Kemény szakasszal kezdődött a címvédő Kusztor Péter számára Franciaországban a május 1-éig tartó Tour de Bretagne, a svájci Atlas Personal kerekesének nem csak az orkánerejű széllel és a záporokkal kellett küzdeni, hanem mindennek tetejébe rögzítetlen cipővel kellett tekerni az elmenésben.
Az Europe Tour sorozatba tartozó UCI 2.2-es versenyen az első, 167 kilométeres etapon Vannes térségében körözött a mezőny, Kuszti a 13. helyen ért célba 8 másodperccel a győztes francia Benjamin Le Montagner mögött. A történteket így foglalta össze a svájci kontinentális csapat versenyzője:
Eső, napsütés és orkán erejű szél, ez jellemezte a mai napot. Én teljesen jól éreztem magamat, persze azért voltak nagyon kemény részek. Egy kisebb emelkedőn volt egy kis bukás, én nem estem el, de le kellett tennem a lábamat és a mögöttem érkező belém jött, letörve a csatot a cipőmről. Onnantól olyan érzés volt menni, mintha papucsban tekernék… még 100 kilit.
Kb. 35-tel a vége előtt el tudtunk szökni úgy 15-en. Elkezdett szakadni az eső, de sikerült hazaérnünk. A vége kicsit emelkedett és picit megúsztam, nyolc másodpercet kaptam és 13. lettem, a csapattársam, Pirmin Lang 4. lett, a mezőny 13 másodpercre jött, úgyhogy jól kezdtük a versenyt. Reméljük, hogy már csak jobb lesz, ahogyan lenni szokott.
Az első nap után érzésre minden ok. A hosszú utazástól függetlenül igen jók voltak a lábaim, és szerintem már csak jobb lesz. Taktika? Pirmin és én vagyunk most az első számú emberek, de még nyitott a verseny.
Jó érzés volt megérkezni, Itt mindig nagy a felhajtás, sokat írnak rólam az újságok, hogy tudok-e duplázni…stb. Az út szélén nagyon sok ember van, de annyira nem figyelem őket. A mezőnyről és az erőviszonyokról amit ma meg tudtam állapítani, hogy szerintem erősek vagyunk nagyon, de azt nem tudom, hogy ma ki mennyit adott ki magából. A Leopard, Bretagne erősnek tűnik, de még korai lenne messzemenő következtetéseket levonni.
A Tour de Bretagne szakaszairól Kuszti folyamatosan próbál majd tájékoztatni a következő napokban…
1. LE MONTAGNER Benjamin FRA BZH 4:04:23.
2. ALAFACI Eugenio ITA LET
3. OLEJNIK Michal POL VRU
4. LANG Pirmin SUI ARH
5. BUGGE Vegard Robinson NOR TJM
6. BERTHOU Eric FRA BSC
7. MALACARNE Gael FRA BSC
8. OLIVIER Daan NED RB3
9. SCULLY Thomas NZL CDT
10. BREEN Vegard NOR TJM
…
13.KUSZTOR Peter HUN ARH +8 mp.
Folyamatosan abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy a Merida kerékpárok közül a még nem kapható bringákat is tesztelhetjük, így volt ez a kimondottan innovatív országúti csúcsmodell, a Merida Scultura SL Team esetében is.
Az új Scultura SL Team-et a mallorcai Merida Press Camp-en mutatták be, ahol bringázás közben is megismerkedtünk vele, a hazai forgalmazó jóvoltából pedig még a nyári érkezése előtt itthon is kipróbálhattuk.
Merida Scultura SL Team kerékpárteszt
A Scultura története négy éve kezdődött, a Merida nagyot akart villantani az országúti szegmensben is, egy abszolút csúcskategóriás karbonvázra épülő, az UCI 6,8 kilós súlylimitjét megszégyenítő kerékpárral. Az akkori 900 gramm alatti vázzal büszkélkedő kerékpárral sikerült is a mértékadó Tour magazin rangsorában TOP 5-be kerülni, a legnagyobb vezető országúti márkák közé. A Scultura azóta kisebb változtatásokkal tartotta a frontot, tavaly pedig egy új koncepció, az áramvonalas formát kínáló Reacto került reflektorfénybe. A Meridánál azonban országúton úgy tűnik, mégis a merevség-könnyű súly-kényelem hármasegység minél optimálisabb megoldása lesz a fő irányvonal a jövőben, a legújabb csúcsmodell legalábbis ezt támasztja alá.
Merida Scultura SL Team kerékpárteszt
Nézzük először a váz műszaki jellemzőit!
A fő háromszög továbbra is monocoque karbon, FlexStay – vertikálisan rugalmas – támvillákkal, Double Chamber – belső keresztmerevítéssel ellátott, kúpos 1,1/8-1,1/2 nyakú karbonvillával. BB386-os középrész szabvány, ami az FSA karbon hajtókarral iszonyú merev és könnyű megoldás, ráadásul a középrész fölött karbon keresztmerevítést is találunk. A középrész mögött a láncvilla asszimmetrikus, a bal oldalra lehet felcsavarozni a Di2 akkumulátort, a csésze pedig kissé jobban kinyúlik a hajtásoldalon, az átdobó felfogatás direct-mount kialakítású.
Merida Scultura SL Team kerékpárteszt
A korábbi 31,6-os után visszatértek a kényelmesebb 27,2-es nyeregcsőre. A hátsó traktus geometriája agresszív, 400(!) mm-es láncvillahosszal készül, aminek következménye, hogy a gyártó ajánlása szerint maximum 23-as gumival használható a bringa. A váz M-es méretben 830 gramm (kb. mínusz 50 gramm a korábbi Sculturához képest), a villa 330 gramm (a korábbi 1,1/8-as nyakú Scultura villa könnyebb volt). Karbon papucsok, belső kábelelvezetés és Di2(elektronikus váltórendszer)-barát kialakítás, szóval minden, ami ma szem-szájnak ingere.
Merida Scultura SL Team kerékpárteszt
A Merida méltán büszke rá, hogy Scultura SL Team a Tour Magazin független, laboratóriumi adatokra támaszkodó tesztjén a a legújabb karbonvázak összevetésében top5-ben végzett. A Scultura egyébként az SL Team nyári forgalomba kerülését követően olcsóbb, de nehezebb és egy-két „feature”-t nélkülöző változatokban – SL Pro és Comp – is elérhető lesz.
S hogy mi mutatkozik ebből meg a gyakorlatban?
Nos, a mai legjobb karbonvázak általában már merevek, általában vaskos középrésszel, ami közel sem mozgolódik annyival többet vagy kevesebbet, amennyit akár a „legérzőbb” kerékpáros lelkek is észrevennének menet közben (tény, hogy papíron, és a Tour magazin legújabb labortesztje alapján a Scultura a váz laterális merevségében is vezető). Ami mégis feltűnik a bringára ülve, az a brutális gyorsíthatóság, ami több faktorból áll össze. Az amlített merevség, a bringa súlya (a Time pedálommal M/L méretben 6,6 kg), a 400 mm-es láncvilla és a merev, de könnyű felnivel rendelkező DT kerék azt eredményezi, hogy kilő, mint a rakéta, és ez már egy „átlagos” csúcs karbon országútihoz képest is érezhető. Versenyzői szemszögből tulajdonképpen ez a Scultura SL legpozitívabb tulajdonsága.
Merida Scultura SL Team kerékpárteszt
Ugyanilyen szemmel nézve viszont ami kevésbé tetszett, a viszonylag magas homlokcső, kiállva sprintelve valahogy nem tudtam a számomra optimális pozícióból terhelni a pedált. Ennek a problémának két oka volt, egyrészt eleve jobban kedvelem a ma divatosnál rövidebb homlokcsövet, másrészt az a helyzet, hogy a Merida legújabb méretezésében (lásd geometriai adatok) nekem valahol az S/M és az M/L méret közötti gép lenne az ideális. Az S/M felsőcsöve túl rövid, az M/L viszont a rövidebb stucnival pont jó, de ezért a magasabb homlokcsővel kellett fizetnem.
