A WorldTour-világelső katalán Joaquim Rodriguez (Katyusa) nyerte tegnap a szombatig tartó Tour of Oman hegyi befutóval végződő királyetapját, ma pedig a brit Chris Froome (Sky), immár piros trikóban győzött az ugyancsak hegyeken átvezető 5. szakaszon.
Az Ománi Körverseny negyedik, 143 kilométeres etapján Purito szép győzelmet aratott az iszonyú meredek Green Mountain hágóján kijelölt célban. A hegy lábánál még Alberto Contador (Saxo-Tinkoff) csapata rázta szét a mezőnyt, majd a spanyol támadása után összeállt Joaquim Rodriguez, Chris Froome, Vincenzo Nibali (Asztana) és a szülnapos Cadel Evans (BMC), akik többször is támadták egymást. Végül a legmeredekebb részen Rodriguez tudott elszakadni, egyedül célba érve a kegyetlen nehéz befutón, mögötte Froome érkezett Evans előtt, és a kenyai születésű brit ezzel átvette a vezetést az összetettben. Contador negyedik, Nibali ötödik lett.
A tegnapi siker elképzelhető, hogy Purito utolsó győzelme a Katyusa színeiben, ugyanis a Nemzetközi Sport Döntőbíróság ígérete szerint ma jelenti be, helyt ad-e az orosz csapat fellebbezésének a WorldTour-ból való kimaradásuk okán. Rodriguez ismét megerősített, hogy ha a CAS a Katyusára nézve negatív döntést hoz, elhagyja a csapatot, de nem hajlandó elárulni, hová igazol. Döntésével kapcsolatban elmondta, nem anyagi okai vannak, és a Katyusában is nagyon jól érzi magát, sokat köszönhet a csapatnak, de egyszerűen benne van már a korban, és a karrierje, valamint a Tour de France-részvétel szempontjából fontos, hogy első osztályú csapatban tekerjen.
Frissítés: Időközben kiderült, hogy a CAS mégis a Katyusának adott igazat a WorldTour licenc kérdésében, bővebben hamarosan…
Ma, Al Alam Palace és Boshar között 144 kilométert kellett teljesíteni a mezőnynek, háromszor megmászva Bousher Almarat emelkedőjét. Ismét Alberto Contador csapata volt nagyon aktív, a spanyol a második mászás során felugrott a nap szökevénycsoportjára, de a harmadik mászás során utolérte őt az üldözők közül robbantó Cadel Evans, aki azonban mégsem tudta tartani Contador tempóját. A Froom-Rodriguez páros viszont elkapta még Contadort, és egy izgalmas lejtmenet végén Froome volt a leggyorsabb a hajrában Contador és Rodriguez előtt, tovább növelve az előnyét az összetettben. A Sky versenyzője ezzel már a zsebében érezheti a végső sikert.
Összetett állás az utolsó szakasz előtt:
1. Chris Froome (Sky)
2. Alberto Contador (Team Saxo-Tinkoff) +27 mp hátrány
3. Cadel Evans (BMC) +39 mp hátrány
4. Joaquim Rodríguez (Katusha) +50 mp hátrány
5. Rinaldo Nocentini (AG2R) +1:13 perc hátrány
6. Johann Tschopp (IAM) a. i.
Harmadik szezonjában, hét versennyel várja a bringásokat a több téren is megújuló Mountainbike Challenge! A szervezők az idei év fő céljának a sorozat eseményeinek egységesítését és további erősítését tűzték ki, ennek érdekében több változás is bevezetésre kerül, amely mind a versenyzők érdekeit fogják szolgálni.
A tavalyihoz képest kevesebb eseménnyel vágunk neki az újabb szezonnak, ugyanis szervezési bizonytalanságok miatt a Kürtős Kupa és a Hillclimb kikerül a sorozatból – mondta az egyik főszervező Danó Péter. – Névadó támogatóval ez idáig nem sikerült megegyeznünk, ám ez nem akadályoz meg minket abban, hogy jelentős változásokkal hangsúlyozzuk a sorozat egységét és növeljük a vonzerejét – fűzte hozzá Fülöp Miklós, a Challenge másik atyja.
A változások sorát a közös előnevezés bevezetése nyitja, amelynek megindítására napokon belül sor kerülhet, erről külön hírben is beszámolunk majd, hiszen egyedülálló kedvezmények elérésére is lehetőség nyílik majd. A közös előnevezés a Mountainbike Challenge eseményein belül egységesedő nevezési díjakkal is jár majd, ahogy egységessé válnak az egyes eseményeken alkalmazott korosztályok is.
További újdonság, hogy a Mountainbike Challenge sorozaton belül bevezetésre kerül egy közös értékelési rendszer, amely alapján a résztvevők pontokat kapnak az egyes eseményen való részvételükért és további egységeket a teljesítményükért, így a versenysorozat végén összetett értékelésre is sor kerül.
Ezen kívül a szervezők elfogadtak egy rendezési kritériumokra vonatkozó közös irányelvet, amelyben lefektetésre kerültek olyan különböző feladatok, amelyek mind a résztvevők jobb kiszolgálást célozzák.
