Mali Folding 14: Bőrönd Ödön, az összecsukható kerékpár

By

-

2010.05.23.

Benyúlsz a csomagtartóba, előveszed a bőröndöt, elhúzod a zipzárját, kiemeled belőle a biciklit, széthajtod a vázat, összecsukod és összerakod a kormányt, helyére csúsztatod a nyeregcsövet, visszacsattintod a pedálokat. Kész. Amíg elolvasod – kis gyakorlás után – nagyjából ennyi idő üzembe állítani a Mali Folding összecsukható kerékpárt.

Lcs átment a másik szobába, hogy kihozza a tesztbringát, és meglepetésemre bicikli helyett egy fekete bőrönddel érkezett vissza, amelyen csak a Mali felirat utalt bárminemű kerékpárra. Kíváncsi izgalommal húztam szét a zipzárt, hogy megvizsgáljam az „árut”, mert nehezen tudtam elképzelni, hogy felnőtt embernek szánt biciklit sikerült ide „begyártani”.

A gépezet úgy kitöltötte a rendelkezésre álló helyet, mint a purhab. Első ránézésre az jutott eszembe: mennyi ideig tartott, amíg kisakkozta valaki, hogy Ödön ilyen cuppanásra be tudjon költözni a lakásába. Kivenni először nem is mertem, mert tartottam tőle, hogy nem tudom még egyszer ugyanígy visszatenni.

Ödön lakhelye: A Bőrönd

Kívülről szemügyre véve a pakkot feltűnően korrekt kis bőröndöt kapott tartozékként a Mali Folding. A tartó stílusosan maga is gurulós, így teljes értékű bőröndként használható utazáshoz. Ha szeretjük a számokat: a csomagméret 50 × 60 × 20 cm, a tetején és oldalán kényelmes füllel, a kihúzható fogantyú a kerekkel pedig segít, hogy ne kelljen cipelned a 13,2 kg-os komplett csomagot, melyből szerencsére a kerékpár csak 8,68 kg, amit onnan tudok, hogy az első utam a postán a csomagfeladásra vezetett mérés céljából.

A bőröndöt belülről a bringához optimalizálták, oldalán körben erős műanyag merevítőt kapott, hogy Ödön rosszul berakva se tudja kihízni, felhajtható tetején a kerékméretnek megfelelő koptató párna, a kerékpár elmozdulását pedig két állítható, csatos pánt akadályozza, úgyhogy a Mali Folding stabilan ül benne. Tervezőink arra is ügyeltek, hogy a bőrönd elején hosszanti zsebet alakítsanak ki, ami normál használatnál – a bringától elválva – jól jöhet utazáskor.

Ödön kibontakozik

Hazaérve bevittem a pakkot a nappaliba, két kislányom egyből azzal fogadott, hogy hova utazom. Mondtam nekik, hogy sehova és tippeljék meg, mi lehet a bőröndben. Az első tipp gumicukor volt, amire a „nem” válasz eléggé lehangolta őket, ám amikor mondtam, hogy bicikli, komoly nevetésben törtek ki. Ám Ödön kibontakozása a bőröndből a nevetést csodálkozássá változtatta, de velük csodálkoztam én is, hogyan lehet valami ilyen kis kompakt.

Összecsuktam a vázat és rögzítettem a precíz kihajtható gyorszárral, majd letámasztottam és felhajtottam a „kormányvázcsövet”, gyorzáras rögzítés megint precízen és biztonsági patenttel, a menet közbeni lefittyedés megakadályozására.

Innentől már egész bicikli formája van: csak a T-formájú kormányt kell becsúsztatni a „kormányvázcsőbe” és a nyerget a helyére. Majdnem menetkész: ha az összecsukható pedálokat kinyitod, és a visszacsukható jobb oldali hajtókart helyrekattintod, a gép üzemkész. Patent. Okos.

Ödön mekkora?

Egyben látva a kerékpárt egy kételkedő kérdés adódik rögtön: Lehet ez normálisan használható egy felnőtt számára?

Hát igen, a 750 mm-es tengelytáv 25 mm-rel hosszabb a 6 éves lányom 16”-os kisbiciklijénél, a 440-es vázátlépési magasság még jó is lehetne neki. Ha pedig a kerékméretet nézzük a 14” alulról a második a gyerekméretben, kb. 4-5 éveseknek való.

Hogy lesz ebből felnőtt bringa?

Hát úgy, hogy a kormányt és a nyeregcsövet rendesen kihúzod, leginkább a maximális 900 mm-es magasságig, a kormányt akár még kicsit feljebb is, ekkor adódik egy 570 mm-es kormánytól nyeregközépig távolság, ahová már felnőttként is beférsz, és amire már felnőttként is felülsz. A felnőtt ez esetben kb. max. 180 cm testmagasságot és 85 kg maximális testsúlyt jelent.

De ne piszmogjunk a számokkal, ne gyártsuk az elméletet, üljünk rá, és nézzük meg, mint tud ez a 14-es összecsukható kerékpár!

Ödön útra kel

Ráülve az a mondás jutott eszembe, hogy a lódarázs fizikailag alkalmatlan a repülésre, de mivel ezt nem tudja, ezért repül. A Mali Folding valami hasonló, csak bicikliben. Az ülés kényelmes, és a minőségi alu nyeregcsövön a pálcájával előre-hátra állítható kicsit, ami a stucni nélküli kormányhoz nem jön rosszul.

A következő érzés: majom a köszörűkövön, elképesztően picik a kerekek, (ami csak azért nem szokatlan, mert a gyerekek bringáját is szoktam nyaggatni) ami különleges és furcsa érzés. A kormány futárbringásan szűk, mindössze 420 mm-es, ami a nulla „nostucni” előrenyúlással és a közel derékszögű fejcsővel együtt totál direkt kormányzást ad, gyakorlatilag helyben meg lehet vele fordulni.

Amikor megindulok vele a vékony, 1,2-es gumikkal a kerékpár könnyen gördül, és a 36:11-es áttétel miatt meglepően haladós, nagyjából 2 perc után már egyenletesen nyomom, kb. 20 km/h tempóval, erőlködés nélkül.

Nyomjunk egy fékezést is, ha már száguldunk, és vigyázzunk, blokkolva eléggé előre kerülhet a súlypont – mivel a két V-fék jól satuzza a kisfing 20 küllős kereket – ezért egy lejtőn kormányon túlkerülés fordulhat elő gyakorlatlanoknál. A fékhatás tehát rendben, egyetlen apróság a felni fékfelülete az illesztésnél kicsit pontatlan, így a fékezésnél a kis méret miatt sűrűn ugrál rajta a fékbetét, de ez bekopással javul.

Ödön bevetésen

Nagyjából 5 perc falubeli tekergés után kezdtem megkedvelni a Mali Folding bringát, így arra gondoltam vigyük el fotózni valami nekivalóbb településre, leginkább városba, hiszen elsősorban erre tervezték. Visszahajtogattam a bőröndbe, becsattintottam az autó csomagtartójába, irány Fehérvár. Gondoltam előadom a bringa potenciális funkciói közül a „külföldi turista kerékpárral fedezi fel a várost” című sztorit, így adva új identitást saját magamnak.

Megálltam a belvárosban, a harmadik összerakás már nagyon gyakorlottan ment (semmiféle járókelők előtti égés) kb. 2 perc múlva már gurultam is a macskaköves belvárosban. A kicsi kerekek a vékony gumikkal nem rajonganak az egyenetlen felületért, betonon vagy aszfalton jobban elemükben vannak, de lehet haladni vele, amíg sima felületre érünk.

A kerékpár hatása garantált: 10-ből 9 járókelő megnéz, a reakciók vegyesek, de többségben van a „de frankó kis gép” jellegű rácsodálkozás.

A hagyományos „sztrít technikákkal” vigyázni kell, a „kormány-kormányvázcső” kombó ugyanis nem szereti a rángatást, előre-hátra érezhetően hajlékony a nagy erőkar miatt, így a felrántjuk padkára dolog felejtős vele, a padkáról lelépés viszont – hátrahelyezve a súlypontot – működik. Kényelmesen „beturistáskodtam” a várost a nyeregben, negyedórás kavargásban jól megszokható és élvezhető a gép.

Ödön a nagyvárosban

A Mali Folding második bevetésére Budapesten került sor, a belvárosban volt többórás dolgom és már előre ideg voltam az „ultralevevős” 400-500 Ft-os parkolási díjaktól, így eldöntöttem, hogy a Felvonulási térig megyek, ott leteszem az autót ingyen, majd Ödönre átülve gurulok be a Parlamenthez. Az esős taknyos időben előkaptam a bringát a Városligetnél és gyors tempóban megindultam a Dózsa György úton az Andrássy út felé.