Merida Scultura SL Team kerékpárteszt
Az irányítás kiváló és stabil, még a mallorcai jeges szerpentineken is bizonyított lefelé, egy percbe sem telt megszokni, tökéletesen érezni a csúszáshatárokat, elöl is és hátul is. A kényelem szempontjából is a jobbak közé tartozik az új Scultura, a hátsó traktusnál más karbonszövetet használnak („Bio Fibers” fantázianéven) a támvillákhoz, hogy jobban csillapítson a rossz utakon, továbbá a visszatérő 27,2-es nyeregcső „hajlékonysága” is pozitív.
Felszereltség:
Sok értelme nincs a felszereltségről beszélni, ugyanis a nyártól kapható Scultura SL Team-et már a 2013-as Sram Red-del szerelik várhatóan, a tesztbringán viszont a 2012-es Red kapott helyet. Működés szempontjából a csúcs szettek közül (amihez már volt szerencsém: Shimano Dura Ace Di2, Shimano Dura Ace, Campagnolo Record, Sram Red) ezt tartom a leggyengébbnek, és nem csak azért mert nem sikerült sosem maradéktalanul megbarátkozni az egykaros – Double Tap – váltással, hanem mert váltásteljesítménye, főleg a váltó beállíthatósága sem éri el az olasz vagy a japán szett teljesítményét.
Merida Scultura SL Team kerékpárteszt
Nyugati kerékpárboltban dolgozó barátomtól azt a tanácsot kaptam, próbáljam úgy beállítani az átdobót, hogy alaphelyzetben kicsit lógósra hagyom a bowdent, s így majd kiadja az optimumot, de így sem ment tökéletesen. Talán az sem véletlen, hogy gyárilag ott virít a bicón a Rotor láncleesés gátló… Szerencsére egy másik nyugati kerékpárboltban dolgozó barátom viszont azt újságolta, hogy a 2013-as Red szuper lett, úgyhogy legyünk optimisták! A szkeptikusoknak pedig jó hír, hogy Dura Ace-szel is kapható lesz a Scultura SL.
A várhatóan végleges verzió 2013-as Reddel
Sebaj, az aktuális Redre is igaz, hogy nagyon könnyű, mint ahogy a legtöbb csúcs Meridán található PRC kiegészítőkre (kormány, stucni, nyeregcső) is, melyek közül a nyeregcső érdemel pár szót. Az őszi Eurobike-on emlékszem, amikor megláttam ezt a rögzítést a tesztdömping közepette, inkább nem toltam hátrébb a bringa nyergét, mint hogy vacakoljak vele, „ki tudja, felérek-e hozzá értelemmel” alapon… Nos félelmemnek nem volt alapja, sőt, kimondottan pontosan beállítható az egysínes rendszer, a nyereg pedig stabil, ráadásul a megoldás könnyű. Egy apróság: mivel mindkét nyeregbatyum bepattintós elven működik, csak a kétsínes nyergekre szerelhetők fel, erre nem. Szerencsére Mallorcán ebből nem volt gond, mert kaptunk a kölcsönzőtől kis szütyőt, pótgumival, leszedővel, itthon már dühösebb voltam.
Merida Scultura SL Team kerékpárteszt
A Merida-színben pompázó DT 1450 peremes kerékszett minden bizonnyal marad a specifikációban, ami jó hír. Menettulajdonságai kiderültek a teszt alatt: merev, könnyű a felni (és a komplett szett másfél kiló alatt van), remekül gyorsítható, hegymenetben is fürge. Mondjuk a zöld színösszeállításból ordít a vörösre eloxált Red sor, de legalább az is könnyű. Elméletileg tömlő nélkül is használható a kerékszett, mondjuk én még mindig nem ismerek senkit, aki így használta volna bármelyik gyártó hasonló kerekeit.
Merida Scultura SL Team kerékpárteszt
Jó vétel:
A Merida Scultura SL Team Európában várhatóan 6000 Euro körül lesz, nálunk 1,8 millió Ft. Sokan úgy vannak hazánkban a Meridákkal, hogy még mindig azt várják a márkától, hogy lényegesen olcsóbb legyen a konkurenciánál, hiszen korábban ezzel a tulajdonságával nyert teret a márka. Az utóbbi években viszont a felső kategóriában kimondottan innovatív és kiváló minőséget produkál a Merida, természetesen ez az árcédulán is meglátszik. Félretéve az anyagiakat, remek vázat sikerült alkotni a Scultura Team SL személyében. Több technikai finomságból (lásd váz jellemzői) áll össze ez a kiválóan gyorsítható, fürge és stabilan irányítható versenygép, amely a legmagasabb szinten is megállja a helyét, sőt, felülmúl sok „jobban csengő nevű” konkurenst is. A pletykák szerint ennek megfelelően 2013-ban akár a WorldTour-ban kláthatjuk viszont…
Május 6-án kerül megrendezésre az I. Bianchi – Fonyód Kupa, amely a szervezők, a Bianchi Club Kerékpáros Egyesület célja szerint egy hagyományteremtő kerékpáros fesztivál, amely élettel telíti meg a Balaton parti települést és környékét az előszezoni időszakban.
Elkalauzolja a versenyzőket és kísérőket, valamint a médián keresztül minden érdeklődőt a Fonyódtól délre elterülő Somogyi Dombvidék tájaira, és hathatósan hozzájárul a Fonyódi és Dél-Balatoni kerékpáros sportélet fejlesztéséhez és az aktív turizmus felvirágoztatásához.
A verseny időpontja:
2012. május 6., vasárnap, 11:00 óra A verseny helyszíne:
8640 Fonyód, Kossuth Erdő Rajt / Cél terület:
8640 Fonyód, Kossuth Erdő
Bartók Béla utca (http://maps.google.com/ térkép alapján Edison utcaként jelölve!) 4 versenytáv, 12-től 110 km-ig, sík terepen 18 kategória/korcsoport
Benkó Barbi blogja: olimpiai pontgyártás kifulladásig
Pontgyártás nagyüzemben… mozgalmas blokkon van túl az olimpiai kvótáért dolgozó Benkó Barbi, aki a hétvégén ezüstérmet szerzett a brit kupasorozat Dalby Forest-i C1-es futamán, egy héttel korábban pedig – bár egy bukás miatt önmagához képest hátrébb érkezett célba – a Hoffalize-i világkupán gyűjtött értékes UCI-ranglista pontokat:
El sem hiszem, hogy szabad, versenymentes hétvége következik számomra. Ilyenre február eleje óta nem volt példa… Az nem kifejezés, hogy alig várom! Bevallom őszintén, hogy kezdek elfáradni, nem is annyira a versenyzésben, bár az sem egy leányálom. Főleg ilyen körülmények között, mint ami most hétvégén is volt: szakadó eső és hideg. Idén több ilyenben volt részünk, mint száraz pályában. Az utazás az, ami inkább fáraszt, 3 napokat töltöttem itthon, újrapakolás, utazás, versenyzés, edzés, hazautazás, mosás, pakolás, majd elölről minden… Anya már kirakta a fényképem képernyőkímélőnek, hogy el ne felejtse, hogy nézek ki, a többi szeretteimről nem is beszélve. De ez most ilyen, csinálni kell, hogy meglegyen a kvóta, lebeg a szemem előtt az álmom, hogy kijussak Londonba és már csak egy hónap a zárásig, kemény lesz, de nem reménytelen!
