fbpx

Merida Scultura Evo 907-Com

Másfél évig edzettem, versenyeztem a Merida első karbonvázával – a Genesivel -, melyet alumuffokba illesztett karboncsövekből építettek. Alapjában véve elégedett voltam vele, aztán jött egy kedvező ajánlat és búcsút intettünk egymásnak. Az utódja egy monocoque karbonváz lett, így elmondhatom, hogy nem először találkozom az alapanyaggal. A Scultura tesztelése már csak azért is érdekes feladatnak tűnt, mert így a gyakorlatban tapasztalhattam meg, hogy mennyit fejlődött az elmúlt öt évben Meridáéknál a karbon technológia…

…mint azt az előző számunkban olvasható Jürgen Falke interjúból is megtudhattuk, meglehetősen sokat. A Merida által alkalmazott Nano Carbon néven futó technológia világviszonylatban is az élvonalba tartozik, a gyakorlatban ez IM-600 karbonszálakat és olyan speciális kötőanyagot jelent, amely jelentősen megnöveli a váz ellenálló-képességét a felületi sérülésekkel szemben. A vázat végigvizslatva több ponton is megakad az ember szeme. Elsőként talán a fejcső emblémája tűnik fel, mely egyúttal a váltóbowdeneket is navigálja. Szép és praktikus megoldás, igaz láttunk már ilyet máshol is. Aztán a nyeregvázcső-bilincsre csodálkozik rá az ember. Úgy tűnik ezzel az apró alkatrésszel jó pár órát eltöltött a formatervező, de megérte. Gyönyörű lett, emellett pedig tökéletesen látja el a feladatát: kíméletesen szorítja rá a három sliccel ellátott ülőcsövet a karbon nyeregcsőre, emellett pedig a terhelésnek kitett hátsó paláston még extra támaszt is nyújt. A következő látványosság a hátsó háromszög FlexStay kialakítása, mely esetében a csövek középső szakaszukon a váz hossztengelyére merőleges irányban lapítottak, elősegítve ezzel a magas frekvenciájú rezgések csillapítását. Majd a gyakorlatban meglátjuk, hogy mennyire… Aztán a CNC-zett középcsapágyházra vetül a tekintet, mely súly/merevség tekintetében jól eltalált megoldásnak tűnik. További apró, de kompakt hajtómű esetében hasznos figyelmesség a jobb oldali láncvilla láncfelkapás-gátló lemeze, mely országúti karbonvázakon nem mindennapos jelenség. A vázszett fényezése és kidolgozása kifogástalan, minden egyes porcikája esztétikai élményt nyújt. Talán egy érdekes érv lehet a karbonvázak mellett: miután a felületkezelés nem a korrózióvédelmet, hanem az alapanyag mechanikai védelmét szolgálja, ezért sokkal jobb minőségben készül, mint az alu- vagy az acélvázak esetében. Magyarán, ha komoly baleset nem történik velünk, akkor a váz felületkezelése évek múltán is ugyanolyan kifogástalan marad, mint újkorában…

A vázgeometria szokatlannak mondható. A középcsapágy magasságát egy pályabringa is megirigyelné, hiszen 1,5-2 centiméterrel ülünk magasabban az átlagos országúti pozíciónál. Aztán a tengelytáv láttán ismét a fejét vakargatja az ember. Rövid láncvillahossz mellett is sikerült 1010 milliméterre venni a tengelytávot, ami egy 60-as váznál normális lenne, de egy 54-56-os klasszikus geometriának megfelelő váz esetében 2-2,5 centiméterrel hosszabb a kívánatosnál. Ebben ludas lehet a 72 fokos fejcsőszög is, ami normális esetben az 52 cm alatti mérettel rendelkező vázak sajátja. A villa utánfutása átlagos (45 mm), tehát a plusz centimétereket a középrész és a fejcső között a vázban rejtették el. A dolog azért szokatlan, mert a korábbi saját karbon Meridám kifejezetten rövid építésű volt, illetve meredek szögekkel operáló agresszív versenygeometriával rendelkezett.

