Ha valaki komolyan kerékpározik, és ehhez választ vagy épít bringát, akkor a wattmérő manapság egy fontos elem. A Kínai országúti projekten dolgozva én is így gondolkodtam, és a felmerülő opciókból számomra a Magene TEO P515 volt a legszimpatikusabb. Nem csalódtam benne, lássuk miért.
Nagyon fontos az első benyomás. Ahogy sorban érkeztek az alkatrészek, mindegyiket kibontottam, és kézbe véve megmutatta magát a kidolgozási minőség. Számomra pedig az összes alkatrész közül a TEO hajtómű volt az, aminél azt éreztem, hogy ez egy prémium cucc, és minden ízében maximálisan rendben van. De ne szaladjunk ennyire előre.
Magene: egy ismert márka Kínából
A Magene az utóbbi években bekerült a bringás köztudatba. Mára olyan minőségű termékeket gyártanak, amivel kapcsolatban már nincs az embernek olyan érzése, hogy ez egy kínai gyártó terméke. Ezt igazolja, hogy a gyártó nem kifejezetten közvetlen, vagy AliExpress jellegű értékesítésben gondolkozik. A cég világszerte importőrökkel, viszonteladókkal rendelkezik, akik készleten tartják a gyártó termékeit.
A céget 2015-ben alapították, és különböző szenzorokkal kezdték az ipart. Néhány év múlva tovább léptek az okos görgők és bringás komputerek irányába, de az igazi áttörést a wattmérős hajtókar hozta meg számukra.
Kompatibilitás a népszerű rendszerekkel
A gyártó az első wattmérős hajtókar fejlesztésénél felismerte, hogy úgy tud sikeres lenni, hogy ha egy széles körben alkalmazott rendszerbe képes beintegrálódni. Ennek az elvnek a figyelembe vételével született meg 2022-ben a PES P505, mely a Shimano Hollowtech II 24 mm-es integrált tengelyszabványát, és a 110 BCD 4 csavaros tányérrögzítését alkalmazta.
Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy ha Shimano hajtással szerelt országúti bringánk van, akkor azok lánctányérjait átszerelhetjük a Magene PES wattmérős hajtókarunkra, majd a meglévő csapágyon áttolva pillanatok alatt beszerelhetjük a bringánkba. A művelet pedig csak standard szerszámokat és átlagos műszaki érzéket kíván.
Időközben megjelent a SRAM DUB szabvánnyal kompatibilis QED P505. Ez szintén alu hajtókarokat alkalmaz, mint a PES széria, viszont továbbra is a Shimano szabvány tányérokat fogad. Ennek előnye, hogy megtarthatjuk a rendszer gyári lánctányérjait, mivel szakmai vélemények szerint ezek szavatolják a legjobb váltásteljesítményt.
Hol mérjünk teljesítményt?
Három fő irány van. Az első a hajtókarra szerelt szenzor. Vannak gyártók, akik Shimano hajtókart árulnak a saját szenzorukkal. Előnye az egyszerűség, de ugyanez a hátránya is, a pontossághoz pedig két szenzor szükséges. Ha csak az egyik hajtókaron van szenzor, és jelentős eltérés van a két láb teljesítménye között, akkor a mérés pontatlan lesz.
Ez 300 W teljesítménynél a rám jellemző 46/54%-os balansz mellett bal szenzorral 276, jobb szenzorral pedig 324 W teljesítményt fog mutatni a komputerünk. Ez pedig a két mérési eredmény között 48 W eltérést jelent, ami elég jelentős.
Népszerűek a pedálba épített teljesítménymérők. A Magene is kínál ilyet, a P715 típust elérhető SPD-SL és Look Keo verzióban is. Több pedálos wattmérőből létezik egy és két oldalas verzió. Ezek előnye és hátránya megegyezik a hajtókaroséval, de a megoldás egyértelmű előnye, hogy könnyen átszerelhető másik bringára.