A lebonyolításra vonatkozó szabályokról, a meghirdetett korcsoportokról, a pontozási rendszerről a rendezvénysorozat honlapján a www.mountainbikechallenge.hu oldalán lehet tájékozódni.
A 2002-es Tour de Hongrie győztese, Vanik Zoltán és Nemes András sportjogász volt a TV2 Mokka című műsorának vendége ma reggel és a műsorvezető Lance Armstrong doppingügyén kívül arról is kérdezte az egykori kiváló kerékpárost, hogy őt magát megkísértette-e a dopping pályafutása során.
Az adásban terítékre került a közvéleményt világszerte is foglalkoztató kérdés, hogy Lance Armstrong börtönbe kerülhet-e bűneiért, vagy esetleg pont a beismerő vallomásának is köszönhetően megússza a súlyosabb büntetést. A különböző – sport és állami – jogrendek szempontjából Nemes András fejtette ki véleményét…
Nem mindennapi fejlesztéssel találkoztunk a napokban a veszprémi Pannon Egyetem Járműmechatronika Intézeti Tanszékén. Az egyetem Dr. Fodor Dénes és Speiser Ferenc irányításával a Continental Automotive Hungary Kft. támogatásával blokkolásgátló fékrendszert (ABS) fejleszt kerékpárokhoz. A projekt már évek óta tart, több diplomamunka is íródott belőle és az első tesztelések bizalomra okot adva zajlottak.
A szenzor a felnire illesztett mágnesekkel
Az elmúlt évtizedekben egyre nagyobb hangsúlyt fektettek a járművek aktív és passzív biztonsági rendszereinek fejlesztésére. Nemcsak az autók, hanem a motorkerékpárok, robogók és kerékpárok esetén is rendkívül fontos ezen rendszerek fejlesztése. A legújabb autó és motorkerékpár modellekben már előírás olyan aktív biztonsági rendszerek alkalmazása – például: ABS – melyek használatával számos baleset elkerülhetővé válik [1].
A kerékpár egy sokkal egyszerűbb konstrukció, amelyhez nem kell vezetői engedély, tehát mindenki számára könnyedén elérhető. Ebből kifolyólag az elmúlt években egyre többen választják közlekedési eszközként, melynek hatására több baleset történik az utakon [2,3]. Ezekben a balesetekben szerzett sérülések sok esetben megelőzhetőek lettek volna biztonsági eszközök (bukósisak, könyökvédő, térdvédő) használatával [4].
A féktárcsa lyukai is használhatók jelforrásként a szenzorok számára
Azonban nem csupán az emberek által viselt védőruházat nyújthat megfelelő védelmet, hanem a kerékpárt magát kell egy olyan biztonsági rendszerré tenni, mely egy balesetveszélyes helyzetben megvédi a rajta ülő személyt. Ebből Ennek okán a veszprémi Pannon Egyetem Mérnöki Kara egy olyan projektet indított el, melynek keretében a kerékpár menetdinamikai tulajdonságait vizsgálták [5,6,7,8]. A projektben a tanszéken működő Járműrendszertechnikai Laboratórium munkatársai által sikeresen kifejlesztésre került egy olyan kerékpár prototípus, amely hidraulikus elven működő blokkolásgátló fékrendszert alkalmaz a balesetek elkerülése érdekében.
Prototípus
A blokkolásgátló rendszer működésének teszteléséhez egy, Specialized Stumpjumper FSR Comp kerékpár került kiválasztásra, mely jól kiegyensúlyozott összteleszkópos vázra épül. A teleszkópok keménysége és visszacsillapítása a kerékpáros tömegéhez és a terepviszonyokhoz állítható. A kerékpáron Avid Elixir R SL hidraulikus fékrendszer található.
A blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt prototípus (1. ábra) megvalósításához több eszközre is szükség volt, melyek a kerékpár különböző pontjaira kerültek felszerelésre. A vázon a fékkörökben megjelenő nyomás modulálásához a vázon elhelyezésre került egy hidraulikus és elektronikus vezérlő egység (HECU) illetve az ennek vezérlésére szolgáló kis személyi számítógép (SBC) a csomagtartón kapott helyet. Ebben a dobozban kapott helyet a számítógép energiaforrását biztosító akkumulátor is. A kerékpár hátulján elhelyezkedő tároló doboz első ránézésre hatalmas egységnek látszik, viszont kiemelendő, hogy ez csak a prototípus esetében ilyen nagy. Szükség esetén ez az egység töredékére zsugorítható, így a mérete mellett a tömege is nagymértékben csökkenthető.
A rendszer központi egysége a „csomagtartón” helyezkedik el
Továbbá fontos egy olyan Analóg/Digitális (A/D) átalakító egység alkalmazása is, melynek köszönhetően a fékrendszer különböző nyomásértékeiről kaphatunk információkat. A felsorolt eszközök egy, a járműipariban gyakran alkalmazott, CAN soros kommunikációs protokollon keresztül kommunikálnak egymással. A kerekek sebességét valamint a fékkörökben megjelenő nyomást külön erre a célra kifejlesztett szenzorok mérik.
