Ünnepélyes csapatbemutatóval vette kezdetét Gyulán a 47. Tour de Hongrie, ahol a gyulai vár tövében mutatkoztak be a mezőny csapatai és a verseny legnagyobb sztárjai. A magyar országúti kerékpársport legfontosabb hazai eseménye május 13-án rajtol, összesen 19 csapat 112 versenyzőjével.
A rajt előtti napon már igazi kerékpáros fesztiválhangulat uralkodott a Békés vármegyei városban. A délutáni programok között bringapárbaj, ügyességi pálya, cyclo-cross bemutató és BMX freestyle show is szerepelt, utóbbiban a gyulai kötődésű Kempf Zozó is közreműködött. A helyszínen a verseny partnerei és Gyula városa is számos kísérőprogrammal készült, az Almásy-kastély pedig egy kerékpáros workshopnak adott otthont.
Este hat órakor érkeztek a főszereplők: ekkor kezdődött a hivatalos csapatbemutató, amelyen 19 alakulat gördült színpadra. A mezőnyben hét WorldTeam is ott van, ami tovább emeli a verseny rangját: XDS Astana Team, Lidl-Trek, UAE Team Emirates, Bahrain Victorious, Team Jayco AlUla, Soudal Quick-Step és az NSN Cycling Team is rajthoz áll a magyar körversenyen.
A hazai szurkolók legnagyobb tapsát természetesen a magyar versenyzők kapták. Kiemelt figyelem övezte Dina Márton és Valter Attila színpadra lépését, de Pelikán János is komoly érdeklődés mellett mutatkozott be. A három magyar bringás a csapatbemutató után pódiumbeszélgetésen is részt vett.
Pelikán számára különösen fontos az idei Tour, hiszen az év elején egészségügyi problémák hátráltatták felkészülését. Januárban pajzsmirigy-túlműködést diagnosztizáltak nála, amely mögött feltételezhetően Basedow-kór állt, de március közepe óta ismét teljes értékű edzésmunkát végez. Elmondása szerint még nincs csúcsformában, de örül annak, hogy ott lehet a rajtnál, és bízik benne, hogy a tavalyihoz hasonló teljesítményt tud nyújtani.
Valter Attila számára szintén kiemelt verseny a hazai kör. A Bahrain Victorious színeiben induló magyar kerékpáros hangsúlyozta, hogy mindig különleges érzés számára Magyarországon versenyezni. Bár saját bevallása szerint az idei szezonja eddig nem alakult ideálisan, bizakodva várja a rajtot, és reméli, hogy a héten közelebb kerül idei legjobb formájához. Szerinte a Tour de Hongrie útvonala ezúttal is nyitott versenyt ígér, ahol több forgatókönyv is elképzelhető.
A 47. Tour de Hongrie első szakasza május 13-án 13:20-kor rajtol a gyulai vár lábától. A mezőnyre 143 kilométer vár, a befutó pedig Békéscsaba belvárosában lesz. Az etap profilja alapján jó eséllyel mezőnyhajrá dönthet, így az első sárga trikó várhatóan egy sprinter vállára kerül.
Az utóbbi években egyre népszerűbbek a levehető állrészes mountain bike sisakok, hiszen sok bringás szeretne egyetlen fejvédővel megoldani mindent a hétköznapi trail köröktől a bike parkos napokig. Az ABUS most bemutatta első ilyen kategóriás modelljét, a Targont, amely nemcsak a sokoldalúságával, hanem azzal is különleges, hogy ez az első mountain bike sisakjuk, amely saját olaszországi gyártóüzemükben készül.
Két felhasználási mód, egy sisak
A Targon lényegében két sisak egyben: teljes értékű full-face védelem a technikás lejtőkön és bike parkban, illetve könnyedebb open-face konfiguráció a mászásokhoz vagy lazább trail tekerésekhez. Az átalakítás néhány másodperc alatt elvégezhető a szabadalmaztatott Speed Latch rendszernek köszönhetően. Az állrész két oldalt egy-egy gyorskioldó megnyomásával eltávolítható, visszahelyezése pedig ugyanilyen egyszerű.
A koncepció nem pusztán marketingfogás: az ABUS szerint mindkét konfiguráció teljes értékű védelmet nyújt, a full-face verzió pedig downhill felhasználásra is alkalmas.
Állítható illeszkedés, hosszú napokra tervezve
Az új Targonnál kiemelt figyelmet kapott az illeszkedés. Az állrészben található Vario Pads három különböző pozícióban állítható, így jobban személyre szabható a sisak formája. Ezt egészíti ki a Zoom Rapid Fit rendszer, amely egy hátsó tekerő segítségével milliméter pontos állítást kínál.
