A 60 feletti Alpok átkelő úriember, aki a Merlin nyergéből megbabonázott...
Alpok átkelés: álomként, célként vagy ábrándként minden kerékpár rajongó fejében megfordul, legyen a bicikli alatta országúti vagy mountain bike. Mit szólnál, ha az Alpok átkelés idén neked is valósággá válna?
A 60 feletti Alpok átkelő úriember, aki a Merlin nyergéből megbabonázott...
A képet 2003-ban készítettem a Transalp kerékpárversenyen útban a Pfitscher Joch-hágóra. Én gyalogosan voltam és amikor ez a 60-as férfi eltekert mellettem, sokminden átalakult bennem.
Egyrészt megfogadtam, ide visszajövök én is kerékpárral és látva az úriember korát, megnyugodtam, hogy van időm még átszelni az Alpeseket. Másrészt rájöttem, hogy nem versenyezni szeretnék itt, hanem ugyanazt, amit gyalogosan: látni, érezni, megélni és kiélvezni minden pillanatát.
Útban a Pfitscher Joch-hágóra
2003-ban volt szerencsém magyar mountain bike csapatot kísérni a Transalp kerékpárversenyen. A kaland, a táj, a verseny 7 napja kitörölhetetlen emlékként él azóta is a fejemben, emellett életre szóló barátsággal ajándékozott meg.
Itt tapasztaltam meg először milyen érzés montizni igazán magas hegyek között, mit jelent a hosszú mászás és milyen, amikor tényleg lejtő a lejtő…
A Pfitscher Joch-hágó utolsó szakasza, itt már csak vállon gurul a bicikli
Mivel autós kísérő voltam és a csapat segítője, így csak fotózáshoz és délutáni önszorgalomból tekertem, de megfogadtam, hogy visszamegyek és végigtekerem én is azt, amit a Vock Balázs – Halász Robi páros a verseny során teljesített.
Ami vonz az útban az azonban nem a versenyzés. Hiszen egy verseny célja az, hogy minél gyorsabban teljesítsük a napi távot. A versenyzők, amikor felértek a Pfitscher Joch tetejére kettőt fújtak boldogan, majd robogtak tovább, hiszen siettek, hajtotta őket a versenyszellem és a szintidő.
Osztrák - olasz határ 2200 méter magasban, a versenyzők szusszannak és továbbmennek. Én megint fényképezni fogok. Sokat.
Én szeretnék lassan végigmenni az Alpokon. Végigmenni úgy, hogy kiélvezem minden pillanatát: megállhatok fényképezni, lehajolhatok és megnézhetem a virágot, ihatok egy pohár sört a hegytetőn a hüttében, végigtekintve a tájon.
Eszemben sincs sietni. Mivel nem élek ott, nincs mindennap alkalmam megélni a hely csodáját, így nem akarok másokkal azon versenyezni melyikünknek tart rövidebb ideig az élmény…
Ott a kis domb tetején, az 1888-ban épült hegyi menedékházban vár behűtve a söröm. Szűretlen búza, kis citrommal.
Erre kitűnő lehetőség egy szervezett Alpok átkelés, hiszen mindaz adott, ami a Transalp versenyzőinek: lélegzetelállító útvonal, küzdelem, hosszú mászások és velük arányos lejtők, látnivalók és a saját erőből megélt csúcsok diadala. Csak nem versenytempóban.
Ezért is örültem nagyon, amikor tavaly ráakadtam az Alpinbike-os srácok túrái közt a CrossAlps elnevezesű túrájukra. Sajnos a tavalyi időbeosztásom és felkészültségem nem tette lehetővé, hogy csatlakozzam hozzájuk, de megfogadtam, hogy az idén mindent megteszek azért, hogy én is részese lehessek az élménynek. Már korábban is tetszett a koncepció, amely alapján igyekeznek minél szélesebb körrel megszerettetni a hegyikerékpáros túrázást mind hazai mind külföldi túrák keretében, az idei CrossAlps túrához viszont igény szerint egy kidolgozott felkészülési programmal is segítik a résztvenni vágyókat, így nagyjából bárki számára elérhetővé téve egy régóta dédelgetett álom megvalósítását.
Bringás csendélet alpesi hegytetőn: ki belsőt foltoz, ki eszeget, ki zsákban túr, ki csak tol szüntelen.
Az idei első túra (igény esetén több túrát is indítanak, akár kisebb csoportnak külön, egyéni igények alapján is) tervezett budapesti indulása 2012. július 5., ahonnan az ausztriai Weerbergbe utazunk mikrobusszal, hogy másnap nyeregbe pattanva 8 nap alatt átszeljük az Alpok hágóit, és 380 km után, 11.940 métert mászva megérkezzünk az olaszországi Garda-tóhoz, a kultikus montis őshazába.
A túra kiscsoportos, maximum 6-8 főre tervezett, tehát nem kell attól tartanod, hogy egy birkanyájnyi emberhez kell majd alkalmazkodnod és a fél napod várakozásból vagy utolérésből fog állni. A túratársakkal előzetesen megismerkedhetsz, kapcsolatban lehetsz, így nem vadidegenként vágsz majd neki egy ilyen többnapos együtt tekerésnek.
Egy kispatak mindig rohan, de egy alpesi kispatak különösen sebes. Találkozunk velük majd bőven.
A szervezett túra keretében mindaz adott, ami az egyénileg nekivágóknak nem vagy nehezen:
Szállított úticsomag, így csak a bringás dolgaidat viszed magaddal és napközben tényleg montizol és nem csomagos túrázol. Másrészt nem kell sakkoznod a ruhával, felszereléssel, mert az autó nem panaszkodik plusz 5 kilóért vagy még egy táskáért.
Kísérőautó és szervezett szállítás, így Budapestről „biciklivel indulsz” nincs gondod a kiutazással és hazautazással. Az út során a kísérőautó minden nap rendelkezésedre áll, tehát ha bármilyen egészségi vagy erőnléti gondod van, vagy csak szimplán kihagynál egy esőnapot, nem borítod fel a túrát, az aznapi szakaszt megszakíthatod vagy kihagyhatod.