Számomra legszimpatikusabb verzió, mikor a szenzor a hajtókar és a lánctányér közötti részen, a tányérokat tartó „csillagon” van. A német SRM wattmérője volt az első a piacon, immár 40 éve. Ők is ezt a megoldást választották, és ezt a módozatot alkalmazza a Magene is.
TEO P515 – belépő a prémium kategóriába
A TEO az a termék, amivel a Magene valóban szintet lépett. A hajtókarok immár karbonból készültek a korábbi alumínium verzió helyett, amihez a továbbfejlesztett P515 szenzort társították, tengelyből pedig SRAM DUB szabványú megoldást kapott.
A megmunkálás és a kidolgozás valóban prémium, nincs kétség, hogy a TEO egy olyan termék, amit bármilyen vázba szerelve első rangú megoldást kínál. A hajtókar gyári tömege a teljesítménymérő „csillaggal” együtt igen impozáns, 425 gramm 170 mm méretben, én 436-ot mértem 172,5 mm verzióban. Hosszból egyébként hat verzió létezik 160-175 mm között, így mindenki megtalálja a neki megfelelőt.
A Magene kínál tányérokat is a hajtókarhoz 50-34, 52-36 és 53-39 verzióban. Ezek szintén magas minőségűek, és mivel Wheeltop váltórendszerrel épült a projektbringa, praktikus volt a saját tányérjaival kérni. Ez további 165 grammot jelent 50-34 verzióban, így 601 gramm lett az össztömeg. Összehasonlításképpen a Dura-Ace 685 gramm normál, és 745 gramm wattmérős verzióban, ami 84 és 144 gramm különbséget jelent.
A mágneses töltőkábellel tölthető akkumulátor papíron 380 órát bír. Én tavaly a közel 5000 km-rel 200 órát ültem bringán, ez évi egy töltést jelent nálam. A P515 egység IPX7 szabványt tud, tehát egy komoly esőt is kibír. Természetesen ANT+ és Bluetooth szabvánnyal is kompatibilis és ±1%-os pontossággal méri a leadott teljesítményünket.
Beszerelés
A tányérok külön csomagolásban érkeznek, így első körben ezeket fel kell szerelnünk a mellékelt csavarokkal. A beszereléshez szükségünk van a bringánkban egy DUB szabványú csapágyra. A hajtókarhoz mellékelnek három hézagolót a különböző tényleges csapágyszélességekhez.
Ezt tolómérővel megmérve az alábbiak szerint választhatjuk ki a megfelelőt: 90,5-92 mm: nincs, 90-90,5 mm: 0,5 mm, 89,5-90 mm: 1 mm, 88,5-89,5: 2 mm. A megfelelő hézagoló a hajtás oldalára kerül a csapágy és a hajtókar közé. A jobb kar a tengelyre egy 10 mm-es önlehúzós imbusz csavarral rögzül, ennek előírt meghúzási nyomatéka 45-50 Nm.
Miután felszereltük a tengelyre a jobb hajtókart, érdemes finoman a tengelynél gumikalapáccsal (vagy ököllel) ráütni egyet-kettőt, hogy biztosan a helyére kerüljön a hajtómű. Ezt azért tanácsolom, mert a menetes előfeszítő gyűrű ahhoz gyenge, hogy az húzza a helyére a csapágyban.
Miután a csapágy előfeszítését a gyűrűvel beállítottuk, ezt egy 2 mm-es imbusszal tudjuk fixálni. A gyártó mellékelt két, a pedáltengelyre való 1,5 mm-es alátétet, ezzel igény esetén a Q-faktort tudjuk növelni.
Beállítás
A wattmérőt a felébresztéshez fel kell rakni töltőre a mellékelt mágneses töltőkábellel. Ezután a wattmérőhöz a Magene Utility alkalmazással csatlakozhatunk. A legfontosabb, hogy az alkalmazásban csináljunk egy „Zero Calibration”-t, ami megmutatja a szenzornak a nyugalmi állapotot, és ehhez viszonyítva fog mérni.
