Az utolsó Wheeler, amivel mentem, egy komplett Deore DX szettes, merev villás gép volt, amiről gondolom sokan nem tudják már, hogy az milyen és mikori motyó. A váz egy 1994-es darab volt, a szett pedig a mai SLX ükapja (A Wheeler cég egyébként a hetvenes évek eleje óta működik.). Serdülő koromban a svájci világkupa-menők alatt lehetett gyakran látni a márkát, aztán a Wheeler név szép lassan eltűnt a színtérről. Mostanra – sok egyéb nagy múltú céggel egyetemben – ismét erőre kaptak, aminek például az a jele, hogy itt áll a lakásban két modelljük is, és legalább olyan csinosak, mint az előbb említett változat, amelybe tiniként szerelmes voltam.

A hazai forgalmazótól egy SLX-es szénszálas bringát kaptunk, ami akár a bevezetőben említett gép mai megfelelője is lehetne. Végiggondolva a két monti közti különbséget, elég soknak tűnik a köztük eltelt 16 év. Akkoriban kezdett felfutni az alumínium alapanyag szemben az acéllal, most meg a karbon teszi ugyanezt az aluval. Az Eagle 20 amúgy az Eagle sorozat közepes felszereltségű modellje.

A látvány szerintem első osztályú: karakteres fővonalak, gyönyörű festés, és a kor technikai szintjének megfelelő ravasz apróságok. Masszív- és alacsony fejcső, amely félintegrált kormánycsapágyat fogad. A hajlított alsócsőnek hála a villa nem tudja megütni a vázat, ha az egy nagyobb esésnél netán körbefordul.

Az első háromszög meglehetősen merev és a felsőcső a stucni mögötti púpjába benyeli a váltókábeleket, míg a vastagabb fékkábelt alul vezették. Rendkívül ötletes, hogy a felsőcső festése – és a fejcsőbe csatlakozásnál az alakja is – a névadó ragadozó madár csőrét formázza meg.

A középrész a karbon gépeknél megszokott vaskos kiképzésű, vagy talán még a megszokottnál is vastagabb, amely érezhetően merevvé teszi a hajtást, ugyanakkor hatalmas sárgyűjtő felületet is jelent.

A kedvenc részem a hátsó traktus, főleg az enyhén ívelt támvillák, amelyek egy monostay jellegű gyönyörű félkörrel kapcsolódnak egymáshoz, megspórolva a keresztmerevítést, majd lent egy szép hajlítással láncvillákká alakulnak, ahogy azt a 90-es évek híres Mongoose-ain vagy Yeti-jein is megcsodálhattuk anno. A támvillába egyébként a nyeregvázcső előtt a felsőcsőből ízlésesen előbújó váltókábel ismét visszabújik, hogy a sarkunkkal még véletlenül se akadjunk bele tekerés közben. A féknyereg a lehető legvédettebb helyre került, a tám- és láncvillák közé. Minden fontos részen okosan helyezték el az alu betéteket. Szóval a váz gyönyörű, körültekintően tervezték meg és nagyon merev is.

Az alkatrészek válogatása már nem volt ennyire telitalálat, bár a minőséggel és a működéssel itt sincs gond. Csak egyszerűen nem érezem az összhangot egy remek karbon váz és egy súlyos acél, de ugyanakkor levegős villa közt. Ebből az a szokatlan helyzet adódik, hogy a gépet középen felemelve az eleje billen lefelé. Akinek számít a súly, az rengeteget tud majd spórolni egy alu becsúszós, alu nyakas villával.

A színben tökéletesen passzoló Tora működésével egyébként nincs baj: ráfújással könnyen egyénre szabható, a csillapítása is a megszokott módon jól működik, és ha a váltókar, fékkar helyzetét rendezzük, akkor még a lockout kar is normálisan kezelhető. A mozgás pedig mindig is jó volt. Tényleg csak az orrnehézség róható fel neki.

A váltás és hajtás egységes képet alkot az SLX szettel. Szerencsére most már a legtöbb gyártó kezdi belátni, hogy a 180/160 mm-es tárcsáknak XC gépeken is van létjogosultsága, mert a fékerő növekedésével többet nyerünk, mint amennyit veszítünk a cipelt néhány plusz grammal. És végre ugyanaz a két csavar rögzíti a villához a féket és az adaptert is. Ez egy annyira evidens dolog lett volna már eddig is, hogy fura, hogy csak mostanában kezd széles körben is terjedni. Egyszerűbb szerelni és két csavar súlyát is megspórolhatják a grammhuszárok.

Menet közben nagyon tetszett, hogy a váz a 18”-as mérete ellenére is nagyjából teljesen megfelelt a 186 centis magasságomnak, bár a 350-es nyeregcső rövid volt. Ritka az olyan gyártó, aki két különböző típusú gumit tesz egyazon bringára, holott ezt a versenyzők elég gyakran megteszik, ami ugye nem véletlen. A Wheelernél igyekeztek elöl minél nagyobb tapadást biztosítani számunkra, aminek a legtöbbször AM/enduró gépeken látható Nobby Nic tökéletesen eleget is tesz. Hátul pedig a meghajtás és a jó gördülés a legfontosabb, így oda elég egy könnyebb Racing Ralph is. Bár mindkét gumi az egyszerűbb Performance változatú, a tapadás nagyon jó volt, és a ballonosságuk is hozzátett a kényelemhez.

