínálat, azaz tényleg jól jön, ha maga a kormány nyúlik előre.
Ritchey SuperLogic Carbon Mountain 10’ Flat kormány
Mindez logikus, de nem rendelkezvén 29”-os masinával, számomra egy másik okfejtés kapcsán jött kapóra a „Mountain 10’ Flat” hajlítás. Nem vagyok konfekcióméret, nevetségesen hosszú végtagokkal rendelkezem, így az egyenes kormányok használata esetén csakis a pornószínészek büszkeségét idéző kormányszárak jöhetnek számításba. 130 mm alatt nekem minden rövidnek számít – legalábbis abban az esetben, ha nem akarok XL-es vázmérettel járó, túrakerékpárokat megszégyenítően lomha irányítást „élvezni”. Mi tagadás: szeretem a fordulékony montit és az alacsony átlépési magasságot! Tehát egyáltalán nem tiltakoztam, amikor engem jelöltek a SuperLogic „Mountain 10’ Flat” tesztelésére.
És a kísérlet fényesen igazolta az elméletet: a „Mountain 10’ Flat” kormányt nekem találták ki. Testhelyzetem a javallottnál kisebb vázon is ideális, az irányítás kiváló, a hajtás maximálisan hatékony. További érdekes megállapítás, hogy az előrenyúlásnak köszönhetően keletkezett egy kényelmes fogás a hajlatban, amely távolabb van a bilincstől és kellemesen keskeny, így ellenszélben gyakran igénybe vettem. Egyetlen apró módosítást azért szeretnék látni egy későbbi modellen, és szerintem ezzel sokan egyetértenek. Nem ártana, ha a kormány geometriája egy picit közelebb állna a riserekéhez, azaz a végei pár fokot felfele hajlanának. Erre szerintem azért van szükség, mert a kormány bilincsben történő elforgatása a mostani modell esetében egyetlen síkon történik: az előrehajlásból lefele billenés lesz, ami ellentétben áll az eredeti elgondolással. Tehát menjen egyenesen előre, majd tegye lehetővé a biztos irányításhoz szükséges 10 fokos visszahajlást, egyben íveljen kissé felfele is, amely tapasztalataim szerint tovább fokozza a kormányfogás stabilitását és az ergonómiát.
Ritchey SuperLogic Carbon Mountain 10’ Flat kormány és WCS Carbon UD stucni
A kormány szélessége a felhasználás függvényében szokott változni. A tesztelésre kapott modell 620 mm széles, ami manapság átlagosnak mondható. A két végében erősítés céljából 3 cm-es merevítőt helyeztek el, ami a bukások okozta sérülések elkerülése mellett a kormányszarv felszerelését is lehetővé teszi. Ellenben túl sokat nem célszerű vágni a kormány végeiből – szerintem ilyen pillekönnyű cső kialakítás mellett ez általában elvetendő ötlet. A „Mountain Flat” széria két aluból készült modellje kapható akár 700 mm-es szélességben is, amely tetszőlegesen rövidíthető. A „sima” WCS karbon modell pedig 660 mm széles, és jobban adja magát az esetleges rövidítésre. Mellesleg számomra a 620-as méret pont ideális: irányítás szempontjából kellőképpen széles, de még elfér a szűk ösvényeken is.
Érdemes még szót ejteni a Ritchey WCS Carbon kormányszárról, amit a forgalmazó a kormányteszthez biztosított. A Ritchey paletta csúcsán helyezkedik el, karbon és alumínium hibridkonstrukció (ún. Matrix carbonalloy technológia), hihetetlenül csekély falvastagságokkal, minimális tömeggel. Titáncsavarok végzik a rögzítést, az előlapon a Ritchey védjegyének számító 4-Axis, egymáshoz közel elhelyezett formában. Szerencsére gyártják UD karbonszövet „ruházatban” is, így tökéletesen passzol a kormányhoz. Merevsége súlyához és hosszához képest kiváló, majdnem pariban van az 55 grammal nehezebb, 140 mm-es FSA OS115-össel, amit a montin használok. Aki a kormányfronton az azonos márkát és a homogén UD szövetmegjelenést részesíti előnyben, annak igazából nincs is más választása.
WCS Carbon UD stucni
Mindent összevetve örülök, hogy Tom Ritchey felvette kínálatába ezt a hajlítás típust, és megalkotta belőle a technika csúcsát képviselő karbonszerkezetet. Az ő neve garancia arra, hogy a kormány nem lesz tiszavirág életű (ezt független teszteredmények is alátámasztják), a tömeggyártásnak köszönhetően pedig az alumínium modellek megfizethetőbbek, mint a kisebb gyártók hasonló hajlítású kormányai. Ha a fent vázolt célközönség része vagy (nagykerekű vagy langaléta), akkor nosza neki, próbáld ki, ha nem, akkor a hiperkönnyű SuperLogic más hajlítással is elérhető, illetve lényegében minden variáció szerepel a monti ősatyának nem éppen szűkös termékpalettáján.
Kormány adatok:
Ritchey Superlogic Carbon 10D O/S 31,8 x 620 mm: 125 g
A kormány előrenyúlása: 20 mm
Hátrahajlás: 10 fok
Szélesség: 620 mm
A kormány tengelyének a bilincs tengelyéhez viszonyított helyzete a kormány végénél: 25 mm hátra
Próbáljunk meg tanulni a focirajongóktól… Készítsünk be néhány sportközvetítésekhez elengedhetetlen, ámde a korszerű sporttáplálkozás szempontjából mellőzendő élelmiszert magunk mellé, és már készen is van a tartalmas este. Következő lépés: hogyan írjunk könnyen, gyorsan beszámolót egy olyan sporteseményről, amelyen ott sem voltunk? Nagyon egyszerű: a tévéközvetítést kiegészítendő fogjuk az eredménylistákat, és a száraz szám- és helyezési adatokat ültessük át prózába. No kérem, már készen is van a szép, színes híradás…
A Velodrom Ballerupban
Miután leromboltam minden illúziót az internetes újságírással kapcsolatosan, a továbbiakban csak részben követném a fent vázolt metódust, sokkal inkább szemezgetnék a számomra érdekes történések közül, illetve ezeket egészíteném ki lényegesnek tartott dolgokkal. Ez persze nem egyszerű, hiszen a pályasport úgy összességében véve érdekes…
Hogy miért nem a pályakerékpározás a kerékpársport legnépszerűbb ága, az számomra megfejthetetlen rejtély. Pedig ez a leginkább nézőbarát kerékpáros szakág, hiszen az ember letelepedik a velodrom lelátójára, és kivetítő nélkül is mindent lát. Ezzel szemben egy mezőnyverseny nézőjeként hosszú utazással töltött órák után láthatja két percre a kedvenceit, aztán már mehet is haza. A tévés szakemberek szempontjából is telitalálat egy pályaverseny: nem kell például motor meg helikopter a közvetítéshez, a tévénéző enélkül is minden lényegeset látni fog. És arról még csak nem is beszéltem, hogy az országúton átlagosnál kicsit más sebességtartományban mozognak a teknőben a versenyzők, és az intenzitás is szinte végig maximális.
No, elég az hozzá, világbajnokságnak adott otthont ismét a dániai Koppenhága (pontosabban Ballerup), 2002 után ebben a csarnokban immár másodszor találkozhattak a világ legjobb pályásai. Miután kikeseregtük magunkat azon, hogy magyar résztvevője ezúttal nem volt a vb-nek, vessük magunkat bele a közepébe!
Rövidtávmenők
Ilyenkor szokott jönni az unalomig ismert szövegem, miszerint, hát ugye nem véletlen, hogy magyarjaink egy ideje nem igazán versenyképesek egy ilyen szintű világversenyen. A hazai fedett fapálya hiánya ugye, ej-ej… Cáfolatként azonban látni fogjuk, hogy annak megléte sem feltétlenül biztosíték a sikerre. Mivel lehet felkelteni a pályasport iránt (kezdetben) érdeklődést nem mutatók figyelmét? Hát ugye, hogy némi bulvárral… Nem kell messzire mennünk, elég csak a legpatinásabbnak számító pályaszám, a sprint világáig. A sprint avagy repülőverseny mostanság egy 200 méteres időmérő kvalifikációs futammal indul, amikor is a leányok és legények 250 méteres pályák esetében két lendítő kör után a célegyenesben lerobognak (szaknyelven leborítanak), majd az utolsó 200 méter ideje alapján rangsorolásra kerülnek. Ebből a rangsorból Ballerupban az első 24 került a páros futamokba, és szállhatott harcba a dobogós helyezésekért.
Gregory Bauge és Shane Perkins csatája a sprint aranyért
A kvalifikációs futam során elvégzendő nem túl összetett feladatot nem sikerült megoldania a 17.-ként rajtoló francia Charlie Conord-nak, aki szemlátomást elfelejtette, hogy honnan kéne lefelé indulnia. Mire kapcsolt, már a kanyarba érkezett, és megpróbálta a borítást a kanyaron belül kivitelezni. Ennek olyan csúnya arcra hullás lett a vége, amit szerintem UCI világbajnokságon sprint kvalifikációban még nem láthatott a közönség. Tanulság: a hazai fedett fapálya megléte nem feltétlenül jelenti azt, hogy az adott nemzet válogatott versenyzője tudja is azt rendeltetésszerűen használni. Így került a jó Conord neve mellé egy sprint kvalifikációban igen ritka betűkombináció: DNF.
Nem ez volt azonban a jellemző a francia válogatottra. A pályaszámok klasszikusát végül ugyanis 2009 sprint világbajnoka Gregory Bauge nyerte, a bronzot pedig a szintén francia világcsúcstartó Kévin Sireau szerezte meg. A britek klasszisa, Chris Hoy a második legjobb idővel kvalifikált, ennek ellenére végül a 6. helyen zárta a küzdelmet, majd egy keirin világbajnoki címmel vigasztalódhatott. Fordított volt a helyzet a britek szempontjából a hölgyeknél, itt ugyanis Victoria Pendleton sprintben lett világbajnok, keirinben pedig ezüstérmes.
Victoria Pendleton Guo Shuangot verte a döntőben és lett ismét női sprint világbajnok
A hímnemű rövidtáv specialisták a sprint, keirin és csapatsprint számok mellett 1000 méteres állórajtos időfutamban szokták még dolgoztatni derékvastag combjaikat. Ha szívemre teszem a kezemet, azt kell mondanom, ez a legkevésbé izgalmas pályaszám, ha valakit egyszer és mindenkorra el szeretnék riasztani a pályasporttól, ezen versenyszámot nézetném végig vele – a mostani vb esetében összesen 24 futamot. Talán nem véletlen, hogy törölték az olimpia műsoráról, bár helyette egy eléggé furcsa új szám került a programba – de erről majd később. Szóval rajtoltak az emberek, születtek sorra a nemzetközi szinten nem túl komolynak számító (ámde zokognánk a gyönyörűségtől, ha idehaza valaki tudna hasonlót) 1’03”-en kívüli idők, közben a képernyő túloldalán komótosan fogyott a rákszirom, ürült a sörösüveg. Egészen addig, amíg 11.-ként rajtolva jött a holland Teun Mulder, elindult lendületesen, majd sebességét végig jól tartva, látszólag különösebb megerőltetés nélkül ment egy 1’00,341”-et. No, ekkor kezdett valóban izgalmassá válni a dolog. Vajon megverik-e a hollandot? És kezdtek születni az 1’03-on, majd 1’02”-n belüli időeredmények, míg végül két francia közelítette meg egész veszélyesen Muldert, de a dobogó alsó két fokánál tovább nem jutottak.
Teun Mulder 2008 után újra 1000 méteres világbajnok
Vajon megdől-e valaha a 4’11”?
A sprinthez hasonlóan szintén kvalifikációs futamokkal vette kezdetét a 4000 méteres egyéniüldözőverseny. A szám világcsúcsát Chris Boardman állította be 1996-ban, amikor a manchesteri vb-n 4’11,114”-et hajtott. Érdekes, hogy Boardman akkori bringája semmiféle mostani szabványnak nem felel meg, mert sem a váz kialakítása, sem pedig a bringán elfoglalt „superman” pozíció nem megengedett manapság. Ennek ellenére a csúcs valamiért hivatalos maradt, és bár közelítgetik a versenyzők, egyelőre nincsen veszélyben. A csúcsbeállításról készült videót amúgy érdemes megnézni, Boardman ugyanis „vert” helyzetből megy akkorát, hogy majdnem utoléri döntőbeli ellenfelét.
Hogyan készülnek azok a szép, mozgó kamerás felvételek? Hát így…
A mostani vb-n az új-zélandi Jesse Sergent hajtotta a legjobb időt a kvalifikációs futamban, ez 4’15,988” volt, 4’20”-on belül pedig összesen öten teljesítettek. Felgyorsult ez a szakág is rendesen, vicces lenne látni, ahogyan ezzel a teljesítménnyel a nyolcvanas évek félelmetes szovjet 4000-es csapatát megverné valaki egymagában. Érdekes volt azt is látni azonban, hogy nemzetközi szinten már a nyolcvanas években sem túl jónak számító 4’47”-es idő is született 2010-ben. A szám idei világbajnoka végül az amerikai Taylor Phinney lett, a legjobb idővel a döntőbe került új-zélandinak pedig az ezüstérem jutott.
Három a négy ellen
Bevallom a 4000 méteres csapat üldözőverseny az egyik nagy kedvencem. Ez a szám is egy elég brutális világcsúccsal bír pillanatnyilag, ez a pekingi olimpián a britek által felállított 3’53,314”, ami elképesztő, majdnem 62 km/h-s sebességátlagot jelent. Beleszámítva az állórajtos indulást, kijelenthető, hogy ehhez hasonló tempónál végig 63-65 km/h közötti sebességgel haladnak a négyes csapatok.
Kvalifikációs futam itt is van, ebben a britek teljesítettek a legjobban, 2. helyre az ausztrálok érkeztek, őket pedig Új-Zéland és Dánia válogatottja követte. A dánokról jut eszembe, hogy az 1958-as pálya Eb-n pont ellenük vívott döntőt 4000 m csapat üldözőversenyben a magyar válogatott, és sima győzelemnek tűnt a dolog. Az utolsó körök egyikében azonban az akkor már három főre sorvadt magyar különítmény egyik tagja elkészült az erejével, így a vezető pozíciót elveszítették és csak ezüstérmesek lettek. A versenyben ugyanis a célvonalon 3.-ként áthaladó versenyző ideje számít, ezért gyakori, hogy a csapat egyik tagja a vége előtt pár körrel kiszáll. Ilyenkor azonban többet kell vezetnie a versenyben maradó három embernek, úgyhogy fennáll a kockázata, hogy ha még valaki megrogyik, akkor elvesztik a futamot. A 4000 méteres csapat időfutam koreográfiárjáról már írtam egy korábbi cikkemben, ott az olasz válogatott 2010. januári bécsi futama alapján mutattam be a versenyszámot. A taljánok ideje akkor 4’18” volt, itt a vb-n pedig a kvalifikációban ebből faragtak kerek tíz másodpercet, és lettek végül 11. helyezettek.
Rajt után összeáll az ausztrál 4000 méteres csapat
A 2010-es vb 4000 méteres csapat üldözőversenyében a britek és az ausztrálok álltak egymással szemben, a küzdelem pedig hihetetlen izgalmakat hozott. Az ausztrál négyes nagyon gyorsan indult, és a meglepetés erejével egyből némi előnyhöz jutottak. Ezt próbálták mindvégig ledolgozni a britek, de ellenfeleik mindig megtartottak pát tizedmásodpercnyit az előnyükből. Ez azonban ebben a műfajban nem életbiztosítás, és a dolog akkor vált igazán érdekessé, amikor a táv kétharmadánál kiszállt az ausztrál négyes egyik tagja. A britek rákapcsoltak, és az ő negyedik emberük csak nem állt ki, ami ennél a tempónál nem szokványos. Egyértelműen arra ment ki a játék, hogy négy ember mégiscsak több mint a három, és így könnyen bedarálják majd az emberhátrányban küzdő vetélytársakat. Ez végül meglepő módon nem sikerült, és új nemzeti csúccsal, 3’55,806”-os idővel, mindössze 15 századmásodperces előnnyel nyert az ausztrál válogatott. Érdemes megnézni a döntő eredménylistájának „analisis” szekcióját, ekkor válik világossá igazán, hogy mennyire szoros tud lenni egy ilyen küzdelem.