Két beállítás van, az egyik a ‘Rewind Zero-Offset’, ami arra szolgál, hogy a szenzor felismeri, hogy ha ötöt tekerünk hátra, akkor automatikusan csinál egy nullpont kalibrációt. A ‘Power Slope’ pedig arra szolgál, hogy ha esetleg lenne egy hitelesített wattmérő, amihez képest a Magene P515 eltérést mutatna, akkor ezt a különbséget lehet skálázni.
Az alkalmazásban látszik a bal-jobb egyensúly és a pedálozás finomsága is. A teljesítménymérő emellett a pedálcsapásszámot is méri, tehát ehhez nem lesz szükségünk külön jeladóra. Ha pedig csatlakoztattuk a komputerünkhöz és beállítottuk, hogy a felületen lássuk a kívánt teljesítményadatokat, akkor meg is vagyunk, indulhatunk tekerni.
Gyakorlati tapasztalatok
Nehéz ide mit írni. A hajtómű végzi a dolgát, a P515 szenzor pedig mér, és stabilan küldi az adatokat az általam használt komputernek. Felszereltem, beállítottam, és nem kell a cuccal foglalkozni. Ez pedig a lehető legnagyobb dicséret, hiszen a wattmérő 2000 km óta rendeltetésszerűen működik és hibátlanul teljesít.
A hajtókar megfelelően merev, de persze nehéz külön értelmezni, mert a váz és a csapágy pont úgy a rendszer része, tehát több vázban tesztelve lehetne valós véleményt formálni.
A tányérok minőségével is elégedett vagyok. Nem használtam a bringán lévő WheelTop váltórendszert más tányérokkal, de úgy vélem, hogy a néha felmerülő váltási gyengeségek nem a tányérokon, hanem inkább a Wheeltop első váltó beállításán múlnak.
A DUB szabvány hordoz egy potenciális negatívumot, de persze ez nem a hajtómű hibája. A 28,99 mm tengely miatt a BSA és PF86 szabványú középrészeknél a csapágynak relatíve kis hely jut. Emiatt igen apró golyókat kell alkalmazni, ami negatívan hathat a csapágyazás élettartamára, így gyakrabban kellhet a középrészt cserélni.
Verdikt
Szerintem a TEO P515 egy olyan termék, amivel a Magene megmutatta, hogy tud nyugati színvonalú terméket gyártani. Mellé az 549 dolláros, tehát mintegy 170-175 ezres ár is kifejezetten baráti, és plusz 50 dollárért tányért is kapunk hozzá, a végösszeg pedig alatta marad az Ultegra hajtóműnek mind Shimano mind 4iiii szenzorral szerelve.
Számomra a Magene TEO a kínai projektbringa azon része, amit gondolkodás nélkül fogok átszerelni a következő bringámra, hogy ha a jövőben feljebb fogok lépni, legyen bármilyen magas kategóriás vázszettről is szó.
A TEO mindent tud, amit ma egy teljesítménymérős hajtóműnek tudnia kell. Prémium anyagminőség és kidolgozás, Shimano tányérkompatibilitás, precíz teljesítménymérés, stabil kapcsolat, könnyű tömeg és modern nagy átmérőjű tengelyszabvány. Mindezt pedig rendkívül jó ár/érték arány mellett. Ha egy igazán magas minőségű wattmérős hajtóművet szeretnénk a bringánkra, akkor a Magene TEO P515 egy kiváló választás.
A projekt további részei:
Superteam S-All Carbon Ultra H2 kerékteszt: Prémium karbon kerékszett Kínából
Új kihívó az elektromos váltásban: WheelTop EDS rendszer és az EDS TX országúti szett
Kínai országúti projekt – hogyan teljesít egy 1,2 milliós bringa 2026-ban?
ICAN Triaero Flyee teszt – Mit tud egy 899 dolláros kínai karbon országúti vázszett?
ICAN Triaero Blade-R integrált cockpit teszt – A Flyee vázszett hiányzó láncszeme