1. ábra: Kerékpár prototípus
A fenti eszközök megfelelő integrálása és beüzemelése önmagában még nem elegendő ahhoz, hogy megfelelően védeni tudja a kerékpárt vezető személyt. A védelem kialakítása érdekében egy olyan, egyedi ABS vezérlő algoritmus (2. ábra) került kifejlesztésre, mely pusztán a keréksebesség értékek felhasználásával képes döntést hozni arról, hogy a kerék blokkol-e vagy sem.
2. ábra: A szabályozási folyamat részei
Az 2. ábrán látható szabályozási körben elsőként a beérkező sebességjel zajmentesítése történik meg, melyre az algoritmus hitelessége és pontossága miatt van szükség. Fékezéskor a kapott sebességjel alapján az algoritmus meghatározza a tapadási tényezőhöz (a kerékpár gumija és a talaj közt) tartozó ideálisnak tekintett lassulás mértékét és eldönti, hogy a HECU milyen állapotba kell, hogy kerüljön (féknyomás tartás, csökkentés, növelés) ahhoz, hogy a rendszer megfelelően működjön. A szükséges állapot meghatározása után a szelepek segítségével modulálható a féknyomás.
A kerékpár és ezáltal az elkészült algoritmus szimulációs és valós körülmények között is tesztelésre került. A 3. ábrán körülbelül 17 km/h-ról történő vészfékezési manőver eredményei láthatóak, amelyen megfigyelhető, hogy a fékezés során a kerékpár kerekei blokkolódtak. Az ABS a nyomás modulálásával (lila görbe) próbálta meg fenntartani a kormányozhatóságot, ezáltal a kerekek szabadon továbbfordulhattak.
3. ábra: A vezérlő algoritmus tesztelésének eredménye
Az egyetemen tett látogatást követően kiderült, hogy az elkészült prototípus iránt egy francia befektető is érdeklődik, aki együttműködési szándékát jelezte az egyetem felé. Míg a legtöbb ember a kerékpár prototípust városi használatban képzelné el, addig a befektető a versenysport területét célozná meg a biztonsági rendszerrel.
A rendszer megismerésekor szóba kerültek egyéb ABS megoldások is, bár egyelőre csak a bowdenes fékrendszerekhez alkalmas változatokról létezik bővebb információ. Ilyen konstrukció az SABS, amely a felni fékpofájánál helyezkedik el és a felni blokkolásakor a fékpofa elmozdításával előzi meg a kerék megcsúszását.
Az ABS egység
Egy másik közismert és költséghatékony megoldás a Shimano Power Modulatora. Ez egy, a bowden házba illeszthető rugós egységből épül fel, amely fékezés hatására összenyomódik, így a rendszer nem enged akkor fékerőt kifejteni a fékpofák által, hogy a kerekek blokkolása bekövetkezzen. (Ennek következtében kissé nyúlós érzést nyújt a fékezéskor, hasonlóan, mint egy gyenge minőségű bowdenkülső vagy műanyag fékkar használata esetén.)
Érdemes belegondolni abba, hogy mennyit fejlődött az utóbbi időszakban a technika. Néhány éve még ismeretlen volt az elektromos váltás vagy a teleszkóp lockout, most pedig már a nyakunkon van egy újabb elektromos egység, ami a biztonságunkat szolgálja. Kíváncsian várjuk, hogy mennyire tud teret hódítani magának és melyik kerékpározási szegmensben találja meg a helyét igazán.
Referenciák:
[1] Dr. Peter E. Rieth, Stefan A. Drumm, Michael Harnishfeger, Electronic Stability Program: The brake that steers, verlag moderne industrie, 2002, pp. 16-26.
[2] U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Traffic Safety Facts 2009 Data, 2010
[3] IDB, Injuries in the European Union, Statistics Summary 2005-2007, 2009 Report, 2009
[4] SWOV, SWOV Fact Sheet, Bicycle Helmets, Sept. 2011
[5] Winck, R., Marek, K., and Ngoo, C., Active Anti-lock Brake System for Low Powered Vehicles Using Cable-Type Brakes, SAE Technical Paper, 2010
[6] Astrom, K.J.; Klein, R.E.; Lennartsson, A., Bicycle Dynamics and Control: adapted bicycles for education and research, IEEE Control Systems Magazine, Volume 25, Issue 4, Aug. 2005, pp. 26-47.
[7] Limebeer, D.J.N., Sharp, R.S., Bicycles, motorcycles, and models, IEEE Control Systems Magazine, Volume 26, Issue 5, Oct. 2006, pp. 34-61.
[8] Cerone, V.; Andreo, D.; Larsson, M.; Regruto, D., Stabilization of a Riderless Bicycle, IEEE Control Systems Magazine, Volume 30, Issue 5, Oct. 2010, pp. 23-31.
A február 11-e és 16-a között zajló Tour of Oman, UCI 2.HC kategóriás országúti versenyen a fiatalabb generációból két bringás sztár, a német Marcel Kittel (Argos Shimano) és a szlovák bajnok, Peter Sagan (Cannondale) is megmutatták magukat, utóbbi két egymást követő szakaszon verte agyon a mezőnyt.