A belső párnázás természetesen kivehető és mosható, a puha anyag pedig hosszabb tekerések során is kényelmes viseletet ígér. Az ABUS nem feledkezett meg a praktikus részletekről sem: mágneses FIDLOCK csat, kesztyűben is könnyen kezelhető rögzítés, valamint 15 szellőzőnyílás gondoskodik a komfortos használatról.
Bike park kompatibilis részletek
A modern enduró és gravity felhasználás ma már elképzelhetetlen szemüveg-kompatibilitás nélkül, így a Targon sildje alatt külön kialakított goggles tartó rész található, amely segít stabilan a helyén tartani a szemüveget a rázósabb szakaszokon is.
A sild egyébként baleset esetén leold, így csökkentheti a nyakra ható erőket. Az alsó részt körbefutó polikarbonát héj pedig a karcokkal és kisebb ütésekkel szembeni tartósságot növeli.
MIPS verzió is érkezik
A Targon MIPS változatban is elérhető lesz, amely a MIPS Air Node Pro rendszert használja. Ez az ütések során fellépő rotációs erők csökkentésében segíthet, különösen ferde becsapódások esetén.
A sisak természetesen rendelkezik az összes fontos tanúsítvánnyal: megfelel az EN 1078 európai szabványnak, az észak-amerikai CPSC előírásoknak, valamint az ASTM F1952-22 downhill szabványnak is.
Meglepően könnyű konstrukció
A levehető állrészes sisakok egyik legnagyobb kihívása mindig a tömeg, itt azonban az ABUS egészen jó számokat ígér. A Targon mérettől függően már 950 grammos tömegtől indul állrésszel, míg open-face konfigurációban akár 490 grammra csökkenhet.
A modell S (51-55 cm), M (55-58 cm) és L (57-61 cm) méretben lesz elérhető, velvet black, sand beige, ash purple és lemon white színekben.
Az új Targon jól mutatja, merre halad a mountain bike sisakok fejlődése: egyre nagyobb hangsúlyt kap a sokoldalúság, miközben a gyártók már nem akarnak kompromisszumot kötni sem a védelem, sem a komfort terén.
A horvát gravel élet egyre erősebb, ennek egyik legjobb bizonyítéka a BILO.gravel sorozat, amely 2026-ban is három különböző helyszínen várja a kalandvágyó bringásokat. A szezon egyik legizgalmasabb állomása pedig kétségkívül a dél-bilogorai forduló lesz, a BILO.gravel South Bilogora, amelyet 2026. május 31-én rendeznek meg Grubišno Poljéban.
A BILO.gravel nem csupán egyetlen verseny, hanem egy teljes gravel sorozat, amely a Bilogora, Moslavina és Papuk hegységek legjobb gravel útjait mutatja meg a résztvevőknek. A szervezők célja, hogy a sportértéket közösségi élménnyel és kalandhangulattal ötvözzék, így a versenyek nemcsak az eredményekről, hanem a gravel életérzésről is szólnak.
A South Bilogora karaktere eltér a klasszikus hegyvidéki gravel versenyektől: kevesebb hosszú mászás, gyorsabb útvonal várja az indulókat. Ez azonban nem jelenti azt, hogy könnyű nap lesz a nyeregben – a változatos terep és a folyamatos hullámzás bőven tartogat kihívást.
A verseny a BILO.gravel Outdoor Weekend része, így a bringás programokat egy terepfutó verseny is kiegészíti a hétvégén, ami még fesztiválhangulatúbbá teszi az eseményt.
Három táv
A résztvevők három különböző útvonal közül választhatnak:
RED: 80 km / 900 m szintemelkedés
BLUE: 60 km / 700 m szintemelkedés
GREEN: 30 km / 300 m szintemelkedés
A pályák körülbelül kétharmada gravel, a fennmaradó rész aszfalt, így a gyorsabb gravel kerékpárok érezhetik igazán otthon magukat, de a szervezők MTB-vel is ajánlják a részvételt. Az útvonalak teljesen ki lesznek jelölve, emellett GPX fájlok is elérhetők lesznek weboldalon.
Külön érdekesség, hogy e-bike kategória is lesz, kizárólag a BLUE távon.
Kategóriák
A RED, BLUE és GREEN távokon az alábbi kategóriákban hirdetnek eredményt:
női abszolút
férfi abszolút
Az e-bike BLUE kategóriában szintén külön női és férfi abszolút értékelés lesz.