Benkó Barbi blogja: olimpiai pontgyártás kifulladásig
British Race Series – Dalby Forest (GBR), 22.04.2012:
Múlt hétvégén is a pontgyűjtés reményében utaztam az Egyesült Királyságba. Igazából magánakció volt, saját zsebből és ötlet alapján finanszíroztam a bulit, a csapat engedélyezte, hogy lemondjam a Bundesligát, ott mindig sztárparádé van, hátha ez ponterősebb. Itt is akadtak élversenyzők, de ezt egy C1 kategóriás versenyen Olimpia évében nem lehet kikerülni.
Benkó Barbi blogja: olimpiai pontgyártás kifulladásig
Szerencsére jó napot fogtam ki és jól ment a verseny, csupán technikai problémáim akadtak, de ez nem volt meglepő a sárban, hóban, esőben. Szegény kerékpárom teljesen le lett nullázva, mindent ki kell rajta cserélni. Eltörött a nagytányérom is, így ugrált a láncom, de szerencsére csak az utolsó két körben kellett emiatt többet futnom, addigra pedig kialakult már egy kevésbé veszélyes előny köztem és a 3. helyezett japán Rie Katayama között.
A brit bajnok Anni Last nyerte a versenyt, őt már amúgy sem tudtam volna utolérni. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy egy percét is élveztem a versenynek, nagyon hideg volt és kemény körülmények, igénybe vette, mind a versenyzőt, mind a sportolót, de nagyon örülök a 40 pontnak, amit szereztem, ez most nagyon kell.
Benkó Barbi blogja: olimpiai pontgyártás kifulladásig
A pálya a 2 évvel ezelőtti Világkupa nyomvonala volt, nekem nagyon tetszett, ennél már csak szárazon lett volna jobb! Szoros, nagyon szoros a verseny a kvótáért, a limiten mozgunk, remélem, hogy 2 hét múlva a harmadik válogató versenyen Graz-ban tudunk még pontot szerezni, Eszter és Gabi is. Én még megyek azután 2 Világkupára is, de amennyire tudom, a lányok már nem mennek sehová, amit meg tudok érteni, mert ha a Szövetség nem finanszírozza nekem a kijutást, akkor én sem utazgatnék saját pénzen azért, hogy másnak gyűjtsem a pontokat…
Benkó Barbi blogja: olimpiai pontgyártás kifulladásig
Igyekszem majd ezeken a versenyeken a lehető legjobban szerepelni, készülök rájuk és remélem képviselhetem az országot a nyári játékokon! Nagyon szépen köszönöm a segítséget az Orange Monkey Cannondale csapatnak, nélkülük biztosan nem így sikerült volna és gratulálok a srácoknak is a 2. és 3. helyezésekhez!
World Cup Houffalize (BEL) 14.04.2012:
Kicsit késői a beszámoló, eléggé feltorlódtak a dolgaim a költözés és egyéb magán dolgok miatt, de jobb később, mint soha… Hazudnék, ha azt mondanám, hogy meg vagyok elégedve a versenyemmel, még akkor is, ha tudom, hogy jó a 7. hely és a Világkupa nem az a verseny, ahol bárki is biztosra mehet, de valahogy most úgy éreztem, hogy minden klappol és ez az én versenyem, az én pályám lesz.
Benkó Barbi blogja: olimpiai pontgyártás kifulladásig
Az is volt egyébként, egészen az első kör végéig, ahol is egy technikásabb lefelén a 2. helyen haladtam a lengyel lány mögött, aki ugyan rettentő lassú volt, de ez nem az a hely volt, ahol előzni lehet, de tudtam, hogy nemsokára jön az aszfaltos célegyenes, majd egy iszonyú meredek, széles felfelé, ahol, ha valaki annyira nagyon erős, ügyes akkor előzhet kedvére. Persze a lefelén utolértek minket páran, mivel finoman szólva sem száguldoztunk és az utolsó kanyarban az olasz bajnok lány úgy gondolta, hogy a rövidebb ívet választja, de közben én már az aljában voltam és telibe belémjött fentről.
Benkó Barbi blogja: olimpiai pontgyártás kifulladásig
Szegény ebből is látszik, hogy nem egy agysebész, nem tudom miért nem bírt 5 métert várni, hogy ha annyira erős, akkor ott megelőzhetett volna, persze a felfelén már köze nem volt hozzánk… A közönség is meglehetősen felhördült, hogy „kamikaze” és hasonlókat hallottam ki, bár arra nem annyira figyeltem, mert olyan ideges lettem. Időbe tellett mire szétszedtük a bringákat, az enyém sajnos meg is sérült, elferdült a kormányom, a váltóm elállítódott és belelépett a karbon kerekembe. Meg kellett állnom szerelni, ami ezen a rövid verseny alatt rengeteg időveszteség volt, arról nem beszélve, hogy úgy kiestem a ritmusból, hogy azt a végéig nem találtam…
Benkó Barbi blogja: olimpiai pontgyártás kifulladásig
Nagyon szomorú és csalódott voltam a verseny után, mert nem erre számítottam, ráadásul jól is ment, de már nagyjából túltettem magam rajta, nincs idő, se értelme most ezeken sajnálkozni. De az legalább vigasztal, hogy jó formában voltam, a rajtom a legjobb volt, elsőnek értem fel a meredek emelkedő tetejére és még előnyöm is volt, a technikás részek nagyon jól mentek, a pályát alaposan bejártam, Shlomi-val edzettem két napot, tudtam a jó íveket, szóval tényleg minden jól kezdődött és van visszaigazolás, hogy jó úton járunk. Az hogy ez lett belőle, hát megesik, örülök, hogy nekem nem lett semmi bajom egy kis horzsoláson kívül.
Valahogy a szombat nem a csapat napja volt, Markus biztosan haladt a 2. helyen majd defektelt és végül a 8. helyig tudott visszakapaszkodni, Wenzel 61. Respect! Vasárnap Julie 25., Marcel 18., Shlomi pedig 68. lett az eliteknél. Gratulálok nekik!
Új Budapest kerékpáratlasz aktualizálva az új kerékpárutakkal, új útvonalakkal. Fővárosunkban egyre többen közlekednek kerékpárral, de sajnos még mindig kevés a kerékpárút, ezért nagyon hasznos segítség ez a részletes atlasz.
A spirálos, M 1:20 000 léptékű négyszínnyomású térkép tartalmazza az összes budapesti kerékpárutat, megkülönböztetve az önálló kerékpárutakat, a gyalog-kerékpárutakat (azon belül is az osztott, osztatlan szakaszokat), a kerékpársávokat, a táblával jelölt ajánlott utakat, valamint a kerékpáros közlekedés javasolt összekötő útvonalait, a közintézmények és a látnivalók kerékpárral való megközelítésére is. Az emelkedők, veszélyes kereszteződések, tervezett kerékpárutak is külön jellel szerepelnek.
Készen áll az első versenyre a Mondraker Summum Pro Team-em, igaz egy kisebb logisztikai probléma miatt a hétvégi svájci Európa Kupán még a tavalyi vázammal megyek, de azon kívül már minden alkatrész a szezonra van belőve.
Mondraker Summum Pro Team
A legnagyobb változás egyértelműen a villa, újra Fox 40 van a biciklimben. Hátul is Fox, RC4-es tag.
Mondraker Summum Pro Team
Kapott egy Shimano Saint váltót, teljes MRP hajtást láncvezetővel, hajtókarral és a kötelezően prímszámú, 37 fogas lánctányérral.
Shimano Saint hátsó váltó
Nyereg, nyeregcsőből SDG I-Beam lett, karbon nyereggel, de hogy ez jó is-e arról még mindig nem vagyok teljesen meggyőződve. Majd az idő eldönti, könnyűnek könnyű.
Kormányszárból az integrált Deity Fantom DM, ami azon kívül hogy szinte lebeg, technikailag is a toppon van. 48 és 55 mm-re állítható, aminek a szépsége pont az, hogy csak ezt a kettőt tudja, nem lehet közte csúsztatni, ezáltal sokkal jobb a rögzítése. A madarak azt csiripelik, hogy megkezdődik hamarosan a márka hazai forgalmazása is, a Montik.hu-n már szerepel a termékeknél.