A biciklivel járdán közlekedve gyalogos számba vettek a kerékpárúton pedig joggal érzed magad bringásnak, mindkét helyen jól lehet vele haladni (Bőrönd Ödön a Köröndön :-), ám az út egyenetlenségeire figyelni kell, főként a hosszanti vékony vájatok, a burkolatok pontatlan illesztései könnyen megvezetik a vékony kereket.

Parkolásra szerencsére nincs gond a kerékpárral, fölösleges a lakat és a lezárás, ugyanis egy mozdulattal félbehajtva felmégy vele a lépcsőn, a 4 személyes liftbe pedig 2 emberrel együtt beszállhatsz, anélkül, hogy a kerékkel leganéznád az öltönynadrágjukat. Akármelyik irodában elfér – vagy az ajtó előtt –, az Oktogonon pedig simán bementem vele hamburgerezni, mint egy csomaggal, senki sem kérdezte, hogy hogyan képzelem a belépést kerékpárral. Apropó öltönynadrág: a hátsó sárvédője kicsit rövid, ami a gatya fenekén észrevehető esőben.

Visszatérve az autóhoz rájöttem, megtaláltam a kerékpár talán legfontosabb bevetési területét: ő a kiegészítő közlekedési eszköz. Autóddal megállva a P+R parkolóban, vagy vonattal megérkezve Pestre, nyakadba veheted a várost, kombinálhatod a kerékpárutat akár a metróval vagy villamossal, majd ismét bringára váltva megvalósíthatod a tökéletes budapesti közlekedést – az autó nélkülit. A belvárosi parkolási díjakkal számolva az ára kb. 160-200 óra parkolással megtérül, ha pedig még BKV-val sem kombinálod a bringázást, egy év alatt behozható, ha rendszeresen járod a várost. A gép ezért ideális második vagy harmadik kerékpár, amelyet arra használva amire való, gyorsan megkeresi az árát.

A bringa másik bevetési területe és megcélzott felhasználói köre egyébként a hajósok, mivel a kis pakkot könnyen elpakolják, a kikötőkben pedig jól használható bevásárlásra, városnézésre a kompakt kerékpár.

InfoBox:
Forgalmazó: Mali Kft., www.mali.hu
A termék a forgalmazó honlapján ide kattintva érhető el.
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 1 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: unisize
Ajánlott fogyasztói ára: 79.900 Ft

Vázanyag: Alu
Fékkar: APSA V-fék (alu karok)
Fékek: Alu V-fék
Agyak: Joytech
Felnik: HJC 6061 T6 alu, duplafalú 20 küllős
Külsők: Kenda 14 × 1,2
Tartozék: bőrönd

Geometriai adatok:
Tengelytáv: 750 mm
Felsőcsőhossz: 440 mm
Fejcsőszög: 80 fok
Nyeregvázcsőszög: 73 fok
Középcsapágy-magasság: 275 mm
Tömeg: 8,67 kg (pedállal)

Szöveg: Band
Fotó: Band

10 éve a sportágban: Králik Dániel

By

aszerk

-

2010.05.22.

Él fővárosunkban egy fiatalember, aki 10 évvel ezelőtt elhatározta, hogy örökre elkötelezi magát a BMX-nek. Zsebpénzéből vett egy fényképezőgépet, hogy ugratós barátait és magát fényképezze. Aztán egyre többet és többet foglalkozott a fényképezéssel, majd egyszer csak azon kapta magát, hogy ez lett a megélhetése. Engedjétek meg, hogy bemutassak egy embert, aki nem csak lelkesen dokumentálja a sportágat, de maga is részesen annak: ő Králik Dániel, hazánk egyik legjobb extrémsport fotósa.

Névjegy:

Név: Králik Dániel
Nemzetség: magyar
Mióta fotózik: 1999
Fontosabb munkák, megjelenések: Zwanzig Zoll Berlin (címlap, Photofolio, Ivánfi Balázs interjú, Budapest Scene Report, Gallery), Red Bull (City Shred, Photofiles, JDproject), Offline (kb. 50-60 kiadás), One80mag, Players Guide, FHM, GarageStore, Fundango, Nike Hungary és a többi…

Rider: Bakó Viktor; váz: Nikon D300; obj.: Nikon 105 mm; exp.: 1/250 sec, f/8, ISO200

– Hello Dani! Kérlek, mutatkozz be röviden azoknak, akik nem ismernek közelebbről!

– Egyke gyerek vagyok, a 80-as évek legelején születtem, konkrétan 1980-ban, októberben, annak is a legvégén – huszonhetedikén. Nem vagyok könnyű eset, de könnyen barátkozom, abból és annak élek, amit ingyen is csinálnék, és igaz szerencsésnek mondhatom magam, de mindezt elrontom azzal, hogy végtelenül hipohonder vagyok…

– Pontosan hogyan, minek vagy kinek a hatására kezdtél el fotózni? Az analógtól a digitálisig elég szép pályát jártál be, mesélnél erről is?

– Pontosan azért kezdtem el fotózni, amiért mindenki más: meg akartam örökíteni a pillanatot. Számomra ez a pillanat az volt, amikor épp a barátaim vagy akár én a levegőben repülünk. Őszintén szólva jobban érdekelt az, hogy magamról láthassak képet, mint a többiekről készültek. Eleinte ezért Bakó Vikó barátom például több jó képet készített az édesanyámtól elcsent Pentax-szal, mint én. Aztán jött egy reklámfilm, amiben szerepeltem és a keresett pénzből vettem egy Canon EOS 3000-est. Ez volt tíz éve. Az automata beállítást az elején elhagytam már, a fénymérő sokat segített, és elkezdtem egészen jó képecskéket készíteni. Az, hogy mostanra elmondhatom, hogy fotós vagyok, ott dőlt el, amikor egy rendezvény után címlapot keresett az Offline magazin és teljesen véletlenül meglátták egy képemet. Fali rábökött és azt mondta: címlap! Azóta ez a rövidke szó fogalom lett. Hat évet fotóztam filmre, kizárólag diára és fekete-fehér negatívra. Bilik Gábornak köszönhetem, hogy fizette a tekercseket és a hívást, mert hitte, hogy van értelme, és hogy már filmre megtanultam szinte mindent: az élesség kérdésétől kezdve egészen a bonyolult vakurendszerek használatáig A digitális valóság pedig szavakban: munka, biztonság, egyszerűség, gyorsaság. De nem minden…

– Mi fogott meg az extrém sportok fotózásában, hogy végül ezt válaszd fő témádul a képeiden?

– Ez egészen egyszerűen így alakult, vagyok, ami vagyok, ahogy 50cent is mondta…

– Fotózás mellett profi BMX-es is vagy. Hogyan fér össze a kettő?

– Sokat segít. Az emberek elhiszik, hogy tudom, mit, honnan kell lőnöm, és nem velem, hanem magukkal foglalkoznak, ezenkívül talán jobban is tisztelik a munkámat. Ráadásul az esetek nagy részében én találom ki, hogy hol és mit lövünk.

– Dolgoztál már számos céggel és újsággal együtt. Milyen a helyzete egy hazai extrémsport fotósnak? Mennyire becsülnek meg és fizetnek meg itthon?

– Szerintem mindenki annyit ér, amennyinek érzi magát. Azaz a munkáját. Én viszonylag drága vagyok, ez talán nem nagyképűség, ha azt nézzük, hogy mennyi pénzt költöttem el idáig a technikára, utazásra, vagy anno filmre és hívásra. Viszont vannak cégek, akik igénylik a „szaktudást”, ők megfizetnek. Egyébként imádok megrendelésre dolgozni, szeretem, ha van olyan kritérium, aminek meg kell felelni, ha vannak szabályok, amelyek között a lehető legjobb képet kell megcsinálni. Lehet, hogy kicsit mazochista hajlamról teszek ezzel tanúbizonyságot, de számomra ez a kihívás.

– Kérlek, írd le, hogy milyen felszereléssel dolgozol jelenleg!

– Nikonnal dolgozom, csak fix objektívekkel, nem hiszek a zoomokban, a Sigmákban, a TTL-ben, az A-ban, meg a futóemberben és a kisvirágban. Van egy D300-am, ami jelenleg a legoptimálisabb gép a piacon számomra. Hogy miért, az egyszerű: 6 kép per másodperc akár 7 másodpercen keresztül, 12 megapixel, fém váz. A nagyobb tesók igaz gyorsabbak, vagy nagyobb a szenzor, viszont vagy a sorozat lassabb, vagy csak 1 másodpercig tudják tartani, amíg nekem a snowboardosom például az ugrása feléig sem ér el. Szóval D300 rulez! A szett pedig: Nikon D300; 180 mm / 2,8; 50 mm / 1,4; 10,5 mm / 2,8; SB28 vaku; SB80DX vaku; 2 db Vivitar 285 HV vaku; 3 db PocketWizard plus II; állványok; hátterek; kábelek; 2 db Burton és 1 db Lowepro táska.

