Van abban valami egészen abszurd, amikor a profi kerékpársport egyik legnagyobb jogi csatája egy apró, 10 fogas lánckerékről szól. Pedig pontosan ez történt az elmúlt hónapokban: a SRAM és a Union Cycliste Internationale (UCI) között zajló konfliktus most olyan ítélettel zárult, ami hosszú évekre meghatározhatja, hogyan hozhat szabályokat a nemzetközi szövetség.
A történet tavaly kezdődött, amikor az UCI a versenyzői biztonság javítására hivatkozva be akarta vezetni az úgynevezett “Maximum Gear Ratio” szabályt. A terv lényege egyszerű volt: korlátozni akarták a legnagyobb használható áttételt, hogy csökkenjenek a sebességek a mezőnyben. Az elképzelés szerint a maximum áttétel 54×11 lett volna. Első hallásra logikusnak tűnhet az egész – a kerékpársportban mostanában tényleg mindenki a biztonságról beszél.
Csakhogy itt jött a probléma.
A SRAM országúti rendszerei – például a RED AXS – 10 fogas legkisebb lánckerékkel működnek. Ez az egész AXS filozófia alapja: kisebb kazetta-vég, más áttételi logika, könnyebb rendszer, nagyobb áttételtartomány (és nagyobb rendszerellenállás – szerk.). A Shimano továbbra is 11 fogas legkisebb lánckereket használ, tehát a szabály a gyakorlatban szinte kizárólag a SRAM-ot hozta volna hátrányba.
És itt vált a sztori egyszerű technikai vitából nagyon komoly jogi kérdéssé.
A SRAM szerint az UCI úgy próbált “biztonsági szabályt” hozni, hogy közben lényegében ellehetetlenítette volna az egyik piacvezető gyártó technológiáját. Ráadásul nem csak a gyártót érintette volna a döntés, hanem az összes SRAM-os WorldTour csapatot is, akik kénytelenek lettek volna eltérő, kompromisszumos áttételekkel versenyezni.
A SRAM ezért a belga versenyhatósághoz fordult, és tavaly ősszel már kaptak egy komoly részsikert: a hatóság megállította az UCI tervezett tesztjét, amelyet a kínai Guangxi körversenyen akartak kipróbálni. Most pedig megszületett a véglegesebbnek tűnő döntés is: a brüsszeli fellebbviteli bíróság elutasította az UCI fellebbezését.
És ez nem egyszerű vereség volt.
A bíróság lényegében kimondta, hogy egy sportszövetség nem hozhat olyan technikai szabályokat, amelyek nem átlátható, objektív és diszkriminációmentes módon születnek. Magyarul: az UCI nem mondhatja egyszerűen azt, hogy “biztonság”, ha közben az egyik gyártót látványosan hátrányba hozza.
Ez óriási pofon az UCI-nak.
Az elmúlt években a szövetség sokszor próbált technikai oldalról belenyúlni a sportba. Volt szó sebességkorlátozásról, áttétel-limitről, aerodinamikai korlátozásokról, sőt még arról is, hogy bizonyos versenyeken módosítják a felszerelések szabályait a biztonság érdekében. Csakhogy a kerékpársport ma már nem ugyanaz a világ, mint húsz éve. A gyártók elképesztő pénzeket ölnek fejlesztésbe, és nyilván nem fogják ölbe tett kézzel nézni, ha egy szabály egyik napról a másikra lenullázza a technológiájuk előnyét.
Meghátrált az UCI az új kormányszabálynál, kizárják az aero sisakok egy részét a mezőnyversenyekről
A legérdekesebb az egészben talán az, hogy szakmailag sem volt teljes egyetértés az UCI elképzelése mögött. Több versenyző és szakember szerint az áttétel-korlátozás nemhogy nem növelte volna a biztonságot, hanem akár veszélyesebb helyzeteket is teremthetett volna. Tom Pidcock például korábban arról beszélt, hogy kisebb áttételekkel a mezőny összetorlódhat a lejtőkön. Dan Bigham pedig egyenesen azt mondta, hogy az áttétel-limit csak eltereli a figyelmet a valódi biztonsági problémákról.
Persze az egész ügyben van némi irónia is.
A SRAM most tulajdonképpen nem csak saját magát védte meg, hanem precedenst teremtett az egész sportipar számára. A döntés ugyanis arról szól, hogy a sportszövetségek sem állnak a versenyjog felett. Ha egy szabály gazdasági hatással jár, akkor annak jogi következményei is lehetnek. Ez pedig hosszú távon sokkal nagyobb történet lehet, mint egy 10 fogas lánckerék.
Miközben az UCI az elmúlt években egyre inkább próbálta kontrollálni a technikai fejlődést, most kapott egy nagyon erős jelzést: a gyártókat nem lehet kihagyni a döntéshozatalból. A SRAM vezérigazgatója, Ken Lousberg már arról beszél, hogy a teljes szabályalkotási folyamat reformjára lenne szükség, és sokkal szorosabban kellene együttműködni az iparággal.
És őszintén? Ebben lehet igaza van.
Mert lehet szeretni vagy nem szeretni a SRAM 10 fogas rendszerét, lehet vitatkozni a modern országútizás sebességén, de a kerékpársport fejlődését eddig mindig az innováció vitte előre. A kérdés most már inkább az: az UCI partner akar lenni ebben, vagy fékként működik majd a jövőben?
 között zajló konfliktus most olyan ítélettel zárult, ami hosszú évekre meghatározhatja, hogyan hozhat szabályokat a nemzetközi szövetség.){kind=link}