Túravezetővel megyünk, aki ismeri az útvonalat, végigcsinálta már a túrát többször, tudja, mire figyelj, mire készülj, mit nem szabad kihagyni és mit kell feltétlen elkerülni, ha kell hajt, de ha kell segít, ebből egyik sem hátrány.
Szervezett és előkészített szállásokon pihenhetsz a napi 5-6-8 óra tekerés után, megérkezve bepakoltan vár a csomagod, tudod, hogy hol és mit fogsz enni és garantált a pihenésed, a magyar pénztárcához válogatott, korrekt vendégházakban és turistaszállásokon.
A szervezést elvégezték helyetted, tehát neked nem kell agyalnod a hova, mikor, mivel, mennyiért, lehetne-e több, kevesebb stb. kérdéseken. Pusztán azzal kell foglalkoznod, hogy legyen combod, tüdőd meg akaratod, hogy végigcsináld a túrát, egyébként a minden más biztosított, ezért az utasbiztosítás is benne van a csomagban.
Ha felkeltette az érdeklődésed a túra vagy már jó ideje játszol a gondolattal, akkor itt a lehetőség, hogy Te is csatlakozz hozzánk!
A cél a Garda-tó, a kék ég és a kék víz találkozása a nagy hegyek tövében, minden montis számára kultikus hely.
Ha pedig szeretnéd, hogy a felkészülésben is segítsenek, hogy ténylegesen kellemes emlékekkel térj majd vissza a Garda-tó partjáról, akkor keresd nyugodtan az Alpinbike-os srácokat.
Rengeteg a vetítés a világkupa mezőnyében a biciklikről, mindenki próbálja őrizgetni a beállításait és ötleteit. Sőt éppen a pietermaritzburg-i világkupa győztesének, Greg Minnaar-nak a versenygépéről adtak ki a Santacruz Syndicate-nél totálisan téves adatokat. Azonban néhány elcsípett információ és a célba érkezéskor készített fotók alapján kaphatunk egy tiszta képet.
Közvetlenül célbaérkezés után: non-drive side
A beállítások részletezése előtt kezdjük az alapoktól, a váz Santacruz V10 Carbon, mely ténylegesen karbon, az első háromszög, a lengőkar és a himba is. Fontos tisztában lenni azzal, hogy nem csak azért jobb a karbon, mert könnyebb tud lenni egy váz, hanem ami gyakran sokkal fontosabb, hogy jóval merevebb. Mindenre azonnal reagál, legyen az egy fontos fél fordulat tekerés, vagy „beledurrantás” egy kanyarba.
Ehhez jönnek még az Enve alkatrészek (kormány, kerekek, nyeregcső), szóval mondhatni műanyag a bicikli. Gyorsan érdemes átfutni a többin is, Kashima-s Fox 40 villa, Saint váltás, hajtómű és fékek. Chris King agyak, WTB nyereg.
Közvetlenül célbaérkezés után: drive side
Az előbbieknél valószínűleg sokkal fontosabbak a beállítások. Lapos, tekerős, hosszú pálya, néhány technikás résszel és rengeteg igencsak méretes ugratóval. Tehát a fő szempont, hogy a bicikli jól tekerhető legyen, de persze egy jó setup a kompromisszumok helyes kombinációjáról szól.
Kezdjük a nyeregcsőnél. Sokakkal ellentétben Greg nem kormányról vezérelhetővel ment, beraktak neki egy „egyszerű” Enve karbon csövet, kihúzták az égbe, és a dél-afrikaira bízták, hogy ezt a magasságot az ugratókon és a technikás részeken is megoldja.
Ha már tekerhetőség és gyorsaság, akkor nem maradhat a szokásos áttétel. Az elterjedt 34-36 fogszámú első lánctányért itt egy régi iskolás óriás tányér váltotta, a feltételezések szerint 42, de meg merem kockáztatni, hogy lehet az 44 is.
Greg titán rugót használ, pedig már elfogadott, hogy a karakterisztikája sokkal rosszabb, mint az acélé. A DH-sabb Val di Sole-ban talán már acél?
Itt a gumikérdés és kis matek. Rengeteget lehet játszani az összetétellel, mintázattal, szélességgel, oldalfallal, nyomással és akkor mindezt emeljük négyzetre, mert ugye két kerekünk van. Az összes esetet a nyomás széles skálája és pontossága igencsak az egekbe tolja. Még egy adott pályára (főleg a pietermaritzburg-ira) sincs egységes megoldás, mert ugye az elemeken (időjárás, talaj, meredekség, felütésveszély, tempó, fékutak, tekerősség, stb…) túl jelentősen függ a biciklizési stílusunktól is. A hétvégi világkupán a legkülönbözőbb megoldásokat lehetett látni, ám Minnaar-nál itt is a bevett régi dolgok kerültek elő. Persze a High Roller II-es gumi nem régi, hiszen tavaly láthattuk először, de talán a legkonzervatívabb megoldás volt ez. Elől-hátul vágatlanul, számomra kicsit meglepően, hiszen egy Minion sokkal jobban gurul. De biztos tudnak valamit, az óra és a dobogó legfelső foka nem szokott tévedni. A nyomásról sajnos pontos adatunk nincs, elkapott madaraink 30+ -os psi-ket csiripelgettek.
Akcióban Greg Minnaar és a gép
Érdemes lesz figyelni Greg biciklijét a következő megmérettetéseken is, kicsit beleláthatunk a beállítások menetébe és irányába is.
Közvetlenül célbaérkezés után: drive side
Szolid felirat, hogy kinek a biciklijéről is van szó.
Közvetlenül célbaérkezés után: non-drive side
Karbon lengőkar
Greg titán rugót használ, pedig már elfogadott, hogy a karakterisztikája sokkal rosszabb, mint az acélé. A DH-sabb Val di Sole-ban talán már acél?