Rider: Veres Márk; váz: Nikon D3x; obj.: Nikon 85 mm; exp.: 1/20 sec, f/2,8, ISO 100

– A fotózásból élsz, vagy van mellette másik foglalkozásod is?

– Fotózásból és néha a filmezésből élek.

– Hogyan látod a hazai extrém szakágat? Mennyire van jövője az extrém kerékpársportnak itthon? Mennyire van szükség erre „szakosodó” fotósokra?

– Szerintem extrém szakág nem létezik, bár extrém kerékpársportnak tartom a Déli-sark feletti hőlégballonból való siklóernyős kerékpárral való kiugrást, vagy a víz alatti downhillt, de ezeket meghagyom, a valóban szakosodott fotósoknak!

– Próbálkoztál már külföldi magazinoknál, cégeknél? Esetleg kerestek már meg külföldről a képeid láttán?

– Igen, igen. Azóta is gyümölcsözgető munkakapcsolatot ápolok Ausztriával, Németországgal és kicsit Franciaországgal.

– Van-e valaki, aki inspirált valaha is?

– Nagyapám inspirált mindig is, hogy legyek jó ember, őszinte és legyenek elveim, amelyeken viszont észérvek szerint változtatni is hajlandó vagyok. Inspirálnak a stílusos riderek, a fotogén környezet, az időjárás. Teher alatt nő a pálma… a presszióban hiszek, ez inspirál, ez visz előre, vagy éppen tart vissza, ha nincs meg.

Rider: Shenker Beni; váz: Nikon D300; obj.: Nikon 10,5 mm; exp.: 1/250 sec, f/4, ISO 200

– Mi volt a legkalandosabb fotózás életed során?

– A legijesztőbb, azt hiszem az volt, amikor egy görkorist kellett fotóznom. A Margit-szigeti bejáró alatti korlátot csúszta, balra 13 méter mélység és sziklák, jobbra pedig az optimális érkezés. Az egyik próbánál kicsit betapadt és majdnem átesett… Azt hittem, hányni fogok, miután láttam, hogy megússza. Kalandosnak nem mondanám, viszont ijesztőnek nagyon is. Egyszer pedig Viktorral másztunk egy tetőre, mikor a semmiből egy biztonsági őr az arcunkba fogott egy 9 mm-es félautomatát. Aztán voltam Balin szörföt fotózni, az annyiban volt kalandos, hogy konkrétan minden olyan élőlényhez volt szerencsém testközelből, amelyekről korábban azt gondoltam, belehalok a velük történő első találkozásba. A legnagyobb BMX-es kaland pedig az volt, amikor Amcsiban eljutottam Woodwardba és Greenville-be, találkoztam a legnagyobb profikkal, elvittek a kedvenc éttermeikbe és annyiszor ugrottak egy-egy trükköt, ahányszor csak kértem.

– Ki az a rider, akit emberileg a legtöbbre tartasz és miért?

– Az első gondolatom kétséget kizárólag Shenker Beni. A miértet hagyjuk, magasztaltuk már eleget, de most már az is biztos, hogy gyógytornászként is a legjobbak közé jut! Egyébként Liptay Dávid, Manninger Máté, Újvári Boldizsár, Bakó Viktor, Eszteri Benedek és még páran azért beletartoznak a kedvenc alanyaim közé.

Rider: Eszteri Benedek ; váz: Nikon D300; obj.: Nikon 50 mm; exp.: 1/250 sec, f/4, ISO 200

– Tudnál adni 3 jó tanácsot a kezdő fotósoknak?

1. Ha jót akartok, fotózás után ne jelentkezzetek be msn-re egyből!

2. Vigyázzatok a Flickr-rel (képmegosztó), könnyen felülkerekedik a fiatalságon, rossz irányba terel.

3. Nem ciki nem fotósnak lenni. Ne felejtsetek el komolyan belegondolni, hogyha nem csináljátok tényleg jól és komolyan, akkor csak nehezítitek azoknak az életét, akik tényleg fotósok.

– Köszönöm az interjút. Üdvözlet, köszönet, egyéb?

– Csókolom Édesanyám kezét, köszönöm Csepku Daninak az első BMX-emet, minden tiszteletem a ridereké, akik adják, üdvözlöm a többi igazi fotóst. Egyébként, pedig www.ride.hu – ronda, de finom. Ja és lassan a saját weboldalamra sem leszek rest…

Szöveg: Szász Norbert

Cycle Mashatu: ébredés az Óriások földjén

By

aszerk

-

2010.05.21.

Különös kalandtúrára indult kora tavasszal az Adiridas csapat, élén az ismert freeriderek: Andrew Taylor, Phil Sundbaum, Joscha Forstreuter és Mads André Haugen. Kísérőjük most is Hans Rey, felesége Carmen, illetve a világhíres akciófotós Sven Martin volt, a cél pedig egy dél-afrikai freeride szafari. Minden adott volt egy vérbeli bicajos kalandhoz: mesebeli táj, elefánt-, zsiráf-, antilop- és zebracsordák látványa, és nem utolsósorban számos veszélyes vadállat is keresztezte a bátor extrém kerékpárosok útját…

„Srácok! Már megint defektem van!” – Hans ajkát még elhagyja egy-két nem túl választékos angol kifejezés, majd leszáll a bicajról. Ez ma már a harmadik. Joscha, Andrew, Mads és Phil lepihennek az árnyékban. A hőmérő higanyszála 42 fokot mutat – ha teheti, mindenki azonnal menekül a nap sugarai elöl. Túravezetőjük, Joe, leemeli hátáról a puskát, majd a közelben lévő bozótot pásztázza. Mozgást észlelt, kezével csendre inti a társaságot. Egy távolabb elterülő bozótdzsungelre mutat. Pár másodperccel később néhány elefánt feje bukkan elő a növényzet felett. A tekintélyt parancsoló, nagytestű állatok egy kisebb csordája fenséges léptekkel vonul tovább nyugat felé. A srácok lélegzetvisszafojtva nézik a páratlan látványt. „Honnan tudtad, hogy ott vannak?” – kérdezi suttogva Joscha. A túravezető vadőr csak ennyit válaszol: „Megérzem a jelenlétüket.” Phil halkan megszólal: „Talán még más állat is rejtőzhet ott. Szerintem az egész vadon minket figyel!”

Hans megjavította a defektet, és dupla adag zöld maszlagot töltött a belsőbe, hogy így talán megússza a következőt. A talajt errefele sok helyen borítja tüskés bozót. A botswanai Mashatu rezervátumban járunk, Dél-Afrika legnagyobb ilyen jellegű nemzeti parkjában. Sokan az „Óriások földjének” is nevezik a területet, a helyi Mashatu fa után, mely a legenda szerint a nagytestű vadállatok, az elefántok, zsiráfok teremtője. Ezen óriások nyomait követik freeridereink a szavannákon, pusztákon, homokkő sziklákon, folyami erdőségeken és mocsarakon keresztül.

A nagy esőzések után a táj buja zöld színbe borul, sárga és bíborszínű virágok milliói ékesítik a rezervátum látképét. „A sárga növényt errefelé ördögszarvnak híják.” – jegyzi meg Greg Bond, a Cycle Mashatu tulajdonosa. „Szépek, de egyben veszélyesek is. Mellesleg ezek okozzák a szokatlanul sok defektet. Ha a száraz évszakban járnánk be a parkot, teljesen más látkép tárulna elénk. Akkor a Limpopo folyó teljesen kiszárad, és nincs szükség a drótkötélpályára, hogy átkelhessünk rajra. „Úgy már nem is igazi a kaland!” – teszi hozzá Greg.

A Dél-Afrika és Botswana határán fekvő Pont Drifnél található az ominózus drótkötélre függesztett vaskalitka, mely a Limpopo folyón szállítja át a ritka vándort. A folyó köztudottan a krokodilok hazája, így nincs is igazán más választás, mint a levegőben történő folyóátszelés. A Limpopo felett a vaskalitka-lanovka megadja az alaphangot az elkövetkező napok megpróbáltatásaihoz! A tanulság: mindig légy a kísérők lőtávolságában, ha ezt nem tartod be, jó esélyed van arra, hogy táplálékként végezd ebben a végtelenül gyönyörű, de igen veszélyes szafariparkban.