Deity Fantom DM
Dartmoor Raider kerekek, BooBar kormány, Odi markolat, fékeknél pedig kitartok az Avid Juicy Carbon-ok mellett.
Dartmoor Raider felnik
A hétvégi verseny után beugrik az alkatrészek közé a 2012-es Mondraker Summum Pro Team váz és már el is nyerhetné végleges formáját, de tudjuk, egy versenygép sosincs kész!
A Shimano „titkos” prezentációján volt szerencsénk szemügyre venni a japán gyár legfrissebb fejlesztéseit. Ezúttal a csúcs Gravity-alkatrészcsaládot, a Saint-et (M820) mutatjuk be olvasóinknak:
Akik figyelmesebben szemügyre vették 2011-ben a DH VK sorozaton indulók gépeit, azoknak már akkor feltűnhetett, hogy a Shimano javában fejleszti az új Saint szettet. Lassan a vásárlókhoz is eljut a profi technika, lássuk, mit rejt az új Saint!
Shimano Saint 2013
– váltókarok: Az új trendnek megfelelően már 10 sebesség fokozat áll rendelkezésünkre, így új váltókarokat kapott a rendszer. Kétféle rögzítésből választhatunk, vagy a jól megszokott kormányra bilinccsel rögzíthető verzió, vagy az új I-spec rendszerűt, amelyet a fékkar bilincsére rögzíthetünk. Természetesen mindkét esetben tudjuk a váltókar pozícióját fel-le és jobbra-balra állítani.
Shimano Saint 2013
De ezzel még nem ér véget az újítások sora. A váltókaron az alsó kar 10%-kal, a felső kar pedig 6%-kal hosszabb, mint az előző 810-es széria esetében. Ezen kívül a karokat ellátták kis mélyedésekkel, amelyek a gyártó szerint a jobb ujj-váltókar kapcsolatot hivatottak segíteni. Ne feledkezzünk el arról sem, hogy 2 „multi” csapággyal látták el a váltókarokat, a finomabb működésért. Ezen újításoknak hála, kényelmesebb és kevesebb erőkifejtéssel működő határozott váltást biztosító alkatrész született.
Shimano Saint 2013
– hátsó váltó: A 10-es rendszer követelményeinek megfelelően a hátsó váltó is átalakult. Formában hasonlít a 810-es modellre, de pár okos megoldás segítségével sikerült egy még jobb váltót készítenie a Shimanónak. Azon kívül, hogy a paralelogramma rész jó széles és merev, a váltó kanálhoz betettek egy erő szabályzó kart, amelyet már az XTR-nél láthattunk.
Shimano Saint 2013
A kar segítségével könnyen tudjuk a hátsó váltó kanalának rugó erejét állítani. Ha csak simán tekerünk, vagy nem túl durva a terep, akkor kikapcsolt állapotban érdemes használni. De amint versenyre, vagy egy durva pályára indul a felhasználó, akkor a kis kart az On állásba tolva nagyobb lánc feszítő erőt csal ki a hátsó váltóból. Az i-re a pontot a kis gumibak alkalmazása teszi föl, amely segítségével végre hangtalanul „csapkodhat” a hátsó váltó.
Shimano Saint 2013
-hajtómű: Egy picit átdolgozták a hajtóművet is. Az új design mellett, a 10-es láncokhoz való fogaskereket is kapott. Acél tengellyel és acél pedál betétekkel rendelkezik. A csillagot is áttervezték, szintén az XTR-ről ismerős elrejtett lánckerék csavaros megoldást alkalmazzák. 34, 36, 38 fogas egy lánctényéros verzióban lesz elérhető, 68/73 vagy 83mm széles monoblokkal szerezhetjük be, illetve lesz pressfit rendszerű verzió is.
Shimano Saint 2013
– fékrendszer: Nos, a fékek terén történt talán a legtöbb változás és újítás. Egy áttervezett Ice technologies fékbetéttel kompatibilis 4 dugattyús fékmunkahengert készítettek. A kerámia dugattyúkkal ellátott munkahengert könnyebb légteleníteni hála a már régebb óta létező One way bleeding rendszernek. A dugattyúkból egyébként 2 különböző átmérővel dolgoznak Shimanoék. A fékcsővel egy hosszabb Banjo köti össze a munkahengert. Tág szögben állítható a banjo, csak kár, hogy nem oldalról 90°-ban helyezkedik el a féktesten.
Shimano Saint 2013
A fékcső másik végén az új XTR-től örökölt fékkarokat találjuk. Állítható a fékkar távolság és nyomáspont is, emellett ergonómikusabb a húzása. Az új Ice technologies féktárcsa talán a legnagyobb újítás. Az alumínium belső réteg. ami a két acél fékező-réteg közé van préselve, a fékbetétek vonala alatt kiszélesedik és bordás kialakításának hála nagyobb felületen tudja a felgyülemlett hőt elvezetni.
Shimano Saint 2013
Sajnos komolyabban kipróbálni nem tudtam a rendszert, de annyit érezni, hogy fékerőre itt sem lesz panasz. A Shimano állítása szerint 50%-kal kevesebb hőt termel az új tárcsa. Mindenesetre a hűtőbordák kinézete alapján van is benne valami. Center lock verzióban érhetjük el.
Shimano Saint 2013
– agyak: Az új agyak egy kicsit karcsúsodtak, de a régi jól bevált golyós csapágyas rendszerrel működik, magas minőségű tömítésekkel, hogy a piszok tutira ne tudjon bejutni a belsejébe. Természetesen center lock tárcsa rögzítéssel rendelkeznek. Az első agy 20/110mm, a hátsó pedig 10/135, 12/135, 12/142, 12/150mm-es verzióban lesz elérhető. A hátsó agyak racsni mechanikája is jobban ellenáll a Gravity szakágak igénybevételeinek.
Shimano Saint 2013
– pedál: Nos a pedálokat teljesen átdolgozták, ami valljuk be már időszerű volt. Bár a régi DX is nagy népszerűségnek örvendett, de ez az új Saint még jobb kapcsolatot biztosít a lábunk és a bringa között. Sima taposó, azaz platform pedál, amely nagyobb felülettel és keskenyebb homorúbb profillal rendelkezik. A szegecsek cserélhetőek, így a hosszuk is variálható, illetve ha kell pótolhatóak is.
Shimano Saint 2013
Sajnos súly adatokat a prezentáción még nem közöltek velünk.
Világkupa pont és nemzetközi dobogó junior bringásainknak
Junior (U19) országúti bringásaink nemzetközi versenyeken vettek részt az elmúlt két hétvégén Szlovákiában és Horvátországban. A szlovák kupasorozat trnavai fordulóján a szekszárdi Nagyernyei Bence dobogóra állhatott, míg a rangos, junior világkupa sorozatba számító Tour of Istria viadalon a KSI Schwinn Csepel SE versenyzője 20. lett, ezzel Magyarország feliratkozott a világkupa ponttal rendelkező nemzetek listájára, és a 20. helyen áll.
Somogyi Miklós beszámolója a háromnapos (2012. április 20-22.) 52. Isztriai Körversenyről:
Pénteken rajtolt a Tour of Istria elnevezésű országúti ifjúsági viadal, mely az ifjúsági Világkupa futamok második eseménye. Húsz csapat állt rajthoz, a listavezető 17 nemzet mellett, a Szerb, a Magyar és a rendező Horvát válogatott egészítette ki a mezőnyt. A meghívás a régi baráti kapcsolatoknak köszönhető.