A hétfői sík szakaszon együtt érkezett a mezőny 162 kilométert követően a befutóra, ahol Kittel volt a leggyorsabb. A következő két napon azonban már emelkedők nehezítették a versenyt, és előkerültek a legnagyobb sztárok is. A második, Fanja in Bidbid és Al Bustan közötti 146 kilométeres etapon Alberto Contadoris előkerült, majd a célhoz vezető lejtmenetben Vincenzo Nibali is akciózott…
Utóbbinak sikerült is harmadmagával ellépni, de Peter Saganban volt annyi kurázsi, hogy egyedül felugrott rájuk a mezőnyből és könnyedén meg is nyerte a hajrát Gallopin, Elminger és Nibali előtt. „Nagyon örülök az idei első győzelmemnek, nagyon fontos ez a megújult Cannondale csapatnak is, lekerült rólunk ezzel egy teher.” – mondta Sagan a befutót követően, aki az összetettben is átvette a vezetést.
A harmadik szakaszon, ahol Nakhal Fort és Wadi Dayqah Dam között 190 kilométert kellett teljesíteni, Saganra „kötelező házi feladat” várt, hiszen tavaly is sikerült nyernie ugyanitt. A célhoz vezető rövid emelkedőn nem is bízott semmit a véletlenre a Cannondale csapata, jó előkészítés után a szlovák bajnok izomból leszakított mindenkit, s tovább növelte előnyét az összetettben, ráadásul a legjobb fiatalnak járó trikó mellett már a ponttrikó is az ő mellén feszül.
Videó összefoglaló a 3. szakaszról:
Kérdés meddig, ugyanis ma következik a Tour of Oman királyetapja, a hegyi befutó utolsó két kilométerén 10%-nál is meredekebb úttal, ami már inkább Contadornak, Nibalinak, Froome-nak és a hegyi menőknek kedvez. Sagan ennek ellenére nem fogja feladni: „Az utolsó hegy nagyon nehéz, az összetett favoritoktól számítok támadásra, mind a szakasz-, mind a végső sikerért. Tudom, hogy nehéz lesz megtartani a trikót, de ez egy jó teszt lesz, hogy kiderüljön, mire lehetek képes az ilyen emelkedőkön.”
Scott Mitchell fotógalériája Ománból, nem csak a mezőnyről: IDE KATTINTVA
Az összetett állás a 3. szakasz után:
1
Peter Sagan (Svk) Cannondale Pro Cycling
12:59:43
2
Tony Gallopin (Fra) RadioShack Leopard
0:00:16
3
Greg Van Avermaet (Bel) BMC Racing Team
0:00:26
4
Martin Elmiger (Swi) IAM Cycling
0:00:30
5
Nacer Bouhanni (Fra) FDJ
0:00:31
6
Marco Marcato (Ita) Vacansoleil-DCM Pro Cycling Team
A jó hír, ha elmondod a véleményed a kérdőív kitöltésének segítségével, akkor nem csak egy olyan Maratont nyerhetsz, ahol maximálisan figyelembe veszik a vágyaidat, hanem egy ingyen nevezést is kaphatsz a Nyugat Maraton Kupára. Ha szerencséd van, a kérdőív kitöltői közül te leszel az egyik a 3 szerencsés nyertes közül.
Sok kerékpáros rendezvénnyel a hátunk mögött úgy döntöttünk, létrehozunk egy új mountain bike maraton sorozatot. Igen tudjuk, már van ilyen, ráadásul jók, de mi hiszünk abban, hogy tudunk újat hozni a maraton versenyekben.
Mi lesz az új?
Mi is részt vettünk szervezőként sok rendezvényen. Azt gondoljuk, hogy mind jó volt, de egyvalami maradt ki eddig: Az pedig, hogy megkérdezzünk Téged, az indulót, mit szeretnél. Ez lesz a különbség.
Tudjuk hogyan kell útvonalat biztosítani, erdészekkel megegyezni, de amit nem szeretnénk kitalálni, hogy a Te fejedben mi van, Te mit szeretnél. Ezt ezzel a kérdőívvel szeretnénk megtudni.
Amiben biztosak vagyunk és fix dolgok, az a név, a helyszínek és az időpontok.
Név: Nyugat Maraton Kupa (Nyugat magyar ország legszebb tájain fogsz tekerni)
Helyszínek időpontok:
Zirc – 05.12.
Balatonfűzfő – 06.23.
Herend – 08.18.
A nevezés indulása: 2013. 02.15. – ekkorra kiértékeljük a kérdőíveket, és indulhat a nevezés.
Ami még kérdés és nem tőletek várjuk rá a választ, hogy tartozhatunk-e a magyar kupafutamok közé. Bízunk benne, hogy igen, mi mindent megteszünk, a döntés a szövetségen áll.
Az összes többi kérdést viszont feltesszük neked, és reméljük, megválaszolod. Milyen témákkal kapcsolatban kérdezünk?
Rajtcsomag
Nevezési díj
Frissítő állomások
Stb.
Kérlek, segíts nekünk egy olyan versenyt szervezni, ami pont olyan lesz, mint amilyet Te szeretnél. Töltsd ki az alábbi kérdőívet, és nyerd meg a 3 ingyen nevezés egyikét.