A versenyen minden 16 év feletti induló részt vehet, a 18 év alattiak szülői hozzájárulással állhatnak rajthoz.
A mezőny létszámát eseményenként összesen 100 főben maximalizálják, így várhatóan családias, közösségi hangulatú rendezvényre lehet számítani. A szervezők a rajt előtt 30 percig lehetőséget biztosítanak távváltásra is.
Rajtcsomag és nevezés
Minden időben nevező résztvevő rajtcsomagot kap, amely tartalmaz:
eseménypólót
szponzori ajándékcsomagot
frissítést a pályán
ebédet a verseny után
A rajtszámátvétel a verseny napján 9:00 és 10:45 között lesz a rajtzóna melletti kijelölt standnál.
A rajt minden kategóriában és távon 11:00-kor indul, az első két kilométer pedig felvezetett, lassú rajttal történik. Időlimit nincs, így a szervezők inkább az élményközpontú gravel hangulatot helyezik előtérbe.
Nevezési díjak
Egy verseny: 40 euró
A nevezési díj tartalmazza a rajtcsomagot, a teljesen kijelölt útvonalat, a GPX tracket, az időmérést, a frissítőpontokat és a pályán nyújtott segítséget is.
Díjazás
Az eredményhirdetést a rajt-cél zónában tartják meg. Minden kategória első három helyezettje érmet és szponzori ajándékcsomagot kap, emellett minden célba érkező befutóérmet vihet haza – és természetesen egy komoly adag gravel élményt is.
A célban BBQ és rock koncert várja a bringásokat, így a nap jó eséllyel nem közvetlenül a befutó után ér majd véget.
A BILO.gravel sorozat különlegessége, hogy a kevésbé ismert horvát régiókat mutatja meg kerékpáros szemmel. A Bilogora vidéke erdős dombjaival, kavicsos útjaival és nyugodt falvaival ideális terep a gravel bringázáshoz, miközben Magyarországról is könnyen elérhető úticél lehet egy hosszú hétvégére.
A Bikemag.hu csapata is ott lesz az eseményen, így hamarosan első kézből érkező beszámolóval, fotókkal és élményekkel jelentkezünk majd Horvátországból. Ha szeretnél egy jó hangulatú, gyors gravel versenyen indulni remek környezetben, akkor érdemes felírni a naptárba a BILO.gravel South Bilogora időpontját.
A decade ago, it was unimaginable that cars like BYD or Omoda would become a common part of everyday street traffic. This shift is also taking place in the cycling industry, and the question of what a performance-oriented Chinese road bike can offer in 2026 is becoming increasingly relevant.
Last summer, while I was looking for a new wheelset, I had an idea that it might be worth reviewing a Chinese carbon wheelset. From this idea came the opportunity to test Superteam’s flagship S-All Carbon Ultra H2 set. During active use, I took the idea a step further: it would be great to build and test a complete Chinese road bike.
Pre-build puzzle
I started working on it. After months of active work and numerous outreach efforts to manufacturers, the project came together. The goal was to source the main components from Chinese brands. The result is a road bike with an excellent price-to-value ratio.
The Foundation: ICAN Triaero Flyee frameset
Chinese factories produce a large number of carbon frames. Top manufacturers are heavily investing in brand building, and thanks to strong engineering work, their products are now challenging the top tier, which is also reflected in their pricing. At the other end of the spectrum are the so-called “no-name” open-mold framesets. These offer questionable quality and technical background, so I would advise against buying them.
The Triaero Flyee frameset received for this test sits between the two categories. I quickly grew fond of the frame, as it combines a classic shape with modern yet rational solutions, along with premium materials, all at a friendly price.
1 of 5
The frame weighs around 900 grams, and the use of a Toray T700–T800–T1000 carbon layup suggests a well-thought-out frame construction. The design follows a classic shape, without any aggressive aero features, which I don’t particularly look for. I value the added comfort of a more slender, refined bike much more, as the aerodynamic advantages are not really significant at my riding speed.
The frameset incorporates many smart solutions: a Universal Derailleur Hanger (UDH), a T47 bottom bracket standard, and the option for mechanical cable routing. My favourite, however, is the classic round seatpost with a 27.2 mm diameter, which offers both comfort and versatility.
Connection with the bike: ICAN Triaero Blade-R cockpit
The cockpit is not included with the frameset. I believe this is a pricing decision, as it allows the frameset to stay under $1000. Naturally, there is a matching option available, called the Blade-R.
1 of 3
The cockpit is made from relatively compliant T700 carbon and features an aero design. Its dimensions are compact, with a 70 mm reach and a 125 mm drop. It feels a bit unusual to me that the end of the bar tape is defined by a ridge at the outer edges of the straight section. We’ll see how this works in practice, as I also like to hold the handlebar on the tops.
