Ha jól számolom, akkor ezzel a modellel idén már tulajdonképpen minden fontosabb Magellan gépet bemutattunk nektek. Hozzám tesztre évek óta a Pyxis különböző evolúciós változatai kerültek, így most nagyon élveztem, hogy életemben először egy Crux nyergébe pattanhattam. Ráadásul számomra esztétikai tekintetben ez a gép a nyerő az idei kínálatból, a maga visszafogott és teljesen egységes fekete-ezüst/szürke színvilágával, amely a konzervatív ízlésűeknek biztos, hogy megdobogtatja a szívét. Olyan igazi középvezetőknek való bringa, amely szépen mutat a céges ezüst Passat tetején…
fotók: dr. Böröcz Borbála, KGÁdám
Ugyanakkor erről a montiról írni nem olyan egyszerű, hiszen alig különbözik a tavalyi változattól vagy éppenséggel a fölötte álló Pyxistől. A geometria és a csőformák is nagyjából megegyeznek, ugyanis továbbra is a terepen történő mielőbbi előre, illetve felfelé haladás a fő szempont. Ennek megfelelően meredek a villaszög (a legutóbbi nálam járt Magellan – egy Serpens – több mint kettő fokkal volt laposabb), kellően merev az egész váz, még ilyen nagy méretben is. Megtalálható az alsó vázcsövön a felülhegesztés, illetve a láncfelkapás elleni védelem is a láncvilla hajtás felőli oldalán. A kényelmünkről továbbra is a már-már Magellan védjegynek számító függőleges irányban hajlított támvillák és a vékonyka nyeregcső gondoskodik. A merevségről pedig az S-bend nélküli tám-, illetve láncvillák, amelyek a lehető legszélesebb módon csatlakoznak a középrészbe.
Sokan sokféle nézetet vallanak a kábelek elvezetéséről, de én személy szerint a felsőcső alatti elvezetést szeretem a legjobban, mert ott vannak leginkább védett helyen a bowdenek. Persze ez vállon cipeléskor nem feltétlenül kényelmes, de azért egy kerékpárt alapvetően arra használunk, hogy ő vigyen minket, azt az egy-két fordított helyzetet pedig ki lehet bírni.
Egy ilyen szintű gép vásárlásánál természetes, hogy mindenkiben ott lakozik a szándék a fejlesztésre, és ebben a tárcsafék előkészítés – mind a vázon, mind pedig az agyakon – előzékeny partner lesz.
További kényelemfokozó szerepe van a vaskos és nehéz Tora villának, amely többé-kevésbé ellátja a rá bízott feladatot. Többé, mert nagyon jó merev, így az irányítás a meredek villaszöggel nagyon pontos. Kevésbé, mert a mozgása nem a legkulturáltabb. Aszfaltos túrázáskor vagy hegymenetben le is zárhatjuk, amiért plusz pont jár.
Menet közben
Nem vagyok az agyonállítgatóság feltétlen híve, de szeretem, ha egy gépen – főleg a kormányon – úgy helyezhetem el a dolgokat, ahogy azt a saját bringáimon is megszoktam. A Sram váltókarok nagy előnye, hogy a fékkarokon kívülre is helyezhetők, amit én egyből meg is tettem, így megfelelő az erőkar a fékek húzásához is, de még mindig elérem a Poplock kart.
Az első túra alakalmával feltűnő volt, hogy mennyire nem kell szokni a gépet: tulajdonképpen minden jól és úgy van ott, ahogy annak lennie kell. Egyszerűen csak tekernünk, váltogatnunk és fékeznünk kell, amikor azt a terep és az erőnlétünk megkívánja, de a fékezésen kívül ezekre sem kell túl sok figyelmet fordítani, annyira könnyedén működik minden.