A villa bevallom csalódást okozott, ennél még a tavaly tesztelt aluvázas Road Lite 905 harmadennyibe kerülő vázszettjének karbonvillája is könnyebbre sikerült. Persze ilyenkor eszünkbe juthat a Blöff című film fegyverkereskedőjének mondata: „A súly a megbízhatóság jele..”. Itt azonban nem kellett volna Boriszra hallgatni – egy 1000 grammot közelítő karbonváz igazán megérdemelne egy 400 gramm alatti tömeggel rendelkező karbonnyakas konstrukciót. Ahogyan ezt a csúcsmodell Scultura Evo Team egy Carbon Ultralite UD30 villa képében meg is kapta.

Alkatrészek

Egy szinte teljesen homogén Ultegra szettet találunk a gépen, mindössze a hajtómű lóg ebből ki, mely viszont egyúttal a kiegészítők terén tapasztalható FSA-koncepcióba illeszkedik. Az Ultegráról már sokszor és sokat írtunk, ezért ezúttal csak röviden: Dura-Ace működés és megjelenés, mindez minimális súlytöbblettel és jelentősen alacsonyabb áron. Személy szerint sajnáltam, hogy nem ebből a családból, vagy legalábbis a Shimano Hollowtech2 szériából került ki a hajtómű. Az FSA Team Issue hajtómű a karbon karokkal nagyon látványos, ám sem tömegben, sem pedig merevségben nem múlja felül a Shimano üreges alu hajtókarjait.


Kerekek

A Mavic Ksyrium Equipe kerékszettje újdonságnak számít a francia cég palettáján, mely az idén megújult Aksyum belépő kategóriás modell felett foglal helyet a rangsorban. A kardküllők egyszerű rézanyákba csatlakoznak, az első kerék 823, míg a hátsó 970 gramm, patentzárak nélkül. Erre a közepes tömegű, a középkategória legalján helyet foglaló szettre némi odafigyeléssel kedvező össztömegű kerekeket sikerült felépíteni, hiszen a 249 grammos külsőt 66 grammos belső és könnyű (21 g) felniszalag egészíti ki. Összeépítve a két kerékre együttesen (külsőgumival, belsőkkel, szalagokkal, patentzárakkal, de lánckeréksor nélkül) 2615 grammos össztömeg jön ki, ami Ultegrával szerelt gépek esetében jónak számít (lásd magazinunk 2006. áprilisi számának összehasonlító tesztjét).

Kiegészítők

Meridáék e téren roppantmód következetes hozzáállást tanúsítottak, hiszen ezúttal mindenhol jó minőségű FSA kiegészítőket találunk. Ezek közül kiemelném a klasszikus hajlítású kormányt, amelyik egy kifejezetten jól sikerült darab. A mai mezőnyben hatalmas (145 mm) alsó hajlítással rendelkezik, előrenyúlása közepes (90 mm), míg felső hajlítása nagy, így sprinteknél alkarunk nem ér bele. A Prologo innovatív cserélhető huzatú/párnázatú nyergét ellenben nem zártam a szívembe. Az eddigi legkeskenyebb, amin ültem, hasznos ülőfelülete szinte egy középső hosszanti csíkban merül ki. Emellett az is zavart, hogy felülete roppantmód csúszós.