FONTOS információ, hogy célunk kiszolgálni a versenyzőket, akik azért jönnek majd, hogy pontokat gyűjtsenek, egymással versenyezzenek, és azokat is, akik a táj, a hangulat, és a jókedv miatt indulnak. Hiszünk benne, hogy ez megoldható. Segíts, hogy ez valóban így legyen!
Tehát akkor a kérdőív (maximum 5 perc a kitöltése): KATTINTS IDE!
Üdvözlettel:
Simon Gábor
Nyugat Maraton Kupa főszervezője www.x-trame.hu
Lassan már annyi kerékméretekkel kapcsolatos írást olvashatunk, mint összességében a kerékpárról, de higgyétek el, még nincs vége. Miután összevetettük a három kerékméretet (26″; 27,5″, 29″) és az azok közti különbséget, megvitattuk az előnyét, hátrányát és kifogytunk az érvekből, akkor jön a kombinálás.
Igen, ahogy a némi iróniát sugárzó főkép is erről árulkodik, erőltetettnek érezzük a különböző kerékméretek – az elöl kicsi, hátul nagy kombináció – használatát a kerékpárokon. Korábbi cikkünkben már szóba került a Trek 69-es modellje, ami régóta a piacon van és szegényt rengeteg kritika érte. Talán az elképzelést – elöl nagy, hátul kisebb, mint a motokrosszban – mégsem kell temetnünk, mert logikusan gondolkodva akár még jól is járhatunk egy ilyen párosítással…
Az Axevo 27,5″ – 29″-os gépe
Az Eurobike Demoday-en botlottunk bele az olasz Axevo cég ugyanilyen koncepciójába. Itt kisebb a kerekek mérete közti különbség, mint a Treknél és itt is előre került a nagyobb kerék. Hátul egy 27,5″-os, elöl pedig egy 29″-os kerék kapott helyet. A nagyobb első kerék az akadályok leküzdéséhez biztosít segítséget, a kisebb és könnyebb hátsó pedig a gyorsíthatóságot javítja.
Korabeli stéher kerékpár
Már régóta alkalmazzák az eltérő kerékméretet néhány speciális szegmensben, ahol tisztán látszanak az előnyei. Ilyen például a stéherezés. A stéher versenyen a kerékpáros motoros felvezetéssel – szélárnyékban – teker, és annál kedvezőbb a légellenállás, minél közelebb tud kerülni a szélárnyékot adó motoroshoz. Ebben a fordított villa (hátrafelé ívelő) és a kisebb kerékátmérő van segítségére. Korábban a pálya időfutam kerékpárokon is használtak elöl 26-os kerekeket, hogy minél lejjebb kerülhessen a kormány, javítva az aerodinamikát, de ma már ez szabálytalan.
fotó: mtb269.de
Ezt a felállást, miszerint előre kisebb kerék kerül és hátra a nagyobb a német 269 MTB is alkalmazza. Ennek a verziónak azt az előnyét tudnám kihangsúlyozni, hogy – hasonlóan az előbb említett időfutam kerékpárokhoz – alacsonyabbra kerül a kormány és aerodinamikusabb pozíciót lehet felvenni vele a kerékpáron. (Bár a kép ellentmond ennek, hiszen akkor miért vannak hézagolók a stucni alatt?) Ezen kívül nem tudom, hogy miért jó ez, de a kérdés egy kis visszatekintésre inspirált, hogyan változtak a kerékméretek a kerékpár fejlődése során.
Eltérő kerékméretek a kerékpározás történelmében:
Az első kerékpár formájú közlekedési eszköz Karl von Drais „vesszőparipája” volt, ami után megjelent az első taposópedálos kerékpár (2). Ennél a típusnál is eltérő kerékméretet használtak, bár ugye itt még szóba sem jöhettek a colok és a különböző kerékméretből adódó esetleges előnyök. Sokkal inkább a lovashintók ihlethették a kisebb első kereket és az ezzel járó kecsességet, illetve kényelmesebb közlekedési lehetőséget.
A kerékpár evolúciója
A következő ilyen példát nagyjából 50 évvel később, az 1870-es években megjelenő velocipédnél (4) tapasztalhattunk. Ennél a modellnél a legnagyobb a különbség a két kerékméret közt. Míg az első kerék, akár emberméretű is lehetett, addig a hátsó szinte elenyésző méretű, csupán csak a nagy kerék kitámasztására szolgált. A velocipéd esetében ugye egyértelmű az elrendezés oka: nem lánccal hajtották meg a kereket, hanem közvetlenül. A velocipédre a felszállás külön művészetet igényelt és a haladást sem nevezhettük éppen biztonságosnak, így nem is futott be túl hosszú karriert.
A hátul kisebb felnivel és ballonosabb gumival rendelkező krossz motor – fotó: motorrevu
Körülnézve más közlekedési/sporteszközök közt, némely motoroknál (motokrossz) is megfigyelhetjük az eltérő kerékméretet. Valószínűsíthető, hogy itt is azért kerül nagyobb kerék előre, hogy az akadályokat könnyebben le lehessen küzdeni. Az első keréken ilyen esetekben valamivel filigránabb gumi feszül, mint hátul. A hátsó kerék kisebb felniátmérővel és ballonosabb gumival rendelkezik, ami a jobb tapadás elérése érdekében fontos, illetve a kisebb átmérőjű kereket még jobban lehet gyorsítani.