Manapság, az ezredmásodperc pontossággal mért időeredmények világában muszáj megemlíteni, hogy egészen a hatvanas évek közepéig kézi időméréssel, tizedmásodperc pontossággal dolgoztak a világversenyeken. A Tokiói olimpia volt az első, ahol századmásodperces finomsággal mértek, majd innentől kezdve ez lett az általános. Aztán a pályasport annyira felgyorsult, az élmezőny tagjai között pedig annyira minimálissá váltak a különbségek, hogy ez is kevésnek bizonyult, így napjainkban az ezredmásodperc finomság a mindennapos.
Pont jó
A leglátványosabb és talán a nézők szemszögéből legizgalmasabb versenyszám szerintem egyértelműen a pontverseny. Ezen belül az idei vb férfi pontversenye különösen izgalmas volt. A 21 fős mezőnynek 160 pályakört, azaz 40 kilométert kellett teljesítenie, miközben 16 részhajrában az első négy helyezett 5-3-2-1 pontot zsebelhetett be. Az ausztrálok mindössze 22 esztendős versenyzője, Cameron Meyer eleinte szerényen gyűjtögette a pontokat, de végig ott volt az elején. Aztán gondolt egyet, és a táv feléhez közeledve három további vállalkozó szellemű társával együtt meglépett a mezőnytől, és amellett hogy bezsebelt néhány hajrá elsőségért járó pontot, szerzett egy körelőnyt. A szökevény négyes tagja volt a cseh Milan Kadlec is, aki a legvégén még további komoly izgalmakat okozott.
A körelőny elkönyvelése után Meyer már akár le is nyugodhatott volna, de nem érte be ennyivel. Ismét megpattant a mezőnytől, és ezúttal egyedül szerezte meg második körelőnyét. A verseny győztese innentől kezdve már egyértelmű volt, nem így azonban az ezüst- és a bronzérem sorsa. Ekkor lendült akcióba a brit Chris Newton, hajtott rá kőkeményen a részhajrákra, és hozta fel magát a negyedik helyre. Az utolsó hajrá előtt a második helyezett holland Peter Schep pozíciója már biztos volt, az ekkor éppen harmadik Kadlecet és Newtont azonban mindössze 2 pont választotta el egymástól. És az utolsó körben Newton egy magányos szökéssel – avagy hosszú hajrával – megindult az utolsó hajrá elsőségért. Nagyon úgy tűnt, hogy meglesz neki, és bár Kadlec nagyon igyekezett, nem volt már esélye a pontszerzésre. Ekkor azonban meglepő dolog történt. A célvonal előtt mintegy ötven méterrel szabályosan megállt a brit lába, a mezőny pedig hátba verte jól, így csak egy negyedik hely, és az ezzel járó egy pont jutott neki a véghajrából. Így lett végül Kadlec egyetlen pont előnnyel bronzérmes, a sportrajongók eközben pedig tövig rághatták a körmüket.
Pontversenyben törik magukat a lányok
A nők pontversenyét a kanadai Tara Whitten nyerte, a futam pedig inkább a bukások miatt volt látványos, mint túlságosan izgalmas. A 100 kör, 25 kilométer és 10 részhajrá során egy kisebb, és egy orbitális méretű bukást láthatott a közönség. Az utóbbi során az egyik BMC pályagép mindkét fő vázcsöve fejcső mögött kb. húsz centivel elszakadt, így két darabra hullva vergődött a pályán a gép. Ötvenes tempónál az ilyesmi persze egyáltalán nem meglepő.
Itt érdemes említést tenni a pontversenyek során elért sebességátlagokról. A férfiak esetében a 40 kilométert 51,487-es átlaggal nyomták le, de a hölgyek sem szégyenkezhettek, a 25 kilométeren teljesített 47,209-essel. A pontverseny, mint műfaj tehát meglehetősen intenzívnek mondható, hiszen az ötven körüli tempó pályán még pillanatnyi sebesség gyanánt sem esik jól, nem hogy átlagsebességként.
A 2010-es pálya vb éremtábláján 10 éremmel (ebből 6 arany) végeztek az ausztrálok a britek (9/3) és a frenciák (7/2) előtt
„Omnia”
Omnium – erről a versenyszámról mindig a kávé jut az eszembe, vajon miért? A szám 2007-ben szerepelt először a pálya vb programjában, és öt versenyszám összetett értékelése alapján avatják az omnium bajnokot. Ezek a következők: 200 méteres repülőrajtos időfutam, 1000 méteres állórajtos időfutam (nőknél 500 m), 3000 méteres állórajtos egyéni időfutam (nőknél 2000 m), pontverseny és scratch (véghajrás pálya mezőnyverseny). Omniumban indulnak el azok a versenyzők, akik az egyes számokban nem tudnának eredményesek lenni, de az összetett értékelésnél nagy eséllyel hajthatnak a győzelemre. Persze kivételek is akadnak, akik például az önálló számként megrendezett pontversenyben vagy időfutamokban is indulnak emellett. Amiért ez bekerült a vb-k programjába, az valószínűleg az, hogy 2012-ben – első alkalommal – szerepelni fog a szám az olimpia műsorán is. Egyáltalán nem klasszikus pályaszámról van szó, inkább versenyformáról, így a fanatikus pályarajongók nem igazán tudnak mit kezdeni vele. Omnium rendszerben bonyolódnak amúgy a népszerű hatnapos versenyek is.
Ennyit mára némileg csapongva és közel sem minden részletre kiterjedvén a pályasport világából. Reméljük nemsokára újra izgulhatunk a magyarokért is egy-egy ilyen világversenyen, addig is álljon itt egy kis cikkajánló: – Hogyan tegyünk harcképtelenné egy komplett nemzeti válogatottat? – GP Vienna: GP Vienna: 500 méteres pályacsúcs, hetven feletti átlag, pályabringák a varrógépgyárból – Komoly izgalmakat hozott az egyetlen hazai nemzetközi pályaverseny
Ha azt mondom, hogy a gyártó cég története összefonódik az időfutamok világával, akkor talán nem árulok el nagy titkot. Kezdjük tehát egy kis történelemmel! A 3T históriája egy másik híres olasz alkatrészgyártó, az 1923-ban alapított Ambrosio üzemében kezdődött. Az alumínium kerékpáriparban történő meghonosítása terén élen járó üzemben hajtogatta a csöveket egy Mario Dedioniggi nevű munkás…
Egy kirakójáték elemei
Mario tízévnyi munkatapasztalattal a háta mögött 1961-ben aztán Techno Tubo Torino néven kisüzemet alapított, ahol kormányok és kormányszárak tervezésébe és gyártásába kezdett. Mario megérezte, hogy kiegészítők terén a jövő az alumíniumé, így új ötvözetekkel és kormánygeometriákkal kezdett kísérletezni. Elsők között használta a 7075-ös – más néven Ergal – alumíniumot, majd saját fejlesztésű alupálcás nyergével először ment 300 g alá az alkatrész történetében. Francesco Moser egyórás világcsúcsa során debütál a világ első kifejezetten időfutamra gyártott kormánya, melyen szintén a 3TTT logót találjuk. Nagyjából ekkor ért fennállásának egyik csúcspontjára a cég, így az alapító nem sokkal ezután visszavonult, és új menedzsmentnek adta át a cégvezetést.
A fejlesztések persze nem állnak meg, így 1986-ban karbon stucni-kormány kombóval (!!!) kísérleteznek, míg a következő évben a Scott megbízásából megtervezik az első időfutam-kormányadaptert. Az aerodinamikai előnyök szemléltetésére nem kellett sokáig várni. Ehhez az alkatrészhez kötődik ugyanis Greg Lemond emlékezetes 1989-es Tour de France győzelme, amikor az utolsó időmérő szakaszon adott közel egy percet az összetettben addig vezető Fignonnak, és szerezte meg a végső győzelmet mindössze 8 másodperccel.
Felhajtott könyöktámasszal így fest a dolog
A kilencvenes évek közepén a 3TTT márkanév az alkalmazottak körében használatos szlenget követve 3T-re egyszerűsödik. Az ezredforduló környékén pedig a Cinellit és a Columbust birtokló Gruppo érdekeltségébe kerül a márka, ekkor a korábbi konkurens Cinelli mellett másodlagos szerepkörbe kényszerül a 3T. Ebből a kötelékből 2007-ben válnak ki, és teljesen új termékpalettával léptek a piacra.
Azóta az általuk tervezett/gyártott/gyártatott alkatrészek köre évről évre bővül, és 2010-ben már három Pro Tour csapat nyúzza őket: a Cervélo Test Team a Team Garmin-Transitions és a Team Milram. Érdekességképpen megemlítendő, hogy a profi csapatok nem a súlymániásoknak készülő LTD szériát, hanem a paletta középső lépcsőjeként definiált TEAM családot használják.
Az adapter lelke, a rögzítő bilincs
Mint az látható a fentiekből, a cég nem kis tapasztalattal rendelkezik az időfutam/triatlon szakágban, talán nem véletlen, hogy a 2007-es teljes modellpaletta-frissítés egyik első terméke a Ventus integrált időfutam kormány volt. A modellválaszték nemrég az integrált típusok mellett egy a hagyományos kormányokra szerelhető adapterrel bővült, ennek Team verziója lett mostani tesztalanyunk.
Lehajtott állapotban látszik, hogy a kormány felett alig 1,5 cm-rel helyezkedik el a könyöktámasz
A 3T Clip on Team időfutam adapter két speciális tulajdonsággal rendelkezik. Az egyik, hogy a könyöktámasz a létező legalacsonyabbra került, amit úgy oldottak meg, hogy a szárak a kormány és a bilincs tengelyébe futnak bele. Ebből három dolog következik: 1. normál országúti gépre szerelve nem kerül használhatatlanul magasra az adapter, 2. a bilincs alatt nincsen semmi nagyobb dolog, ami zavarhatná a bowdeneket a szabad futásban, 3. a szárak hossza nem állítható. A másik fontos tulajdonság, hogy a könyöktámaszok amikor éppen nincsenek használatban, felhajthatók, így a kormány felső fogása maximálisan kihasználható.
8,5 cm esett le a végéről
A bilincsek egy 3T Rotundo Team karbonkormányra kerültek, mely a céges kommunikáció szerint maximum 5 Nm meghúzási nyomaték mellett tökéletesen kompatibilis ezzel az adapterrel. És valóban, az adapter 4-4,5 Nm-rel rögzítve nem forog el a kormányon, és nem sérti meg a lakkot sem. A karbon könyöktámaszok (a Pro változat esetében aluból készül ez az elem) szélessége négy pozícióban állítható, erre tépőzárral kerülnek a neoprén párnák – ügyes megoldás. A bilincs amúgy tetszetős darab, két csavarral rögzíthető a kormányra, ebből a felső kettős funkcióval bír: ez rögzíti a könyöktámasz csuklós idomát, de úgy, hogy az el tudjon forogni, így a könyöktámasz felemelhető legyen. A felemelt pozícióban egy hornyolt műanyag betét pozícionálja a könyöktámaszt, ez kikopásra hajlamos ugyan, de ez előreláthatólag a működést döntően nem befolyásolja.
Egyszer fenn, egyszer lenn…
A bilincsbe kerülő szárak nem típus-specifikusak, így a cég összesen öt integrált modelljéhez (Ventus, Brezza, Aura, Mistral, Zefiro) is ezek használhatók. Ezeknél az integrált kormányoknál a szárak hossza tágabb határok között állítható, így ennek fényében a gyári hossz jóval nagyobb volt, mint ami számomra itt most szükséges lett volna. Némi menetpróba után kialakult, hogy mennyi is a kívánatos hossz, és szépen méretre vágásra kerültek a szárak. Miután gyárilag nem járt hozzájuk végdugó, ezért a létező legkönnyebb megoldást alkalmaztam: egy kettévágott, feketére festett parafa dugó, mely összesen 4 kemény grammot ad hozzá a kormány amúgy sem túl tetemes tömegéhez. További apró sufnituning, hogy a gyárilag elkészített váltóbowden-furatot leragasztottam, ellenkező esetben a menetszél kellemes dallamokat játszott volna rajta. Az adapter amúgy ötféle (egyenes, hagyományos hajlított, Sky-Bend hajlítás, Deep-S Christian Vande Velde Signature edition, valamint Pi Wing kialakítás) szárral rendelhető.
Menet közben a könyökpárnák maximális kényelmet és rezgéselnyelést biztosítottak, a kormány alól két hézaggyűrűt kipakolva pedig közel tökéletes időfutam-pozícióba kerültem az amúgy mezőnyversenyzésre használt gépemen. Beigazolódott továbbá, amit korábban is sejtettem: valójában teljesen felesleges a szárak végén a hajlítás, egy egyenes szárral rendelkező adapter is ugyanazt a kényelmet nyújtja. A felhajtható könyöktámaszokat nagyon jó ötletnek tartom, így valóban teljes értékű marad a kormány összes fogása.
Ez a csővég 1,5 mm-es falvastagsággal rendelkezik
Jó szívvel ajánlható ez az adapter a hosszú sík szakaszokat tartalmazó hazai hegyi időfutamokra, vagy olyanoknak, akik nem kívánnak külön időfutam gépet tartani, de mégis szeretnének hatékonyan haladni az időmérő versenyeken. A 3T-nek hivatalos hazai forgalmazója továbbra sincsen, ellenben az internet világa még mindig határtalan…
Értékelés:
Pozitívumok:
+ szuper alacsony felépítés
+ a fék és váltóbowdeneket nem zavaró sziklaszilárd rögzítés
+ a kormány bevonatát nem roncsoló bilincs
+ kényelmes, széles határok között állítható könyöktámasz
+ a felhajtható könyöktámasz miatt a felső fogás is használható
+ kategóriájában alacsonynak számító tömeg, ami ráadásul megegyezik a gyári adattal
Negatívumok:
– könyöktámasz alá kerülő műanyag betét könnyen kikophat
– a szár hossza nem állítható
– a csövekhez nem tartozik gyárilag kormányvég-dugó
3T Team Clip on Aerobar, részletes műszaki adatok:
Bilincs és könyöktámasz:
Karbon könyöktámasz: 78 g/pár
Könyöktámasz párna: 16 g/pár
Alu konzolok: 166 g/pár
Mért tömeg mindösszesen: 260 g (megegyezik a gyári adattal)
3T Team extension (szár):
Gyári hossz: 350 mm
Falvastagság: 1,5 mm (befogásnál), 0,75 mm (a cső végén)
Átmérő: 22,2 mm
Nyers, vágatlan tömeg: 121 g/pár
Vágott (265 mm) tömeg: 99 g/pár
Pár hónappal ezelőtt egy világoskék Pegoretti Marcelo acélváz érkezett vissza a műhelybe, a ködös Albionból, hogy új, csillogó fényezést kapjon. A váz 2002-ben készült nálunk, és jelenlegi tulajdonosa rövid ideje vásárolta használtan az első gazdájától.
Ha újrafényezésre kerül hozzánk váz, a rutineljárás szerint homokfúvást alkalmazunk a régi festékréteg eltávolítására. A nyomást alacsony szinten tartva gyorsan, hatékonyan eltávolítható a vázról minden festékréteg. Az eljárásnak ezenkívül más haszna is van, nevezetesen az, hogy az esetlegesen korrodált részek kíméletlen őszinteséggel mutatják meg magukat. Az angol váz esetében is ez történt. Hegesztett acélvázaknál klasszikus helyen, a nyeregvázcső tövében lyukadt át a cső, mutatva, hogy a váz jó pár éve semmilyen belső vázvédő kezelést nem kapott. A látvány és a helyzet azért volt szomorú, mert a nyeregvázcsövet cserélni nem tudjuk, illetve nincs értelme. A folyamat többször annyi idő lenne, mint egy új váz építése. Az újdonsült tulajdonos természetesen megpróbálta garanciális hibaként elkönyveltetni az esetet, mondván, ha korrózió ezen a ponton tipikus, a jelenség számunkra ismert, miért nem teszünk ellene valamit? Nos, ez a mindenkori tulajdonos feladata, hiszen a gyárban, üzemben kezelt vázat egy-, maximum kétévenként újra fel kell készíteni a korrózió elleni harcra, amit immár a tulajdonosnak kell elvégeznie.