The included spacer kit consists of 5, 10 and 20 mm elements, allowing the handlebar height to be adjusted in 5 mm increments within a maximum range of 35 mm. For mounting a bike computer, a standard two-screw mount interface is provided under the handlebar.
Out of the comfortzone: WheelTop EDS TX groupset
It is no coincidence that very few bikes are equipped with derailleurs other than those from the two “S” brands. Quite simply, this is the most trust-sensitive component on a bike, so this is where Chinese manufacturers face the biggest challenge.
WheelTop EDS TX electronic road groupset
Nevertheless, Chinese manufacturers are actively developing in this area as well. As shown in the introduction of the WheelTop EDS system, this groupset offers an excellent price-to-value ratio and stands as a competitive alternative in its category.
I particularly like that the manufacturer has its own ideas, such as the single button on the left shifter. The non-removable batteries mounted on the derailleurs enable completely wireless shifting, which also makes installation very straightforward.
Step forward in training: Magene TEO P515 powermeter crankset
I’ve never had a power meter on my bike, and I didn’t really feel the need for one before. However, I thought that if I’m building a performance-oriented bike, it should also follow current trends, so I wanted to include a power meter.
1 of 2
Magene is perhaps the most widely used Chinese alternative on the market, supported in part by its Shimano-compatible chainring mount. The TEO is their latest model, featuring a carbon crank, while the spindle follows the SRAM DUB standard with a 28.99 mm diameter, which is currently one of the most optimal solutions in terms of stiffness and compatibility.
The crank is available both with and without chainrings. I chose the version with chainrings, and I was very satisfied with the quality of both the crank and the rings right out of the box.
A proven component: Superteam S-All Carbon Ultra H2 wheelset
As I mentioned at the beginning, this wheelset is where the story started. I used Superteam’s flagship wheelset for 1,650 km on my previous bike. Despite being close to the manufacturer’s weight limit, the only issue so far has been a slight wobble in the front wheel.
The Superteam S-All Carbon Ultra H2 wheelset has already proven itself
I believe this wheelset has proven itself. The bearings are still spinning smoothly, and the freehub works perfectly. The alloy cassette body has been slightly marked by the cassette, but that was expected. Now it continues its journey on the new bike, ready for many more enjoyable kilometers together.
Accessories from China: the AliExpress section
Most of the accessories came from AliExpress. For the cassette and brake rotors, I chose ZRACE, as their products seemed the most promising to me.
I initially ordered a roughly 105-level cassette and a pair of basic rotors. Later, we agreed that they would join the project. The week after the build, the extremely lightweight ALPHA EX cassette and the rotors with alloy carriers arrived. For the first three rides, I used the components I had originally purchased.
The AliExpress section
The inner tubes are, of course, TPU, and after last year’s struggles I chose RideNow’s premium models based on a colleague’s recommendation. The manufacturer was actually the first to support the project, providing several of their 36-gram Race Formula TPU tubes with metal valve stems.
Between the frameset and the Magene crankset, I installed a Senicx bottom bracket with steel bearings. For handlebar tape, I received a recommendation for Bucklos, and I also bought carbon bottle cages from Kocevlo. In addition, I picked up a small bell that can be installed as a bar-end plug, which has proven to be very useful.
Conscious exceptions: non-chinese parts
Of course, not every component comes from China, as suitable alternatives are not yet available in every category. When it comes to tyres, I’m not willing to compromise, so I stuck with my proven Continental Grand Prix 5000 in a 28 mm width on the Superteam rims.
Not every parts come from China
The chain is the same. There are Chinese alternatives, but based on what I’ve read, I decided to stick with the KMC X12. As for the saddle, there are good Chinese options as well, but I already have two identical Selle Italia Flite Flow saddles, and I used them on my previous two bikes too, so I stayed with it here as well.
In this category, bikes are typically delivered without pedals, so they are not considered an integral part of the build. In this regard, I am a bit specific, as my body geometry requires a longer pedal axle, meaning a wider Q-factor. For this reason, I stayed with the proven Ultegra +4 mm version.
Where does this build stand in terms of weight?
As the parts kept arriving, I became increasingly curious about the final weight of the bike. I can report that we got quite close to the 6.8 kg UCI limit. Without pedals, measured component by component, the total came to 7,103 grams, while a complete build on a hook scale showed 7,175 grams. The difference is likely due to the inaccuracy of the scales, but being under 7.2 kg is still quite impressive.