Egyszerű, olcsó és valóban javítja a váltásteljesítményt, mégy egy 500 eurós országúti fékváltókaron is, ráadásul otthon elkészítheted magad is, maximum fél óra alatt…
A Bikeradar.com cikke nyomán bemutatjuk, hogyan teheted hatékonyabbá a fékváltókart, egy barkácsboltokban kapható csúszásgátló 3M öntapadó réteg segítségével:
Bizonyára előfordult már veled is, hogy izzadt ujjakkal, fáradtan vagy hirtelen odakapva a fékváltókarra lecsúszott az ujjad a belső karról (Campagnolo esetében váltó-, Shimanónál kioldó-), vagy az elektronikus Di2 karon mellényúltál…
Ez az egyszerű tuning nagyban segíti, hogy mindez ne történjen meg, hiszen a lépcsőkön vagy egyéb helyeken is alkalmazott, tartós csúszásgátló anyag a fékváltókaron is biztosabb kontrollt garantál. (Di2 karnál pedig segít megkülönböztetni az egymáshoz nagyon közel lévő gombokat.)
Elkészítése pofonegyszerű, hiszen a legkisebb kapható egység, urambocsá’ pár négyzetcentiméternyi maradék is elegendő, hogy kivágjuk a megfelelő formát.
Miután a belső kart akár körberajzolva és figyelembe véve, hogy a kontúrnál egy milliméterrel szűkebb körvonalat érdemes körbevágni, elkészül az egyik oldali darab, a tükörképet már még egyszerűbb elkészíteni, tükrözve a kivágott kis „matricánkat”
Felragasztás előtt itt is általános szabály, hogy tisztítsuk jól meg a leragasztandó felületet, majd felhelyezhetjük az új „layer”-t. Ha előre gondolkodunk, érdemes kivágni pár tartalék darabot is, nem drága…
A kétszeres Giro-győztes Ivan Basso számára több szempontból is balszerencsét hozott a Katalán Körverseny őrült szakasza, ami után nem csak a héten zajló WorldTour viadalt kellett feladnia…
Az olasz bringás sztár idén hazája körversenyét jelölte meg elsődleges céljaként, s a felkészülés nagyon fontos részét képezte (volna) az egyhetes WorldTour viadal. A Liquigas versenyzője azonban komoly bukásba keveredett a 3. szakaszon, és ami ennél is fontosabb, sérülései miatt fel kellett adnia a Katalán Körversenyt.
Ivan Basso
Basso ugyanabba a bukásba keveredett bele, amikor az új-zélandi Julian Dean az eső áztatta csúszós úton eltrafált egy parkoló autót, s kettős combcsonttörést szenvedett. Sajnos nem csatolt ki a pedál, így az esés során térde ottmaradt a váz és az aszfalt között.
Basso szerencsétlenségére a jobb térdére sérült, ugyanúgy, ahogy az már a Párizs-Nizzán is megtörtént. Bár tegnap a Liquigas orvosa, Dr. Roberto Corsetti kijelentette, a kórházi vizsgálatok során kiderült, hogy sem a csontok, sem a szalagok vagy az ínak nem sérültek, jobbnak látták, ha pihentetik versenyzőjüket.
A bukás a Katalán Körversenyen
Ez azonban azt jelenti, hogy Basso sem a Párizs-Nizza, sem a Katalán Kör emelkedőit nem tudta versenytempóban abszolválni, és az ilyen körülmények között letekert kilométerek nagyon fognak hiányozni májusban, ha a rózsaszínű trikó megszerzése a cél A programban most egy Liquigas-edzőtábor következik a Kanári Szigeteken, a Giro d’Italia rajtja azonban közeleg…
Március 17-18-án ismét a bringások vehették birtokukba az ausztriai gerasdorfi szeméttelep rekultivációs területét egy remek versenyre. A 2RadChaoten csapata évről-évre rutinosan szervezi meg a „Szemét Hercege” mountain bike XCO-futamot.
Ragyogó napsütéses márciusi hétvége várta a résztvevőket egy igazi mountain bike pályán, ahol az egykori szeméttelepnek mára nyoma sincs. A résztvevők száma idén rekordott döntött: mintegy 324 induló volt 4 és 62 éves kor között.
A verseny főtámogatója az MA48, ami Bécs hulladékgazdálkodásáért és köztisztaságáért felelős szervezet. A versenyen ez látszott is, több narancssárga teherautó látta el feladatát a pálya körül: locsolókocsi portalanította a parkolót, lajtkocsi hozta a vizet és egy kultúrált mobil WC-t is biztosítottak.
A kétnapos rendezvény első napján a gyerekek kapták a fő szerepet, az U5-ös korosztálytól az U17-esig bezárólag. A gyerekeknek a koruknak megfelelő nehézségű pálya került kialakításra. A legkisebbeknél ennek fontos szerepe van, hogy ne vegyék el a kedvüket a versenytől, hanem játékos formában szerettessék meg velük a kerékpársportot.
A második napon az idősebb korosztály kapta a fő szerepet: az U19-es korosztálytól a Master 2-esekig bezárólag rendezték a futamokat. Magyarországról összesen három résztvevője – és több mint kétszer ennyi szurkolója – volt a vasárnapi versenynek. A második napon már minden kategória ugyanazon a pályán mérkőzött egymással.
A 2,3 kilométer hosszú pálya szinte végig földes/murvás úton haladt, a technikás részeket csak a meredek és kanyargós lefelék adták. A pálya első kétharmadán helyezték el a 6 különböző meredekségű és hosszúságú emelkedőt és ugyannyi lejtőt is, ami körönként 50 méter szintemelkedést jelentett. A cél előtti utolsó harmad pedig cyclocross pálya szerű kanyargós sík részen követhettük figyelemmel az éppen érkező versenyzőket.
Eredmények:
Elit férfi/U23:
1. Roman Rametsteiner – Team Nakita-Energie AG/OÖ
2. Manfred Zöger – MTB Team Bucklige Welt
3. Simon Seehofer
…
10. Temesi Viktor – Alpinbike Team Giant
11. Tóth András – VKE-Nelson
Elit Master 1+2
1. Andreas Karner – WSA Viperbike Kärnten
2. Gerald Hauer – Sportunion MTB Team
3. Thomas Wildham – NYX 2RadChaoten.com
…
7. Cser Gábor – Alpinbike Team Giant
Izgalmas üldözés jellemezte a Katalán Körverseny 4. szakaszát, mely során az utolsó nagyobb emelkedőn a mezőny legerősebbjei közül álltak össze hatan, s próbálták időelőnyt kiharcolva csökkenteni hátrányukat a svájci Michael Albasinivel szemben.