A második tanulság egy-két órával később tudatosult a társaság fejében. Mivel már késő délutánra járt, és a tervezett táborhelyhez még 20 km-t kellett bejárni, a fiúknak meg kellett villantaniuk a CC versenyzők gyorsaságát. Errefelé sötétben kerekezni nem éppen jó móka! Útközben Joe és Mosa – a két túravezető parkőr – megtanítja a fiúkat a szafari jelnyelvére: mit fognak mutatni, ha veszélyt észlelnek, és erre miként kell reagálni. Például hogy jelzik azt, hogy „jöjj közelebb”, „állj meg”, vagy „légy nagyon óvatos”. Nem haszontalan tudomány. Nem is mindig az életben maradáshoz szükséges, hanem lehetővé teszi, hogy freerider turistáink egész közelről láthassanak szelídebb vadállatokat.

Tíz perccel később már hasznosítható is az újonnan tanult jelnyelv. Antilopcsorda útját keresztezi a kerékpáros társaság, majd néhány perc múlva impalákat pillanthatnak meg egész közelről. Mennyi élmény néhány perc leforgása alatt – mindezt nem terepjáróról, hanem kerékpárról szemlélve! Naplemente előtt még egy csoport zebra is útjukba akad, kissé messzebbről pedig zsiráfokat fényképezhetnek a vörös napkorong sziluettjében. A fiúk meg sem tudnak szólalni az ámulattól – ennyi élmény egy nap alatt nemigen érte még őket!

Amikor az Adiridas csapat végre eléri a táborhelyet, csomagjaik már várják őket. Előkerülnek az összehajtható vászonszékek, melyeket a frissen gyújtott tábortűz köré húznak a megfáradt vándorok. Stílusosan a tűz egy óriás Mashatu fa közelében pattog. „Amíg ég a tűz, a vadállatok távol maradnak…” – nyugtat meg mindenkit a kalandtúra szervezője, Greg. Még arra is volt lehetőség, hogy a sátrakban rendes matracok figyeljenek, így freeriderjeink kipihenten vághatnak neki az elkövetkező nap csodálatos kalandjainak. Spark, a világítóan fehér fogairól híres színesbőrű chef, elkészítette mindenki kedvencét: a csirkés kebabot salátával és barnarizzsel. Így nem is kerültek elő az energiaszeletek – jók lesznek azok másnap a kies szavanna kellős közepén… Mindenki megállapította: Greg csapata kitett magáért!

Vacsora után Greg még elmagyarázza a vödörzuhany hatékonyan használatát. Ez lényegében egy Mashatu fára akasztott dézsát takar, de még ennél is trükkösebb a rögtönzött tábori WC, mely jelen esetben egy frissen ásott gödör fölé helyezett fém árnyékszék. A kagyló mellett gyufa és gyújtós is van: az elhasznált papírt szigorúan kötelező megsemmisíteni, az ürülékre pedig elővigyázatosságból mindig földet kell szórni. „Persze a gödörben még maradjon hely a következő használónak!” – teszi hozzá a főszervező.

A hosszú repülőút és az egész napi tekerés megteszi hatását: Andrew és Phil pillanatok alatt bedobja a szunyát, a többiek sem sokáig számolják a bárányokat. Csak a túravezetők maradnak felváltva ébren – errefelé az őrszem biztosítja a túlélést. Néha pakolnak a tűzre is, hogy elvegye az éjszakai portyázók kedvét a közeledéstől. A virrasztót az óriás fán éjszakázó bagoly huhogása, illetve a közelben táborozó hiénák zaja tartja ébren.

A Mashatu Nemzeti Parkban korán indul a túra. A társaság a nappal együtt kel, mivel a déli meleg miatt nem nagyon lehet bicajozni. A korai ébresztő kissé megviseli csapatunkat, de a kávé, a friss gyümölcs, a joghurt és a müzli megteszi hatását – a fiúk rászánják magukat, és belevágnak az új kalandokat ígérő napba. „Látjátok a friss lábnyomokat?” – kérdi Greg. „Ezek hiénák, és voltak olyan merészek, hogy néhány méterre megközelítsék a sátrakat.” Mindenkiben tudatosul: éjszaka nem célszerű csak úgy budira menni…

Az ég éjszaka beborult, így remélhetőleg tovább lehet bicajozni délelőtt, azaz több idő marad a vadon megfigyelésére is. A végtelennek tűnő singletrack az előző napokban erre elhaladó elefántcsorda által biztosított nyomvonalon halad – sajnos most sem kíméli a kerékpárgumikat a szél és az állatok által szétszórt, mindenhol megbúvó tüske. Joscha volt a legelőrelátóbb: ő hátizsákjában egy komplett szervizfelszerelést hozott magával, így többeknek is segít megoldani a felmerülő problémákat.

Útközben ismét elefántba botlik a társaság: ez az egyed éppen egy fáról táplálkozik. Sven és Carmen előkapják a fényképezőgépet, mivel ritkán látni ilyen közelről táplálkozó szürke óriást a vadonban. Vannak előnyei annak, hogy kerékpáron és nem gépjárművön halad Hans és bandája! Persze mindenki számított arra, hogy vadállatokkal fog találkozni a dél-afrikai szafari során, de hogy ennyivel, és ilyen mindennapi helyzetekben, ráadásul ilyen közelről – ezt egyikük sem gondolta volna. Ez a szép példány egy kőhajításra van tőlük, és nem is nagyon zavartatja magát. Természetesen a fiúk ennek érdekében mindent meg is tesznek: csendben vannak, alig mozognak és jelnyelven kommunikálnak. „Ilyen kalandban még soha nem volt részem!” – mondja Hans. „Számos alkalommal voltam már szafariban, de az félig-meddig mindig szabályozott környezet volt: igazi meglepetés nemigen ért. Itt minden órában történik valami teljesen váratlan!”

A délután folyamán lehetőség nyílik akciófotózásra is. Andrew és Phil igen szép érkezéseket mutat be egy kiszáradt folyóparton, bár igencsak meglepődtek, amikor a túravezető a guminyomok mellett megmutatja a könnyen felismerhető oroszlánoktól származókat is. „Ez itt az ő területük!” – teszi hozzá.

Mindez nem tántorítja el Joschát és Mads-t, akik a kísérő dzsipből előveszik az alkalomhoz illő összehajtható minirámpát, amelyen Andrew azonnal bemutat egy backflippet a bicajos kompánia és kísérőik nagy örömére. Néhány szafarira érkezett turista is éppen a fotózás helyszínén pihent meg, így a trükköket hangulatos tapsvihar kísérte. Minden bizonnyal ők is az oroszlánok látványáért utaztak a Mashatu Parkba, viszont most éppen egy freeride show kellős közepén találták magukat. Az élet kiszámíthatatlan – főleg itt a vadonban!

A kalandtúra második éjszakája után már a nap is előbújik. A sátorból kikecmeregve friss elefántnyomokra bukkannak a folyómederben, alig 10 méterre a tábori WC-től. Igen jól aludhat a társaság, ha még egy kisebb elefántcsorda elvonulására sem ébredtek fel! De ennyi elég is a bámészkodásból: ha süt a nap, még hamarabb kell indulni, hogy a hőség beállta előtt megtegyék a tervezett utat. A következő táborhely Kgotlánál van, ami jó 40 km-re fekszik a folyóparti szállástól.

Alig tesznek meg néhány száz métert, amikor friss oroszlánnyomokra lelnek. Rossz belegondolni, hogy mennyi minden történt errefele az éjszaka során! Természetesen lefényképezik a nagymacskák mancsnyomatait. Másfél óra múlva – még a nagy meleg beállta előtt – Botswana egyik legszebb területére érkeznek, ahol elefántok mindig nagy számban láthatók. Most is itt tanyázik egy több tucat egyedet számláló csorda, majd a fényképezést követően nagy robajjal tovább is állnak. Így tesznek freerider kalandoraink is, és szép lassan megérkeznek a park homokköves részéhez, mely teljesen más látványt nyújt, mint az eddigi bozótos szavanna.

Errefele is sok impalát, kudut, zebrát és struccot láthatnak egészen testközelről, illetve a madárvilág sem érdektelen, amire Greg folyamatosan felhívja a fiúk figyelmét. Ismét felbukkannak a zsiráfok – most már nem okoznak olyan meglepetést a bicajosoknak, mint a kalandtúra első napján. Meg lehet szokni a vadonban való életet! Ennél sokkal nehezebb alkalmazkodni a perzselő naphoz, illetve a bicajosok életét megnehezítő tüskékhez. Majd minden órában valaki defektet szerel. Mostanra már egész jól belejöttek a fiúk: öt perc kell már csak a szereléshez, és ismét útra kelhet a csapat. Délben már árnyékban is 40 fokot mutat a hőmérő, fogytán a víz és a naptej, így oda kell hívni a pihenőhelyhez a kísérő dzsipet. Késő délután indulnak csak tovább, de semmi gond, mivel a következő táborhely bicajjal már csak jó háromnegyed óra távolságra van.