De hogyan kerül nedvesség, víz a vázba be?
A legnagyobb ellenség nem a csapadék, avagy az útról felvert víz és sár – mint például a kerékpár egyéb, forgó alkatrészeinek és azok csapágyainak esetében. A legnagyobb gondot a kondenzvíz, azaz a hirtelen hőmérsékletváltozás következtében, a levegőben található pára kicsapódása a hideg felületre. Jelen esetben ez maga a váz. Mindenki megtapasztalhatta, hogy egy, a hideg tavaszban vagy őszben becsülettel lenyomott edzés után, szeretett paripánkat a fűtött szobába tolva, azon öles cseppekben csapódik le a víz. Nos, ugyanez történik a váz belsejében is. A pára, cseppekbe gyűlve szépen lefolyik a csövek belső felületén és a legközelebbi csomópontban összegyűlik. Ilyen a már emlegetett nyeregvázcső-középcsapágyház kapcsolat, de klasszikus példa a hátsó papucsok környéke, vagy az alsócső-középcsapágyház illeszkedése. Ha a váz már „látott ilyet”, azaz a víz már rozsdásodó felületet talál, a korrózió felgyorsul, hiszen a rozsda szivacsos szerkezetű, azaz nagyobb felület lehet nedves, és az lassabban is szárad ki.
A kondenzvízen kívül van még két minősített eset, amiről említést kell tennünk. Az egyik a téli görgőzés és az így, a vázra kerülő veríték esete. Egy régi törölközőből hasított csík a felsőcsőre helyezve máris megoldja a problémát. Ha tehetjük egyik végét rögtön a kormányra erősítsük, így a fejcsapágy is megmenekül a sós létől.
A másik eset pedig a nagynyomású mosók, a „gőzborotvák” használata. Nem vitatom, hogy egy különösen saras monti, avagy ciklokrossz esemény után használata evidensnek tűnhet, de ez esetekben az acélvázas kerékpárt legkésőbb másnap szereljük szét teljesen, a vázat-villát pedig szárítsuk ki.
Ezek szerint minden acélváz „ketyegő rozsdabomba”?
Nem, korántsem. Sőt, ehelyütt ki kell térni az acélvázak eltérő konstrukcióira is. Korrózió szempontjából a több évtizede épült, muffos vázak kevésbé hajlamosak a teljes átrozsdásodásra. Ennek két oka van. Az egyik, a nagyobb falvastagságú csövek, amin át kell rágnia magát a rozsdának. Ugyanakkor az is igaz, hogy ha egy muffos váz már lyukas, az többnyire teljesen menthetetlen, hiszen más részein is olyan elvékonyodások lehetnek, amik már használhatatlanná gyengítik a szerkezetet. Ugyanakkor ezek a vastagabb csövek – a felsőcső kivételével – egyik végükön legalább teljesen nyitottak. A váz „vízgyűjtő” pontjaként is aposztrofálható részébe, a középcsapágyházba teljes belső átmérőjükkel nyitva futnak be a csövek. A belső felületükön összegyűlő kondenzvíz így lecsurog a csapágyház aljába, ahol szerencsés esetben egy lyukat legalább, de esetleg mívesen kialakított, nagyobb nyílásokat is talál, hogy kifolyjon, kiessen, kizuhanjon, elpárologjon, elszégyellje magát. Mindez nem jelenti azt, hogy muffos vázunkat nem kell belsőleg védeni. Kell, hiszen ezek többnyire sokat látott darabok, gyakran javított festéssel. Nem érdemes egy szeretett darabtól a karbantartás hiánya miatt kényszerűségből megválni. Pláne, hogy sokuk már réges rég bezárt műhelyek alkotása, és, még ha esetenként nem is képviselnek nagy értéket, gyakorlatilag pótolhatatlanok.
A hegesztett konstrukciókat nézve már lényegesen nagyobb a korrózió kockázata. A vázak sokkal erősebben ötvözött csöveik miatt kisebb falvastagsággal rendelkeznek, és a csövek csomópontjaiban csak szellőzőfuratok vannak, illetve számtalan kis sarok, „fészek”, ahol összegyűlhet a víz, és elindulhat a rozsdásodás. Ilyen vázak esetében a csövek belső védelme kiemelt fontosságú.
Mit is tehetünk pontosan?
A váz csöveinek belső védelmére elérhetők speciális spray-k, gyakran egyéb, szintetikus olaj bázisú kenőanyagok átcímkézett változatai. Sacha White, a Vanilla Bikes vázépítője és tulajdonosa bevallottan egyszerű autó-motor olajat használ muffos vázai korrózióvédelmére. Igaz, egy szórófejjel ellátott spray-vel egyszerűbb, tisztább munka végezhető, de az eredmény nem biztos, hogy kielégítő. A váz csöveinek belső olajozásához egyébként is szét kell szerelnünk teljesen a kerékpárt, hiszen csak a vázon és külön a villán fogunk dolgozni. Mivel egy kerékpár teljes szétszerelése már amúgy is kellőképpen felborítja egy nyugodt családi fészek előszobáját, vagy a garázst, fészert, műhelyt, érdemes a második módszert, azaz az olajos megoldást választani. Ha már belefogtunk, menjünk biztosra. Érdemes a munkához kellően száraz helységet választani. Sőt, célszerű a szétszerelt vázat egy napig hagyni, átszellőzni. Egy erős fényű elemlámpával, vagy akár ledes bringalámpánkkal bekukkanthatunk a nyeregvázcsőbe, illetve célszerű finoman, egy festékvédő alkalmatosság közbeiktatásával, fejjel lefelé a földhöz ütögetni, hogy mi esik ki a vázból. Erősen korrodált vázaknál ilyen esetben rozsdalemezkék is előbukkannak, ami semmi jót nem jelent. Ehhez a munkához széthajtogatott-lapított hullámkartont teszek a földre, majd arra egy lapos deszkát fektetek és azon ütögetem oda vázat. Ez a fázis természetesen kihagyható, illetve aki úgy érzi, hogy nem kockáztatja a nyeregcső környékének fényezését, az akár el is tekinthet tőle.
Amikor a váz teljesen száraz, válasszunk ki egy számunkra szimpatikus váznyílást, a többit pedig dugózzuk le. Személy szerint én a gazdaboltokat ajánlom, ahol különböző űredények dugózásához kaphatóak parafa, vagy gumi anyagú dugók, szinte minden átmérőben. Összesen öt darabra lesz szükségünk. Egy pár a középrész két oldalára, kettő a fejcső alsó és felső végébe, egy ötödik pedig a nyeregvázcsőhöz. A már korábban említett okok miatt szinte biztos, hogy a vázba öntött olaj a láncvillákba is eljut, ahol nagy valószínűséggel találunk majd egy-két kisebb lyukat, amit a váz forrasztásakor/hegesztésekor a felmelegedett levegő és gázok elvezetésére fúrtak a csövekbe. Ide kihegyezett gyufaszálat, vagy fogvájót nyomhatunk, a lyuk méretétől függően. Ha ezeknél nagyobb a lyuk, akkor a gyufaszálra/fogvájóra tekerjünk kreppszalagot vagy szigetelő szalagot. A kulacstartó szemek tömítésére általában elég a beléjük passzoló csavar. A tökélyre hajtók ezekre a csavarokra is tekerhetnek kis szigetelő szalagot és betekerhetik a helyükre. Célunk elsősorban az, hogy a vázba öntött olaj ne spricceljen szerteszét, tehát nem feltétlenül kell törekednünk a tökéletes tömítettségre. Viszont a falra fröccsent olajat később nagyon nehéz eltávolítani, pláne, ha a folt miatt előzőleg édesapánk eltörte a kezünket. Szóval legyünk körültekintőek és dugózzunk. Én, személy szerint, a nyeregvázcső tetején hagyok „beöntő nyílást”, mert a bilincshez vágott rés a vázon úgyis nehezen tömíthető, tehát az olaj körbelögybölésekor ide teszek ugyan dugót, de egy ronggyal be is bugyolálom a részt, és itt tartom kézzel. Így az úgyis kicsurgó olajat a rongy felissza, nem kerül sem a mackóalsómra, sem a pántos papucsra, Nirvanás pólóra.
A vázat egy nagyobb kartonlapra állítva, öntsünk be körülbelül két deciliter olajat. Többet is lehet, de a tapasztalat szerint ennyi is elegendő, hogy a váz valamennyi részébe eljusson, és a csövek belső felületét beterítse. Miután az olajat betöltöttük, fogjuk kézbe a vázat és döntsük közel vízszintes helyzetbe. Forgató, döntögető mozdulatokkal juttassuk be az olajat a váz minden egyes csövébe. Ha láttunk már a tévében aranyásós filmet, az ott látható lavórpörgetés koreográfiában közel áll ahhoz, amire nekünk is törekednünk kell.
Ne felejtsük, hogy az olajnak idő kell, hogy mindenhová eljusson. Emiatt célszerű hígabb konzisztenciájút keresni.
Az eljárás nálam körülbelül tíz percig szokott tartani. Ekkor már a dugóknál is megjelenik az olaj, hiszen teljesen tökéletesen nem tudjuk letömíteni a vázat. Ekkor, egy kivágott, lapos flakon, vagy rossz tepsi fölött eltávolítom a dugókat a vázból és engedem az olajat lefolyni az edénybe. Ez egy időigényes folyamat, legyünk türelmesek. Ezután a fejcsőre állítom a vázat, hogy a felsőcsőből és az alsócsőből is lefolyhasson az olaj. Ilyenkor célszerű egy kis rongydarabot a középcsapágyházba tenni, mert a láncvillákból is lecsurog a még bennük maradt olaj. Végül a hátsó papucsokra állítom a vázat. A forgatások között legalább fél órát célszerű várni, de egyesek egy-egy napot sem tartanak túlzásnak. Az olajozásnak, áldásos hatása mellett van hátránya is, nevezetesen, hogy az így képzett olajfilm, esetleg olajcseppek megfogják a port, ami kiszáradva szintén a rozsda táptalaja lehet.
Általánosságban elmondható, hogy a váz összes üregét átjárta az olaj, kivéve a támvillákat. Pedig ezek védelme is kiemelt fontosságú. Az esetek döntő többségében ezeken is található gázelvezető, szellőző furat rendszerint egy 2 mm-es lyuk formájában. Ezen a lyukon keresztül juttathatunk be ide is némi olajat, viszont erre a helyre pár csepp is elég. Ide lánckenő olajat szoktam befecskendezni, nagyon kis mennyiségben. A spray-k használatakor azt tanácsolom, hogy univerzális használatú csodaanyagokat a váz belsejében ne használjunk. Az olyan anyagok, mint a WD40 tekintélyes mennyiségű oldó hatású szénhidrogént is tartalmaznak, ami jól jön alkatrészek tisztításánál, vagy csavarlazításnál, viszont esetünkben nemcsak, hogy szinte azonnal elpárolognak, de a festést is kikezdhetik. Spray alakban is inkább a láncápolókat ajánlom.
Általános tanácsok
Mindenkivel előfordult, vagy elő fog fordulni, hogy esőben kell tekernie, vagy hidegben. Ha nincs lehetőségünk utána azonnal szétszerelni a bringát, legalább szellőztessük át. Húzzuk ki a nyeregcsövet, vegyük le a kulacstartókat. Állítsuk a bringát lehetőleg jól szellőző helyre. Ha a kerékpárunkat dohos pincében, kocsitárolóban, garázsban vagyunk kénytelenek tárolni, időről időre toljuk ki szárazabb helyre, egy kicsit akár a napra, és szellőztessük ki. A vázon található szellőző furatokat, nyílásokat nem szabad lefedni, betömni, ezzel többet ártunk a váznak, mint használunk! Összeszerelt állapotban felesleges ezeken a nyílásokon olajat bejuttatni, hiszen az egyik neuralgikus ponton, a nyeregvázcső-felsőcső kapcsolatban a nyeregcső úgyis zár. A bejuttatott olaj viszont nem tesz jót a fejcsapágyban lévő zsírnak, a műanyag tömítéseknek, a monoblokknak sem, nem beszélve a klasszikus, csésze-tengely felépítésű, nyitott középcsapágyról.
Az olvasottak talán sokakat elriasztanak majd, hiszen a vázak belső védelme nem egy látványos, jó hangulatú szerelő munka. Viszont mindenféleképpen megéri. Óvjuk, védjük acélvázainkat!
Szöveg és ábra: Merényi Dániel (a Cicli Pegoretti vázépítő műhely munkatársa – a szerk.)
Pietro kezében szisszen a Soproni sör, Dario mesterrel meg is felezik gyorsan. A kerékpár átadás-átvétele kapcsán a holnapi nap délutánjában egyezünk ki. A Pegoretti 8:30 típusú vázra épült gép majdnem ugyanonnan kerül elő, ahol tavaly hagytam. A nap kétezres csúcsok mögé bukik, az aranysárga fényben úszó szerpentinen hazafelé menet begyűjtöm a hét első komolyabb szintadagját…
A helyszín Észak-Olaszország, a Trentino tartomány szívében, Trento közelében fekvő Caldonazzo falucska. Régi olvasóink számára már nem ismeretlen a hely, hiszen itt dolgozik Dario Pegoretti vázépítő mester, és az elmúlt években különböző beszámolók és interjúk apropójából már jelentkeztem erről a környékről. Vendéglátóm is változatlan: a műhely magyar vázépítő tanonca, Merényi Dani. A jelen cikk tárgyát képező csúcshódításra ő buzdított, és nem a levegőbe beszélt, hiszen maga is megjárta a Monte Bondonét. Ezt a hegyet már tavaly kinéztem magamnak, csak időben akkor sajnos nem fért már bele a programba. Maradt is hiányérzetem rendesen, így idén ismét tervbe vettem. Csúcshódítás szempontjából most kedvezőbb helyzetben vagyok, mert vendéglátóim minden tekintetben közelebb költöztek az úti célhoz. Kilométerben oda-vissza 26-tal vagyok beljebb, szintben pedig kb. 600 méterrel feljebb…
No de miért különleges ez a Trentóból induló, 17,6 kilométeren 1375 méter szintet felvonultató emelkedő? Legendássá az 1956-os Giro d’Italia jóvoltából vált, amikor is július 8-án a 242 kilométeres Merano-Trento szakaszon az összetett tabella szempontjából veszélytelen luxemburgi versenyző, Charly Gaul másodmagával megszökött a mezőnytől. Esős, hűvös idő volt, mely odáig fokozódott, hogy a célvonalnak helyet adó Bondone csúcsát már stabil 15 centis hó borította. A szökést az esélyesek nem igazán vették komolyan, a zord idő miatt pedig sokan a szakasz lefújásában reménykedtek. Ez azonban nem történt meg, így szökevénytársát lerázva az össze-vissza fagyott Gaul 88 kilométert egyedül hajtva elsőként érkezett a Bondone 1655 méteres csúcsára, ezzel pedig mintegy 8 perc előnnyel átvette a vezetést az összetettben. Azt lehet mondani, hogy az 1956-os Girót ezen a hegyen nyerte meg. Ez nem is túlzás, ugyanis innentől kezdve megtartotta előnyét egészen Milánóig.
Trento a Bondone szerpentinjéről
Hóról és fagyról ezúttal szerencsére szó sincsen, hiszen egy jó idővel kecsegtető vasárnap reggelre ébredtem. A mostanság szokványos bizonytalan nyári időjárás ezen a héten is mutatott már mindent magából, de erre a napra stabil verőfényt jósoltak az olasz meteorológusok. Magyar kollégáikkal ellentétben ők ritkán tévednek. A reggel még kissé hűvös, így nem kapkodom el az indulást. Komótosan összecsomagolok 3 banánt, 6 darab müzliszeletet, betárazok két kulacsot, felveszem a karmelegítőt és elpakolom a széldzsekit. Fél tízkor vetem magamat a mélybe, és már suhanok is Trento felé.
A jó idő mindenkit az aszfaltra csalt. Úgy érzem magamat, mintha egy Mallorca-szintű bringás paradicsomban lennék. Kisebb-nagyobb csapatok jönnek szembe a kaptatón, komplett családok indulnak tereptúrára az erdei utakon. Trentóig semmi izgalom, mindössze úti célom, a Monte Bondone mutatja magát mindenhonnan – azt hiszem erre mondják azt, hogy uralja a tájat.