A Tremp és Asco közötti 199 kilométeres táv utolsó harmadában kétszer is meg kellett mászni egy nem túl meredek, de sunyi, oldalszeles emelkedőt, ami remek lehetőséget szolgáltatott támadásra. A későbbi győztes, Rigoberto Uran többször is próbálkozott, végül a lengyel Sylvester Szmyd akciójához sikerült neki is felzárkózni az emelkedő második mászásának vége felé.
Albasini megszenvedett a felzárkózás során
Szmyddel tartott még Levi Leipheimer, a tegnap sok sebet összeszedő Samuel Sanchez, valamint Gyenyisz Mencsov és David Moncoutie is. Az oldalszeles tetőn hamar kiharcoltak 15-20 másodperces előnyt, amit egy ideig sikerült tartani a lejtőn is, azonban a lejtmenet lankásabb, kevésbé kanyargós részén az üldöző mezőny a minden erejét mozgósító Albasinivel már jobban haladt.
A cél előtt, Asco városában még emelkedett kicsit az út, az utolsó kilométeren másodpercről másodpercre csalták a távolságot hátulról, és az utolsó 300 méterre össze is zárt a sor. A mezőnyből azonban arra már senkinek nem volt ereje, hogy lehajrázza a jobb pozícióban érkező szökevényeket, akik közül Rigoberto Uran egyértelműen gyorsabb volt a többieknél. Lévén a Katalán Körversenyen nincs időjóváírás a helyezésekért, Albasini másfél perces előnye ma sem csökkent.
A 4. szakasz eredménye:
1. Rigoberto Uran (Col) Sky Procycling 5:13:12
2. Denis Menchov (Rus) Katusha Team
3. Sylvester Szmyd (Pol) Liquigas-Cannondale
4. David Moncoutie (Fra) Cofidis, Le Credit en Ligne
5. Jurgen Van Den Broeck (Bel) Lotto Belisol Team
6. Samuel Sanchez (Spa) Euskaltel-Euskadi
7. Matteo Carrara (Ita) Vacansoleil-DCM Pro Cycling Team
8. Dario Cataldo (Ita) Omega Pharma – QuickStep
9. Julien Simon (Fra) Saur – Sojasun
10. Robert Kiserlovski (Cro) Pro Team Astana
Az ítéletidő gyakorlatilag tönkretette a héten zajló WorldTour-viadalt, a Katalán Körversenyt, a 3. szakaszt kényszerűségből lerövidítették a szervezők, és a célban időkülönbségeket sem számoltak, mindezt a királyetapon, ami a legfontosabb nap lett volna az összetett szempontjából is…
A 210 kilométeres etapból gyakorlatilag a lényeg, a közel 2000 méteres magasságban kijelölt hegyi befutó, és az ezt megelőző, hasonlóan nehéz emelkedő maradt ki, de sajnos akadt olyan versenyző is az új-zélandi Julien Dean, akinek a fél szezonjába és az olimpiába kerülhet combcsonttörése, ami egy óriási bukás következménye.
A hideg, csapadékos időben zajló szakaszt 155 kilométerre rövidítették a rendezők (a célvonalat az utolsó előtti emelkedő alsó harmadánál jelölték ki), és a győzelmet a szlovén Janez Brajkovic szerezte meg egy „szerencsés” szökevénycsoportból.
Időkülönbségeket azonban nem írtak jóvá, minden maradt a régiben, tehát gyakorlatilag az összetett éllovas, Michael Albasini számára volt hasznos a körverseny 3. napja.
A mezőnyből sokan azóta is sebeiket nyalogatják, az említett Dean-en kívül az olimpiai bajnok Samuel Sancheznek is mindene fáj, de gyakorletilag a mezőny negyede feladta a versenyt, köztük a sztárok, Bradley Wiggins, Andy Schleck és Ivan Basso is.
1. Michael Albasini (Swi) GreenEdge Cycling Team 7:12:12
2. Ryder Hesjedal (Can) Garmin-Barracuda 0:01:32
3. Mikael Cherel (Fra) AG2R La Mondiale
4. Steve Morabito (Swi) BMC Racing Team
5. Arnold Jeannesson (Fra) FDJ-Big Mat
6. Daniel Martin (Irl) Garmin-Barracuda
7. Jurgen Van Den Broeck (Bel) Lotto Belisol Team
8. Jakob Fuglsang (Den) RadioShack-Nissan
9. Damiano Cunego (Ita) Lampre – ISD
10. Thomas Danielson (USA) Garmin-Barracuda
Gee Atherton, Aaron Gwin, Greg Minnaar, Mick Hannah, Steve Smith
Az egy (nagyon nagy) dolog, hogy Greg Minnaar az otthonától egy nyúlfarknyira nyer világkupát, de azt sokan nem tudják, hogy volt még egy igen komoly helyi győztese a hétvégi versenynek. Ezt és sok további érdekességet, részletet lehet megtudni az alábbi beszámolóból.
A dél-afrikai Pietermaritzburg-ban rendezték az első idei világkupát, ami kicsit kilóg a naptárból, hiszen a következő fordulóra két és fél hónapot kell várni. Azonban mit lehet tenni, ha a Föld másik féltekéjén ekkor van nyár.