Világkupa pont és nemzetközi dobogó junior bringásainknak
Hat versenyző alkotta az egységet, öt versenyző a KSI Schwinn-Csepel SE. legénységéből került ki, a hatodik a 2011-es ifi országúti Magyar Bajnok Nagyernyei Bence (Szekszárdi SzKE) volt. A kemény hegyi terepeken zajló három szakaszt a záró napi ömlő eső tette igazi kihívássá. A rajtnál 117 kerekes indult, végül 86 tudta értékelhetően befejezni az Istria Tourt.
Két napig az olasz Zurló Federico birtokolta a sárga trikót, de a 3. etap utolsó 15 km-én két dán kerekes megszökött, és 36 mp előnnyel érkezett a Pulába a colosseumi befutóhoz. Ezzel kettős dán győzelem született Pedersen Mads révén. Egyébként Ő volt a legfiatalabb a mezőnyben!
Nagy örömünkre, a végig az élmezőnyben hajtó Kenyeres Ábel, a KSI Schwinn Csepel SE. versenyzője az összetett huszadik helyet szerezte meg, mindössze 1 perc 4 mp hátránnyal, ezzel egy világkupa pontot szerezve Magyarországnak. Nemzetünk ezzel a huszadik a nemzetek rangsorában. Varró Bálint a 41. míg öccse Varró Gergely az 52. Helyen ért célba, ezzel csapatunk a 14. helyen végzett, a másik három fiú „elvérzett” a 3. Etapon.
Sajnos a következő három világkupára nem kaptunk meghívást, így további pontokat csak az ifi Európa, illetve világbajnokságon szerezhetünk. Nagy a tétje a pontozásnak, mert ha év végén az első 25 nemzet között végzünk, akkor 2013-ban meghívást kell kapnunk minden eseményre, a rendezők költségén. A 2013-as szezon viszont a 2. Ifjúsági Olimpia kvalifikációs eseménysorozata, kiemelten fontos számunkra. Szóval a mostani csapatnak, Ábeléknek kell megalapozniuk a következő két év lehetőségeit.
Világkupa pont és nemzetközi dobogó junior bringásainknak
Szlovák Kupa, Trnava, 2012. 04. 14-15., a Szekszárdi Szabadidős KE beszámolója:
Szombaton felhős, szeles időben közel 150 induló gyülekezett Trnava külterületén. Szlovákia összes egyesülete képviselte magát és nemzetközivé a Szekszárdi Szabadidős Kerékpáros Egyesület és a KSI avatta a versenyt. A kerékpárosok 5 kategóriában, 5 különböző távon mérték össze erejüket a rövid emelkedőkkel is tarkított időfutam pályán. Itt Fábián Ábel a serdülő korcsoportban 15 km-es távon, 9 másodperccel lemaradva a dobogóról érte el a legértékesebb helyezést és lett magyarok közül a legjobb. Vasárnap, hasonló időben mezőnyversenyre került sor, ahol viszont Nagyernyei Bence az egész szlovák ifjúsági élmezőnyt is maga mögé utasítva szerzett fölényes győzelmet, összetettben így a harmadik helyen végzett. A következő Szlovák kupa futamon Krupinán indulunk április 29-én, ezalatt a magyar ifi válogatott a lengyel Gruzdiadz világkupán szerepel.
Az Őrség szívéből kiindulva a Vasi-hegyhátot keresztezve Szentgotthárdnál érjük el Dél-Burgerlandot, ahol gyönyörű erdészeti utakon „támadjuk meg” a Batthyány család híres erődítményét, a németújvári várat. Az Őrség nevezetességeivel előző túránk során már megismerkedtünk, bőven volt részünk a csendes, dimbes-dombos vidékből, ahol a néhány házból álló dombtetői településrészek, az ún. „szerek”, laza együttese alkotja az egyes településeket. A Vasi-hegyháton túl a Rába és a Lapincs völgyében már hagyományos szerkezetű falvakat találunk, Burgerlandban pedig már osztrák ízlés szerint, virágözönnel, kertitörpékkel megspékelt hangulatra számíthatunk.
A túra elején még az Őrség autentikus építészetét csodálhatjuk...
Túránk kiinduló pontja ismét a festői szépségű Szalafő, amely hét halmon épült „szeres település”, mindegyik dombja egy-egy „szer”: Alsószer, Csörgőszer, Felsőszer, Gyöngyösszer, Papszer, Templomszer, illetve Pityerszer. A falu a mai napig őrzi a honfoglaláskori településszerkezetet. Nevét a határában eredő Zala folyóról kapta. A Templomszeren lévő Gatter Fogadóból (ismertető a cikk az előző túraleírásban olvasható) a pityerszeri elágazás felé indulunk, Templomszer határában az út kettéválik: kövessük a jobb felé tartót Papszer felé. Varázslatos vidéken melegítjük be az izmokat, Papszerre felkapaszkodunk, majd a rövid fennsíkot követően bezuhanunk Farkasfára. Az ott lévő néhány portától minden bizonnyal dobunk egy hátast: egy fénykép erejéig érdemes megállni, talán addig nem merevednek le izmaink a hegymenet után. Farkasfát emelkedő, fennsík, majd egy újabb zuhanás követi. A lejtmenet előtt az út ismét kettéválik: a jobb irányzékot válasszuk, így érkezünk meg a Hársas-tóhoz. Talán még korai lenne megpihenni a parton, de a látvány igencsak csábító.
Szengotthárd belvárosa: szép, de sajnos igen forgalmas...
Egyenesen begurulunk Máriaújfalura, Szentgotthárd bolygótelepülésére, ahol kiérünk a 8-assal párhuzamos közepes forgalmú „falujáró” útra. Balra fordulunk, innen már mindössze 3 km Szentgotthárd, hazánk legnyugatabbra fekvő városa. Érdekessége, hogy az osztrák Deutsch-Minihof mindössze egy (!), a szlovén Martinje pedig 9 km-re van a várostól. Most a városközpontban lévő dupla körforgalomból osztrák irányába hagyjuk el hazánkat. Persze mehetnénk még a magyar oldalon Rábafüzesig, de a kerékpárút igen rossz minőségű, a közút pedig a határátkelő miatt rettentően forgalmas. Tehát sokkal jobban járunk, ha sógorék R72-es kerékpárútját vesszük igénybe Heiligenkreuzig: bár ez is egy ipari parkon keresztül halad, össze sem lehet hasonlítani az élményt a párhuzamos Füzesi útvonalváltozattal.
Ezer méter feletti szintet, illetve az első túrával lényegében megegyező távolságot jegyezhetünk fel edzésnaplónkba...Két túrarövidítés lehetséges: kihagyhatjuk az őriszentpéteri "szernézegetést", illetve ha visszafelé is Farkasfának jövünk, nem egész 70 km-ből megússzuk a németújvári kört!
Heiligenkreuz apátságáról nevezetes, egy ciszterci kolostor, amely 1133-as alapítása óta megszakítás nélkül működik. Ezzel a második legrégebbi folyamatosan működő ciszterci kolostor a világon a reini apátság után. Mivel az apátság fent van a dombon, érinteni nem fogjuk, de az útról néhol kivehető. Az igen forgalmas település központjában a kerékpárutat követve jobbra kanyarodunk Güssing irányába, majd a túrajelzést figyelve ismét jobbra fordulunk. Gyönyörű élményben lesz részünk a határvonalon haladó, Glockenbergre felvezető úton, a sűrű tölgyerdő varázslatos hangulatú, a hegytőről pedig szép panorámánk lesz balra a völgybe, amerre a párhuzamos főút vezet, illetve jobbra Klein-mürbisch irányába. A 365 m magas vonulat fennsíkján kanyargunk egy keveset, majd egy óriási zuhanás következik a vögybe, ahol visszacsatlakozunk a főútba. Innen már mindössze 3 km Németújvár, az utolsó dombon átjutva döbbenten konstatáljuk, hogy a turisztikai prospektusok fényképei nem csalnak: a számos tónak otthont adó síkságból valóban egy óriási vulkanikus szikla nőtt ki. De kinek is juthatott eszébe, hogy annak legtetejére egy erődítményt emeljen?