Érdemes elgondolkodni ezen a kerékméret kérdésen, hogy kinek és mire van szüksége. Más sportágakból sok példát lehet venni és ellesni, hogy ott mik a tapasztalatok. Lehet, hogy valakinek majd pont az eddigiektől eltérő kombináció jön be, és a jelenleg folyó 26″ vs. 27,5″ vs. 29″ mizériával még biztosan nincs vége a történetnek. A következő fejezetet akár a hibridek írhatják, de egy ideig még biztosan elfilozofálgatunk a az említett 26″ vs. 27,5″ vs. 29″ kérdésen. A kevésbé elvont fazonok pedig kigurulnak bringázni azzal, ami a garázsban várja őket…
A mountain bike kerékpárok és a profi Multivan Merida Biking Team tekintetében is látványosan újított a Merida. A bringák terén az új 650b kerékméretű cross-country versenygép, a csapat szempontjából pedig a két U23-as világbajnok igazolásának köszönhető vérfrissítés a legfontosabb hír.
A Multivan Merida Biking Team és a Merida Big Seven új színekben
A prezentáción még Andi Rottler csapatvezető is mosolyogva kiemelte: „eltűntek a lángnyelvek” – melyekkel sokan nem tudtak megbarátkozni az elmúlt években, és egy modern, friss design váltotta a régit, követve a karbon vázak változatos formáit, éleit. Markánsan megjelent a fehér szín, ami értékesebb kinézetet kölcsönöz a bringáknak, és a koncepcióba illő csapatmez is profibb lett.
A prezentációt William Jeng kezdte a „Merida-struktúra” ismertetésével
A Lampre-Merida profi országúti csapatnak is köszönhetően fordulópont ez az esztendő a Merida történetében, és ez a mountain bike csapat bemutatóján is érezhető volt. William Jeng előadásában szemléltette a német-tajvani gyár struktúráját, ami tulajdonképpen németországi „aggyal” működő tajvani és kínai „gyártó sejteket” jelent, tavaly több mint egymillió kerékpárt állítottak elő.
Prezentáció egy mallorcai hotel bárjában
Most épül a negyedik üzem Kínában, aminek köszönhetően több mint 3 millió kerékpár gyártására nő a kapacitás. Nem véletlen tehát a nagyságrenddel nagyobb befektetés a marketing gépezetbe, aminek jól látható példája a Lampre-Merida Team, illetve a megújuló Multivan Merida Biking Team.
Az idősebb belső hármas: Gunn-Rita Dahle, Jose Hermida és Rudi Van Houts
A Meridának eddig a Multivan-Merida Team volt a legfőbb cégére, Gunn-Ritáékon keresztül tették ismertté a márkát, amely az utóbbi években minőségét tekintve is bekerült a nemzetközi élvonalba. A hegyikerékpáros csapat 2012-ben is a világ egyik legeredményesebb társasága volt, világkupa győzelmekkel, világ és Európa-bajnoki címmel.
Gunn-Rita, José és a Merida Big Seven
A 2013-ra a BMC-be távozó svájci Ralph Naef a feltörekvő XC Eliminator versenyszámban lett világbajnok és szerezett Eb-bronzérmet XCO-ban. Gunn-Rita Dahle szintén a moszkvai Európa-bajnokságon remekelt győzelemmel, és két világkupa-sikert is begyűjtött, amivel az eddig hiányzó rekordot, a „legtöbb világkupa-győzelmet” is felírhatta 16 évet átfogó dicsőséglistájára, megosztva az amerikai Julie Furtadóval, aki szintén 28 vk-győzelmet számlál. Gunn-Rita Dahle-t gyermeke születését követően egy ilyen visszatérés után természetesen a „hogyan tovább”-ról kérdezték a prezentáción. Hogy tud-e még tovább fejlődni? Majdnem „ló… a seggetekbe” – volt a válasz, de komolyra fordítva a szót nem meglepő módon a norvég hölgy addig tervezi még a versenyzést, amíg örömet okoz számára.
Wolfgang Renner, a Merida Europe elnöke köszönti az ünnepeltet
Gunn-Rita szokás szerint itt Mallorcán (február 10-én) ünnepelte születésnapját, ami egy kerek évforduló. Ennek ellenére amikor ma a Merida Press Camp eddigi első esős napján összefutottunk vele a recepciónál talpig bringás cuccban, őszintén csodálkozott a kérdésen, hogy nem volna-e jobb kicsit később elindulni edzeni. „Lehet, hogy később eláll, de lehet, hogy nem”, a profi kerékpáros életmód úgy tűnik, még mindig jólesik.
Gunn-Rita Dahle szülinapi csokorral
Az általa használt technikával és a 29” vs. 27,5” kérdéssel kapcsolatban elmondta, hogy ő eddig egyik bringán sem érezte magát olyan biztonságban a technikás pályákon, mint a 29-es Big Nine nyergében, de természetesen ki fogja próbálni a 650b kerékméretet, és versenytől függően választ majd. Az új Big Seven versenygépet mi is teszteltük egy remek pályán, a tapasztalatokról egy-két héten belül a Bikemagon is beszámolunk majd.