A jó gyorsíthatóságban remek partner a váz is, ami nagyon merev a hajtás irányában, és e tekintetben nincs különbség az első és hátsó traktus között. Az irányváltás is meglehetősen precíz emiatt. Aggódtam is, hogy mennyire lesz rázós majd a lefeléken, ugyanakkor kíváncsi voltam, hogy a vázon lévő „Lightweight Race Geometry, Power of Movement” és „Engineered Carbon Stabilizer” – kissé hatásvadász – szavak mit is jelentenek a valóságban. Mivel magyar fordításban elég nevetségesen hangzanának, a gyár honlapján pedig a magyarázatok megmaradnak az általánosságok szintjén, ezért csak annyit mondanék az L.R.G.-re, hogy komoly felszereléssel könnyű a bringa, és a magasságunknak megfelelő méretű gépen inkább nyújtott, versenyzős pozícióban hajtunk, ami kiváló mászó tulajdonságot jelent. A P. of M. a hatékony erőátvitelre utal, amely a könnyű versenygépeknél megszokott, így ez inkább alapvető elvárás, mint extra.

Az E.C.S. a legérdekesebb, ugyanis ha egy carbon vázat hasonlóan jól terveznek meg, akkor az egyszerre lesz nagyon merev, ugyanakkor a kívánt irányban rugalmas is lehet. A köves lejtőkön először a nagy zajosság tűnhet fel, de ez karbon vázak esetében általános, úgyhogy aki először megy szénszálas géppel, az ne ijedjen meg. Másrészt viszont meglepően stabilan gurul a bringa, és nem ráz annyira, mint ahogy azt az adott szakaszon más merev gépek esetében megszoktam. Nagyon keményen lehet vele menni még durva talajú lejtőkön is, bár egy kicsivel szélesebb kormány még stabilabbá tenné. Hosszú távon kimondottan kényelmes gép (leszámítva a nyerget), annak ellenére, hogy sportos a testhelyzet. Szóval a Wheelernél érezhetően nem a marketing osztály dolgozott a legtöbbet, hanem ők csak nevet adtak a mérnökök jó ötleteinek – és ennek minden gyártónál így kellene lennie.

Csak viszonylag rövid ideig volt nálam ez a gép, de fájó szívvel adtam vissza. Régebbi olvasóink tudják, hogy számomra az XC gép nagyjából 140 mm-nél kezdődik, és a hegytetőre önerőből feljutást csak amiatt vállalom, hogy lejöhessek a túloldalon. Ezzel a bringával viszont azt vettem észre, hogy a mászások legalább annyira szórakoztattak, mint a lejövetel, és egy pillanatig sem éreztem, hogy ez a teszt munka lenne számomra. Azoknak ajánlanám, akik egy komoly vázat keresnek, amellyel versenyeznének is, és ahogy a pénztárca engedi, tovább is fejlesztenék.

InfoBox:

Figyelem! A tesztpéldány alkatrész összeállítása néhány ponton eltér a véglegestől. A hivatalos specifikáció alább olvasható!

Forgalmazó: Mali Kft., www.mali.hu
A gyártó honlapja ide kattintva érhető el.
A termék a forgalmazó honlapján ide kattintva érhető el.
Származási hely: Tajvan
Vázméret: 16”, 18”(tesztelt), 20”
Vázgarancia: 1 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 499.000 Ft

Váz: Wheeler Carbon
Villa: Rock Shox Tora SL Pop-lock; 100 mm; levegő ráfújás; csillapítás
Hátsó váltó: Shimano SLX Shadow
Első váltó: Shimano SLX
Váltókar: Shimano SLX
Lánc: Shimano HG53
Lánckeréksor: CS-HG61; 11-34 fog
Hajtókar: Shimano SLX; 22-32-44 fog
Középcsapágy: Shimano SLX; integrált
Fékek: Shimano SLX; 180 / 160 mm tárcsák
Fékkarok: Shimano SLX
Agyak: Shimano Deore centerlock; 32 furat
Felnik: Mavic XM-317; 32 furat
Gumik: elöl Schwalbe Nobby Nic Performance, 26 × 2,25”, hátul Schwalbe Racing Ralph Performance 26 × 2,25”
Kormánycsapágy: Ritchey Comp Zero Logic; 1 1/8”; félintegrált
Stucni: Ritchey Comp; 90 mm hossz; 31,8 mm kormánybefogó; 6 fok emelés
Kormány: Ritchey Comp alu; 620 mm hossz; 31,8 mm kormánybefogó; 20 mm emelés
Nyereg: Selle Italia X2
Nyeregcső: Ritchey Comp V2; 350 mm hossz; 31,6 mm átmérő

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 70,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,0 fok
Felsőcsőhossz: 585 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 600 mm
Középcsapágyház-magasság: 315 mm
Nyeregvázcső-hossz: 460 mm
Tengelytáv: 1083 mm
Láncvillahossz: 425 mm
Tömeg: 11,87 kg (pedál nélkül)

Szöveg: KGÁdám
Fotó: Lcs