A németújvári erődítmény a tavak felöl
Németújvár (németül Güssing) burgenlandi kisváros, várát III. Béla király kezdte építeni 1180 körül a régi favár és kolostor helyén a nyugati határ védelmére, ezért a szerzeteseket eltávolította. A vár védelmet nyújtott a tatárok ellen. A 13. században a Németújvári grófok birtoka volt. 1289. november 1-jén Albert osztrák herceg foglalta el, 1459-ben pedig itt találkoztak a Mátyás ellen összeesküvő főurak. 1495-ben a királyi seregek ostromolták, mire az meghódolt. 1524-től II. Lajos király adományából a Batthyány család birtoka. A török harcokban fontos szerepe volt, a 18. századra azonban jelentősége megszűnt.
A várudvar az impozáns építménnyel
A dombról legurulva beérünk a városka központjába, a várszikla tövébe, ahol a gimnázium épületénél balra fordulva a temető mellett megkezdjük a mászást a Batthyány Straße-n. Egyenesen haladunk, az út a parkoló után kissé lejt, majd egy balos leágazással jön a nagy erőpróba. Az várba felvezető út eleje az őrtornyok alatt még egész jól hajtható, de a vége már 25% feletti meredekségű, nyeregben kizárólag nagyiáttétellel, jó egyensúlyozó képességgel teljesíthető. Az utolsó alagút már maga a várkapu, innen páratlan látványban lesz részünk! A vár sem éppen aprócska építmény, szépen rendbe hozták, belépővel látogatható is. (Ráadásul van kerékpártóroló!) A kilátás a várfalról sem éppen csúnya, már ezért megérte letekerni ezt a szűk 40 kilométert.
A várból való legurulás sem éppen egyszerű, az alsó szakasz szerencsére már nem annyira meredek...
A várból történő lejtmenet legalább olyan nehéz, mint a mászás volt: nem véletlenül van kapaszkodó korlát az út mindkét oldalán. Visszatérve a településközpontba felmerülhet az igény a folyadék- és energia-utánpótlásra, amelyet a hazavezető út mellett lévő Sparban maradéktalanul kielégíthetünk. Visszafele azt javaslom, hogy ne a főúton másszunk vissza a város előtti dombtetőre, hanem az attól jobbra párhuzamos kerékpárutat válasszuk, amely Rosenberget célozza meg. Szép kis szőlőhegyen haladunk, az út minősége makulátlan, ráadásul jobbra végig páratlan látványban lesz részünk a várhegy irányába. Az út St. Nikolasnál tér vissza a főútra. Visszakanyarodva Németújvár felé választhatjuk ismét a bükköst a combos mászással, ha viszont nem érzünk erre késztetést, a főúton is visszagurulhatunk Heiligenkreuzba.
A rosenbergi szőlőhegyről igen szép látvány tárul a völgyre, közepén a kimagasló vulkanikus sziklatömbbelA cikkíró komótosan halad rosenbergi szőlőhegyen, háttérben Németújvár
Innen a már ismert R72-est követve visszatérünk Szentgotthárdra, ahol ismét lehetőség nyílik kalória-utánpótlásra. Hazánk legnyugatibb fekvésű városát a 8-assal párhuzamosan futó „falujáró” úton hagyjuk el Magyarlak felé, balról a Rába, jobbról pedig az Vasi-Hegyhát dombvonulata követ minket. Lehetőség van az idefele már megismert Máriaújfalu-Farkasfa irányba hazatérni, esetleg a
Kilátás a várfalról, alattunk a kisváros
Hársas-tó mellett kicsit megpihenni, de talán érdekesebb az ennél alig hosszabb, Csörötnek-Kondorfa-Őriszentpéter változatot igénybe venni. Ha ez utóbbi mellett döntünk, akkor Magyarlakon keresztül Csörötnekre érünk, ahol jobbra fordulunk Őriszentpéter irányába. Ismét egy jelentős emelkedő tornyosul előttünk, de ezt ugye már megszokhattuk: most a Vasi-hegyhátat másszuk meg, a lejtmenet után Kondorfa következik, innen pedig már az Őrségben bicajozunk.
Kondorfa hagyománya, építészete, kultúrája, nyelvjárása, illetve vadállománya révén az Őrségi Nemzeti Park szerves részét képezi, érdemes nyitott szemmel hajtani a főutcáján. Itt keresztezzük a Lugos-patakot, de ez nem éppen jó hír, mivel a szemközti dombvonulatra még fel kell másznunk, mielőtt visszérnénk Őriszentpéterre. Északról közelítjük meg az Őrség központját, így először Kovácsszerhez lesz szerencsénk. Őriszentpéter magját a Zala folyó déli partján lévő Városszer és Baksaszer, valamint az északi oldalon fekvő Alszer adja. Jelentősek továbbá az ettől nyugatra fekvő, már meglátogatott Kovácsszer, illetve Siskaszer, Templomszer, Keserűszer és Galambszer, azaz összesen a kilenc szer. Érdemes tenni egy kört Őriszentpéteren, ha még van egy kis energiánk: de készüljünk fel, hogy ez eltart egy ideig! Persze közben számos csodálatos szépen felújított házat, harangtornyot és templomot vehetünk szemügyre!
Kondorfán is sok szép Őrségi épületet találunk
Ha a lehető legrövidebb úton szeretnénk hazatérni, az út végi elágazásban jobbra fordulunk Szalafő irányába, majd Keserűszeren áthaladva már megpillantjuk Szalafő első szerét, Gyöngyösszert. Az út itt is páratlan látványt nyújt: ismét sűrűn egymást követő dimb és domb, teljes forgalommentesség jellemzi a fennmaradó 6 kilométert. Begurulunk Templomszerre, így visszaérünk a Gatter fogadóhoz. Remélhetőleg kellemesen elfáradtunk, történelmi nevezetességeket is meglátogattunk, sógoréknál szép tájakat csodálhattunk, és nem utolsósorban felüdítően jó infrastruktúrában volt részünk. Váljék egészségünkre!
Adatlap:
Távolság: 75,3 km
Szint: 1087 m
Nehézség: közepes
Megjegyzés: Az Őrségben forgalommentesek az utak, de minőségük hagy maga után némi kívánnivalót, Máriaújfalutól már sokkal jobb az aszfalt, de sajnos fokozottabb a forgalom. Burgerlandban – legalábbis az ismertetett útvonalon – mindkét kívánalom teljesül!
A Gepida Berig 1000 Bosch egy olyan „pedelec” kerékpár, amely Nyugat-Európában már mindennapos alternatívája a városi közlekedésnek. Itthon – az elsőre sokakat visszariasztó árcédulája miatt – még nem annyira elterjedtek az elektromos rásegítéses kerékpárok, ezért a teszt kapcsán kaptunk az alkalmon, hogy kiderítsük több vélemény tükrében, mitől lehet tőlünk nyugatabbra ennyire sikeresek a pedelecek.
Először azonban nézzük a kerékpár technikai jellemzőit!
A Gepida Berig 1000 lelke egy 250 wattos Bosch elektromos középmotor, ami a pedelec-kedvelő országokban az egyik legnépszerűbb erőforrás. Ehhez egy 8 amperórás, 2,5 kilogrammos akkumulátor társul, ami kulccsal zárható, és egy éjszaka alatt nulláról maximumra tölthető. A pedelec rásegítést a pedált terhelő nyomaték, az aktuális sebesség és a fordulat alapján számolja a komputer, stílusunknak megfelelően különböző módok közül – eco, tour, sport, speed (gazdaságos, túrázós, sportos, aszfaltbetyár) – választhatunk. Mivel nem mindenki van tisztában a „pedelec” jelentésével, ez a rendszer csak rásegít (25 km/h-ig), tehát nem gázkart húzogatunk, vagy gombot nyomkodunk, hogy bekapcsoljon az elektromotor, a pedelec kizárólag tekerés közben működik, megkönnyítve a haladást.