Aaron Gwin
Hatalmas készülődés és érdeklődés előzte meg a viadalt, ilyenkor mindenki (ez alól mi sem vagyunk kivétel) az új versenygépeket nézegeti, figyeli a technikai újításokat és barátkozik a riderek új szettjével, de a szakavatottak már hamar felismernek mindenkit a biciklizési stílusáról. Miután a hét folyamán túleshettünk ezeken, pénteken jött az időmérő, ami már hatalmas fölényt hozott a korábbi világbajnok és többszörös világkupa összetett győztes Greg Minnaar-nak. Számszerűsítve 8 ezreddel (!) utasította maga mögé a tavaly rekord számú 5 világkupa futamot nyerő Aaron Gwin-t. A viccet félre téve, ez minden idők legkisebb különbsége vk-n mért futamon az első kettő között. 4 perces, bő 3 km hosszú pályán ez külön figyelemre méltó, és a célba érkezés sebességével ez mindössze 10 cm körüli különbség.
Greg Minnaar
Körvonalazódtak az erőviszonyok, Minnaar és Gwin nagyon erős továbbra is, Mick Hannah visszatérhet korábbi formájához, Sam Hill pedig nem itt fog maradandót alkotni. A nőket se hagyjuk ki a sorból, Sik Mik húga, Tracey Hannah nagy meglepetésre vitte az időmérőt.
Szombat „csak” edzőnap, ám a méretes eső a lapos és tekerős pályát ragadós mocsártengerré változtatta, lehetett látni versenyzőket, akik a nyomvonalon tolják a biciklijeiket. Felejtsük is el gyorsan, vasárnapra megjött a napsütés és felszáradt a pálya.
Szokás szerint a nők kezdtek, ahol Tracey Hannah rajt-cél győzelmet aratott. Lehengerlő eredmény egyből az első versenyen egy hosszú kihagyás után. A 2009-es schladming-i világkupadöntő óta nem indult, szép!
Következett a fő attrakció, a férfi döntő. Először Julien Camellini (szintén visszatérő) ült be hosszabb időre a hot seat-be, és már-már kijöhetett az aranyere, mikor leváltották onnan. Egészen a nyolcadik helyig vitte, a legjobb nem UCI csapat béli riderként végzett. A tavaly domináló fiatalok pedig sorra véreztek el, a világbajnok Danny Hart is csak 41. lett miután megfeküdt egy technikás részen. Azért egy szokásos Hart féle whip belefért a cél előtt. A kivétel a kétszeres junior világbajnok Troy Brosnan, aki a nyolcadik helyet szerezte meg. Előtte pedig Andrew Neethling, na az ő eredménye mellett nem lehet csak úgy elmenni. Törött csont a kézfejben és egy törött ujj. Kérdezem én, hogy lehet így hetedikre bejönni világkupán??
A rajtban Mick Hannah az új Morewood-ján, megindul, kőkemény tempó, tetemes negatív különbségek az időmérő pontokon. Elérkezik egy ártalmatlannak tűnő részhez, kis rontás, lecsúszik külső ívre, lendület elvész, amit a lapos pálya nem tolerál. Így is jelentős előnnyel ér be a célba, és nincs „volna”…
Mick Hannah és a kormányról vezérelhető nyeregcső
Gee Atherton sem tudja megverni, de a különbség csak néhány tized. Steve Smith is csak mögéjük, de érkezik Aaron Gwin. Látszólag komolyabb hiba nélkül, a felső részeken kap Micktől, de az alsó baki miatt bejön első helyre, igaz csak 3 tizeddel. Ez úgy gondolom kulcs momentum lehet az idei évre vonatkozólag, hiszen az amerikai 2011-ben mondhatni dimenziókkal a mezőny előtt járt, a 3 tized pedig nem éppen az.
Egyetlen induló volt hátra, a lokál-matador Greg Minnaar, aki sajnos nem csak a hazai közönség és a tavalyi revans miatt volt feszült, hiszen édesapja jelenleg is intenzíven fekszik egy pietermaritzburg-i kórházban, ahol a hétvége alatt Greg többször is meglátogatta őt. A kórházban egyenes adásban követhették a dél-afrikai menetét. Elmondása szerint sok kis hiba volt a futamában, és Gwin-hez hasonlóan ő is hátrányban volt mind az első, mind a második ellenőrző ponton. Óriási szurkolás a pálya szélén és az utolsó erőkig is tekerés, majd az óra a célban 6 tizedes előnyt mutat. Nem is kell szemléltetni mekkora népünnepély lett belőle, a szurkolók azonnal kidöntötték a kordonokat és egymás hegyén-hátán próbálták elérni Greg-et egy pacsira. Mekkora győzelem!
Gee Atherton, Aaron Gwin, Greg Minnaar, Mick Hannah, Steve Smith
Minnaar 16. világkupa sikerét könyvelhette el, úgy tűnik működik a frissen beújított Fox-Shimano kombináció. Így már csak egyetlen győzelemre áll a rekorder Steve Peat-től, aki jelenleg 17-tel büszkélkedhet. Az angolhoz egy másik statisztikai érdekesség is fűződik, a 100. világkupa versenye volt 2009 világbajnokának.
Mindkét felső részidőnél abszolút időt jött Mick Hannah, és végül a rontása után a harmadik helyen zárt, azonban egy másodpercig nem szomorkodott, nem is lenne mire. Tavaly itt a kormányát stucnistúl törte le a döntőben, majd az év során nem is tudott nagyon labdába rúgni, 2012-t egy új csapatban pedig a dobogón kezdi. Hosszú-hosszú idő után! Húga női győzelmével teljes az öröm a családban, már-már az Atherton família korábbi sikereit karistolva.
A Hannah boldogsággal térjünk is rá a cikk címére, azaz a ’hazaiak diadalára’. A két testvér egy csapatban versenyez, a Morewood jelenlegi alakulatában, a Hutchinson United Ride Morewood Team-ben. Velük és többi csapattársukkal első ízben a legjobb csapatként végeztek a világkupán. És hogy miért hazai? Nos, a Morewood dél-afrikai, azon belül is Pietermaritzburg.
Még egy kiemelkedő eredmény, ami a pálya tekerősségét is mutatja, hogy az elmúlt évek four-cross guruja, Jared Graves a hatodik helyre hajtotta be magát a hétvégén.
Fontos még megemlíteni, hogy Gary Perkin, a világkupa sorozat évek óta meghatározó fotósa bejelentette, hogy felhagy eddigi tevékenységével, és otthon családjával tölti ezentúl legtöbb idejét.