Bike on the scale after building
For comparison, a road bike with a similar weight from well-known Western brands typically costs around €5,000–6,000, usually equipped with an Ultegra or Force groupset.
How much does a road bike like this cost?
This is maybe the most important question, and it’s not really black and white. With my list of parts this bike worth around 3300 €, which is around 60% of the price range of those bikes I talked about earlier. This is a really big difference, but build requires parts and knowledge which can be additional cost when you don’t have it.
But what do we actually get for our money? With a factory-built bike from a well-known Western brand, there is the prestige of the brand, a solid warranty background, and it’s also worth considering that such bikes are generally easier to sell on the second-hand market, often at a higher price, if you decide to upgrade later.
Weight Weenies, Attention!
Those who don’t consider bike weight a priority can feel free to scroll on. The rest, however, will appreciate just how much lighter (and cooler) the bike has become. Thanks to the CNC-machined steel–alloy cassette and the rotors from ZRACE, which closely resemble SRAM’s flagship models.
The paperlight ZRACE ALPHA EX cassette and rotors looks like SRAM Centerline XR
The cassette I originally bought is similar in weight to a 105-level model. The ALPHA EX, however, is surprisingly light: just 162 grams instead of 352. This is achieved by machining the smaller nine sprockets from a single piece of steel, while the largest three are made from a single piece of 7075 aluminium, with the two sections riveted together. The most surprising detail is that the interface with the freehub body is only supported at the two ends of the cassette. The sections in between are connected by a plastic spacer tube.
When it comes to rotors, weight is not the main priority. Alloy offers better heat dissipation, and its design also helps improve cooling through airflow. On top of that, I think it gives the bike a more professional look.
The Weight weenie option in numbers
The total difference is 213 grams, which adds around €100 to the cost of the bike. In return, the calculated total weight drops to just 6,890 grams. Even when adjusted, the measured weight still comes out at around 6.96 kg, which is quite impressive.
What caused difficulties during the build?
The frameset was faced before painting, but after removing the masking, some paint edges remained around the machined surfaces. I carefully removed these with a knife. In addition, the left side of the bottom bracket thread needed some cleaning. I cleaned it using a toothpick, a toothbrush, and brake cleaner. After that, the bearing seated perfectly.
As for the WheelTop components, I initially expected the brakes to be the most problematic, but in practice, the assembly went smoothly. The fine-tuning of the derailleurs, however, was less intuitive at first, as it does not follow the logic of a mechanical system. The app is quite basic and not very user-friendly. Still, with patience, some research in forums, and a bit of AI-assisted analysis, I was able to set it up properly.
The rear derailleur is very sensitive to chain length. I ended up removing two additional links afterwards, so it’s definitely something to pay attention to. The derailleurs are also extremely sensitive to proper setup, especially the chain tension adjustment screw, as well as the front derailleur’s height and alignment. The EDS TX is clearly not a beginner-friendly system, but it can be set up properly. I’ll go into more detail in the full groupset test.
First impressions: a race machine has born
On the first city ride, I absolutely loved the bike. Then I took it out for a proper training ride, and for the first 15 km I really hated it. I had to stop several times to adjust the front derailleur. It was rubbing, and even small issues like that really annoy me.
After about an hour, I started to like the bike. I began to feel just how fast it is — a real race machine! The handling is excellent, it doesn’t tolerate nervous inputs at the handlebar. It’s also much more stable in crosswinds than my Van Rysel NCR CF, which I find quite slow in corners.
1 of 3
On the first ride, the bike immediately showed how well it handles corners. I was a bit concerned about the 420 mm handlebar, as it’s only 400 mm wide at the tops, but it turned out not to be an issue at all. The flare in the drops, however, adds a lot of stability when cornering at speed downhill.
Of course, it’s not all positive. You really have to grow into the bike — on the first ride I kept searching for the right hand position on the bars and put too much weight on them, which made my palms go numb. On the second ride, however, I was more conscious and started to engage my core, which made a big difference.
1 of 3
To be on the safe side, we left the steerer tube 10 mm longer and I’ve already prepared an extra spacer. The current setup is already at the highest handlebar position in the stock configuration. If I can’t adapt to it, I’ll add the extra spacer. If possible, though, I’d prefer to stick with this position.
Verdict
I already love the frameset, no need to overstate it. The cockpit is impressive as well, and I think I’ll grow to like it. The Magene power meter crank is also excellent — in my opinion, it’s the most premium-feeling Chinese component on the bike.
I’m still struggling with the WheelTop drivetrain — at this point it feels like I’ll either get used to it or give up on it. Unfortunately, some issues showed up quite early. If I can’t fix them, I’ll have to switch to a Shimano system. I actually want to use the bike.