Jose Antonio Hermida
Ha már rátértünk a kerékpárokra, a csapat másik sztárja, 2010 XCO világbajnoka, a spanyol Jose Antonio Hermida viszont egyértelműen kijelentett, hogy ő minden bizonnyal a 27,5-es kerékméretű Merida Big Seven-t fogja használni a világkupákon. „Az én „latinos” testmagasságomhoz eleve jobban passzol és az agresszív stílusomhoz is, a sok kigyorsításhoz, támadáshoz, technikás pályákhoz előny a 29-esnél kisebb kerék.
A Big Seven mellett a jelentős fogyókúrán áteső fullcarbon 29-es fully is alternatíva a versenyzőknek.
Felmerülhet a kérdés, akkor miért nem a jól bevált 26-os? Nos, a Meridánál eldöntötték, hogy a csapatnál (és ez így lesz 2014 után a felső kategóriás kerékpárjaiknál is) két kerékméretnél teszik le a voksot, mert háromféle kereket, kerékpárt, különböző gumikat szállítgatni versenyről versenyre drága és bonyolult lenne. Ahogy a képeken is látszik, a Fulcrumot választoták beszállítónak.
Hermida Merida Big Seven 650b kerékméretű XC-versenygépe
Ez a gyár kínál a versenyzők igényeinek megfelelően elég könnyű és merev versenykerekeket, tubeless és szingós változatban, 29-es és 27,5-es méreten is (ezek még nem szerepelnek a Fulcrum hivatalos kínálatában, csak versenyzők részére elérhetők). Továbbá váltja a DT villákat a „megbízhatóbb” Rock Shox, és hatalmas lépésnek értékelik versenyzői szemszögből a Sram XX1 11 sebességes, az első váltót feleslegessé tevő szettjét. A mountain bike teszten egyébként nagyon markánsan kijött a Fulcrum 29-es gyári kerék és egy hagyományos fűzött kerék közötti különbség ugyanabban a Big Nine-ban, de erről majd egy későbbi cikkben.
Rudi Van Houts és a Merida Big Nine
A Multivan Merida Team holland menője, Rudi Van Houts a 29-es Big Nine-t méltatta, azt mondta, neki 2012-ben ez nagyon bevált, és valószínűleg marad is ennél. Az első megmérettetésre február végén, Hermidával közösen az Andalúcia Bike Race többnapos mountain bike maratonon kerül sor, majd márciusban következhet – szintén közösen – a Cape Epicmegamaraton Dél-Afrikában.
Továbbra is az érdeklődés középpontjában a mountain bike mezőnyben
A vérfrissítést a két U23-as mountain bike XCO világbajnok, svájci Thomas Litscher (2011) és a cseh Ondrej Cink jelenti, előbbi túláradó magabiztossággal felelt a kérdésre, miszerint segíti-e a fejlődésben, hogy olyan ászoktól tanulhat, mint a csapat idősebb sztárjai: „Remélem, hogy hamarosan már én fogok tudni újat mutatni nekik…”
Thomas Litscher
Litscher egyébként svájci bajnok az eliminator versenyszámban, erőteljes versenyző, amolyan Kulhavy-s alkat, akinek kedvez a modern, agresszív XCO-stílus. Beszélgettünk a kerékpárokról, és ő például a „temetett” 26-os fully-t, a Big Ninety Nine-t találta a legszimpatikusabbnak a Meridák közül, kiemelve, hogy hajtás szempontjából az a legmerevebb, annak ellenére, hogy össztelós.
Ondrej Cink, a „neopro” még tolmáccsal érkezett
A regnáló U23 világbajnok, a cseh Ondrej Cink is a fully-generációt képviseli, ő azonban biztosan 29-es kerékméretre vált, a prezentáción már meg is csodálhattuk a teljesen karbon felfüggesztéssel készülő, Sram XX1 szettel szerelt 2014-es Merida Big Ninety Nine versenygépét. Nagykerekű fully létére szemtelenül könnyű lett, a váz rugóstag nélkül 1850 grammot nyom.
Hatalmas beruházásokról döntött az EU turisztikai bizottsága, a jövő évtől több mint a tízszeresét költi az Unió a kerékpáros közlekedési infrastruktúra, kerékpárút fejlesztésre. A 6 milliárdos projektben 8 tagállam között Magyarország is részt vesz.
A transzeurópai közlekedési hálózat, vagy röviden csak TEN-T, egy tervezett közúti, vasúti, légi és vízi közlekedési hálózat, melynek célja, hogy szolgálja az egész európai kontinenst. A TEN-T hálózat része egy tágabb rendszernek, a transzeurópai hálózatoknak (TEN), mely tartalmazza a közlekedésen kívül még a távközlési hálózatot (eTEN), az energetikai hálózatot (TEN-E). Az Európai Bizottság 1990-ben fogadta el az első cselekvési tervet a transzeurópai hálózatokról (közlekedés, energia és távközlés), majd az Európai Parlament és a Tanács 1996 júliusában elfogadta a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozatot, amelyben az európai közlekedési infrastruktúra legjelentősebb elemeit transzeurópai közlekedési hálózatként definiálta. Ezt 2010 nyarán a 661/2010/EU határozat váltotta fel.