Menettapasztalatok

A korábbiakban ismertetett geometriai sajátosságok miatt a gép irányítása az átlagosnál lassabb. Cserébe viszont jó iránytartást és extra menetkényelmet kapunk, ezen a téren a FlexStay valóban felteszi az i-re a pontot. Az utamba eső kockaköves szakaszokat mind következetesen megjártam, illetve a villamossín recegős betonját sem hagytam ki. Ennek fényében kijelenthetem, hogy jelenleg használt karbonvázamhoz képest a Scultura érezhetően komfortosabb haladást nyújtott, mindezt azonban a függőleges mozgásból adódó bizonytalanság érzete nélkül. A hosszú edzéskilométerek alatt egyértelművé vált, hogy számomra ez a Scultura legfőbb erénye – ilyen kényelmes országúti vázon már régen ültem. A kényelem mellett a középrész merevsége sem szenved csorbát, tehát összességében jó munkát végeztek a Merida mérnökei. A relatíve könnyű kerékszett jól gyorsítható és kellőképpen merev, a hajtásoldalon radiálisan fűzött hátsóval sem volt problémám ilyen téren. Az alkatrészek megbízhatóan és jól működnek, az FSA hajtómű problémamentesen illeszkedik az Ultegra komponensek közé. Kellemes edzőkilométereket töltöttünk együtt, az egyetlen problémám az volt, hogy a hazai pályákon még mindig nem tudom kellőképpen kiaknázni a kompakt meghajtás előnyeit.

Összegzés

A Scultura 907-Com egy gondosan összeválogatott alkatrészekből felépített elsősorban a kényelemre kihegyezett országúti versenygép, legalábbis a FlexStay technológia, a lapos fejcsőszög és a hosszú tengelytáv erre enged következtetni. Ezzel a középcsapágy-magassággal pedálozás közben a legextrémebb szerpentinek kanyarjaiba is bedőlhetünk, nem fog koppanni a pedál. Akik folyamatosan a mérleg nyelvén tartják a szemüket, azok sem fognak csalódni – pedál nélkül nyolc kilón belül van a gép, de némi tuninggal ez alá is vihető. Akinek országúton ezek a dolgok a legfontosabbak, emellett pedig szereti a komoly esztétikai élményt nyújtó bringákat – no meg ezért hajlandó mélyen a zsebébe is nyúlni -, nos az ezennel megtalálta a számítását…
[poll id=”56″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. áprilisi számában.

Forgalmazó: BikeFun Hungary Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 5 év
Vázméretek: S, M (54-56 cm, tesztelt), L, XL
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 599.000 Ft

Váz: Scultura EVO Nano Carbon UD30 (1040 g)
Villa: Carbon Lite UD30; karbon váll és szárak, alu nyak (465 g)
Hajtómű: FSA Team Issue; 172,5 mm; 34/50 fog (724 g)
Középrész: FSA MegaExo; angol menetes (135 g)
Lánckeréksor: Shimano Ultegra; CS-6600; 12-25 (251 g)
Lánc: Shimano Ultegra; CN-6600
Fékváltókarok: Shimano Ultegra; ST-6600; 10 fokozat (492 g)
Hátsó váltó: Shimano Ultegra; RD-6600 (207 g)
Első váltó: Shimano Ultegra; FD-6600; bilincses (105 g)
Fék: Shimano Ultegra; BR-6600; (332 g)
Első agy: Mavic Ksyrium Equipe; ipari csapágy, 18 furat
Hátsó agy: Mavic Ksyrium Equipe; ipari csapágy, 20 furat
Felnik: Mavic Ksyrium Equipe; 19,5 széles / 23 magas
Küllők: Mavic kardküllők, rozsdamentes fekete
Külsők: Maxxis Zenith; 23-622; max. 9 bar (247 g)
Kormány: FSA Energy; klasszikus forma; 31,8 mm / 420 mm (272 g)
Stucni: FSA OS 150; 100 mm / 6 fok (169 g)
Kormánycsapágy: FSA ZS-3; 1 1/8”; félintegrált A-Head (108 g)
Nyeregcső: FSA SL-K; 31,6 mm / 350 mm (255 g)
Nyereg: Prologo Choice Pro; Cr-Mo pálcás (249 g)
Bandázs: Merida műbőr

Fejcsőszög: 72,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 74,0 fok
Tengelytáv: 1010 mm
Láncvillahossz: 405 mm
Nyeregvázcső-hossz (ülőcső tetejéig mérve): 530 mm
Felsőcsőhossz: (csőközéptől-csőközépig): 540 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 555 mm
Stucnihossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 284 mm
Súly: 7,98 kg (pedál nélkül)

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.