It’s worth following the project, as the detailed tests will be coming one by one. There will be separate articles on the frameset, the cockpit, the power meter crank, and the drivetrain and braking system. I’ll also report on the longer-term experience.
Régen teszteltem Rudy Project sisakot, most viszont az olasz gyártó top kategóriás aero fejvédője érkezett meg hozzám egy hosszabb tavaszi tesztidőszakra. A Nytront rengeteg profi versenyző használja, Valter Attilától (Bahrain-Victorious) kezdve, Pelikán Janin (Team United Shipping) át, Dina Marciig (MBH Bank CSB Telecom Fort), ezért sisakfetisisztaként engem is érdekelt, hogy mit tud ez a fejvédő.
Rudy Project Nytron
Az elmúlt hetekben sok kilométert töltöttünk együtt. Tavaszi országúti edzéseken, gravel bringázások során, nagy tempójú sík szakaszokon és meredek emelkedőkön egyaránt. Mire elkészült ez a teszt, egyértelmű lett számomra, hogy a Nytron a Rudy Project egyik valaha volt legjobb sisakja.
A Rudy Project nevét biztosan nem kell bemutatnunk egyik törzsolvasónknak sem, itthon az egyik legnépszerűbb fejvédő és szemüveg márka a kerékpárosok körében. A profi kerékpársportban már évtizedek óta benne vannak, és ennek megfelelően a top kategóriás technológiák tucatjait találunk a termékeikben. Nekem például a szemüveg lencsék között a Rudy Project az etalon, amihez a konkurenciák nem igazán tudnak felnőni.
Aero fejvédőt mindenkinek?
Már jó ideje az aero fejvédők korát éljük, a versenyzők próbálnak minden wattot megspórolni ezért az aero modelleket preferálják, míg a hobbi bringások szívesen utánozzák a profikat, meg persze jó pár aero sisak tényleg piszok jól néz ki. Jellemzően a kisebb légellenállásért rosszabb szellőzéssel és időnként kisebb komforttal fizetünk, de az „extra” sebesség és a dizájn sokszor megér ennyit. Én mondjuk pont az ellenkezője vagyok, nagyon izzadósként a jól szellőző modelleket kedvelem, emiatt az aero fejvédőkkel szeretek kritikus lenni ha a szellőzésük nem az igazi. Ez a teszt ezért is volt érdekes számomra, mert kíváncsi voltam, hogy a Rudy Project hogyan oldotta meg ezt a problémát, tud-e a többi modellhez képest egy kis „extrát”.
Technológiák
A Rudy Project Nytron fejlesztésébe bevonták a Swiss Side szakembereit is, így a sisak komoly szélcsatornás teszteken esett át, hogy a lehető legtöbb előnyhöz jusson a viselője. A gyártás során tripla In-Mold technológiát alkalmaznak, három különálló héj épül rá a belső EPS habra, ami erős és tartós szerkezetet eredményez. Ez nemcsak a mechanikai behatásokkal szemben ellenállóbb, hanem az UV-sugárzás és a mindennapi használatból adódó sérülések ellen is jobban véd. A biztonsági szintet jól mutatja, hogy a Nytron megfelel a WG11 safety standard előírásainak, amely kifejezetten az érintőleges szögben érkező ütések energiájának elnyelését vizsgálja, tehát nem csak a merőleges ütésektől véd meg, hanem a forgás irányú erőktől is.
Az aero sisakok egyik kritikus pontja általában a szellőzés, ezért helyezett el 15 szellőzőnyílást a Nytronon a gyártó, hogy nem süljön meg a bringások feje ebben a sisakban. Ezzel kapcsolatban a tapasztalataimról lejjebb olvashattok.
Az illeszkedésért az RSR 10M racsnis tarkórögzítő rendszer felel, amely nemcsak kerületben, hanem magasságban is állítható, így tényleg szinte teljesen személyre szabható a Nytron. Ezenfelül kétféle méretben kapható: S-M (55-58 cm) és L (59-61 cm).
Az első benyomás
A Rudy Project Nytronról már kézben fogva is érezhető, hogy egy top kategóriás sisak. Nagyon egyben van, szépek az illesztések, látszik, hogy nagyon odafigyelnek a gyártásnál. A dizájn persze szubjektív, nekem például elsőre minden aero sisak kicsit furcsán hat, aztán gyorsan megszokom őket.