A fentebb említett hosszú szünet következik, a második világkupát két és fél hónap múlva az olaszországi Val di Sole-ban rendezik, már magyar indulókkal!
DH férfi eredmények
Fotók: Kathy Sessler, Trek World Racing, Hutchinson United Ride Morewood Team
A héten rendezik Spanyolországban a WorldTour sorozatba tartozó Katalán Körversenyt, melyen nem mindennapi rajtot vett a svájci Michael Albasini…
A március 19-étől 25-éig tartó viadal első szakaszán szökésből, a másodikon sprinten nyert a GreenEdge versenyzője, így természetesen az összetettet is ő vezeti. Albasini az első napon mintegy 20 kilométerrel a cél előtt „lószolta meg” szökevénytársait, és növelte tovább előnyét az utolsó emelkedőről lefelé a célig, s végül 42 másodperccel „ért haza” a francia Anthony Delaplace, és mintegy másfél perccel a mezőny előtt.
Albasini győzelme a Katalán Kör 1. szakaszán
A második napon nem sokkal a célváros, Girona előtt egy első kategóriás hegy is szerepelt az itinerben, Albasinit azonban nem tudták lerázni a legjobb hegyimenők csapatai, sőt, a svájci a hajrán meglepte ellenfeleit megnyerve a sprintet.
Albasini győzelme a Katalán Kör 2. szakaszán
A második szakasz az egyik esélyes, Alejandro Valverde számára hozott balszerencsét, aki egy bukás miatt elvesztette a kontaktust a mezőnnyel még az első kategóriás hegy előtt, s a végéig több mint két perces időhátrányt kapott. A spanyol fájdalmaira hivatkozva a harmadik szakaszon már nem áll rajthoz. A mezőnyben egyébként sztárokból nincs hiány, Andy Schleck, Ivan Basso, Damiano Cunego, Bradley Wiggins, Thomas Danielson, Levi Leipheimer, Denis Menchov, Janez Brajkovic neve is a Katalán Kör színvonalát jellemzi.
1817-ben Karl von Drais von Sauerbronn báró szabadalmat jegyzett be egy favázas, kétkerekű, kormányozható szerkezetre
A kerékpár egy kézenfekvő, könnyen feltalálható eszköz, nem véletlen, hogy az első ilyen szerkezet papírra vetésével még szegény Leonardo da Vincit is hírbe hozták. Ellenben az első működő kerékpárszerűség Karl von Drais von Sauerbronn báró futógépe volt 1817-ben. Bár a hajtást a kerekes ló mintájára a lábbal előre lökdösés jelentette, a kormány megjelenése már manőverezési lehetőséget teremtett a felhasználó számára. A szerkezet azóta természetesen jelenős fejlődésen ment keresztül…
1817-ben Karl von Drais von Sauerbronn báró szabadalmat jegyzett be egy favázas, kétkerekű, kormányozható szerkezetreEgy londoni kocsikészítő, Denis Johnson is szabadalmaztatott egy hasonló szerkezetet 1818-ban, amelyen már nagyobb kerekeket, illetve részben fémből készült vázszerkezetet találunk
Első mérföldkő: 1840, Skócia, a pedál
Kirkpatrick Macmillan skót kovácsmester Dumfriesshire faluban meghúzódó műhelyében elkészül a világ első, taposókkal felszerelt futógépe, azaz megvalósul a ma ismert pedálhajtás. Az első kereket rudak forgatják, mint a gőzmozdony esetében. A kovácsmester egyben Glasgow derék rendőreitől a világtörténelem első kerékpáros bírságát is begyűjti: az öt schillinges kaland egy járókelő gyermek elütéséért járt. Igen, a felnifék feltalálása még kicsit odébb van…
Macmillan volt az első, aki pedált szerelt a futókerékpárra
Újabb állomás: 1861, Párizs, a velocipéd megjelenése
Pierre Michaux kidolgozza az első pedál általi közvetlen hajtást, majd az így létrejött kétkerekűt velocipédként kínálja megvételre. Az új, érdekes és mókás szerkezet pillanatok alatt elterjed és igen népszerűvé válik. A felsőbb társadalmi osztály játékszere, a lovaglás és a vadászat mellett a még közel egyforma méretű első és hátsó kerékkel rendelkező velocipéd biztosítja a testmozgás iránti igényt. A virágzó üzletnek a a poroszok elleni háború vet véget: a velocipédekből ágyú lesz. A később elterjedt „óriáskerekű” velocipéd pedig már az angol kerékpáripar előretörését jelzi. Az 1870-es években Coventry városát az anyagi összeomlástól menti meg a velocipéd: a selyemipar helyett a kerékpárok gyártása ad munkalehetőséget a dolgozóknak.
A francia Michaux által piacra dobott szerkezeten a pedál már közvetlenül az első kereket hajtja, amely praktikus megoldásnak bizonyul
Nagy kerék – nagy sebesség?
A kerékpár technikai tökéletesítésére egyedül Nagy-Britanniában több mint 100 szabadalmat nyújtanak be. James Starley, az egyéb találmányairól métán híres gépészeti lángelme, rájön, hogy minél nagyobb egy kerék a hozzá tartozó fordulatszámmal, annál nagyobb sebességet lehet elérni. A nagy kerék mellesleg a gödrös-kátyús utakon is kényelmesebbé teszi az utazást. Ellenben a nagy kereket fékezni nehézkes, magasról pedig könnyű arcra esni. Ennek ellenére a 19. század végén több ezer tehetős polgár használja a velocipéded sportolásra, túrázásra. A kerékpár széles körű elterjedése viszont még várat magára, mivel a a szerkezet technikai hiányosságai mellett az alsóbb osztályok fizetőképes kereslete és a kerékpározásra fordítható szabadideje is hiányzik.