Stabil 8% és gondosan szerkesztett kanyarok
A városból kikeveredve némi bizonytalanság lesz úrrá rajtam, így a térképet hívom segítségül. Errefelé is élhet az a sztereotípia, hogy a bringás mindig komoly helyismerettel rendelkezik, így az út szélén nemsokára társaságot kapok. Egy eltévedt olasz autós szintén a Bondonéra vezető szerpentin kezdőpontját keresi. Az angolommal nem tud mit kezdeni, olaszul nem tudok, viszont van térképem… Nemsokára hozzám hasonlóképpen már ő is kanyarog felfelé – komikus helyzet, amikor az embert saját hazájában egy idegen igazítja útba.
Ha esetleg valaki nem tudná, hogy miért jött ide, azt egy tábla tájékoztatja a kaptató kezdeténél: az útvonal Charly Gaul nevét viseli, és a már ismert adatok mellé néhány továbbiról is felvilágosít: 38 hajtűkanyar vár rám, az átlagemelkedés pedig 7,8%. Utóbbi azért érdekes, mert a bringán a tavaly bejáratott áttétel van, az a bizonyos 53/39 kontra 11-23… Sebaj, elszántság van, izom van, kaja van, majd csak megoldom valahogyan.
A kaptató végén a jól megérdemelt pihenés
A hegy keményen mutatkozik be, majd ebből a profilból innentől kezdve nem is nagyon enged. Nem tudnék könnyebb és nehezebb szakaszokat említeni, egyenletesnek tűnik az egész. Egy idő után figyelni kezdem a magasságmérőmet és valóban: kilométerenként stabilan 80 m körüli szintet gyűrök le, ami ugye 8%-nak felel meg. Az érzés eközben olyan, mintha egysebességessel haladnék. Az emelkedő elején kapcsoltam a 39/23-at, és csak párszor, egészen rövid időre, a változatosabb izommunka kedvéért kapcsolok le a 21-re. Csapásszámom olyan, mint maga az emelkedő: egyenletes. Gaul mászási stílusáról mondták anno: ritkán váltott tempót, és ritkán állt ki a nyeregből. Ez a hegy akkor valóban feküdhetett neki – gondolom. Ezzel szemben én igyekszem gyakran kiállni. A relatíve nagy áttétel miatt erre szükségem is van, így a monotonitás, meg az alacsony fordulat sokkal inkább elviselhető.
Párszor megállok fotózni, az utolsó ilyen alkalommal éppen 1200 méterrel a tengerszint felett a Vanese nevű üdülőfaluban. Éppen indulok, amikor két német húz el mellettem. Rájuk teszem a kereket, így az utolsó kilométereken nem unatkozom. Kompakt hajtóművel haladnak. Bevallom ez most nekem sem jönne rosszul, vagy legalább egy 26-27-es fogszám a sor végére, de hát mit tegyek, a kölcsönbringát nem úgy áttételezték. Megnyugtat viszont, hogy a kollégák sebessége nem sokkal magasabb annál, amivel korábban én is haladtam idáig: 12,5-13 átlagban, kanyarok utáni kigyorsításoknál pedig 14-15 km/h. Különbség mindössze a lábfordulatunkban van. Az emelkedő vége felé színesedik a panoráma, jobbról pedig hófödte csúcsok kérezkednek be a látóterembe. Nem igazán bánom ezt. A kaptató különösebb katarzis nélkül ér véget. Egy vonal az aszfalton, egy papírtabló a jó öreg Gaulnak, kerékpárosok és motorosok nagy számban mindenhol. A bringások a víznyerőhely mellett csoportosulnak, nem rossz ötlet közkutat elhelyezni egy 1 óra 26 perces mászás végére – legalábbis eddig tartott nekem. Kajálok, majd napfürdőzök egyet, közben kiszámolom az átlagomat: 12,3 km/h a közel 18 kilométeren. Hmm… A java azonban még csak most következik.
Havas csúcsok, Pegoretti 8:30 és heroikus póz
Magashegységekben az a jó, hogy ha az ember sok-sok kilométeren keresztül felgyűri magát valahová, akkor a szenvedésért cserébe hasonló hosszúságú (vagy ha jó irányból vág neki, akkor jóval hosszabb) lejtmenet lesz a jutalma. Ez most esetemben 25 kilométer lejtőzést jelentett, mely során rendesen kipihenhettem magamat, a táj pedig lélegzetelállító volt. Ereszkedés közben ismét jó szolgálatot tett a könnyű, összehajtogatható széldzseki. A további terv a következőképpen nézett ki: legurulok az Adige völgyébe, átkelek a folyón, teszek egy kis kitérőt Besenellóba, majd Callianóból indulva (187 m tengerszint felett) Folgaria felé kaptatva térek vissza ismét a Lavarone-fennsíkra. Ez utóbbi újabb 16 kilométernyi mászást jelent 1156 m szinttel. Ekkor még fel sem fogtam, hogy mit is jelent ez valójában.
Az Adige széles völgyben hömpölyög, partján jól kiépített kerékpárút halad, az éhes kerékpárost pedig a „Bicigrill” büféhálózat egységei várják. Nomi falucska mellett egy ilyenben pihenek meg én is egy félórára, miközben a tévében éppen a Tour de France élő közvetítése megy. Átkelve a folyón megejtem a Bessenellói kitérőt, melynek célja, hogy megkeressem azt az emelkedőt, mely a climbbybike.com honlap szerint a világ legkeményebb szilárd burkolattal rendelkező kaptatója. Az alig nyolc kilométeres, 17,6%-os átlagemelkedésű útvonalról már tettem említést egy korábbi cikkemben, célom most pedig nem a megmászása volt, mindössze szerettem volna megnézni, hogyan is indul egy ilyen valódi tortúra. Bár térkép alapján egyértelműnek tűnt az útvonal, a falu olyan szövevényes szerkezettel rendelkezett, és olyan alattomosan tapadt a hegy aljába, hogy vagy 8 kilométert biciklizgettem el hiába. Szinte mindegyik a hegynek induló útvonal 8-10%-os kaptatóval kezdődött, így tulajdonképpen bármelyik lehetett az általam keresett. Sejtve, hogy kemény dolgok várnak még rám, a lábamban pedig benn figyelt már 85 kilométer és 1700 m szint, ezért inkább hagytam az egészet a csudába, és elindultam a Lavarone-fennsík felé.
Szédítő mélység, szédítő magasság: az Adige völgye lejtmenetből szemlélve
A térképen ez az útvonal egy normál főútnak nézett ki, lelki szemeim előtt meg is jelent egy korrekt kétsávos út, 4-6%-os átlagemelkedéssel. Igazából nem tudom, hogy mire számítottam, hiszen 1100 szintet kellett letudni 16 km alatt, így némi matek után megállapítható, hogy ez minimum 7%-os átlagemelkedést jelent. Ez a gyakorlatban úgy nézett ki, hogy egy-másfél sávos úton, apró alagutakon keresztül a legnagyobb délutáni forróságban a Bondonén megismert stabil 8%-os emelkedést hozta az útvonal, majd a végén kicsit enyhült, de akkor már úgyis mindegy volt. Nem tudom, mikor készültem el emelkedőn ennyire, és mikor örültem utoljára így, amikor vége lett. A Bondonéhoz hasonlóan ezúttal is 1 óra 26 percet töltöttem el a mászással, csak most ez 16 kilométerhez és 1156 méter szinthez kellett, így átlagom mindössze 11,18 km/h lett.
Folgaria népszerű hegyi üdülőfalu, a Lavarone síparadicsomának peremén, a település nyáron is zsúfolásig telt. Tengerszint feletti magassága 1270 m, az abszolút csúcsot pedig innen kb. két kilométerre a Passo del Sommónál éri el az ember 1347 méteren. Ez azt jelenti, hogy Folgarián áthajtva még masszív hegymenetben voltam, és vágyakozva néztem a nyaralóközönség tagjainak kezében a fagylaltot.
„Gyorsétkezde” bringásoknak: Bicigrill
Igen, a fagylalt… Ha az ember már nagyon készen van, hihetetlen dolgokat bír megkívánni. Még kerékpáros karrierem hajnalán egy vasárnapi edzésen egyszer csúnyán eléheztem, és az utolsó 20 kilométeren már igencsak magamon kívül voltam. Elkezdtem gondolkozni azon, hogy mit fogok enni, ha hazaérek, de rájöttem, hogy szinte semmi kaja nincsen otthon. Ekkor eszembe jutott, hogy van egy nagy fémdoboz, amiben pár hónapja pihen egy nagy adag habcsók. Két dolgot kell ezzel kapcsolatosan tudni: 1. utálom a habcsókot, 2. a klasszikus házi habcsók frissen ehetetlenül kemény, azért kell „pihentetni” hetekig, hogy kicsit megszívja magát nedvességgel, és felpuhuljon. Az utolsó húsz kilométeren tehát elkezdtem a habcsókról fantáziálni, és hírtelen az addig utált édesség a létező legfinomabb dologgá nemesedett. Hazaérve aztán gyakorlatilag felzabáltam az összeset…
A távolban Besenello, ahonnan az országútis univerzum legkeményebb emelkedője indul
Szóval így voltam most a fagylalttal is. Megeszem, de különösképpen nem vagyok oda érte, ellenben most nagyon megkívántam. Elhatároztam tehát, hogy a hágót legyűrve a lejtő túloldalán az első nagyobb faluban be is tolok egyet. Carbonarába érve aztán meglepetés ért: nem hogy fagyizót vagy cukrászdát, de még egy szerencsétlen kávézót sem találtam. Felírtam tehát ezt is a beteljesületlen vágyaim közé, és hazafelé vettem az irányt.
Ez a kör lett végül idei Trentinói tartózkodásom feledhetetlen „királyetapja”. A penzum összesen 115 kilométer lett, benne 2950 m szinttel, mindezt pedig 19,2 km/h-s, gyengécske átlaggal teljesítettem, annak ellenére, hogy a sík szakaszokon és a lejtőkön azért iparkodtam rendesen. Már a legvégén sejtettettem, hogy ez egyben az egy nap alatt mindeddig begyűjtött legtöbb szintet is jelenti, és szögletes mérnöki lényem kívánta volna, hogy ez az érték kereken 3000 méter legyen. Ehhez vissza kellett volna gurulnom a hazavezető utolsó kaptatón, és feljönnöm még egyszer. Az ötletet mondanom sem kell, végül elvetettem…
Charly Gaul
Pfaffentalban, Luxemburgban született 1932-ben. Hentesként dolgozott, 1949-ben kezdett el kerékpározni, amatőrként 60 versenyt nyert. Profi kerékpáros karrierje 1953-ban indul, majd nemsokára hegyi menőként írja be magát a kerékpáros sporttörténetbe. Specialitása az volt, hogy kiemelkedően teljesített fagyos, csapadékos, kemény időjárási körülmények között, ezzel a képességével számtalanszor aratott győzelmet. Országúton és ciklokrossz szakágban nyolcszor nyert nemzeti bajnokságot. Tíz Tour de France-on vett részt, egyszer győzedelmeskedett (1958), tíz szakaszt nyert, és kétszer lett a hegyi összetett győztese (1955, 1956). Hét Girón indult, ebből kettőt meg is nyert (1956, 1959), ugyanebben a két évben a hegyi pontversenyben is a legjobbnak bizonyult. Gaul hegyi menő kvalitását jól jellemzi, hogy a francia és az olasz körversenyek történetében 38 olyan alkalmat tartanak nyilván, amikor a mezőny előtt magányosan ért fel egy-egy hegy csúcsára. Ebből a szériából a legemlékezetesebb éppen a Monte Bondonén bemutatott szólója. Profi pályafutását 1965-ben fejezte be, ezután a közszerepléstől visszavonultan élt. 2005-ben hunyt el.
PhotoSOKK Rovatunk mostani alanya egy törékeny hölgy a közeli Csehországból, aki a Tour de France-ok, világbajnokságok, ProTour versenyek állandó résztvevője, így akár láthattátok is már belga körverseny vagy éppenséggel a Párizs-Roubaix közvetítések során, amint motorról fényképezte a mezőnyt. Hogy egy profi teniszezőből, hogyan lesz iparművész, majd megszállott kerékpáros sportfotós, azt megtudhatjátok az interjúból.
Marketa Navratilova
Névjegy:
Név: Marketa Navratilova
Nemzetiség: cseh
Életkor: 38
Mióta fotózik: 18 éve (profiként 10 éve)
Felszerelés: Canon Mark II, Canon 5D;. Objektívek: 14 mm, 16-35 mm, 28-70 mm, 70-200 mm, 300 mm, 400 mm, 500 mm (mindegyik az L sorozatból)
Fontosabb munkák, megjelenések: CorVos évkönyvein kívül számos nemzetközi könyvet publikált, különböző kiállítások állandó résztvevője, címlapok a német és a francia Velo-nál, a holland Vieler Revue-nél és Wieler Magazine-nál, a cseh Pelotonnál és VeloRevue-nél és az olasz BiciSportnál, megbízások olyan cégektől, mint a Shimano, Craft, Agu, Trek, Colnago, stb.
Vuelta 2003: CANON EOS-D30, 200 mm, ISO 100, f/7.1, 1/200s
– Hol nőttél fel?
– Csehország délkeleti részén, közel az osztrák-szlovák határhoz, ahol már négyévesen tornász voltam, majd később teniszezni kezdtem. Ez tizenegy évesen már annyira jól ment, hogy egy nagyobb városba kellett költöznünk a jobb feltételek miatt. Végül is huszonegy éves koromig profi szinten teniszeztem, aztán abba kellett hagynom egy sérülés miatt. Ekkor felvételiztem a prágai iparművészeti egyetemre, ahol a formatervezés mellett a fotó szakra is áthallgattam. Az első képeimet egyébként 1992-ben készítettem a Tour de France-on, ahova apukám vitt el. Ezeket küldtem el egy angol ügynökségnek, akiknek megtetszettek, így munkát adtak a Photosport Internationalnél. Az utóbbi tíz évben azonban már a holland CorVosnak dolgozom, vb-ket, ProTourt és mindenféle világversenyeket fotózva. Időm fennmaradó részében prágai stúdiómban portrékat és reklámfotókat készítek. Igyekszem minden évben riportokat is fotózni olyan országokban – Banglades, Örményország vagy éppen Kuba –, ahol még nem jártam.
Armstrong, Tour de France 2003: CANON-EOS 1DS, 17 mm, ISO 400, f/6.3, 1/500s
– Elkattintottál pár képet és máris egy nemzetközi ügynökség alkalmazott. Ilyen egyszerűen működne ez?
– Persze azért ez nem előzmények nélkül történt. Mint már említettem huszonegy éves korom óta fotózok, de csak az egyetem után – amikor a férjemmel két évig Londonban éltünk – döntöttem el véglegesen, hogy kizárólag fotózással szeretnék foglalkozni. A formatervezés is nagyon izgalmas terület volt, de az túlságosan csoportmunka, valamint anyag-, meg technológiafüggő. A képalkotás sokkal egyszerűbb dolog.
– Mi volt a legnagyobb hiba, amelyet elkövettél a pályád során?
– Az apróbbakat – mint mindenki más – én is elkövettem: volt, hogy nem volt film a gépemben, vagy elnéztem a versenyek dátumát. A legnagyobb viszont a Tour-on volt, a híres Alpe d’Huez-i időfutam befutón, ahol Armstrongot követtem motoron, de nem volt rajtam bukósisak. Háromszázezer ember volt a helyszínen, amikor utolsóként indult. A hegy közepénél vártuk, megcsináltam a képeket, majd felpattantam a motorra, de ottfelejtettem a bukót a nagy sietségben. A hivatalos szervek meg akartak büntetni, de a „jó pont”-jaim, meg a kollégák kiállása miatt folytathattam másnap is a munkát, holott ilyen esetben egyből eltiltják a fotóst a motortól.
Tour de France 2006: CANON-EOS 5D, 27 mm, ISO 400, f/11, 1/500s
– Számít az, hogy nő vagy?