Persze nem mindegy, hogy az a 45 perc milyen terepen visz keresztül. A szokásos állatnyomok által vájt singletrack helyett méteres füvön kell átgázolni. Természetes lenne egy-két keresetlen szó a nehéz terepviszonyok miatt, de most nem szabad hangoskodni, mert a gazdzsungelben Joe egy leopárdot vél megpillantani. Meg is találják az áldozat maradványait, de a ragadozó addigra már továbbállt. Ők is továbbindulnak, majd a fűrengetegből kiérve megpillantják Kgotlát, mely lefordítva varázslatos helyet jelent.

Az előző két éjszaka szállásaihoz képest itt tényleg luxuskörülmények várják a fiatal freeridereket. Sátor helyett faház, körülötte fatörzsekből készült magas kerítés. Igazi zuhanyzó, illetve öblítős WC is szerepel a kínálatban. A fiúk úgy döntenek, hogy ebben a biztonságos környezetben nem is a házakban, hanem a csillagos ég alatt fogják nyugovóra hajtani fejüket, de előtte még elfogyasztják Sparks ízletes vacsoráját. Az asztalnál Mads megjegyzi, hogy akár egy hosszabb nyeregszárat is hozhatott volna: „Nem igazán kényelmes az ugratásra épített bicajon ez a sok tekerés…”

De még mindig nincs vége a napnak: hátra van még egy kihagyhatatlan akciófotózás a lenyugvó nap vörös koronája előtt. Találnak egy magányos Mashatu fát, mely tökéletesen szimbolizálja a szavanna kiességét. Miközben kattog Svan fényképezőgépe, Carmenék felkapaszkodnak egy közeli dombra, ahonnan ugyancsak remek lehetőség nyílik egy-két hangulatos pillanat megörökítésére. Hirtelen suhogó neszre lesznek figyelmesek: egy leopárd szelel tova a sűrű füves bozótban…

A hosszú, de izgalmas nap után a társaság tagjai a tábortűz mellett egy-két sört is megengednek maguknak. A hülyéskedés kellős közepén furcsa trombitahang üti meg fülüket – igen, kitaláltátok: egy elefánt áll a fakerítés mellett, és társait szólítja. Az égen a lenyugvó nap utolsó fényei derengenek, és a riderek már nagyon sajnálják, hogy az utolsó éjszakát töltik a vadonban…

Kerékpáros túraszervezés: Cycle Mashatu

Sokan gondolják úgy, hogy egy szafarikaland legjobb módja a kerékpározás. Nem zajos, mint a gépjármű, így sokkal több vaddal találkozhat a turista, de mégsem olyan lassú és fárasztó, mint gyalogszerrel. A Cycle Mashatu jóvoltából lehetőség van arra, hogy Hans Rey freerider bandájának nyomát bárki bejárja. Greg Bond 2003 óta szervez ehhez hasonló kalandtúrákat az „Óriások földjén”, mely során csodálatos környezetben, vadon élő állatok között túrázhatunk, és nem utolsósorban kamatoztathatjuk singletrackes technikánkat is. Az időjárás márciustól októberig ideálisnak mondható, a 4 napos túra Pont Driftből indul és a szó szerint varázslatos Kgotlában ér véget. További információ: www.cyclemashatu.com/

Szöveg: Sonja Güldner-Hamel
Fotók: Sven Martin/Carmen Freeman

Wheeler Eagle50 váz

By

Harnasi Gabor

-

2010.05.20.

A 2010-es Eagle vázak már az Eurobike-on felkeltették figyelmünket. Legszembetűnőbb a rejtett bowdenvezetés a vázon belül, de ezen túl is egy prémium minőségű CC vázról van szó.

Az Eagle 20 komplett bringa tesztjét is itt olvashatod weboldalunkon!

Váz alapanyag: 6061 T4/T6 hőkezelt alumínium Cross country váz
Triplán húzott gyönyörűen ívelt hydrotubing csőszettből
Félintegrált kormánycsapágyat fogad
3D kovácsolt papucsok
Elérhető méretek: 18” és 20”

Ára: 55.900 Ft

A forgalmazó honlapja

Termék a gyártó honlapján

Kerékpáros Futár Európa-bajnokságnak ad otthont Budapest

By

Horváth Balázs

-

2010.05.20.

European Cycle Messenger Championships 2010

A nagysikerű 2001-es budapesti futár világbajnokság után ismét rangos eseménynek ad otthont az előttünk álló hétvégén a főváros. A tavalyi berlini European Cycle Messenger Championships (ECMC) mezőnye ugyanis közfelkiáltással Budapestnek adta a 2010-es versenysorozat szervezési jogát…

Az eseményre hivatalosan 2010. május 20. és 25. között kerül sor, de az első két nap a regisztrációé, illetve a megnyitó 21-én este lesz. A több versenyszámból álló sorozat két helyszínen bonyolódik, május 22-én, szombaton a Millenáris Velodromban, illetve 23-án a csepeli gyártelep területén. A versenyszámokból némi ízelítő: klasszikus sprintfutamok, görgőverseny (goldsprint), trackstand (egyhelyben állás), bringapóló és még sok minden egyéb.

A versenyre leadta regisztrációját a tavalyi berlini Eb sprint- és goldsprint bajnoka, Ábrók Norbert is. Vajon lesz címvédés? A hétvége folyamán ez is kiderül…

További információk: http://ecmc2010.com/

Szöveg: HBalage
Fotók: Kóczán Éva

Wheeler Passera 65: könnyed tekerés

By

KGAdam

-

2010.05.20.

Szerencsére ma már minden gyártó felismerte, hogy a szebbik nem legalább olyan fontos és tőkeerős vásárlóréteg, mint mi férfiak. Ebből kifolyólag ma egy női bringa nem azt jelenti, hogy átfestjük rózsaszínre, jobb esetben pirosra a legkisebb férfi vázat, majd ráírjuk, hogy WOMAN. Ez már nem elég. Hogy mi is kell egy jó kezdő szintű női montihoz, az az alábbi sorokból majd kiderül.

A Wheelernél a Passera fedőnevű gépek alkotják a nőknek szánt modellcsaládot, amelyből már a 65 is egy igényesen kialakított induló modell, de felfelé egészen az XT-s fullyig tart a kínálat.

A női bringák fő ismérve a kis méret, aminek ez az egyesek által kulcstartónak becézett 15”-os gépünk meg is felelt. Aggódtunk is, hogy tesztalanyunk 174 cm-s magasságához talán túl kicsi lesz, de a terepen pont ideálisnak bizonyult, bár egy leheletnyivel hosszabb nyeregcső tette volna fel az i-re a pontot. Szóval 170 cm-nél magasabb hölgyeknek már egy nagyobb méret ajánlott. A váz mérete miatt hihetetlen alacsony az átlépési magasság. Gyönyörű a festés, szépek a varratok.

Nők számára kellemesen keskeny volt a kormány, ami nekünk férfiaknak már zavaró lehet. A stucni is pont olyan hosszú, hogy még ne kelljen túl mereven előre hajolni, ugyanakkor jobban emel is, mint azt egy ilyen szintű férfi gépen megszoktuk, ami inkább túrázó testtartást eredményez. Ez egy ilyen kategóriájú gépnél tökéletes, mert szívünk választottja nem fog szenvedni a közös túrák során.

Jellemző még a nőisen széles és puhább nyereg, illetve a tenyér alatt kiszélesedő markolat, amely kényelme miatt különösen tesztett Anitának. Nem véletlen, hogy egyre több férfi montin is hasonló alakú markolatokat láthatunk, míg trekking vonalon már általánosan elterjedtek.

A teszt előtt igyekeztem semmilyen konkrét tesztelési szempontot megadni, hogy az első benyomásokat jegyzetelhessem le, amelyek – mint a végén kiderült – összecsengtek az enyémmel. Több van itt ugyanis, mint egy könnyű markolat, meg egy széles nyereg. Érezhető, hogy a teló kimondottan kis súlyúakra van tervezve, alattam ugyanis tulajdonképpen ütközésig beült. Persze ezen a szinten nem beszélhetünk vajpuha mozgásról, de nagyon komoly kényelmi pluszt jelent, még városban is.

Ügyes döntés volt, hogy a hajtás is inkább pörgősebb és kisebb áttételezésű, mint a férfi gépeken, alkalmazkodva a gyengébb női lábakhoz. A Q-faktor viszont kellemetlenül széles volt elsőre, így azt szokni kell, főleg, hogy a nők térdei tekerés közben általában közelebb vannak egymáshoz, mint a férfiaké.

A kerekek nagyon finoman gurulnak és sűrű a gumik mintázata, amivel nem lesz egy terepbajnok, de nagyon könnyeddé teszi a tekerést. A fékek pedig nagyon kis erővel húzhatók, így hosszabb meredekek alatt is bírják a kisebb és az ilyen erőkifejtést még nem szokott női kacsók.