Gepida Berig 1000
A pedelec rendszert az akkumulátoron található nyomógombbal aktiválhatjuk, ez mellett egy öt zöld ledből álló sor jelzi a töltöttségi állapotot, ami éjszaka messziről felhívja magára a figyelmet. A kormányra szerelt kijelzőn vezérelhetjük tovább a pedelecet, választhatunk a négy stílus közül, valamint a rásegítés mértékét állíthatjuk négy lépésben. (A stílusoknál nem csak a rásegítés mértékében van különbség, hanem ugyanarra a nyomatékra vagy fordulatra különbözőképpen reagál a rendszer, vagy meginduláskor többé vagy kevésbé segít be.) A normál kilométeróra funkciók, sebesség, megtett táv, össztáv, stb. mellett a leghasznosabb, hogy folyamatosan láthatjuk az akkumulátor töltöttségi állapotát, valamint azt is, hogy az adott stílusnak és a rásegítés mértékének megfelelően várhatóan hány kilométerre elég még a nafta (nyilván a komputer átlagos terepet feltételez, folyamatos emelkedőn sokkal hamarabb lemerül). Például a gazdaságos stílus-kis rásegítés és a speed stílus-legerősebb rásegítés között körülbelül négyszeres különbség van ebből a szempontból. Fontos még megjegyezni, hogy a Bosch-rendszer nem tölt vissza az aksiba, mikor gyorsabban haladunk, van, akinek feltételezése szerint ez alapvető pedelec-tulajdonság.
A Bosch motor
A váz egy stabil Gepida alumíniumváz, az elektromotor fogadásához szükséges módosításokkal, a középmotoros megoldáshoz jól passzol a 26”-os kerék, hiszen a nagyobb kerékmérettel talán már zavaróan hosszú lenne a láncvilla. Elöl egy alumínium merevvilla kapott helyet, feltehetően azért, hogy a súlyon és az áron is faragjon kicsit a gyártó. Minden szükséges túrafelszereléssel ellátták a kerékpárt, megjegyezném, hogy bár mi, tesztelők városban használtuk elsősorban a gépet, a Gepida Berig 1000 inkább túrakerékpár, mint city-bike, de a túragépeket általában szívesen használjuk kicsit sportosabb közlekedésre. Agydinamós világítás rendszer, sárvédők, csomagtartó, minipumpa, kitámasztó, mind tartozék, és a jobb minőségű fajtából. A geometria is túrabringás, nem a teljesen felegyenesedett, city-s tartást támogatja. Erős kerekek, harapós Avid Elixir 1 hidraulikus tárcsafékek: utóbbiak fontosak a nagy súly (21 kg) és a felpakolható túrafelszerelés szempontjából, hiszen egy 100 kilós bringással, málhával 140 kg környékére is szökhet az össztömeg, ami már nem játék.
Hidraulikus tárcsafékek egyedi nyereg felfogatással
Menet közben:
A szokásostól eltérően nem a cikkíró véleményezi csak a Gepidát, mert úgy gondoltam, kerékpárversenyző múlttal és sajátos közlekedési szokásaimmal nem biztos, hogy megtalálom benne azokat a finomságokat, melyek fontos információk lehetnek mondjuk egy konszolidált, esetleg idősebb vagy kezdő bringás számára. Négyünk véleménye olvasható tehát alább, mindannyian a ’77-78-as generációhoz tartozunk, budapesti diplomások (2 mérnök, 2 közgazdász), Miklóst leszámítva (akinél másfél hetet töltött a bringa) napi rendszerességgel használjuk a biciklit városi közlekedésre, gyerekszállításra, túrázásra.
Gepida Berig 1000 kerékpárteszt
Gábor Miklós: Hosszú idő után először ültem kerékpárra, mint lehetséges közlekedési alternatívára. A benzin elképesztő ára, a reggeli csúcsforgalom és a folyamatos aggódás a mid-life crisis-t részben kiváltó pocakodás és tunyulás miatt kaptam az alkalmon, hogy kipróbáljam a Gepida elektromos bringáját, miként tudunk együtt élni. Mivel az utolsó kerékpárom egy Csepel Lady volt (és nem, nem vagyok buzi) ezért semmi okosat nem tudok mondani geometriáról, súlyelosztásról és egyéb szakági finomságokról.
Így a szimpla felhasználói élményeim a műszaki részletek helyett a mindennapi használatra és annak előnyeire-hátrányaira korlátozódnak. Nagyon könnyű és élvezetes volt tekerni, nem is kisértettek a régi emlékek, amikor minden egyes elinduláshoz ki kellett emelkednem a nyeregből. Ez különösen hasznos a városi közlekedésben, kereszteződésekben és piros lámpás elindulásoknál. A könnyű tekerés másik felbecsülhetetlen előnye, hogy nincs izzadtság, emiatt nem kellett az öltözködési szokásaimon sem változtatni. A közel félórás menetidő végén egy egészséges pulzussal érkeztem be a munkahelyemre. A napi 1 órás tekerés ilyen intenzitással maximálisan kielégíti az igényemet, hogy eleget tegyek az egészségem megőrzéséért, egy állandóan szinten tartott állóképességért.
Gepida Berig 1000 kerékpárteszt
Mivel mind otthon, mind a munkahelyemen megoldott a biztonságos tárolás, az ellopástól való félelmem sem volt nagyobb, mint más ingóságom esetében. Nekem mindenképpen alternatívát jelentene egy ilyen kerékpár, amennyiben áprilistól októberig legalább heti három alkalommal ezt használnám közlekedésre. Nem próbáltam gyereküléssel, de az előnyeit tekintve nem okozhat gondot a gyerek szállítása a bölcsődébe, erről inkább a saját képességeim ismerete és a közlekedőtársaimról feltételezett kreténség miatt mondanék le.
A kerékpár ára brutális első hallásra, ebben mondom, szerepet játszik, hogy utoljára a Csepel Lady miatt kasszíroztam jónak mondható 8.000 Ft-ot amikor eladtam. De, ha nekiállnék számolgatni, hogy mennyit spórolnék az üzemanyagon (sac per kábé 4 havi tankolás), mennyi időt spórolnék meg (napi 2×15 perc), mennyibe kerülne egy fitneszbérlet, hogy ugyanennyit mozogjak, már nem is annyira tűnik úri huncutságnak. Én persze szívesen lemondok azokról az extrákról, melyekről egyrészt nem is tudok, hogy a felszereléshez tartoznak, másrészt soha nem is jutna eszembe használni őket.
Konklúzió: egy pedelec nekem tökéletes kiegészítő közlekedési eszköz lehetne a városban, főleg, ha kielégíti az én szempontjaimat: kényelmes, sallangoktól mentes, megbízható technika és mérsékeltebb ár, főleg, ha az általam felírt képlet alapján még akár meg is térülne.
Gepida Berig 1000 kerékpárteszt
Wolf Péter: Úgy tűnik, én alapvetően az Henri Desgrange-féle álláspont („Nekem mindig fix hajtású kerékpárt adjatok…”) száz évvel későbbi képviselője vagyok, és – bár a váltónak már természetesen beadtam a derekamat 🙂 – úgy gondolom, hogy ha sportolni vagy túrázni megyek, akkor inkább szeretném a magam teljesítményét élvezni, nem egy motorét. Vagyis szerintem a pedelecek igazi terepe a város, és igazi célcsoportja az 50 feletti korosztály. Ezt a bringát meg – a vázgeometriáját, a rásegítőmotor középcsapágynál való elhelyezését meg a láncváltót tekintve – egyértelműen túrázásra szánták. Korábban egy Giant Revive-ot volt szerencsém kipróbálni az elektromos rásegítéses kategóriában, és az koncepciójában jobban tetszett.