– Az előző esetnél talán igen. Egyébként mivel elég szűk a bringás szakma és jól ismerjük egymást, így nem nagyon. Egy nagyon jó hírű ügynökségnek dolgozom, így senkinek semmit nem kell bizonyítanom – leszámítva magamat. A versenyeken alapvetően inkább fotósnak tartom magam, még ha néha komplett idiótának is tűnök, és emiatt arra gondolok, hogy valami teljesen más munkát kellene végeznem. Azzal is tisztában vagyok, hogy ez nem egy nyugdíjas állás, főleg, ahogy én csinálom. Már több mint tíz Tour de France-ot fotóztam, ebből az utóbbi nyolcon majdnem minden nap motoron ültem. Néha már nehezen bírom, nagyon elfáradok, időnként fáj a hátam, szóval előbb-utóbb le kell szállnom a motorról.
– A jó helyek keresése közben veled udvariasabbak a kollégák?
– A Tour túl profi és fontos esemény ahhoz, hogy valakinek ilyen privilégiumai legyenek. Mindannyian tudjuk a kötelességünket és feladatunkat, és tiszteljük egymást, meg a munkánkat is. Ennyi kell csak ahhoz, hogy a lehetőségekhez képest jól tudd érezni magadat. Természetesen a verseny után kinyitják előttem az ajtót…
Paris-Roubaix 2003: CANON-EOS 1DS, 300 mm, ISO 400, f/18, 1/400s
– Te egy hasonló történelmi adottságokkal rendelkező országból származol, mint mi. Milyen egy cseh sportfotós helyzete?
– Jobbára szabadúszóként dolgozom, szerencsére már sokan ismernek a szakmában, így meghívásra mehettem a Crocodile Trophy-ra vagy a Tour de Malaysiára, de nem ez a jellemző ebben a szakmában. A fotósok általában egyes újságok vagy sportmagazinok alkalmazásában dolgoznak.
– A hosszú, többnapos versenyeken, hogyan választod ki a fotózás helyszínét?
– Az elején mindig előrementünk a motorral, hogy szép, képeslapszerű képeket lőhessünk, de aztán egyre inkább az aktualitás, a verseny vagy a szakasz „döntő” pillanata került előtérbe. Emiatt mindig koncentrálni kell, tudni kell, hogy mi várható aznapra, kik a favoritok, melyek a kritikus helyek az adott szakaszon. Amennyire csak lehet, előre ki kell találni mindent, hogy ne a verseny közben érjen meglepetés. Ugyanakkor mindig függ mindez az időjárástól, az egyéni érdeklődéstől és főleg a megbízó igényeitől.
Tour de Langkawi 2007: CANON-EOS 5D, 98 mm, ISO 400, f/11, 1/500s
– Mi a legnehezebb része a munkádnak?
– A jó és gyors döntéshozatal. Ha például a mezőny előtt haladok, de valahol hátrébb Michael Boogerd elesik, akkor pont az a képem nincs meg, amely a holland magazinoknak kellene. Ezért folyamatosan fülelem a rádiót, és ilyen esetekben egyből hátrasietünk, hogy lássuk, mi történik. Ezzel egy időben meg lehet, hogy elöl épp a Tour legfontosabb szökése történik. Mit teszel ilyenkor? Hirtelen végig kell gondolnod, hogy mi jelenik meg majd a lapokban, és ehhez mérten kell döntened, ami cseppet sem egyszerű. A rutin azonban itt is sokat segít. Szóval röviden azt is mondhatnám, hogy a trükk csak annyi, hogy ott kell lenni a megfelelő pillanatban. A kép elkészítése a könnyebbik feladat. Éppen ezek miatt nehéz az előre tervezés, mert ugye tervezhetek én bármit a 120. kilométernél egy jó helyszínnel, ha Ivan Basso éppenséggel a 100. kilométernél szökik. Ilyenkor ezt kell megmutatnom. Olyan is volt viszont, hogy láttunk embereket lovagolni az út mentén, és megkértük őket, hogy maradjanak ott, amíg melléjük ér a mezőny.
– Mennyire tudtok közel férkőzni a versenyzőkhöz?
– Amennyire csak lehet. Egy jó ügynökségnek dolgozom, sok versenyzővel versenyeken kívül is együtt dolgozunk hirdetésekhez. Ez a munkám és szükségem van rájuk, nekik meg rám.
Ullrich vs. Armstrong, Tour de France 2005: CANON-EOS 1D Mark II, 200 mm, ISO400, f/8, 1/500s
– Mit fotózol legszívesebben?
– Azt hiszem, van érzékem a „vér, izzadság, könny” típusú képekhez, és az újságoknál is erre van igény, szóval ott kell lennem a fontos pillanatoknál, de ezen kívül ügyelek arra is, hogy olyan látószögeket próbáljak használni, amelyek nem megszokottak. Ez az, ami igazán szórakoztat. Azok az igazán tartós képek, amelyeket betehetsz egy könyvbe, vagy egy kiállítás anyagába. Bevallom, hogy boldog vagyok, ha már három ilyenem van egy Tour után.
– Tényleg sok meghökkentő kompozíciójú képed van. Van valamilyen trükk, amivel ezt lehet gyakorolni?
– Talán az lehet a titok nyitja, hogy én nem annyira a biciklizésre koncentrálok, illetve a művészeti tanulmányaim is sokat segíthetnek. Meg persze a személyiségemből is fakad. Mindig megpróbálok történetet mesélni a képeimmel, előre elképzelem a tudósítást, és ahhoz próbálom idomítani a körülményeket. Minden képem mögött valamilyen szándékosság van, mert néha puszta érzelmeket akarok mutatni, néha egy szökés történetét, máskor két versenyző közötti feszültséget vagy csak a vidékről akarok mesélni.
Tour de France 2005: CANON-EOS 1DS, 24 mm, ISO400, f/8, 1/400s
– Időnként mountain bike versenyeken is dolgozol. Mi a különbség a két szakág fényképezése közt?
– A montinál nincs a trükközés a motorral, meg hirtelen döntési kényszer. Nem mondom, hogy könnyebb fotózni, de sokkal kiszámíthatóbb. Ezért is szeretek a hazai maratonokon dolgozni.
– Miért pont a kerékpársport mellett döntöttél?
– Mint már említettem, egy véletlen egybeesés miatt. Tulajdonképpen az élet minden szeletét szeretem fotózni, de először a biciklizéssel kerültem fotós kapcsolatba, itt kaptam munkákat, rengeteget utazhatok, és itt vannak a legjobb feltételeim a munkához: profi felszerelés, számítógépek, motor a nagy versenyeken, amelyek mind lehetővé teszik, hogy olyan képeket és úgy készíthessek, ahogy én szeretném. Már tíz éve nagy bizalommal van irántam a CorVos, amelyet én jó képekkel tudok meghálálni, mert egy fotós annyira jó csak, amennyire a legutolsó képei. Tudom, hogy kegyetlenül hangzik, de ez legalább egy tiszta helyzet
– További sok sikert a munkádhoz, és köszönjük a beszélgetést!
Virenque 2002: CANON-EOS 1D, 200 mm, ISO 400, f/16, 1/500s
Tanácsok a fotóstól:
Nézegessetek művészeti albumokat és járjatok kiállításokra. Emellett fontos, hogy sokat használjátok a fényképezőgépeteket. Elsőre próbáljatok meg egyszerű dolgokat fotózni, hiszen a hétköznapi témákból is gyönyörű dolgokat lehet kihozni, és legfőképpen, nem kell a Tour de France-ra kijutnotok ahhoz, hogy szép bringás képek kerülhessenek az otthoni falatokra.
Képsztori
Az utóbbi években a Tour of Langkawi befutója Malajzia fővárosában, Kuala Lumpurban volt, amelynek a jelképe a világ legmagasabb épülete, a Petronas ikertorony, ezért mindenképpen kellett olyan képet készítenem, amelyen ez is látszik. Ez persze az épület hihetetlen magassága miatt meglehetősen bonyolult. Szerencsémre 2003-ban a verseny előtt esett az eső, így a tócsákban lévő tükröződést ki tudtam használni. Ez az egyik kedvenc képem, mert szinte megismételhetetlen, kissé szokatlan, de mégis egy történetet mesél el. Közvetlenül a verseny után egy angol magazinban, kétoldalas méretben jelent meg, majd később más újságok és naptárak is leközölték.
Tour de Langkawi 2003: CANON-EOS 1N, 16-35 mm, ISO 400, f/5.6, 1/250s
BicikliSuli kerékpáros családi napra kerül sor 2010. március 27-én, szombaton 10 és 14 óra között kőbányán a Rottenbiller Parkban (KÖSZI előtti tér: 1105 Budapest, Előd u. 1.) A rendezvényt 10 órakor Verbai Lajos, Kőbánya polgármestere nyitja meg.
A nap részletes programja:
10:00 – Verbai Lajos, Kőbánya polgármestere megnyitóbeszédet tart
10:00 – 14:00 – BicikliSuli kerékpáros ügyességi pálya
10:10 – BMX-show
10:30 – Az Isaszegi Kerékpáros Emléktúra indulása
11:00 – Kőbányai „kis túra” indulása – ez egy körülbelül 30 perces rövid, vezetett túra, amin gyerekek is részt vehetnek
12:00 – Kerékpárverseny gyerekeknek
Programajánló: Isaszegi Kerékpáros Emléktúra
161. évvel ezelőtt, április 6-án zajlott le az 1848-49-es szabadságharc egyik döntő ütközete, az isaszegi csata. A Vuelta Sportiroda és a Kőbányai Torna Club közös szervezésében, 2010. március 27-én egy kerékpáros túrával emlékezünk meg történelmünk egyik fontos eseményéről. Isaszegen egy koszorút helyezünk el Szoborhegyen a Honvéd-emlékműnél. A történelmi dátumhoz képest az egyhetes csúszásnak prózai oka van: az április 6-hoz legközelebb eső hétvégén lesz Húsvét, és az ünnepeket a legtöbben a családjuk körében, otthon töltik.
A túra 18-22 km/h-s átlagsebességgel halad, vagyis bárki teljesíteni tudja, aki kicsit is edzésben tartja a végtagjait. Hogy biztonságban érezd magad, a túrát motoros rendőrök és szervezők kísérik. Hogy legyen energiád a hazafelé útra is, Isaszegen zsíros kenyérrel és teával várjuk a bringásokat.
Találkozó március 27-én, szombaton a Kőbányai Szabadidő Központ (KÖSZI) előtt, ahol 10 órától 14 óráig kerékpáros családi és gyerekprogramokkal is várjuk az érdeklődőket: freestyle bemutató (by Gizmó), rövid gyerekversenyek a parkban, biciklisuli ügyességi pálya, bringás ajándékok a gyerekeknek, és más érdekességek. Az isaszegi túra 10:30-kor indul, és várhatóan 14 órára ér vissza.
A részvétel a túrán és a többi programon egyaránt ingyenes.
Részletek és regisztráció itt: www.kerekparinfo.hu Forrás: Vuelta Sportiroda sajtóközlemény
A régi Bikemag olvasóknak a cím ismerős lehet, hiszen a magazin 2005. augusztusi számában ugyanezzel a címmel jelent meg egy összehasonlító írás, az akkor a piacon fellelhető országúti alkatrészcsaládokról, és a mögöttük lévő tervezési koncepciókról. Akkoriban roppant egyszerű dolgom volt: mindössze az volt a kérdés, hogy Campagnolo avagy Shimano. Ezzel szemben a választás manapság már négyesélyes, nemsokára pedig már akár öt is lehet…
Persze valójában ez a normális, hiszen a pozícionált váltás elterjedését megelőzően a márkaválasztás még szélesebb palettán mozgott: tucatnyi kisebb-nagyobb olasz, francia, német, spanyol vagy japán cég kínált komplett alkatrészcsaládokat, esetleg csupán váltórendszereket az országúti bringásoknak. Aztán a pozícionált rendszerek megjelenésével elhullottak azok, akik képtelenek voltak túllépni a frikcióson, majd második körben azok, akik nem tudtak megfelelő fékváltókarral előrukkolni. A csatából végül ketten kerültek ki győztesen: az olasz Campagnolo és a japán Shimano. A kettejük uralta piacra lépett be 2006-ban a Sram, majd 2008-ban a MicroShift. Az ötödik szereplőről egyelőre még csak kiszivárogtatott információk keringenek, de úgy tűnik, pár éven belül újabb márka kér majd szeletet a tortából: az FSA. Nagyjából ebben a sorrendben venném őket most végig, a cikk célja pedig az lenne, hogy az olvasó kicsit pontosabban lássa, mire is számíthat, ha egyik vagy másik márka mellett teszi le a voksát.
Két lényeges változás történt a 2005-ös cikk megírása óta. Egyrészt a Campagnolo egyeduralkodó szerepe megszűnt a rejtett módon vezetett váltóbowden terén. Másrészt akkor még aszerint is rangsoroltam a márkák között, hogy melyiknek milyen hazai beszerzési forrásai vannak, mennyire biztosított az alkatrész-utánpótlás. Mára az webshopok és az internetes kereskedelem térhódításával ez a szempont veszített a jelentőségéből. Szinte bármikor, bármi beszerezhető, külföldi online áruházakon keresztül nem ritkán kedvezőbb áron, mint a hazai kereskedőktől. Tehát nemcsak az országúti rendszerek száma nőtt meg, hanem a beszerzési-, és ezzel párhuzamosan a tényleges választási lehetőségeké is.
75 éve a piacon: Campagnolo
Az előző összehasonlító jellegű írás megjelenése idején meglehetősen rosszul állt az olaszok szénája. Éppen egy éve volt ekkor annak, hogy elveszítették egyeduralmukat a 10 sebességes országúti rendszerek terén. Ezzel párhuzamosan a japánok az Octalink után a Hollowtech II-vel immár két generációt vertek rá a Campa négyszögtengelyes középcsapágy/hajtómű kombójára. Ami persze még mai szemmel sem volt túlságosan rossz rendszer, erről már annak idején is hosszan értekeztem. Csak hát ugye a marketing, meg az újdonság varázsa… A 2004-es Campagnolo gyárlátogatásunk során Németh Balázs kollégám rá is kérdezett az illetékesnél, hogy ugyan meddig erőltetik még ezt az évszázados szisztémát. A válasz sejtelmes volt: addig, míg nem sikerül kidolgozni egy nálánál minden szempontból jobbat, de nyugalom, már dolgoznak rajta…
Miguel Indurain a Campagnolo Super Record szett sajtóbemutatóján
A megreformált Campagnolo szettek aztán 2007-ben kerültek piaci forgalomba. A hajtóművek terén az Ultra Torque rendszer váltotta le a négyszögest, és kb. akkorát szólt, mint anno az Ergopower fékváltókar-rendszer. A Campa vert helyzetből ismét beelőzte a japánokat, akiknek ezt a hátrányt azóta sem sikerült ledolgozniuk. A hajtómű rögzítése a legszellemesebb és a legdiszkrétebb mind közül, a Q-faktoriális kezelhető mértékű maradt, a súly pedig a legalacsonyabb a szériaalkatrészek piacán. Bár a Shimano merevségben némileg beelőz, de súly/merevség arány tekintetében a Campa 2007 óta verhetetlen. Arról nem is beszélve, hogy mindazok számára, akik a karbon szövetre izgulnak hajtókar terén is, a Campa nyújtja a legtökéletesebb esztétikai élményt.
Szintén 2007-ben fogták a kisbicskát, és lefaragtak vagy húsz grammot a féktestekről úgy, hogy közben személyes véleményem szerint a fékteljesítmény nem hogy csökkent volna, hanem még nőtt is. Ez a teljesítmény az alkatrészcsaládokon belül 2009-2010-ben tapasztalható változások után sem csorbult. Furcsának hangozhat a 2007-ben debütáló fejlesztések ilyetén részletes ecsetelése, de az ok egyszerű: ezek az újítások azóta is piacon vannak, és szerintem az elkövetkezendő 4-5 évben még változatlan formában lesznek is.