Összességében ezzel a bringával tekerve a saját városi virsligumis helyett sokkal gyorsabb (mértük) és kevésbé fárasztó az út (összesen csak egy fagyi kellett), nem beszélve arról, hogy keményebb terepre is bátran be lehet merészkedni. Aki szeretné, ha a barátnője is vele tartana a lazább tekerős napon, annak bátran ajánlom. Tuti nem lesz többet vita a bringázásról…

InfoBox:

Forgalmazó: Mali kft., www.mali.hu
Származási hely: Tajvan
Vázméret: 15”(tesztelt), 17,5”
Vázgarancia: 1 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 119.000 Ft

Váz: 6061 alu
Villa: RST Gila Pro; 80 mm; állítható előfeszítés
Háts óváltó: Shimano Deore
Első váltó: Shimano Acera
Váltókar: Shimano Acera
Lánc: Shimano CN-HG40
Lánckeréksor: Shimano CS-HG30; 11-32 fog
Hajtókar: Shimano FC-M311; 42/32/22 fog
Középcsapágy: Shimano; négyszöges
Fékek: Promax V-fék pillangók; Tektro karok
Agyak: 32 furatosak
Felnik: Alexrims DC25; 32 furat
Gumik: CST, 26 × 2,1”
Kormánycsapágy: WBP 1 1/8”; félintegrált
Stucni: WBP A-Head; 70 mm; 25,4 mm
Kormány: WBP alu; 580 mm; 25,4 mm
Nyereg: WBP Passera
Nyeregcső: WBP 27,2 mm × 350mm
Pedál: Xerama SP 500

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 70,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Felsőcsőhossz: 540mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 555 mm
Középcsapágyház-magasság: 305 mm
Nyeregvázcső-hossz: 380 mm
Tengelytáv: 1045 mm
Láncvillahossz: 425 mm
Tömeg: 13,59 kg (pedállal)

Szöveg: KGÁdám
Fotó: KGÁdám & Tóth Anita

Marzocchi 66RC3 teleszkóp

By

Harnasi Gabor

-

2010.05.19.

A Marzo legfejlettebb csillapítás rendszerét tartalmazó extrém freeride villa, mely több korábbi Bomber-hez hasonlóan jó úton jár afelé, hogy komoly nyomot hagyjon a gyártó történelmében.

Csillapítás: RC3 teljesen állítható versenyrendszer
Állíthatóság: visszaút csillapítás, kis- és nagysebességű kompresszió, levegő ráfújás, rugó előfeszítés
Rugóút: 180 mm
Rugózás: acélrugó
Becsúszószár: 38 mm átmérőjű alumínium
Villapapucs: QR20
Alu nyak
Közvetlen 203-as PM tárcsakonzol
Új-, az olajáramlást segítő vájatokkal ellátott becsúszó perselyek!
Tömeg: 3089 g

Ára: 289.900 Ft

Marzocchi 66RC3 teleszkóp

A forgalmazó honlapja

Termék a gyártó honlapján

Dura-Ace 7900 – újratöltve

By

Horváth Balázs

-

2010.05.19.

Igen, ismét egy archív cikk. Jöhetnének most akár a vádak, hogy hát ennyire nincs már miről írnunk, meg hasonlók, de pontosan az ellenkezőjéről lenne szó. Éppen hogy van miről írnunk, de annak az értelmezéséhez nem árt az előzmények ismerete…

Mi van? – kérdezhetik most talán többen, jogosan. Nos, arról lenne szó, hogy szerkesztőségünkbe érkezett tesztelésre a 2011-es Shimano 105-ös szett…

Az első 105-ös széria megjelenésekor – valamikor a nyolcvanas évek elején – érdekes célt tűztek ki maguk elé a fejlesztők. Egy olyan elérhető árú szettet próbáltak alkotni, mely megjelenésével a legdrágább alkatrészcsaládokat idézi. Pontosan ez a hagyomány köszön vissza a Shimano 5700-as sorozatszámú új 105-ös szettjén is. Míg az Ultegra önálló, karakteres arculatot kapott, addig a 105-ös tesztelésre kapott fekete változata éppen hogy a Dura-Ace-t kívánja megidézni. Hogy eredményesen-e, az majd kiderül a tesztből. Addig is nézzük, mit is írtunk annak idején a 2009. március-áprilisi számban a jelenlegi zászlóshajóról!

———————————————————————————

Hová lett a váltóbowden?
Avagy bevetésen az új Dura-Ace 7900-as szett

Húsz esztendővel ezelőtt, 1989-ben kezdődött az STI országúti fékváltókarok versenytesztelése. Az aszfaltra szánt kerékpárok váltástechnológiáját forradalmasító ST-7400-as fékváltókar 1991-ben került kereskedelmi forgalomba. Az azóta eltelt több mint másfél évtized során két ráncfelvarráson esett át ez a kulcsfontosságú alkatrész, de az alapkoncepció változatlan maradt. Az új, 7900-as szett viszont nemcsak megjelenését tekintve formabontó, hanem a Shimano fékváltókar-technológiáját is teljesen új alapokra helyezi…

Az új szettet 2008. júliusi számunkban mutattuk be, akkor azonban csak „semmit a kéznek” alapon a rendelkezésre álló sajtóinformációk alapján dolgoztunk. Most következnek az éles bevetés tapasztalatai. A tesztalkatrészek egy Specialized Tarmac Pro SL vázon érkeztek meg és közel egy hónapon keresztül hajtottam a gépet (pedál nélküli össztömeg: 7356 g) változatos időjárási körülmények között. A tesztelést teljes szétbontás, mérés és újraépítés előzte meg, így először a szerelési tapasztalatokkal kezdenék, majd a menettapasztalatokkal zárnám az írást.

Előtte azonban egy helyesbítés: korábban tévesen ötödik generációként emlegettem a 7900-as szettet, pedig ez a Dura-Ace bemutatása óta már a hatodik (1. az ős Dura-Ace és mutációi; 2. a 7300-as sorozatú aerodinamikus AX széria; 3. a 7400-as sorozatszámú 1984-1996-ig gyártott széria és mutációi; 4. a 9 sebességes 7700-as; 5. a 10 sebességes 7800-as; 6. a most tesztelt 7900-as). A tévedésért ezúton kérnék elnézést.

A lényeg a bandázs alatt rejtőzik

A fékváltókarral töltöttem el a legtöbb időt, próbáltam minden egyes részletét megérteni. Egy biztos, ergonómiailag tökéletes termék, kényelme felülmúlja a korábbi Shimano fékváltókarokét, és méltó versenytársa a jelenlegi konkurenseknek.

A kar belső nézete. Bal oldalon a leszerelt homloklemez, felül a belső elektronika fedőlapja és a kargumi

Az ST-7900-as karon a 7800-ashoz képest valójában a váltókarok működési elvén kívül mindent megváltoztattak. A legfontosabb, hogy a váltómechanika a kartestbe került, így nyílt lehetőség arra, hogy a váltóbowden is a bandázs alatt fusson. Ezzel megszűnt a korábbi 10 sebességes Shimano karok azon roppant idegesítő tulajdonsága, hogy a kar felső részében elhelyezett nehéz mechanika miatt rázós úton zörögtek. Emellett bukások esetén sem annyira sérülékeny az új rendszer.

A váltóbowden a kormány első- és hátsó felén egyaránt vezethető

A fékváltókar összességében bonyolultabb szerkezetű, mint elődei, hiszen a régi Shimano karok formája a szerkezetből tökéletesen lebontható volt. A váltókarok mozgása és helyzete korábban a mechanika pozíciójából következett. A léptető mechanika mostani áthelyezése, de a korábbi váltókarműködés megtartása bonyolult, közvetett mechanikai kapcsolatokat eredményez, sok mozgó alkatrésszel és forgásponttal. Talán ennek is köszönhető, hogy nem sikerült a konkurensek tömegadatait megközelíteni. Bár rejtett grammok azért akadnak máshol is. A fémesen csillogó acél homloklemez például egy rátett, díszítő funkcióval bíró szerkezet, amit eltávolítva semmi funkcióbeli változás nem történik, csak leesik 12 gramm páronként. Az ehhez hasonló ottfelejtett grammokat titán rögzítő bilincsek és alu csavarok formájában igyekeztek visszanyerni.

Érdekesnek találtam azt is, hogy miért van továbbra is szükség a 7800-as szériát idéző méretes fejre, amikor nincsen már benne mechanika. A megoldás, hogy a kar csúcsa leszerelhető, benne elektronikai előkészítést találunk egy mikrokapcsolónak, amellyel a cég saját Flight Deck kerékpárcomputere kezelhető.