A villa viszont kissé gyengébben muzsikált, mint amit eddig a Toráktól megszoktunk. Meglehetősen darabos volt a mozgása, és később sem nagyon akarta kimozogni azt a bizonyos 100 milliméteres katalógusadatot. Talán ez lehetne a jövőbeli csere egyik nagy esélyese, hiszen működésben – de főleg tömegben – nagyon sokat nyernénk vele.
Jelentősebb problémát okoznak viszont a fékek, különösen az első, ugyanis meglehetősen gyengén teljesítettek. Nem tudom, hogy a rossz felni-fékpofa párosításról van-e szó, vagy ma, a tárcsafékek uralma alatt már egyszerűen elszoktunk a V-fékek érezhetően rosszabb teljesítményétől. Mindenesetre tény, hogy 80 – de pláne 90 – kiló felettieknek már mindenképpen egy tárcsafékes változat javallott, főleg, ha szeretnek vadabbul közlekedni lefelé.
A lefelé haladáskor egyébként meglehetősen semleges módon viselkedik, könnyű irányítani, a ballonosabb gumiknak és az alapvetően nehezebb kerekeknek hála nem jön zavarba a nagyobb döccenőkön sem. A kerék ezen tulajdonságai miatt felfelé már nem nevezhető fürge gépnek, de annyit teljesít, amennyit az árcímke láttán elvárhatunk.
A legkiemelkedőbb alkatrészcsalád mindenképpen a hajtásrendszer, amely precíz és könnyed. A váltók fémesen csengenek váltáskor, a karok pedig rendkívül jól kézre állnak, nem beszélve a Sram rendszer kiváló sártűrő képességéről.
Ha maraton és túra felhasználás a célunk, akkor tulajdonképpen így jó a gép, ahogy van – amennyiben nem vagyunk túl nehezek. Ha főként cross country vonalra adnánk a fejünket, akkor mindenképpen javasolható egy könnyebb villa, valamint – ha pénztárcánk engedi könnyebb kerekek és gumik beszerzése. Ebben az esetben viszont már nagyjából a Pyxis felszereltségénél vagyunk, úgyhogy igazából ezt a kérdést is a pénzügyi lehetőségeink fogják eldönteni.
[poll id=”80″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. augusztusi lapszámában.
Forgalmazó: Cseke Zrt.
Származási hely: Magyarország / Tajvan
Vázméret: 15”, 17”, 19” (tesztelt), 21”
Vázgarancia: 3 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Fogyasztói ár: 215.000 Ft
Váz: Kinesis DB 7005 AL
Villa: Rock Shox Tora Poplock; 100 mm; állítható csillapítás; előfeszítés
Hátsó váltó: Sram X7
Első váltó: Sram X9; 34,9 mm
Váltókar: Sram X9
Lánc: Shimano HG53
Lánckeréksor: Sram PG950; 11-34 fog
Hajtókar: TruVativ Firex Giga X-pipe ISIS; 22-32-44 fog
Középcsapágy: TruVativ Giga X-pipe ISIS
Fékkarok: Avid FR5
Fékek: Avid Single Digit 5
Agyak: Bike Positive Taravel Disc, 32 furat
Küllők: 1,8 mm; rozsdamentes
Felnik: WTB Dual Duty XC disc; 32 furat
Külsők: WTB ExiWolf; 1,95 Comp
Kormánycsapágy: Bike Positive Smart Head
Stucni: Oval M000; 4 csavaros alu; 90 mm / 25,4 mm
Kormány: Oval M000; 610 mm / 25,4 mm
Nyereg: WTB Rocket Comp
Nyeregcső: Bike Positive Race; 27,2 / 400 mm
Pedál: Bike Positive alu keretes
Markolat: WTB Technical Trail
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 70 fok
Nyeregvázcső-szög: 73 fok
Felsőcső-hossz: 596 mm
Vízszintes felsőcső-hossz: 610 mm
Középcsapágyház-magasság: 327 mm
Nyeregvázcső-hossz: 482 mm
Tengelytáv: 1096 mm
Láncvilla-hossz: 420 mm
Tömeg: 12,27 kg (pedál nélkül)