Természetesen felpróbálva jön ki, hogy kompatibilis vagyok-e az adott sisakkal. A Nytronnal maximálisan összepasszolt a fejem, felvettem és ott feküdt fel, tökéletesen ült a fejemen. Azért is volt kicsit meglepő, mert a régebbi Rudy Project sisakok nem voltak ennyire jól illeszkedők.
Az RSR 10M racsnis tarkórögzítő rendszert nagyon gyorsan be tudtam állítani a fejemre, a pántok hosszával kellett eljátszanom egy kicsit, hogy minden megfelelően álljon. Manapság rengeteg sisaknál nem állítható a pántok hossza, ami sokszor problémát jelent (nálam is), ebből a szempontból inkább bevállalom a pántok hosszának állítását, minthogy ne passzoljanak rendesen a pántok.
Az első kerékpáros bevetés előtt még a szemüveg próba volt hátra, mindig kipróbálom, hogy be lehet-e tűzni a napszemüvegemet a sisakba. Most egy Rudy Project Spinshield Pro volt a tesztalany a hajlított száraival, és fogadni mertem volna, hogy sehogyan nem fog belemenni, de tévedtem, mert sikerült beletűznöm a hátuljába. Bár annyi biztos, hogy a Nytron ezzel a szemüveggel nem a legjobb páros ilyen téren, egy Kelion biztosan jobban illeszkedne bele.
Menet közben
Kényelem, ami az első méterektől meggyőző
Számomra egy sisaknál az egyik legfontosabb mindig az, hogy hogyan illeszkedik a fejemre, mennyire kényelmes. Hiába gyors vagy látványos, ha fél óra után zavarni kezd, akkor nálam megbukott.
Hosszabb, 3-4 órás tekerések végén is ugyanolyan kényelmes maradt, mint az első percekben.
Ami a Rudy Project Nytronnál abszolút megfogott, az az egyensúlya. Ahogy már feljebb írtam, a szobában felvéve is stabilan állt a fejemen, de bringázás közben is, amikor előrébb döntöm a fejem akkor is teljes egyensúlyban marad a fejemen. Aero sisaknál ritka az ilyen. Többször futottam már bele olyanba, hogyha nem téptem rá erőből a fejemre az adott sisakot, akkor a fejvédő eleje fel-le mozgott bringázás közben, persze zavaróan, meg idővel elkezdett fájni a nyakam a rossz súlyeloszlás miatt. A Nytronnál ilyen nincs, még rázós gravel bringázás közben is a helyén marad és nem terheli a nyakamat. Pár perc után érzésre olyan, mintha a fejeden se lenne. Egyébként pontosan ez választja el az igazán jó sisakokat a szimplán jó sisakoktól, hogy bringázás közben észrevétlenek maradnak. A Rudy Project Nytron egy igazán jó kerékpáros fejvédő.
A szivacsozás is nagyon extra a Nytronban. Nem tömték tele szivacsokkal, amik fűtenék az ember fejét, pontosan annyi van belőle amennyire szükség van. Ez szintén hozzájárul a sisak kényelméhez.
Aero sisak, ami szellőzik
Az aero sisakokkal kapcsolatban mindig van egy kis fenntartásom. A legtöbbjük kiválóan hasítja a levegőt, nyerünk velük pár (tized) wattot, de cserébe viszont hajlamos felforralni a fejet, főleg emelkedőn vagy melegebb időben. A Rudy Project Nytront eddig csak maximum 25 fokban viseltem ezen a tavaszon, de kellemes meglepetést okozott, a szellőzése kifejezetten meggyőző volt, egyszer sem akartam levenni és egy jobban szellőző modellre cserélni. Pedig volt olyan, hogy egy árnyék nélküli, meredek sziklás emelkedőn másztam benne minimális sebességgel a gravel bringámmal és abszolút nem volt zavaró a viselése. Úgy látszik, hogy a 15 szellőzőnyílás és a belső légcsatornák valóban működnek. Persze kérdés, hogy ugyanezt mondanám-e ezen a helyen nyári 35 fokban is. Szerintem nem, akkor már inkább a Rebelt venném fel, de a Nytront nem is erre tervezték. Ez egy gyors sisak, nagy tempóhoz.
Nem fogom azt mondani, hogy olyan jól működik az izzadságelvezetése és a szellőzése, hogy nem folyik a szemembe az izzadság. Mert nincs így. De számomra nincs olyan sisak, ami ezt tudná meleg időben. A kevés haj és az izzadósság olyan párosítás, ami ellen még egyik sisakgyártó sem nyújtott megoldást. Viszont azt fontos megemlíteni, hogy egyszer sem ömlött a szemembe az izzadság a Nytronban, csöpögött, lefolyt, de teljesen kontrollálható mértékben. Szóval erre is figyelt a Rudy Project.