A szemrevételezést felszerelés követte, ekkor konstatálhattam, hogy a bowdenek kivezetését milyen profin oldották meg. A váltóbowden-ház törés nélkül csatlakozik a kartesthez, így nem nyomja fel a kargumit, és nem keletkezik felesleges, a váltást kedvezőtlenül befolyásoló feszültség a bowdenházban. A csatlakozáshoz szükséges ívet a bowden a kartesten belül, nyitott műanyag pályán futja be. A váltóbowdeneket a kargumi felemelése után alulról fűzhetjük be, a kivezetésnél pedig lehetőség van a kormányon elöl, illetve hátul történő elhelyezésre egyaránt.

A fékbowden befűzéséhez egy lemezcsavarral rögzített fémlapkát kell eltávolítanunk a kar elejéről, ugyaninnen érhető el a fékkar távolságát szabályozó műanyag csavar is. Ez utóbbit igen könnyű használat közben elnyalni. A fékbowden feje amúgy nem a korábban megszokott görgős foglalatba csatlakozik, hanem egy sima furatba, a bowden útja pedig a karon keresztül teljesen egyenes.

Láncpakolás

Komoly fogyókúrán estek át a váltók, a művelet legjobban az átdobó esetében sikerült. Ez az alkatrész szerkezetileg is változott, hiszen a hátsó csuklótagot kiszélesítették, a merevséget és a váltásteljesítményt megnövelendő.

Az alacsony tömeg és merevség ideális együttese karbon nélkül is előállítható

Az így elért 67 grammos tömeg jelenleg a legkönnyebbnek számít a mezőnyben. Nem szégyenkezhet persze a változatlan szerkezeti felépítésű hátsó váltó sem, jelenleg egyedül a Sram Red ver oda neki. A 166 grammos tömeget titán és alu csavarokkal, valamint karbon kosárral sikerült elérni. Utóbbi nagyon szép kidolgozású, ugyanaz a szálszerkezetet és felületkezelést találjuk itt is, mint a fékkarok esetében. A váltók könnyített csapokkal és oldallapokkal rendelkező láncot terelgetnek, a lánckeréksor pedig 11-23-as verzióban ismét ledobott magáról 10 grammot…

Harapós

A BR-7800-as féktesteket máig nagy megelégedéssel használom, szerintem maga a mechanikai tökély, a konkurensek igazából csak súlyban tudtak alávágni, teljesítmény terén kevésbé.

A két különböző felületkezelés határvonala talán a fékeknél a leginkább erőltetett…

Valahogy így érezhette a gyártó is, így jelentősen nem reformálta meg, a BR-7900 az előd grammok tekintetében meghámozott, más felületkezeléssel ellátott, de áttételi arányait és geometriáját tekintve változatlan verziójának tűnik. A súlynyereség nem túl drámai, a fékhatás változását pedig inkább a fékváltókarban kereshetjük, mint a féktestekben.

Polip vagy mifene

A hajtómű a szett kétségtelenül leglátványosabb tagja, bár ez elődjére is igaz volt. Esztétikájáról felesleges vitatkozni, lesz, aki szeretni fogja, mások pedig éppen hogy nem. Közelítsünk tehát a funkció felől! A hajtómű felszerelt állapotában a tányért tartó csavarokhoz a hozzáférés macerás, miután azonban ezek direkt a nagytányérba csatlakoznak, így legalább nem kell a folyton elforgó anyákkal vesződni.

A csillag karjainak homlokfelületén könnyítő furatokat találunk

A nagytányér kialakítását az ily módon megnövelt merevséggel indokolják, ez azonban egy hagyományos tányérhoz képest 15-20 gramm többletsúllyal jár (az 53-as üreges tányér 103 grammot nyom). A súlytöbblet mellett a nagyobb gond csak szétszereléskor jön elő. A nagyobbik lánckerék ugyanis nagyon passzosan illeszkedik a karra, a csatlakozó felület pedig a hagyományos rendszerek 4 milliméterével ellentétben itt 13 mm magas. Ez azt eredményezi, hogy a tányér leemelése a csillagról komoly erőfeszítést és feszegetést igényel. A visszahelyezés valamivel könnyebb, ezt ugyanis kis élletörések segítik a tányér „karjainak” belső oldalán. Egy biztos, a profi csapatok szerelői és a barkácsoló kedvű amatőrök hosszú távon nem fogják a szívükbe zárni.

A szépségért szó szerint szenvedni kell – a nagytányér csak nehézkesen szerelhető

Miután kimérgelődtem magamat a nehéz szerelhetőség kapcsán, mérlegre helyeztem a tesztpéldányt és erősen meglepődtem. Saját mérés szerint a 7900-es Dura hajtómű, nem hogy a gyári 725 grammos súlyadatot nem hozza, de még elődjénél (740 g) sem könnyebb a maga 747 grammnyi középrésszel együttes tömegével. A plusz tömeg a nagytányérban és a tengely/jobb oldal kombóban található. Hiába faragtak tehát a középrész tömegéből, illetve került az Ultegra műanyag rögzítő kupakja a bal oldalra, a végeredmény nem lett jobb a 7800-asnál. Az okok között azt is sejthetjük, hogy a korábbi modell acél tengelyét az előzetes hírek alapján a 7900-as esetében karbon-alu változatra szerették volna cserélni, de valamiért mégis maradt a régi megoldás. Emellett persze lehet, hogy a merevség valóban 20%-al nőtt, de ebben az árszegmensben a tömeg hasonlóképpen fontos.

Ami jól működik, azt nem kell bántani – országúton a Hollowtech2 rögzítése 2003 óta változatlan

Valahol viszont örülhetünk neki, hogy egy átfazonírozással és egy körülményes, ámde látványos nagytányérral sikerült megúsznunk a modellváltást anélkül, hogy a hajtómű alapkoncepciója változott volna. A 7800-as hajtómű tesztpéldánya ugyanis immár hatodik szezonját teljesíti, és maximálisan elégedett vagyok vele.

Amin gurul

A kerekek nem 2009-es újdonságok, de miután a Dura-Ace család tagjai, és még nem jártak nálunk, essen róluk is néhány szó. A Dura-Ace WH-7850-SL szettel állunk szemben, amely 2008-ban került kereskedelmi forgalomba. Belsőnélküli rendszereket is fogad, így nem kell hozzá felniszalagot használni. Elöl 16, hátul 20 küllős konstrukcióról van szó, mely saját mérés szerint 1540 gramm/pár tömeggel rendelkezik.

Az elméleti síkon túllépve

Az ismerkedés első fázisában a fékváltókart kóstolgattam. A fogása valóban a legjobb, amit eddig a Shimanótól taperolhattunk, működése a korábbi 10-es szériánál határozottabbnak tűnik. Hátul a nagyobb lánckerekek felé váltás kifejezetten gyors, aki pedig nem használta ki a korábbi modellek azon tulajdonságát, hogy felfelé egyszerre akár hármat is válthattunk velük, azt nem fogja zavarni, hogy ezentúl ez a szám kettőre csökken. A hátsó váltó kapacitása a szokásosnál nagyobb, hagyományos kanálmérettel is tökéletesen kezelte a szokatlan, 28 fogra végződő hátsó sort. A kisebb lánckerekek irányába váltás viszont még mindig lassú. Régóta létezik már a piacon olyan rendszer, amelynél a kioldó kar megnyomása azonnali váltást eredményez. Nos a Shimano még mindig nem ilyen, és úgy tűnik, egy ideig ez nem is fog változni. Megnyomjuk a kart, nem történik semmi, majd elengedjük, és a váltókanál csak ekkor mozdul. Lehet, hogy ezek a dolgok sokaknak nem lényegesek, de én hasonlók miatt lettem hűtlen a Shimano STI rendszeréhez.

Utánajártam annak a kijelentésnek is, miszerint az új kar esetében kisebb elmozdulás szükséges a váltáshoz. Más összehasonlítási alap hírtelen odahaza nem lévén, az első generációs Dura-Ace ST-7400-al meccseltettem meg. Ez a régi kar még hármat váltott felfelé, függőleges helyzetből 48 fokos, meglehetősen tetemes elmozdulással. Az új kar szélső helyzetéhez képest 45 fokot mozdul el, eközben két lánckerékkel pakol odébb. Tehát míg a korábbi modelleknél egy lánckeréknyi váltás 16 foknyi elmozdulás alatt következett be, addig az ST-7900-nál mindehhez 22,5 fok szükséges. Amiért mégsem érezzük ezt többnek, az a felfelé váltást végző (fék)kar függőlegeshez képest kifelé döntött helyzete. Ez a kialakítás a gyakorlatban jobban kezelhetővé és kézre állóbbá teszi a karokat.