Azért a bringára ülve elég hamar puhult ez az álláspontom, mert nagyon kényelmesek voltak az elindulások. Nagyon jónak éreztem a súlyelosztást (igaz, nagy csomagok nélkül), és nagyon jól, finoman lehetett adagolni a rásegítést. Ezt bizonyítja az is, hogy a 60 év körüli szüleim is pár méteren belül ráéreztek a pedelec-hajtásra, amikor kipróbálták, pedig sosem ültek még ilyenen. 25 km/h felett viszont bosszantott, hogy már nem segít, én viszont cipelhetem a felesleges súlyt. Mivel túragép, jó lett volna megpakolt csomagokkal és utánfutóval is kipróbálni, mert végig volt egy olyan érzésem, hogy akkor hozná igazán a formáját.
Gepida Berig 1000 kerékpárteszt
A gép a lényeges helyeken minőségi anyagokat használ, ez jó. Az ára viszont csillagászati, és ez nem emiatt, hanem sajnos alapvetően az elektromos hajtás miatt van. Amíg ez nem csökken nagy mértékben, addig a pedelec luxus-játékcikk marad, és a kelet-közép-európai térhódítására várni kell.
Dalos Péter: Városi közlekedésre kompromisszumokkal jó, a geometria és a váltórendszer miatt inkább túrára ideális. A budapesti utakon megszokást igényel a merev villa-merev stucni, elég rendesen közvetíti a vibrációt a csuklóra, a felszerelés minden igényt kielégít, luxus. A pedelec rendszer kifogástalanul teszi a dolgát. Rövid reakcióidővel segít rá, finoman szabályozható a rásegítés mértéke, hatótávolság elegendő városi közlekedéshez, a 25 km/h-s lehatárolás pedig megfelel a városi forgalmi viszonyoknak, a gyalog-kerékpárúton picit még talán túl gyors is (lehetne plusz funkció a rásegítés melletti max. sebesség beállíthatósága). A pedelec miatti plusz súly nekem nem volt vészes, de el tudom képzelni, hogy kisebb termetű felhasználóak gondot okoz, főleg akkor, ha sokat cipelné lépcsőn, pakolná például vonatra. Az ára fájdalmas, főleg emiatt nem alkalmas számomra mindennapi használatra .
A tökéletes eszköz távolról (5-15 km között) ingázni, ha van biztonságos tárolóhely az út mindkét végén.
Gepida Berig 1000 kerékpárteszt
Takács Tamás: Elsősorban városi közlekedésre használtam a pedelecet, s már öt perc után megfogalmazódott az a vélemény, ami nagyjából most is áll: ha mondjuk nem 25-, hanem 40 km/h-nál lenne maximálva a pedelec-rásegítés, menet közben elképzelni sem tudnék jobbat Budapesten. Akik ismernek, tudják, hogy a lustaság egyik alapvető tulajdonságom, és amikor éppen nem sportolás céljából ülök a nyeregben semmi kedvem izzadtságcseppeket termelni. Kényelmesen, utcai ruhában bringázni, nem erőlködni az emelkedőkön, óriási, még akkor is szívesen ültem fel rá este, amikor napközben elfáradtam mondjuk egy edzést követően. Egy hátrány, hogy az értéke miatt féltettem kilakatolni, bár kétszer, pár órára a maximális biztonsági fokozatú U-lakatommal ez is megtörtént. Ahogy gondolom másoknál is, az ár szabna határt, hogy beszerezzek magamnak ilyet, de ha figyelembe veszem, hogy egy osztrák vásárló jövedelemarányosan mennyit ad ki egy pedelecért, és azt, hogy mondjuk 200 000 Ft-ot én simán kiadnék érte, akkor kijön, hogy nem a kerékpárban van a hiba ebből a szempontból…
Még 91 kilométert mehetünk körülbelül...
A teljesítményét tekintve (összesen két pedelec-hez volt szerencsém korábban, azokhoz sem ilyen sokáig) rögtön feltűnt, hogy a középmotor mennyivel robbanékonyabb megindulásoknál a régebben tesztelt hasonló bringákhoz képest, ki sem kellett állni a nyeregből, és azonnal reagált a nyomatékra. Hozzáteszem, csak „sport” és „speed” fokozatban használtam, a rásegítését mértékét is csak akkor állítottam alacsonyra, amikor necces volt, hogy kibírja az aznap még rám váró kilométereket. Amúgy nálam 72 és 65 kilométert bírt egy feltöltéssel, úgy, hogy próbáltam kiélvezni a maximális rásegítés élményét emelkedőkön, síkon viszont talán nem kellett sokat hozzáadni a rendszernek ahhoz, hogy 25 körül haladjak. A 65-ös mérés a húsvéti iszonyú szeles időszakban volt, amikor a pofaszélben ugyancsak megváltás volt a pedelec. Irányíthatóság szempontjából minden rendben, kicsit merev az alumínium villa elöl, de helyeslem a takarékoskodást a grammokkal, főleg amikor fel kell cipelni a több mint 20 kilós gépet az első emeletre (magasföldszinttel). A pozíció nekem abszolút városi közlekedős volt, ami azt jelenti, hogy átlagos városi közlekedők, kezdők, lehet kicsit hosszúnak, nyújtózkodósnak találnák.
Agydinamó... Én meg először világítás nélkül mentem haza, mert otthon felejtettem a villogóim... Agydinamó...
A felszereléssel szintén teljesen elégedett voltam, mondjuk váltogatni nem kellett sokat, az XT váltó inkább csak rangot ad a Gepidának, minthogy szükség lenne a teljesítményére. A tárcsafékek harmóniában vannak a bringával, mint ahogy a kiegészítők is. Talán egy láncburkolatot elbírt volna még a kerékpár, hogy a nadrágszár, cipő sarka se érhessen véletlenül se a lánchoz.
Infobox:
Forgalmazó: Gepida Kerékpár KFT.
A kerékpár a gyártó honlapján IDE KATTINTVA érhető el.
Származási hely: Magyarország
Vázgarancia: élettartam garancia
Vázméretek: 48 CM, 53 CM
Tesztelt gép mérete: 48 cm
Alkatrész-garancia: 1 év, BOSCH motorra 2 év
Ajánlott fogyasztói ár: 674 900 HUF
Elektromotor:
BOSCH Középmotor
Az elektromos középmotor névleges feszültsége: 36V
Az elektromos középmotor teljesítménye: 250W
Az akkumulátor kapacitása 8 Ah (288 Wh)
Az akkumulátor tömege: 2,5 kg
Hatótávolság: egy akkumulátorral akár 80 km
Szenzor: Nyomaték, Sebesség, Pedálfordulat
Egyszerű, felhasználó barát, és levehető kijelző
Specifikáció:
Váz: GEPIDA HYDROFORMING – 6061 Alu
Villa: Alu
Kormánycsapágy: GEPIDA integrált
Kormány: GEPIDA alu, 600 mm
Kormányfej: GEPIDA/TRANZ-X JDST-57A 90 mm
Hajtómű: MIRANDA 42T/175 mm
Középcsapágy: BOSCH
Első váltó: –
Hátsó váltó: SHIMANO XT
Váltókar: SHIMANO DEORE
Fék: AVID ELIXIR 1 hidraulikus tárcsafék
Fékkar: AVID ELIXIR 1 hidraulikus tárcsafék
Agy: SHIMANO agydinamó / GEPIDA alu
Felnik: RODI EXCALIBUR 36H
Külső gumi: SCHWALBE ROAD CRUISER 26×1,75
Lámpa: B&M LUMOTECH LYT / SPANNINGA
Nyereg: SELLE ROYAL RESPIRO
Nyeregcső: GEPIDA ALLOY, 27,2X400
Méret: 48 cm, 53 cm
Súly: 21,3kg