Néhány nappal ezelőtt az EU turisztikai bizottsága megszavazta, hogy a kerékpározás is részesüljön ezen fejlesztési pénzekből. A fejlesztések iránya célzott, természetesen turizmus-centrikus, olyan projekteket támogat, amely új lehetőségeket nyit a kerékpáros országjárásra, az EuroVelo hálózat fejlesztésére, kerékpárutak, hidak, alagutak építésére. 2007 és 2013 között az EU költségvetés mindössze 0,7%-át költötte a kerékpáros közlekedésinfrastruktúra-fejlesztésre, amely a 2014-2020 közötti időszakban 10%-ra ugrik, és 6 milliárd eurót tesz ki. A mai EuroVelo úthálózat 45.000 km-t tesz ki, amelyet 2020-ra több mint 70.000 km-re bővítenének. A projektben a következő országok vesznek részt: Ausztria, Franciaország, Németország, Magyarország, Szerbia, Szlovákia, Svájc és az Egyesült Királyság.
A kerékpáros úthálózat-fejlesztés rendszere a következő alapelveket követi:
• 6%-nál meredekebb kaptató nem lehet benne
• elég széles legyen két kerékpáros párhuzamos haladásához
• a kerékpárút mellett nem haladhat el több, mint 1000 gépjármű naponta, és legalább 80%-ban attól teljesen elkülönülve kell vezetni
• az év minden napján használható legyen (lásd hótakarítás), 30 km-enként lehetőséget biztosítson az étkezésre, 50 km-enként a szállásra, és 150 km-enként a tömegközlekedés igénybevételére (lásd vasút).
Az olimpiai szakág fellendítését fontosnak tartó egyesületek összefogtak és 2013-tól életre hívták a Mountain Bike Liga sorozatot. Az idei évben tíz versenyszervező 8 futammal vág neki a hazai cross country versenyek reformjának.
Az utóbbi években elnéptelenedő olimpiai cross country (XCO) versenyek és a hazai hegyikerékpár sport helyzete ösztönzőleg hatott a társaságra, így a cross country, mint kerékpáros szakág újbóli felélesztését tűzték ki célként. A leendő sorozattal kapcsolatos egyeztetések már novemberben elkezdődtek, s a szervezés most jutott el abba a fázisba, hogy publikussá válhasson.
fotó: Kezso
A szervezők felismerték, hogy az amatőr kerékpárversenyzők megijednek a cross country versenyektől, aminek oka feltehetőleg a technikás pálya és a verseny stílusa. Mindennek kiküszöbölésére úgy döntöttek, hogy mindenki számára megfelelő versenyzési lehetőséget biztosítanak, s az elit mellett amatőr kategóriát is indítanak. Az amatőr kategória meghirdetésének célja az indulói tábor növelése azáltal, hogy egy kezdő versenyző számára is teljesíthető pályát alakítanak ki.
A futamok a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség szabályainak megfelelően kerülnek lebonyolításra. Az MMTBSZSZ-szel jelenleg folynak a tárgyalások a futamok kupafutammá nyilvánításáról.
A sorozatban szereplő futamok:
2013. május 12. – „Vértes Maraton” XCO (Tatabányai KTK)
2013. június 2. – Eplény Kupa (Veszprémi KE)
2013. június 29. – Csömör Nagydíj (Cube-Csömör)
2013. július 14. – Zalaegerszeg XCO (Zalaegerszegi KSE)
2013. augusztus 18. – II. Ózd Kupa XCO (Ózdi KE)
2013. augusztus 25. – Salgótarján Kupa (Salgótarjáni HKE)
2013. augusztus 31. – MTB Magyar Nagydíj (Vuelta SE)
2013. szeptember 8. – Bringabanda XCO (Bringabanda)
A sorozat megálmodói és mozgatórugói Danó Péter (a HegyiBringa mozgatója és Mountainbike Challange egyik főszervezője), Horváth Szabolcs (Zalaegerszegi KSE elnöke), Kéri István (SuperCross sorozat főszervezője) és Tóth András (veszprémi SuperCross futam szervezője).
A Mountain Bike Liga további tagjai, akik munkájukkal és tapasztalatukkal biztosítják a versenyek színvonalát: Benkó László (PCCC), Eisenkrammer Károly (Vuelta Sportiroda), Frölich Tamás (Ózdi KE), Kiss Imre (Bringabanda), Rónai Ferenc (Tatabányai KTK), Valter Tibor (Cube-Csömör).
Mountain Bike Liga
A fenti nevek remélhetőleg sokak számára ismerősen csengenek és biztosítékként szolgálnak arra, hogy egy valóban a sportág előrelépését szolgáló, versenyzőcentrikus sorozat jöhessen létre.
A szervezők komolyan gondolják a sorozatot, előzetes elképzelésük alapján a következő olimpiáig, azaz négy éves ciklusra terveznek. Az első év a tapasztalatgyűjtésről, s az igények felméréséről szól majd. Céljuk, hogy a 2015-ös és 2016-os évben a futamok már C2-es és C1-es státusszal rendelkezzenek, s ezáltal lehetőséget biztosítsanak az olimpiai kvalifikációs pontok gyűjtésére.