Az első váltó határozottan és tökéletesen dolgozik. A nagytányérra váltás néha olyan csendben és simán megy végbe, hogy szinte észrevehetetlen. Ebben bizonyára szerepe van a sokkal merevebb konstrukciójú első váltónak, meg talán az üregelt lánckeréknek is. Viszont a korábbi Shimano karokhoz képest nekem nagyobbnak tűnik a bal oldali váltókar működtetéséhez szükséges erő a felfelé váltásnál. Az átdobó kerete három állással bír, ebből kettő jut a kistányérnak, egy pedig a nagynak. Miután a céges kommunikáció szerint ezentúl büntetlenül keresztezhetjük a láncot, ezért éltem is ezzel a lehetőséggel. A nagytányéron belefér a keretbe a teljes hátsó sor, ellenben a kicsi esetében az alsó szegmensben már kapcsolnunk kell a köztes állást.

A hajtómű merevsége tekintetében nem éreztem a plusz 20%-ot de ez nem is meglepő, hiszen nem vagyok műszer. Méréses tesztek alapján tudva lévő, hogy már elődje is a piac legmerevebb rendszere volt (legalábbis a hagyományos csapágyház szabványt alkalmazó koncepciók között), ha ez még merevebb, annak csak örülhetünk. A kar megjelenését viszont képtelen voltam megszokni. A nyeregből letekintve mindig rácsodálkoztam arra a bizarr látványra, ahogyan egy hatalmas fekete polip tekereg alattam…

A fékrendszer meggyőzőre sikeredett. Fékkar fogásból is biztonságos lassulást nyújt, a fékerő jól adagolható – bár ilyen tekintetben nekem a Shimanóval eddig is ritkán volt problémám. Alsó fogásból még brutálisabb, az első kerékre állást kiválóan lehet így gyakorolni. A féktestek bowdenfeszítő csavarjai laposabbak, szélesebbek lettek, így menet közben akár kesztyűben is könnyedén állíthatunk rajtuk.

A szett kapott port, sarat, vizet eleget, e tekintetben a sötétszürke matt bevonat nem tűnt túl praktikusnak. Száraz időben is szabályosan vonzza a port, érdes felülete miatt pedig nehezen is engedi el, tehát sokkal macerásabb tisztítani, mint a polírozott vagy fényesre lakkozott alkatrészeket. Emellett ha a bevonat sérül, az nagyon szembetűnő, úgyhogy összességében én inkább maradok a natúr alumínium felületek híve.

Kinek és miért?

Aki szerette a 7800-as Dura-Ace szettet, az nem fog csalódni. Sok tekintetben a megszokott, jó minőséget fogja kapni, megfejelve egy jobb fékváltókarral, némileg jobb váltásteljesítménnyel, egy merevebb hajtóművel és tíz deka súlynyereséggel. A nemszeretem bugyorban esetleg a felületkezelés és a nehezen szerelhető nagytányér kaphat helyet, de sokak számára talán ez még bőven a megengedhető kompromisszum kategóriája lesz.

Összehasonlító tömegadatok – saját mérések:

Alkatrész: Dura-Ace 7800 / Dura-Ace 7900 – (Különbség)
Hajtómű (172,5; 53/39): 642 g / 657 g (+15 g)
Középcsapágy: 98 / 90 (-8 g)
Fékváltókarok: 419 g / 367 g (-52 g)
Első váltó: 74 g / 67 g (-7 g)
Hátsó váltó: 180 g / 166 g (-14 g)
Fékszett: 306 g / 296 g (-10 g)
Lánc (108 szem): 260 g / 239 g (-21 g)
Lánckeréksor: 173 g* / 163 g (-10 g)
Összesen: 2152 g / 2045 g (-107)

* Gyári adat. A tesztalkatrész 11-28-as kombinációjú volt, amely záróanyával együtt 186 (ez az áttételtartományt tekintve kiváló adat) grammot nyomott.

Szöveg: HBalage
Fotó: HBalage, evelyn

Erste Tour Esztergom: Tóth Attila az összetett győztes

By

Horváth Balázs

-

2010.05.19.

A 2010. május 16-án megrendezésre került Erste Tour Esztergom országúti mezőnyversenyen a kedvezőtlen időjárási körülmények ellenére is hetven versenyző állt rajthoz. Az összetett győzelmet Tóth Attila, a Go-Fast Bikeexpress versenyzője szerezte meg Verebélyi Viktor és Dancs Márton előtt. A nőknél összetettben Nagy Enikő győzedelmeskedett.

Erste_Tour_Esztergom_02 — A befutónak otthont adó Vaskapu menedékház ezúttal nem ezt a barátságos arcát mutatta

A stílszerűen egyben VIII. Kínok kínja nevet is viselő verseny része, illetve VI. állomása az Amatőr Kupa sorozatnak, így kupapontokat is szerezhettek a résztvevők. Az Erste Tour sorozat három állomása együttesen is értékelésre kerül, a résztvevők között pedig értékes nyereményeket sorsolnak ki, fődíj egy 840.000 Ft értékű országúti versenykerékpár.

Bővebb információk a versenysorozatról: www.erstetour.hu

Letölthető dokumentumok:
– részletes eredménylista

A 16. Südtirol Dolomiti Superbike az olasz Marathon Tour 2010 sorozat része lesz

By

sajtóközlemény

-

2010.05.19.

A Südtirol Dolomiti Superbike az egyik legjobb, legelragadóbb hegyikerékpáros verseny, Dél-Tirolban. Idén az Olasz Kerékpáros Szövetség által kiírt Marathon Tour 2010 sorozatnak is része lesz a rendezvény. A sorozatban résztvevő bringások hét állomáson, különböző régiókban – Umbria, Róma, Piedmont, Trentino és Dél-Tirol – gyűjthetnek pontokat. A Marathon Tour 2010. május 2-án indul Umbriában, a 16. Südtirol Dolomiti Superbike, ami a sorozat 4. állomása, 2010. július 11-én kerül megrendezésre.

„Nagyon örülünk, hogy a Südtirol Dolomiti Superbike az olasz Marathon Tour részét képezi” – mondta Kurt Ploner, a szervezőbizottság elnöke. „Ez nagyobb kihívás elé állítja a résztvevőket, mert a sorozatban szerezhető pontokért és a győztesnek járó trikóért is küzdhetnek.”

Várhatóan a dél-tiroli verseny lesz a legnagyobb résztvevőszámot produkáló mountain bike verseny idén Olaszországban. A pálya végighalad az UNESCO által a világörökség részének nyilvánított tájakon, és a világ egyik legnehezebb versenyeként tartják számon, így már május elején 2900-ra rúg az előnevezők száma.

Biztonsági okokból a részvételi limit 3500 fő, ugyanakkor 37 országból érkeznek versenyzők Olaszországba, többek között a tengerentúlról is: az USA-ból, Brazíliából, Chiléből és Ausztráliából is regisztráltak, emelve az esemény nemzetközi rangját.

Az edzőpályát már május közepétől igénybe vehetik az érdeklődők. A szervezők állítása szerint 1700 méteres magasságban sokáig még hótakaró borította a hegyeket. A július 11-én, Niederdorfból startoló Südtirol Dolomiti Superbike résztvevői két versenytáv közül választhatnak, mielőtt elérik Toblachot: a rövidebb pálya 56,9 kilométeres, 1688 méter szinttel, a hosszútáv 119,9 kilométeres, 3822 méter szinttel. Az első rajtra 7:30 órakor kerül sor, a pályán az óramutató járásával ellentétes irányban halad majd a verseny. Lesz egy vadonatúj, speciális gyerekpálya is, Niederdorfban, a fiatalok Mountainbike-Tour futamára – melyet a Milka és a Scott szponzorál – július 10-én, szombaton, 14:00 órakor kerül sor.

Regisztráció a Südtirol Dolomiti Superbike versenyre online a www.dolomitisuperbike.com oldalon (60,00 euró) vagy faxon (65,00 euró) lehetséges.

Szálláslehetőségek ügyében itt érdemes keresgélni: http://www.dolomitisuperbike.com/de/unterkunft.html

A Marathon Tour 2010 állomásai:
2010.05.02. – Gualdo Tadino (Umbria) Gran Combinata Ciclismo 2010, 3. Umbria Challenge MTB
2010.05.09. – Rocca di Papa (Lazio/Rome) XIII. Marathon Colli Albani
2010.06.20. – Lavarone (Trentino) 100 km dei Forti
2010.07.11. – Niederdorf (Dél-Tirol) 16. Südtirol Dolomiti Superbike
2010.07.25. – Sestriere (Piedmont) Tour dell‘ Assietta
2010.08.29. – Folgaria (Trentino) Gibo Simoni Marathon
2010.09.19. – Ponte di Legno (Trentino) Adamello Bike

Videó a tavalyi versenyről ide kattintva érhető el.

Forrás: 16. Südtirol Dolomiti Superbike sajtóközlemény