Eljött aztán az idei év, és ismét teendők vártak derék vicenzai barátainkra. Az Ergopower fékváltókar 1998-ban bemutatott második generációja túllépte immár az egy évtizedes modelléletet, és bár erényei akadtak bőven, akadtak bizony hibái is. Kezdjük az erényekkel: a Sram piacra lépése előtt a legkönnyebb fékváltókarokat minden kategóriában a Campa gyártotta, rejtett váltóbowdenjei 1992-től 2006-ig egyedülállóak voltak a piacon, váltás gyorsaságában gyakorlatilag máig veretlen, egyszerű szerkezeti felépítése miatt pedig könnyen javítható. A nemszeretem oldalon a spártai kényelem, a gyenge minőségű gumiburkolat, a nem állítható fékkar távolság és a felfelé váltásért felelős kar relatíve nagy útja állt. A harmadik generációs Ergopower rendszer képében aztán felemás megoldás született.
Ergonómikusabbá tették a karformát, ez által a test hangyányit talán keskenyebb lett, a kartest végén pedig egy új fogásnak is jut hely. A javulást nem érzem drámainak az elődhöz képest, és hozzátenném, relatíve kis kézméretem miatt nekem a korábbi kar is kényelmes volt. A fékváltókar rögzítése a test nyúlványa miatt még nehézkesebb, ezentúl viszont az 5 mm-es imbusz helyett Torx kulccsal küzdhetünk meg a problémával. Változott továbbá a kioldókar műanyag „billentyűjének” formája is.
A Gumiburkolat más lett, de jobb sajnos nem. Úgy tűnik anyagában ugyanabból a gyorsan kopó gumikeverékből készül, a műanyag testen való pozicionálását meg ha lehet, még esetlenebb gumibütykök végzik. Új probléma viszont, hogy a belső kioldókar mozgását lehetővé tevő vájat oly passzosra sikerült, hogy a nyugalmi helyzetbe való visszatérés közben gátolja a kar mozgását. A fékkar távolsága a kormánytól két pozícióban állítható, az alapfelálláshoz képest egy műanyag közdarab a test alá szerelésével távolabbi helyzetet állíthatunk be. Ez a mezőny legesetlenebb megoldása, tekintve, hogy egyrészt nem fokozatmentes, másrészt az átszereléshez le kell bontani a kart. Az új fékváltókar forma azonban egy a konkurencia szempontjából nagyon zavaró fejlesztést is hozott: a 2×11 fokozatú váltórendszert.
A 11 fokozatú lánckeréksor egyes elemeinek mérése során megdöbbentő eredményre jutottam: értelmet nyert az a 15 századmilliméteres váll, amely a tízsebességes rendszer lánckerekeinek jellemzője volt (a vastagságbeli összehasonlítást az alábbi táblázat tartalmazza). Ez azt jelenti, hogy a 10-es Campagnolo szettek lánckerekeinek fogaknál mért hasznos vastagsága már 2000-ben megegyezett a 2009-ben bemutatott 11-es szettnél mérhetővel… Ebből két dolog következik. Először is az, hogy ezek a fránya taljánok már a kilencvenes évek végén pontosan tudták, hogy mivel fogják a konkurenseket zavarba hozni tíz évvel később. Persze akik ismerik a cég fejlesztéseit, azok ezen nem lepődnek meg: már a 9-es rendszer fejlesztése is a tízes által támasztott követelmények fényében folyt, hiszen a hátsó agyak rotorja a kilences szettek bemutatása óta változatlan, illetve a 9-es első váltók terelőlemezébe egy műanyag adaptert pattintva máris gond nélkül kezelték a tízes láncokat. A másik dolog viszont, hogy ezentúl bárhol azt olvasnánk, hogy a 11-es sorok a „vékonyabb” lánckerekek miatt hamarabb elhasználódnak, mint a tízesek, mosolyogjunk egyet, és világosítsuk fel a szerzőt: minden bizonnyal az anyagminőség nem romlott, a hasznos anyagvastagság pedig nem csökkent, így nagy valószínűséggel valótlant állít. Különbség egyedül a lánc élettartamában lehet, ott valóban faragtak két tizedet.
A 2010-es szezonban négy 11 fokozatú (Super Record, Record, Chorus, Athena) és két 10 fokozatú (Centaur és Veloce) szettet kínál a Campagnolo, ezek mindegyikéhez az új, harmadik generációs fékváltókar jár. Az új, 11-es váltórendszerek közül eddig a Recordot és a Chorust volt szerencsém kipróbálni, váltásteljesítményben szerintem hozza a 11-es rendszer a 10-es színvonalát, bár tény, hogy a karok működtetésének érzete kissé puhább lett, így ezt a fanatikus Campa rajongók nem fogják szeretni. A váltókarok útja viszont nem csökkent, sőt… A belső kioldókart ütközésig nyomva korábban a teljes 10-es sort végigválthattuk, ezentúl viszont hasonló út mellett csupán öt kattanásig megy a történet, tehát a kar két fokozat közötti útja a duplájára nőtt – hogy miért volt erre szükség, hogyan következik mindez a 11-es mechanikából, azt nem tudom. Egy biztos: a Campa rendszere még így is a leggyorsabb a piacon, hiszen fel- és lefelé egyaránt a kar megnyomásának pillanatában megtörténik a váltás, valamint felfelé hármat, lefelé pedig ötöt válthatunk egyetlen mozdulattal. A kettő együtt olyan gyorsaságot eredményez, ami beelőzi még az elektronikus vezérlésű Dura-Ace-t is. Ennek a páratlan gyorsaságnak az ára, hogy úgy tűnik csak azzal a váltókar elhelyezéssel oldható meg, amelyet a Campa alkalmaz.
Egyébiránt pontosan a kartest belső oldalán lévő extra váltókar léte az, ami leginkább megosztja a bringásokat. Azok, akik végül nem a Campagnolo mellett döntenek, 90%-ban miatta teszik. Pedig a belső kar léte a gyakorlatban nem okoz problémát, csupán a fékváltókar kormányon való elhelyezésére kell nagyon odafigyelni. Ez a rendszer nem tolerálja a túlságosan magasra szerelt fékváltókar pozíciót (ami valójában nem is helyes, mert mindig valami vázméretbeli, vagy kerékpár-beállítási hibát próbálnak korrigálni vele), ez esetben ugyanis a kisebb lánckerék felé váltásért felelős belső kar alsó fogásból nem érhető el rendesen. A belső kar előnye amúgy, hogy felső fogásból mutatóujjal is lehet lefelé váltani vele, ezt a funkcióját személy szerint nagyon szeretem.
Hab a tortán, hogy bármelyik Campa szettet kiegészítve a cég etalon kialakítású agyaival és kerékszettjeivel, az egyik legjobb súlyú és teljesítményű alkatrészcsaládot kaphatjuk mindegyik árszegmensben.
Fejlesztés vagy halál: Shimano
Megszámlálhatatlan különbség van a piac két legrégebbi szereplője között, ezek közül az egyik a fejlesztések végigvezetésének mikéntje a termékpalettán. Az olaszoknál komplett generációváltásokat figyelhetünk meg, azaz egy újítás (pl.: Skeleton fékkialakítás, Ultra Torque hajtómű, 3. generációs fékváltókar) azonnal megjelenik minden szegmensben. Emellett bevett gyakorlat az alkatrészek átnevezése és lejjebb sorolása. A Shimanóra ezzel szemben egy gyökeresen más stratégia jellemző. A fejlesztések először mindig a csúcsalkatrészeken jelennek meg, majd évről évre egyre lejjebb csorognak a palettán, így 5-6 év alatt a teljes termékválaszték megújul. Amikor pedig erre a pontra értek, kezdődik minden előröl.
Két újdonság egy képen: HollowGlide és elektronikus váltás
A japánok megújult csúcsszettje, a 7900-as sorozatszámú Dura-Ace 2009-ben került kereskedelmi forgalomba. A szokatlan megjelenés mellett elődjéhez képest két lényeges fejlesztést hozott: az újratervezett Hollowtech II hajtóművet és a 4. generációs országúti fékváltókart. A kettő közül az utóbbi a lényegesebb, miután ezzel a Shimano másfél évtizedes lemaradást dolgozott le: végre rejtett vezetésű lett az új karon a váltóbowden. Ezzel párhuzamosan azonban egy kevésbé kommunikált változás is történt: ezekkel a karokkal ezentúl a nagyobb lánckerék felé egyszerre csak kettőt válthatunk, tehát ebben az irányban a váltás gyorsasága csökkent, illetve a kar útja megnőtt. A 2010-es szezonban ez a technológia már Ultegra szinten is elérhető, tehát úgy tűnik, egy újabb 5-6 éves ciklus elején járunk, melynek végére érve végképp kihal majd az eredeti, immár húszéves nyílt bowdenvezetésú koncepció.
A fékváltókar megújulása a Campához hasonlóképpen itt is felemás eredményt hozott. A karok elhelyezkedésén és működtetésének módján – szerintem nagyon helyesen amúgy – nem változtattak, így továbbra is a fékkar befelé tolásával pakolhatunk a nagyobb lánckerekekre, és a mögötte található kioldókarral pötyögtethetünk lefelé. Ergonómiai szempontból kifogástalan kialakítású a kar, ámde mechanikai téren – a felfelé váltás fapadosítása nyomán –alulmúlja elődjét, a kar távolságának állítása és a fékbowden cseréje körülményes, súly tekintetében pedig továbbra sem sikerült az élre verekednie magát.
Szintén a fékváltókarhoz kapcsolódó dolog, hogy némi aggodalomra adhat okot miatta az új szettek (Dura-Ace, Ultegra) fékrendszerének teljesítménye. Sokan állítják, hogy a Shimano soha nem tudott rendes országúti féket csinálni, ezzel azonban nagyon nem értek egyet, sőt, pont fordítva gondolom. A Shimano a kezdetektől fogva nagyon jó fékrendszereket gyártott, egyforgáspontos fékcuccaik teljesítménye még ma is megállja a helyét. Ezzel szemben úgy gondolom, pontosan a Campa volt az, aki egészen a Skeleton széria 2006-os debütálásáig eléggé alulteljesítette a szintet e téren. A Dura-Ace 7900-as fékszett első tesztje után aztán politikailag korrekt módon így fogalmaztam: „A súlynyereség nem túl drámai, a fékhatás változását pedig inkább a fékváltókarban kereshetjük, mint a féktestekben.” Az első tesztidőszak során nem tudtam még igazából eldönteni, hogy jól érzem-e, hogy a fékhatás rosszabb, mint az általam igen nagyra tartott 7800-as szériánál tapasztalható, vagy csak beképzelem. Az elektronikus szett tesztje során azonban megerősödött bennem a vélemény: itt valami el lett szúrva a fékváltókar áttételezésénél. Aztán az Eurobike-on volt szerencsém egy érdekes hibrid rendszert kipróbálni: A Cervélo Test Team egyik csapatgépén egy 7900-as kart egy 7800-as féktesttel. A fékteljesítmény csapnivaló volt, adagolhatóság nulla, a fékpofa szabályosan koppant a felnin, aztán annyi. A hiba tehát nem a féktestben lehet (hiszen a kiváló 7800-as testtel is ugyanazt a hatást mutatja), hanem a kar áttételezésében. Miután ez a fékváltókar koncepció az elkövetkezendő években a teljes termékpalettán végigvonul majd, ezért komolyan aggódom a Shimano fékszettek jövőbeli hírneve kapcsán.
A hajtómű esetében valódi megújulásról nem beszélhetünk, inkább csak arról, hogy a méltán sikeres Hollowtech II. rendszert a HollowGlide üreges lánckerék technológiával egészítették ki. Az új kialakítás megnövelt oldalmerevséget ad a lánckeréknek, így a gyártó szerint növeli az első váltás pontosságát és gyorsaságát. Ami ebből mérhető, azt derék német kollégáink meg is tették: míg a Record közönséges lánckereke ugyanazon oldalirányú terhelésre 0,88 mm kihajlást mutatott, addig a Dura-Ace HollowGlide lánckerék mindössze 0,6 mm-t. A különbség tehát 0,28 mm, hogy ebből a gyakorlatban mit érez az ember, azzal kapcsolatban viszont vannak kétségeim. A másik oldalon a kommunikált adatokkal ellentétben megnövekedett össztömeg áll, a csak önmagával való kompatibilitás, illetve a hátulról rögzített lánckerék miatt fellépő nehezebb szerelhetőség.
A japánoknál pillanatnyilag semmi arra mutató jel nem látható, hogy a közeljövőben 10-ről átállnának a 11-es sorokkal operáló országúti rendszerekre, ami nem feltétlenül hátrány. Ami a Campánál a 11 fokozat, az a Shimanónál az elektronikus vezérlésű váltórendszer. A két fejlesztésben rokon vonás, hogy igény igazából egyikre sem mutatkozott, de mivel technikailag meg lehetett valósítani, ezért meglépték. Különbség talán abban lehet, hogy míg a 11-es váltórendszerekből ma már rengeteg van használatban, addig az Dura-Ace Di2 egyelőre csak a kiállítások sztárja, és egyes szponzorált versenyzők játékszere. Hogy ez lesz-e az országúti váltórendszerek következő generációjának alapja, azzal kapcsolatban vannak kétségeim, hiszen a jelenleg forgalomban lévő mechanikus láncváltós rendszerek megújítását véleményem szerint rossz nézőpontból képzeli el. A rendszer rákfenéje ugyanis szerintem nem a bowdenek létében keresendő, hanem magában a láncváltásban. Viszont amíg ennél nem talál ki senki jobbat, addig úgy tűnik a versenysportban még jó ideig ez marad az egyeduralkodó.
Grammhuszárok: Sram
Egy-egy országúti újdonság széleskörű elismertsége nagyban függ attól, hogy mennyire fogadják el a profik. Nos a Sram ilyen tekintetben nem panaszkodhat. Országúti rendszerük 2006 óta van a piacon, és röpke 4 év alatt sikerült elérni, hogy a 2009-es Tour de France 20 csapatából 4 Srammal versenyezzen. A siker nem véletlen, hiszen a rendszer valós alternatívát nyújt a konkurensekkel szemben. Érdekesség továbbá, hogy Lance Armstrong, aki egész pályafutását Shimanóval versenyezte végig – közben megszerezve a Dura-Ace-nek az első Tour győzelmet, aztán még zsinórban hatot –, úgy döntött, dollármilliókat invesztál a Sramba, majd az Astana és a Radioshack színeiben már a Redet kattogtatta. Ha valaki másfél évtized Shimano használat után így dönt, az talán nem lehet véletlen.
A Red üreges lánckeréksora egyetlen darab Cr-Mo tömbből készül
A Sram országúti fékváltókarjának működéséről volt már szó párszor korábban, de ismétlés gyanánt még egyszer röviden: A fel- és lefelé váltást egyetlen karral végezhetjük el, oly módon, hogy a kart befelé nyomva összesen négy pozíciót találunk. Az első pozícióba tolva és elengedve a kart a kisebb lánckerék felé mozdul a lánc, míg az első pozíción túlmozdítva azonnali váltásokat végezhetünk a nagyobb lánckerekek felé – összesen hármat. Leírva lehet, hogy körülményesnek tűnik, de a gyakorlatban nem az. Ennek a rendszernek nagy erénye az egyszerűsége, és az, hogy a legkönnyebb fékváltókarokat lehet megépíteni ezzel a mechanikával. Az alacsony tömeg amúgy a Sram országúti rendszereinek általános ismérve, így aki gramm-mániás, annak mindenképpen jó megoldás lehet.
A fékváltókar mechanikája azonban egyúttal korlátok közé is szorítja a rendszert. Egyrészt a lefelé váltás a Shimanóval megegyező módon csak a kar megnyomása, majd elengedése után megy végbe (ez lassabb, mint a Campa megoldása). Az egykaros kialakítás emellett nem teszi lehetővé azt, hogy a jövőben oly módon fejlesszék a kart, hogy lefelé akár többet is lehessen váltani vele egyetlen mozdulattal. További probléma, hogy az első váltást vezérlő bal oldali kar a mechanikából adódóan kizárólag három fokozatot tud a nagyobb lánckerék irányába, így a kistányérra csak egyetlen keretállás jut. Ebbe a keretállásba alulról már a negyedik lánckerék is csak neccesen fér bele, így a konkurensekhez képest két fokozat elveszik a lánckeréksor alsó szegmenséből, kistányér használata esetén.
Az egykaros kialakításnál csorbát szenved továbbá a nagyobb lánckerekek irányába váltás gyorsasága is, hiszen ahhoz, hogy felfelé váltsunk, előbb át kell tolnia kart a lefelé váltás pozícióján, így a kar útja megnő, a váltásra fordított idő pedig úgyszintén. Ez a jelenség az első váltó esetében a leginkább zavaró.