Ezen az 1869-ben gyártott velocipéden már acélküllőket találunk
Az amerikai kerékpárkonstruktőrök megoldották a nagyméretű első kerék okozta problémát: a hátsó kis kerék előre kerülA velocipédek népszerűségét és az irántuk mutatott keresletet jól mutatja, hogy 1880-ban már sorozatgyártás is beindul1880-as években készült idilli festmény a felsőbb osztályok új játékszeréréről: megfigyelhető, hogy a kevésbé merészek a stabilabb triciklit választják!
Negyedig mérföldkő: 1885, a Rover biztonsági kerékpár
John Kemp Starley, a híres James unokaöccse készíti el a világ első biztonsági kerékpárját. A nagyméretű első kerékkel szemben lánccal hajtott, 76 cm átmérőjű hátsó kereket alkalmaz, mindkét kereket lassítani képes fékekkel. Az áttétel tetszőlegesen állítható, nem függ a kerékmérettől. Mi kellhet még? Az, hogy ne rázza ki a kerékpáros lelkét az út. Erre John Boyd Dunlop találmánya nyújt megoldást: a pneumatikus, felfújható tömlő, majd Edouard Michelin ezt öltözteti „védőruhába”, azaz abroncsba, kialakítva ezzel a mai napig bevált, szelepen át pumpálható tömlő/köpeny rendszert. A Rover által fémjelzett vázforma apróbb változtatásokkal a mai napig fennmarad: akárhogy is nézzük, ez majdnem 130 év!
Sok szabadalmat jegyeznek be a velocipéd biztonságosabbá tételére, azonos áttétel mellett a kerékméret csökkentésére. Végül minden ilyen irányú fejlesztés túl bonyolultnak mutatkozik, és egy olyan kialakítás váltja le a „nagykerekűt”, amely nem bonyolítja, hanem végletekig leegyszerűsíti a szerkezetet
Elsöprő siker az első biztonsági kerékpár, a Rover, amely megoldja a velocipédekkel szembeni legfőbb ellenvetést, a bukásveszélyt. Néhány éven belül további fejlesztésekkel egészítik ki, mint például a vázba épített felfüggesztés. Ez utóbbi masina a Whippet elnevezést kapja
Miért tartott ennyi ideig?
Hogyan jutottunk el a Draisine-től a Roverig? A szerkezet egyszerűségéhez képest a kerékpárt későn alkották meg (gondoljunk bele, hogy egy gőzmozdony mennyivel bonyolultabb, mégis jóval hamarabb megszületett!), illetve nem egy feltaláló nevéhez kötődik, hanem többen több lépésben tökéletesítették. És mára már az is bizonyított, hogy Leonardo biciklije nem is Leonardoé, még csak nem is egy eszes tanítványáé, hanem egy, az 1960-as években a kéziratokat restauráló szerzetes rajza. Elemezték a papír és a tinta anyagát, és bár a papírt eredeti XV. századi, de a tinta sajnos XX. századi volt!
A biztonsági kerékpár sikeréhez elengedhetetlen volt Edouard Michelin találmánya, a szelepen át pumpálható tömlő/köpeny gumirendszer1893-ban Frank Lenz kínai utazásairól készült fényképen természetesen már egy megpakolt biztonsági kerékpár látható1890-es években az amerikai Nemzeti Gárda is alkalmazott biztonsági kerékpárokatA századfordulón készült idilli festményen a hölgyek és urak a velocipédek helyett már a biztonsági kerékpárok nyergében róják a köröket a parkban...
A kaotikus 20. század
Bár a velocipédek igen népszerűek voltak, csodálták és áhítoztak irántuk, illetve sokan megpróbálták tanulni az akrobatikus ügyességet igénylő szerkezet használatát (állítólag egyetlen New York-i kerékpáriskolának ebben az időben több mint 5000 tanulója volt!), ellenben mint közlekedési eszköz a velocipéd érthetően nem vált be. A Rover ezt a gondot egyszeribe megoldotta, így már semmi nem állhatott a kerékpár diadalmenetének útjába – eltekintve az autómobiltól, amely a 20. század elején a szó szoros értelmében berobbant a köztudatba.
Érdekes századvégi továbbfejlesztése a Rover-típusú kerékpárnak a dán Pedersen modellje, amely a rossz utak kényelmetlenségét egy igen egyszerű felfüggesztéssel orvosolta. Ez a kialakítás a mai napig nagy népszerűségnek örvendAz 1910-es években készült hirdetőplakáton már látható mind a versenysport hatása, mind a nagyüzemi kerékpárgyártás beindításaAz 1910-es években a rendőrök is kerékpáron cirkáltak
Az autóhasználat a 20. század elején egyértelműen a felsőbb osztályok kiváltsága volt, ezzel szemben a kerékpár gazdaságosan, kevés alapanyagból készült, megfizethető volt, így a tömegek közlekedési eszközévé vált. Elterjedését az első világháború, majd a gazdasági világválság valamelyest visszavetette, viszont a II. világháború előestéjén Európában emberek milliói használták mind közlekedési eszközként, mint sportolás céljából. Amerikában a gépjárművekre szabott útinfrastruktúra az autónak kedvezett, de Európában, és leginkább az infrastrukturális fejlesztésekből kimaradó vesztes nagyhatalmak – Németország, Olaszország és csatlósai – számára a kerékpár továbbra is népszerű maradt.
A II. világháborút követő időszak
A II. világháború után a 70-es évek kőolajválsága növelte ismét a kerékpározás népszerűségét, igazi divathóbort lett a bicajozás: új típusú masinák is megjelentek, mint a BMX vagy később az ösvényeket meghódító mountain bike. Népszerűvé válik ismét a kerékpárversenyzés, a 70-es évektől a nagyobb versenyeken tévékamerák kísérik a hősként ünnepelt csillagokat, a hirdetésekből befolyó pénzekből pedig minden eddiginél nagyobb díjakat kapnak a győztesek. Az edzéstechnikáknak köszönhetően pedig minden eddiginél nagyobb teljesítmények látnak napvilágot. Ezzel elérkeztünk a kerékpársporthoz, de először tekintsünk először vissza annak őskorára!
A két világháború közti időszakban az autó Amerikában már leváltotta a kerékpárt, legfeljebb kikapcsolódásra használták egyesek. A háborútól megtépázott Európa azért még ellenállt a motorizációnakA II. világháborút követő időszakban Amerikában a kerékpár a gyermekek játékszerévé vált, és egyre jobban hasonlított az áhított motorkerékpárraEurópában egyre népszerűbb lesz a kerékpáros túrázás, klubok alakulnak, illetve sokan több országot bejáró kalandokra indulnakVilágkörüli kerékpáros túrázó Peruban az 1960-as évek derekánAz olajválság hatására ismét megugrik a kerékpár népszerűsége világszerte, még Amerikában is divattá válik a kerékpározás
A kerékpárversenyzés története
A kerékpárversenyzés iránti igény még jóval a biztonsági kerékpárok megjelenése előtt, az 1870-es években jelentkezett. 1869 május 31-én a párizsi Parc de St-Cloudban rendezték meg az első velocipédversenyt, amely az angol James Moore győzelmével zárult. A velocipéd megbízhatóságát az angolok egy távolsági futamban próbálták ki: az útvonal Lands Endtől, Anglia délnyugati végétől John O’Groatsig, Skócia északi csücskéig tartott, kereken 1500 km-en át. A legjobbaknak ehhez 15 napra volt szükségük. A Párizsból Rouenbe megrendezett verseny átlagsebessége 12 km/óra volt, nem sokkal maradt el a két város között közlekedő postakocsi idejétől. Ezen megmérettetések sikerein fellelkesülve 1875-ben Briminghameben egy kerékpárgyár első ízben rendezett hatnapos versenyeket. A versenyzők naponta tizenkét órát hajtottak, csere nélkül. Még ugyanebben az évben sor került az első londoni hatnapos futamokra, napi tizennyolc órás menetidővel. 1879-ben a brit Haverley és Duryea görkorcsolyapályákon léptek föl a hatnapos versenyzők, egymást váltva, éjjel-nappal kerékpároztak.
Az 1890-es években a kerékpárversenyzés volt az egyik legnépszerűbb sport, és nemcsak Európában, hanem a tengeren túl isA századfordulón napokon át éjjel-nappal tartó versenyeket rendeztek a fapályás velodrómokban
Velodrómok
Ha valaki a századfordulón New York-i Madison Square Gardenbe ment, akkor nem baseball meccset szurkolt végig, hanem kerékpárversenyt. Budapesten a Millenáris – amely az első focimeccsnek adott otthont – kerékpáros velodrómnak épült, a századfordulón a lóverseny mellett a legnépszerűbb sportág szeremeseinek mekkája volt. 1903-ban pedig az egyik francia újság, a L’Auto főszerkesztője felveti egy Franciaország körül megrendezett verseny gondolatát, eredetileg azért, hogy ilyen módon is népszerűsítse lapját. Ezzel jött létre a Tour de France, amelyet abban az évben 2428 km-es távon rendeztek meg, a győztes pedig egy francia kéményseprő, Maurice Garin lett. 1919-ben viselt először megkülönböztetett mezt a versenyben vezető: az újságszponzor által választott sárga színben kerekezett.
1903-ban indult útnak az első Tour de France mezőnye, a képen a győztes Maurice Garin
A versenyek egyre gyorsabb kerékpárokat követeltek. A gumi terén kifejlesztették a szingót, amely lényegesen kisebb ellenállást jelentett. 1927 júliusában egy olasz kerékpárversenyző, Tullio Campagnolo, a Dolomitokban a nagy hideg miatt nem tudta defektes szingóját kicserélni, elkeseredésében papírra vetette találmányát, a gyorsrögzítő patentzárat. Ez megkönnyítette a kerék kivételét, és utat nyitott a láncváltó kifejlesztéséhez, amely ugyancsak Campagnolo nevéhez fűződik. A 30-as évek végén már leszállás nélkül is lehetett áttételt váltani, így a hegyek sem álltak a kerékpáros útjába.
Az ilyen emelkedőkön igencsak jól jött a láncváltó feltalálása! Az 1940-es években már minden profi versenyző váltós gépet hajtott
Legendás versenyzők
A kerékpársport első igazi nagy csillaga az olasz Fausto Coppi volt, aki 1940-ben aratta első győzelmét a francia mintára meghonosodott olasz körversenyen, a Giro d’Italián. 1949-ben pedig ugyanazon évben minkét nagy körversenyt megnyerte. Ekkor már a versenyzőket motorok kísérték, a média folyamatosan nyomon követte a hihetetlen emberi teljesítményt nyújtó kerekeseket. Az 1950-es években már a francia Jacques Anquetil diadalmait kísérhették figyelemmel a lelkes sportrajongók, aki öt alkalommal volt képes diadalmaskodni a Tour de France céljában, a párizsi diadalív árnyékában.
Fausto Coppi volt az első profi kerékpáros, akit sztárként tisztelt a publikum
A következő nagy legenda a belga Eddy Merckx, aki minden idők legtöbb kerékpárversenyét nyerte, emellett Anquetilhez hasonlóan ötször lett első a Tour-on, illetve számos Giro győzelem, világbajnoki cím és egyórás csúcs fűződik nevéhez. Ugyanebben az időszakban a kaliforniai Marin megyében egy kis csapat bicajos széles kerekű strapagépeken a sziklás hegyoldalon száguldozott, így kifejlesztve a kerékpározás új szakágát, a mountain bike-ot. A többi talán már nem is történelem: a kerékpárrajongók manapság is a tévé képernyője előtt szurkolják végig a Tour de France vagy a Giro izgalmas szakaszait, illetve montijuk nyergében róják az ösvényeket…
Eddy Merckx a kannibál
A kerékpár népszerűsége a 3. évezred motorizációs világában sem csökken, a nagyvárosok zsúfoltsága miatt éppenséggel új virágkorát éli. A nagy világvárosok egyre magasabb szintre emelik a kerékpározás infrastruktúráját, kerékpározást népszerűsítő és elősegítő programokat hirdetnek meg. A kerékpár egyértelműen nem a múlt archaikus közlekedési eszköze, hanem a jelené és minden bizonnyal a jövőé is!