Ha azonban ezekkel a tulajdonságokkal együtt tudunk élni, abban az esetben a Red személyében a piac pillanatnyilag legkönnyebb szettjét birtokolhatjuk, mely a már ismertetett váltórendszer mellett igen jó hatásfokú fékrendszerrel is rendelkezik, és ez igaz az összes Sram csoportra is.
A cég hajtóművei terén már kevésbé rózsás a helyzet. A külföldi magazinok tartóstesztjei rendre kifogásolják a középcsapágyak élettartamát, súlyban továbbra sem sikerült egyik szegmensben sem megközelíteni a Campagnolót, a lánckerekek oldalmerevsége pedig a leggyengébb a mezőnyben. Mondhatnánk erre, hogy oké, de legalább biztos nagyon merev, de nem. Bár merevség terén a Red beelőzi a súlybajnok Campagnolót, de a Dura-Ace már simán leveri, illetve a Force karbon hajtókarjainak és lánckerekeinek merevsége a leggyengébb a felső-közép kategóriában. Pedig ha ezen a téren sikerülne az áttörés, abban az esetben vastagon 1900 gramm alá kerülhetne a csúcsszettjük, így okozva ismét fejtörést a vetélytársaknak. A japánokhoz és az olaszokhoz hasonlóképpen most már a Sram is kínál komplett országúti kerékszetteket, ezek azonban műszaki tartalmuk alapján pillanatnyilag szerintem nem jelentenek valós konkurenciát a két másik országúti nagyágyúnak.
A Sram tehát az elmúlt években felzárkózni látszik az országúti piac két nagy veteránjához. Ami miatt viszont a magyar felhasználók még sokáig törpe kisebbségben lesznek, annak okai a magas árképzésben keresendők: a legolcsóbb Rival fékváltókar áráért megvehetjük akár a 11 fokozatú Campa Super Recordot, és még pénzünk is marad…
A negyedik út: MicroShift
Az AD-II Engeneering Inc. által eredetileg Arsis néven gyártott MicroShift rendszerű váltórendszereket számtalan gyártó nevére matricázva, akár komplett szetté kiegészítve vásárolhatjuk meg. Idehaza a tajvani és kínai gyárakkal rendelkező, pedigréjét 1972-ig visszavezető SunRace jóvoltából érhető el. A cég régóta gyárt országúti váltóműveket és karokat, ezek azonban mindeddig csak az alsó kategóriában voltak ismertek. Pár éve tűntek fel a kiállítások vitrinjeiben a MicroShift szabadalmat felhasználó országúti szettjeik, melyek fékváltókaros verzióban négy kategóriában érhetők el (Driven NRZ, Driven NRX, RS és R90), ebből az első három tíz, míg az R90 kilenc sebességes. Az alkatrészcsaládok közül a Driven széria hétdarabos, azaz fékszettet nem tartalmaz, míg a két olcsóbb fékváltókaros szett erősen a Tektróra hajazó kétforgáspontos féktestekkel kerül forgalomba.
A MicroShift rendszer egyes elemei számtalan márkanév alatt elérhetők
Kipróbálni a Driven NRZ-t volt szerencsém. A fékváltókarban valójában az összes a piacon lévő rendszer hátránya egyesül, számottevő előnyként viszont talán csak az egyes kategóriákban a konkurenseknél alacsonyabb ár említhető, és hogy mindehhez egy aránylag jó tömeg (409 g) párosul. A váltóbowden vezetése nyílt, holott a trend egyértelműen a rejtett kialakítás felé halad. A markolat kialakítása átlagos, volt már a kezemben jobb is, viszont kényelmetlennek sem mondanám. A mechanika a megnövelt fejben helyezkedik el, így az rosszabb minőségű aszfalton a Shimano harmadik generációs karjaihoz hasonlóan zörög – bár tény, hogy kevésbé. A mechanika amúgy pofonegyszerű: tulajdonképpen egy montis RapidFire-jellegű kart forgattak el 90 fokban, majd beépítették a fékkar mögé és kész. A fékváltókaron tehát összesen 3 kart találunk, a váltásért két egymás fölé helyezett kisebb és nagyobb felel. Ezek közül a felső kicsi a kioldókar, ezzel váltogathatunk a nehezebb fokozatok felé egyesével. Ezt a kart alsó fogásból kényelmetlen mutatóujjal elérni, léte pedig nem jár olyan előnyökkel, mint a Campagnolo esetében. A nagyobb lánckerekek felé a nagyobb karral válthatunk, akár egyszerre hármat is. Ilyenkor érdekes érzés, ahogyan a kioldó kar minden fokozatváltásnál visszarúg. A váltás egyebek mellett precíz és problémamentes elöl-hátul, kifogásként talán a nagytányérra váltáshoz szükséges nagyobb út hozható fel. Ha már szóba került az első váltó, megemlítendő, hogy a 10-es rendszernél mindkét első tányérra két-két első váltó terelőkeret állás jut. A váltás érzete amúgy valahol a Shimano nyílt bowdenvezetésű 10-es karjainak finomsága, és a 10-es Campa ropogóssága között félúton helyezkedik el. A Driven szett különlegessége továbbá az egyetlen darabból CNC-zett alu lánckeréksor, 11-23-as verzióban egyedülálló, mindössze 105 grammos tömeggel rendelkezik.
Egyelőre vannak fenntartásaim azzal kapcsolatosan, hogy mennyire fognak elterjedni a MicroShift rendszert alkalmazó fékváltókaros országúti alkatrészcsaládok. Gyárilag ilyennel összeszerelt kerékpárral eddig még nem találkoztam, emellett pedig a rendszer ergonómia és működtetés módja tekintetében nem hozza a konkurensek színvonalát. Persze egy piacra betörni lassú folyamat, így ha sikerül a terméket kedvező irányba továbbfejleszteni, még bármi lehet.
Már a spájzban vannak: FSA
Tavaly novemberben járta be a kerékpáros szaksajtót a hír, hogy az FSA szabadalmaztatta új, 11 fokozatú váltórendszerét, mellyel kapcsolatosan egy semmihez sem hasonlítható külsejű és mechanikájú fékváltókar, valamint hátsó váltó szabadalmi vázlatai bukkantak fel. A cég lépése kiszámítható volt, hiszen évről évre bővítve a termékpalettát mára már a fékváltókar és a hátsó váltó kivételével minden alkatrészt beszerezhetünk tőlük, beleértve a kormánycsapágyat, stucnit, kormányt és a nyeregcsövet is. Utóbbi alkatrészek megléte miatt, ha váltórendszerük is teljes lesz, abban az esetben az FSA lesz az egyetlen gyártó, amely olyan termékpalettával rendelkezik, hogy elejétől a végéig felépíthetünk belőle egy országúti bringát (Bár megjegyzendő, hogy stucni és kormány tekintetében a Sramnak ott van a Truvativ, a Shimanónak pedig a Pro.).
Az FSA 11 fokozatú fékváltókarjának rajza futurisztikus megjelenést ígér
Az új konstrukcióról annyit lehet tudni, hogy a fékváltókar mechanikája egyedi módon merőlegesen elforgatva helyezkedik el a kar testében (lásd mellékelt ábra), így nem befolyásolja a markolat szélességét. A váltást egyetlen kar végzi, melynek előre pöckölésével haladhatunk a kisebb lánckerekek felé, míg befelé nyomásával a könnyebb fokozatokat kapcsolhatjuk. A hátsó váltó nem a megszokott paralelogramma szerkezetet követi, hanem egy fogaskerék-fogasléc páros működteti majd a terelőlemezt. Miután a terelőkeret mozgását a felső forgáspont fogaskerekének forgó mozgása adja, ezért nem nehéz erre a pontra egy elektromotort csatlakoztatni – ezt a szabadalmi rajzokon szemléltetik is –, és már készen is van az elektronikus vezérlés.
A konstrukció sajátosságai miatt mindhárom jelenlegi piacvezetővel meccselni fog az új FSA váltórendszer: egykaros kialakítása miatt egy polcra kerül majd a Srammal, a 11 fokozat miatt a Campával, az elektronikus vezérlés lehetősége miatt pedig a Shimanóval vetélkedik majd. Egyetlen számottevő fogyatékossága lehet, viszont ezzel a piacon nem lesz egyedül: a fékváltókar mechanikájából sejthető, hogy lefelé egynél többet egyszerre nem tud majd váltani a rendszer, így ez is lassabb lesz az olaszokénál.
Összegezve
Ahogyan annak idején 2005-ben a Campagnolo és a Shimano összevetése során, úgy ezúttal sem lehet kimondani, egyértelműen, hogy az országúti alkatrészgyártók közül ki a valódi király. Fej-fej mellett haladva aránylag azonos rajongótáborral bír a két legrégebbi szereplő, mögöttük a Sram pedig egyre inkább jön felfelé (a szubjektív alapon összeállított összehasonlító táblázat szerint nem is alaptalanul). A három cég termékei műszaki tekintetben nagyjából egy szinten vannak, ellenben a MicroShift rendszer különböző cégek nevére matricázott alkatrészei egyelőre nem említhetők velük egy lapon.
És hogy mi lesz a folytatás? Nos – szerintem – tetszik avagy nem tetszik, évek kérdése és minden gyártó át fog állni a 11-es rendszerre, a felső kategóriában legalábbis. Persze előtte elmondják majd, hogy ők ugyan nem, de a háttérben már mérnökök hada izzad majd a projekten – hiszen lemaradni nem ildomos, azt a luxust pedig nem engedheti meg magának senki, hogy egy számszerűsíthető paraméter tekintetében eggyel kevesebbet kínáljon, mint a konkurensek. Az FSA porondra lépése évek kérdése, és nem zárható ki, hogy a Mavic is ismét visszatér az alkatrészcsaládok piacára. Tapasztalatuk e téren bőven van, és meglehetősen sok dolgot gyártanak már így is (kerékszett, sor, lánc, fékszett, pedál, computer), egy váltószettet meg egy hajtóművet kell még hozzádobni, és már készen is van a komplett alkatrészcsalád. Az sem zárható ki, hogy megvárják, mennyire lesz sikeres a Dura-Ace Di2, és az elektronikus vezérlésű váltórendszerek piacára a szépemlékű Mavic Mektronic szett újragondolt változatával térnek vissza. Ha sikerül megbízható módon újrafogalmazni a vezeték nélküli rendszert, akkor ezzel okozhatnak még kínos pillanatokat a Shimanónak.
Valószínű az is, hogy évek kérdése, és már a legalsó kategóriában is általánossá válik az integrált középrész/hajtómű rendszer, ezzel párhuzamosan pedig egy másik folyamat is kiteljesedik: miután ezek a rendszerek már nem igénylik a csapágyház hagyományos menetét, ezért a menetes rendszer helyét szinte minden felhasználási területen a bepréselt csészék/csapágyak váltják majd fel. Innentől kezdve azonban elszabadulhat a pokol, hiszen menetszabvány hiányában a csapágyház belső átmérője elveszti jelentőségét, így több párhuzamosan fejlesztett menet nélküli rendszer lehet jelen a piacon. Ezzel viszont be is fejezném a jós szerepében való tetszelgésemet. Pár év múlva visszaolvasva ezt a konklúziót vagy nevetünk majd rajta, vagy egyetértően bólogatunk.
Magyar versenyző diadalmaskodott a 2009-es DECA Ironman triatlon versenyen Monterrey városában, Mexikóban. Szőnyi Ferenc első helyen ért célba a tízszeres Ironman távon, ezzel hazai világbajnokot avatott a sportág. A Nemzetközi Ultratriatlon Szövetség által szervezett verseny 38 km úszásból, 1800 km kerékpározásból és 422 km futásból állt, oly módon, hogy 10 napon keresztül, minden egyes napon egy-egy Ironman táv várt a versenyzőkre.
A teljes távot Szőnyi Ferenc 114 óra 59 perc alatt teljesítette, ami egyben a hivatalos új világrekord is: 10 órával gyorsabb, mint Pascal Jolly 2006-os eredménye, és övé a „legtöbb napi első helyezett” cím is. A DECA Ironman triatlon jelenleg a világ legnehezebben teljesíthető állóképességi versenye. Szőnyinek nem ez az első ilyen megmérettetése, hiszen tavaly 3. helyezést ért el szintén a tízszeres Ironman távon. A nagy érdeklődésre való tekintettel, egy héttel hazaérkezése után meglátogattunk Szőnyi Ferencet Komáromban.
– Ez az eredmény szinte felfoghatatlan egy halandó ember számára. Mikor és hogyan kezdődött ez az egész sportőrület nálad?
– Kettőezerben kaptam születésnapomra egy biciklit. Egy Csepel trekking, 20 kg-os acélvázas kerékpárt. Tekertem kifelé a városból Szőny-Tata irányába. Sorompó volt, bent az úton állt egy biciklis, és láttam hogy piros bringás ruhában van. Ki lehet ez? Felment a sorompó – biciklis ki. Tolta neki. Versenycangával volt, én meg a trekkingemmel próbáltam követni. Egyre gyorsabban ment – egyre jobban követtem. Tatán a tóparton értem utol – elmegyek mellette. Tekerünk és Vértesszőlős környékén, valahol visszaelőz. Megszólal: Hát te? Biciklizek – válaszoltam. Álljunk már meg egy kicsit – mondta. Biciklizel? De így?! – folyattatta. Ilyen biciklim van – válaszoltam. (susogós melegítőben ültem a trekkingen) Tudod hogy ez nem teljesen normális dolog, amit te csinálsz? Engem nem szoktak megelőzni. Különösen nem így, ilyen biciklivel, ilyen felszerelésben… Bemutatkozott: „Dr. Zakariás Géza vagyok” és kiderült hogy ő éppen triatlon bajnok, és egy kicsit rosszul esett neki, nem értette a dolgokat… Én meg csak biciklizek, jól esik, néha szoktam kerülni a cangával, de csupán azért, mert 86 kilós vagyok és ez eléggé sok – válaszoltam. „Hát valami nem teljesen normális benned, úgyhogy nézesd meg magad orvossal!” – zárta le a beszélgetést viccesen Géza. Szóval így kezdődött… Hogy valamivel talán másabb az ember. Egyébként Géza nagyon komoly szakember, idén Nagyatádon sokat beszélgettem vele (a hosszú távú triatlon ob-n). Visszatérve 2000-re, ezután kezdtem el érdeklődni, nézegettem az internetet, hogy akkor talán kellene venni egy kerékpárt. Elmentem egy helyre, ahol garázsból árulták a külföldről behozott bicikliket, végül egy olasz Atalát vettem – az alsócsövön voltak a váltókarjai, egyszerű, használt acélvázas bringa volt – sajnos tavaly ellopták.
A magyar csapat Mexikóban, a vb-n
– Helytállónak tűnik Zakariás Géza megállapítása, ugyanis ha jól tudjuk, ma már ott tartasz, hogy megdöntötted a 24 órás kerékpározás magyar rekordját (721 km-es teljesítménnyel), de az 1000 km-es csúcsot is te tartod 34 órával. Mondanál erről pár szót?
– Felvettem a kapcsolatot az akkori Kerékpáros Szövetség elnökével, azt mondta, hogy adnák a rekordhoz a Millenáris pályát, de nem tudják megszervezni a világítást, és hogy ki fizet, és hogyan is lenne az egész. Ez a céldátum előtt volt egy-két héttel, ezek után azt gondoltam, hogy akkor elindulok és megcsinálom nélkülük. A szövetség nem adott támogatást arra nézve, hogy hogyan is lehetne ezt hivatalosan, dokumentálhatóan megrendezni. Egy egyszerű ezeréves drótszamárral voltam akkor, mögöttem-előttem egy-egy autó ment. A lényeg, hogy a mögöttem lévő autó ugyanannyi utat tett meg, mint én, illetve nekem volt két kilométerórám, és volt velünk két sportbíró, akik a jegyzőkönyveket töltötték ki. Fotóztunk, videóztunk. A jegyzőkönyv tartalmazta részletesen, hogy hol mentünk, melyek voltak a bázispontok, amiket érintettünk, hőmérséklet, szélirány, mit ettem-ittam, aktuális idők, mindezt magánszervezésben. A 24 óra alatt akkor 691 km-t kerékpároztam, de a későbbi 1000 km-es rekordkísérletnél ez a 24 órás rekord is megdőlt – 721 km lett a vége, plusz egy kicsit rámentünk 1000 km-ig – ezt 34 óra alatt sikerült teljesíteni, aminek nagyon örülök.
– A rekordkísérletek előtt indultál már bringás versenyeken?
– Nem versenyeztem soha. Annyi, hogy azokban az években voltak nekem olyan kerékpáros kirándulásaim, hogy elmentem Norvégiába vagy Spanyolországba kerékpárral. Vagy netán Románia és Székelyföld… Ennyi történt. Elrobogott felettem az élet, nem igazán volt semmi sportmúltam előtte sem. Ez is csak onnan jött, mert a Guinness rekordokat is erőteljesen olvasgatom. Szóval nincs atlétikai hátterem, nincs atléta múltam.
Tíz nap, 38 km úszás…
– Mikor került sor az első komolyabb versenyedre?
– Az első ultrás futóversenyemen 2007 szeptemberében vettem részt. A csákvári országos bajnokságon 12 óra alatt 124 km-t futottam és ezüstérmes lettem.
– De ez előtt ugye már volt valami sporttapasztalatod…
– Nem. Ezzel mindenkit ki szoktam ábrándítani.
– Ejts már ámulatba még valamivel!
– A 2007-es év azzal kezdődött számomra, hogy elkezdtem futni márciusban itt a városban, kint a focipályán – 400 méteres köröket. Csak úgy, mert éppen 86 kg voltam, és ezt egy kicsit soknak tartottam. Az egyik barátom hívott annak az évnek a tavaszán, hogy valamikor májusban, vagy április végén szokott lenni Tarján környékén egy időfutam kerékpárverseny, menjek már el, biciklizzünk egyet. „Ne viccelj már, öt éve nem vettem elő a biciklit, 86 kg vagyok, bele sem férek a vázba, nem is vagyok edzésben” – mondtam erre. A pálya 34 km-es volt, benne két hegymenettel, a távot aztán egy óra két perc alatt toltam le. El volt hűlve. „Te még mindig nem vagy normális, ez nem szokványos!” – mondta a végén. Ekkor én már futogattam, így elhatároztam, hogy le kellene fogyni valahogy. Így kezdődött.
Minden napra egy maraton
– A DECA Ironman versenyre visszatérve, melyik volt a legerősebb számod a háromból?
– A kerékpár volt a legerősebb számom. 5 óra és 20 perc körül volt minden nap a 180 km. Két kilométeres körpálya volt, gyakorlatilag 3 perc 20, 3 perc 30 között mentek le a körök. A tíz nap alatt egyetlen egyszer nem álltam meg a bringatávokon belül, egyetlen percre sem szálltam le a kerékpárról.
– Hogyan alakultak a pulzusszámok?
– Először 151-152-vel kezdtem, utána 130 közelében illetve alatta volt: 125-128. Akkor ment 130-ig, amikor egy kicsit harcolni kellett – ez nem igazán volt jellemző. Ehhez kapcsolódó pedálfordulat olyan 80-82, a sebesség pedig 34 km/h. Itt nem igazán lehet „harcolni”. Illetve lehet csak… aki itt velem harcba szállt, az mind pórul járt. Úgy gondoltam, ha tudom tartani a terveimet, akkor én itt mindenképpen világcsúcsot fogok menni. De ehhez az kellett, hogy minden nap 1 óra 20 percet ússzak, 5 és fél óránál ne tekerjek gyengébbet, és olyan 6 perc/km-nél ne fussak rosszabbat.
– Van egyébként olyan ember, akivel együtt szoktál edzeni?
– Van egy nagyon jó barátom, edzőmnek is tekintem, sokat szoktunk együtt tekerni, nevezetesen Kis László – a magyar triatlonsportban évtizedek óta jelen van. Bár néha ő is csodálkozik, hogy ha elmegyünk egy 120 km-es edzésre, akkor én két kulacs vízzel megoldom az egészet – és ez elég.
– Ilyen spártai módon oldottátok meg a versenyen is a frissítésedet?
– Természetesen ez nem azt jelenti, hogy itt is étel-ital nélkül lehetne menni. Nekem az egész versenyidő alatt tökéletes volt a segítőm, aki gyakorlatilag velem élt. Három kör volt az a maximális táv, amit frissítés nélkül meg lehetett úszni. Durván 10 percenként kellett frissíteni. Izotóniás ital-víz-kóla. Jó két liter fogyott el óránként. Borzasztóan fontos az, hogy ne legyenek hullámok – és az emésztőrendszer a test igényeivel teljes mértékben összhangban legyen. Amikor megérzed, hogy éhes vagy – már elkéstél. Ha azt érzed, hogy megszomjaztál – már túl vagy rajta. Nem szabad mindezt megengedni. Nekem az ideám az ide Mexikóra (máshol még nem vált be), hogy az emésztőrendszer működőképességét a verseny közben is fenn kell tartani. Nem lehet csupán arra hagyatkozni, hogy gél vagy izotónia, mert nem ma fog hiányozni, hanem holnap. Csináltam hát magamnak egy olyan keveréket, ami már tavaly is bevált: gyermektápszer(!), fehérje, és hozzá még Nesquik kakaópor összeshakelve – hogy meg lehessen inni. Ezt biciklin használom az első óra vége felé, illetve a negyedik órában. Mivel tej alapú, ezért a feldolgozása nem megy zökkenőmentesen. Ezért fontos, hogy az ember még a futás előtt megeméssze. Közben pedig csoki-méz-csoki-méz. A méz az nagyon fontos. A kerékpáron csak egyszer ettem napközben pirítóst.
Két Ironman között kell némi kikapcsolódás
– Milyen bringával mentél?
– Egy Kellys aluvázas, karbon villás, Mavic kerekekkel szerelt bringával edzek és versenyzek kb. két éve. Mivel sok támogatóm van itt a városban – az önkormányzat, több vállalkozás (többek közt a kerékpárbolt is) –, ezért a jelenlegi bringám már egy full carbon Kellys, Dure-Ace-szel és Mavic kerekekkel. Ezen kívül nyilván könyöklő van még rajta, illetve Shimano pedál – kulacstartóval együtt 7,4 kg a gép. Minden teljesen gyári rajta, a verseny előtt egy héttel hoztam el az üzletből. A hajtóművön 53/39-es lánckerekek vannak, hátul pedig a 11-es a legkisebb, de gyakorlatilag 14-16 közötti áttétellel mentem végig.
– Ha már itt tartunk, a többi versenyző milyen stílusban hajtott?
– Többféle módon láttam a versenyzőket tekerni. Vannak, akik a nagy áttételt szeretik, ahol 70-es fordulatszámon erőlködnek. Akik pedig inkább a profi kerékpárversenyzés felé orientálódnak, azok 90-es fordulaton pörögtek, és szebben is ülték meg a csikót. Én a kettő közötti vagyok valahol.
Szőnyi Ferenc a tízszeres Ironman táv 2009-es világbajnoka
– Milyen cél lebeghet még előtted a DECA Ironman aranyérmed és a világcsúcs után? Elég sok versenyed volt 2009-ben. Megpróbálod 2010-ben az előző év sikereit újra megismételni?
– Mit is vittem végbe az idei évben? Megdöntöttem a magyar dupla-, valamint a tripla távú Ironman csúcsot. Tavaly megdöntöttem a tízszeres Ironman magyar csúcsot, idén pedig a DECA Ironman (10 nap – 10 Ironman) világcsúcsát. Szép dolgok ezek, az ember ilyenkor terveket sző. Gondolkodom is rajta, hogy hogyan tovább. Óhatatlan ilyenkor, hogy azt kérdezik tőlem a sportolók: „És jövőre is győzni akarsz?” Mert ez olyan evidencia lenne. Bonyhádon jövőre világbajnokságot rendeznek a dupla Ironman számban. Ez egy borzasztó nagy sportdiplomáciai siker egyébként. Hogy hogyan tovább persze… Nekem, mint magyar világbajnoknak illene ott részt vennem. Nekem, mint magyar világbajnoknak illene ott nyernem. Viszont annyira felgyorsul ez a sport – nekem ez a véleményem –, hogy ez nem biztos, hogy tartható. Azt, amit az idén csináltam, azt nem kívánom folytatni. Az egész versenysorozatot végigvinni még egyszer nem akarom, mert rengeteg időt emésztett fel. Ezen az öt versenyen való részvétel, mindegyik verseny legalább négy-öt nap, Mexikó az három hét – ez borzasztó sok. Viszont el szeretnék menni a bonyhádi versenyre mindenképpen.
Nagy álmom részt venni a világ leghosszabb kerékpáros országúti versenyén. Már nyomozok ez ügyben. Szeretnék 2010-ben indulni a Race Across Americán, ami egy szép, nagyon hosszú és magasztos cél. Nekem nagy vágyam ez. Ez ugye 3050 mérföld, közel 5000 km – egy borzasztó nagy verseny. Nem tudom, hogy fizikálisan nehezebb-e mint a DECA Ironman, viszont időtartamban valahol ott van. Nyolc nap és 6 óra azt hiszem a világcsúcs ott. Nem kívánom azonnal megdönteni, nem erre irányul az én indíttatásom. Mindössze szeretném csak kipróbálni magamat egy ilyen hosszú távú kerékpárversenyen, mert az én alkatom és adottságaim például egy Balaton körüli kerékpárversenyen nem igazán tudnak érvényesülni. Bár az sem rossz, mert valójában nagyon szeretem körbekerékpározni a Balatont. Ami még a bringás tervekhez tartozik, az egy különleges kerékpáros verseny, amit Párizsban rendeznek meg, Le Mans-ban, ott, ahol a 24 órás autós megbízhatósági versenyeket is tartják. Ez egy 24 órás kerékpárverseny lesz, itt szintén szeretnék indulni. Illetve megmondom őszintén, hogy ez a tavalyi spártai futóverseny (Spartathlon – 246 km) mély nyomokat hagyott bennem, mind fizikálisan mind mentálisan – és én nem szoktam elvarratlan szálakat hagyni az életemben. Van még nekem egy revansom Spártával. Attól függetlenül, hogy az idei teljesítésem mélyen a saját fizikai képességeim alatt volt.
A győzelmi trófeával
– Hogyan tolerálja ezt a fajta életvitelt a családod? Gondolok itt a hosszú edzésekre és a rengeteg versenyre.
– Nem könnyű. Amíg még csak ilyen „megtettem” jellegű versenyek voltak, addig még tolerálták. Amikor már elkezdtem agresszívebben is versenyezni, attól kezdve már nem volt olyan jó ez a dolog a család és a munka szempontjából sem, mert ugye mindenhonnan lecsípi az ember a kis időket. De az igazság az, hogy ha az ember ilyen eredményt ér el, akkor azért „fejet illik hajtani”. Tulajdonképpen most úgy van a család vele, hogy megérte, mivel ez valóban nem egy hétköznapi dolog.
– Valahol figyelemmel tudjuk kísérni a versenyeidet, és az új híreket?
Van egy blogom, ezt lehetőség szerint próbálom frissíteni az új fejleményekkel, a címe: racemachine.blog.hu
Környeztünk megóvása komoly és fontos feladat, a Hervis Sportáruház-lánc pedig egy teljesen új, egyedülálló akcióval rukkolt elő elsőként a magyarországi kerékpárpiacon…
Mi is ez az újdonság, miről is szól az akció?
Kezdjük az elején:
Az újdonság érdekessége, hogy a cég által egyedi akció keretében meghirdetett kerékpárok kerekeit megtöltik, más szóval defektmentésítik egy speciális innovatív defektmentesítő géllel, amely OKO Defekt-Stop névre hallgat. Mindegyik ilyen kerékpárt ellátnak egy megkülönböztető kis matricával , amelyből tudjuk majd, hogy kerékpárunk „defektmentesítve” van, illetve egy vásárlói tájékoztatóval, mely felvilágosítást ad a vevő részére a gél használatáról, működéséről és technikai paramétereiről.
Egy kis információ az OKO Defekt-Stop gélről
Az Angol OKO Group évekkel ezelőtt fejlesztette ki ezt a defektmentesítő technológiát és elsőként mutatta be a piacon. A technológia egy vízben oldódó többkomponensű anyagon alapul, amely elsősorban defektmegelőzés céljára használható. A szelepen betöltött anyag azonnal betömíti a gumiköpeny futófelületén keletkezett szúrt (például szeg, üvegszilánk, tüske stb. által okozott sérülés esetén) jellegű defekteket.
A defektmentesítő gélt még a defekt keletkezését megelőzően a szelepen keresztül töltik bele a belsőbe a gyártó által előirt módon és mennyiségben. A defektmentesítő anyag mennyisége, függ a kerék méretétől. Az technológia érdekessége, hogy a sérülés betömítése végleges javítást jelent és védelmet nyújt minimum 2 éven keresztül is. A gyártó által előírt állandó guminyomás mellett a defektmentesítő gél megtartja eredeti állagát, nem köt meg, nem szárad ki, és semmilyen változást, roncsolást nem idéz elő a gumiabroncs, illetve a felni anyagában. Ha a kerék defektet kap, akkor a defektmentesítő anyag kerék forgása közben odakerül az átszúródás helyére, és ez ott pillanatokon belül „megköt” a defektet okozó tárgy körül. Ezek után a levegő nem képes már átjutni a sérülésen. Fontos, hogy a sérülést okozó tárgy eltávolítása után, ismét meg kell forgatni a kereket, vagy a defektet okozó tárgyat (tüske, szeg stb.) alulról kell kihúzni, ezzel minimális levegőveszteség érhető el. A defektmentesítő gél nem tömíti be a szelepet (esetleges utána fújásnál), nem ragasztja össze a külsőt a belsővel defekt esetén, és ami nagyon fontos, hogy jó minőségű belső használatánál nem csak egy, hanem akár több defekt esetén és biztonságosan működik/tömít. Élettartama is kb. megegyezik a gumi élettartamával. Ezek azok a legfőbb jellemzők, amelyek miatt a Hervis Kft. e remek termék mellett döntött. A terméket a Bikemag is tesztelte, az erről született cikk 2009. június 2-án a „tech” rovatban jelent meg.
Bővebb információ az OKO defektmentesítő termékekről a www.defekt-stop.hu honlapon olvasható.
Ezzel a kitűnő ötlettel az Hervis Kft. nemcsak a vevők igényéit szeretne kielégíteni – azaz minimális felárért egy defektmentesített bringa boldog tulajdonosa lehetünk –, hanem teljes mértékben szeretne hozzájárulni a környezetünk megóvásához.
Mit is ez jelent?
Egy kis statisztika: ha csak Magyarországot vesszük figyelembe, akkor hazánkban tetemes mennyiségű (több százezer) gumibelsőt dobnak ki évente vélhetően a defekt problémák miatt.
A gumi kémiailag közismerten nem bomlik el a természetben, égési folyamata pedig káros anyagokat bocsát ki a környezetünkbe, ezért leegyszerűsítve a dolgot – minél kevesebb gumibelsőt dobunk ki, annál kevésbé szennyezzük környezetünket. Ha a kidobott rossz belsők mennyisége legalább a felére csökken, akkor már tettünk is valamit környezetünk megóvásáért.
Remélhetőleg csekély árdifferencia mellet Ön is hozzá tud járulni a defektmentesített bringák népszerűsetéséhez, amely nem csak környezetbarát, de hasznos dolog is. Gondoljanak bele, mennyi idegeskedéstől fáradtságtól menti meg Önt és családját ez az innovációs technológia! A defekt megtörténhet bárhol, bármikor; legyen ez közút, erdő, mező, stb. Ezek után, defekt esetén már nem kell bajlódnia olyan gondokkal, mint a kerék javíttatása, idegeskedés egy esetleges defekt miatt, ezek a problémák mind a múlt ködébe vesznek, és ami a legfontosabb: az OKO defektmentesítő technológiának köszönhetően Ön nyugodtan tervezheti szabadidős programjait. Olyan biztonságot kap, amelynek köszönhetően a defekt által okozott probléma mostantól már nem lesz gond az Ön számára! Jó érzés, ha nem kell többé a defekt okozta veszélyre gondolnia…
Az OKO Defekt-Stop defektmentesítő gél kapható az ország számos kerékpárüzletében.