Szerethető sisak, a profik sem véletlenül választják
Mindig jó látni, amikor egy terméket nemcsak a marketinganyagokban, hanem a legmagasabb szinten is használnak. A Rudy Project Nytront olyan csapatok választották, mint a Bahrain Victorious, Valter Attilával a soraiban. Ez önmagában komoly referencia. Itthon pedig a TUS (Pelikán Janival készült hamarosan megjelenő interjúnkban is érintjük ezt a témát), az MBH Bank, valamint Magyarország legjobb kerékpárosai is rendszeresen ezt viselik.Ez azért sokat elárul arról, hogy mire képes ez a sisak.
Kinek ajánlom?
Azoknak, akik egy modern, gyors, aero országúti sisakot keresnek, de nem akarnak lemondani a kényelemről és a szellőzésről.
Versenyzőknek, amatőr országútisoknak, graveleseknek, gran fondo résztvevőknek, és mindenkinek, aki szereti a prémium felszereléseket.
Összegzés
A Rudy Project Nytron számomra az egyik legkiegyensúlyozottabb aero sisak, amit valaha viseltem. Gyors, kényelmes, remekül szellőzik, kiváló az egyensúlya, és szinte tökéletesen személyre szabható. Ritkán mondok ilyet egy teszt végén, de itt valóban nehéz hibát alálni. Ha egyetlen szóval kellene jellemeznem, ezt mondanám, szerethető.
A tesztelt modell S-M méretben 277 grammot nyomott a mérlegen.
Egy évtizede még elképzelhetetlen volt, hogy az utcákon mindennapossá váljanak az olyan autómárkák mint a BYD vagy az Omoda. Ez az átrendeződés a kerékpáriparban is zajlik, és egyre aktuálisabb a kérdés, hogy mit tud nyújtani egy teljesítménycentrikus kínai országúti kerékpár 2026-ban.
Tavaly nyáron jött egy ötlet miközben új kerekeket nézegettem, hogy érdemes lenne kínai karbon kerékszettet tesztelni. Ebből az ötletből érkezett tesztre a Superteam S-All Carbon Ultra H2 szettje. A kerekek aktív használata közben tovább gondoltam a kérdést: jó volna egy komplett kínai országútit tesztelni!
Építés előtti kirakós
Elkezdtem dolgozni rajta. Hónapok aktív munkája, megannyi gyártói megkeresés után összeállt a projekt. A cél az volt, hogy a fő komponensek mind kínai brandek termékei legyenek, az eredmény pedig egy igen jó ár-érték arányú kerékpár lett.
Az alap: ICAN Triaero Flyee vázszett
Kínában rengeteg karbonváz készül. A top gyártóknál komoly márkaépítés folyik, és a magas mérnöki munka hatására termékeik már az élvonalat ostromolják, így az árcédula is ehhez passzol. Másik véglet a nevenincs, úgy nevezett open-mold vázszettek kategóriája. Ezek bizonytalan minőséget és műszaki hátteret nyújtanak, így óva intenék mindenkit attól, hogy ilyesmit vegyen.
A tesztre kapott Triaero Flyee vázszett a két kategória között helyezkedik el. A vázba hamar beleszerettem, mert a klasszikus forma mellett modern, de racionális megoldások, prémium anyaghasználat jellemző rá baráti ár mellett.
1 of 5
A váz 900 gramm körül van, az alkalmazott Toray T700-T800-T1000 karbonszövet kombináció pedig tudatos vázépítésre utal. A formavilág klasszikus, nincsenek agresszív aero vonások, amelyre nem is vágyok. Sokkal többre értékelem a komfortot amit egy filigrán vonalvezetésű bringa nyújt, mivel az én tempómban az aero előnyök még nem igazán érvényesülnek.
Racionális megoldásból bőven akad: UDH, vagyis univerzális váltófül, T47 szabványú középcsapágy, huzalos váltás lehetősége. A kedvencem azonban a kör keresztmetszetű, 27,2mm átmérőjű nyeregcső alkalmazása, mely egyszerre kényelmes és univerzális megoldás.
Kapcsolat a bringával: ICAN Triaero Blade-R cockpit
A vázszettnek nem része az integrált kormány-stucni, vagyis a cockpit. Ez szerintem árpolitikai kérdés, ugyanis a vázszett így 1000 dollár alatt marad. Természetesen megvan a hozzá illő modell, a Blade-R.
1 of 3
A relatív rugalmas T700 szövetből készült cockpit aero kialakítású. A cockpit kompakt dimenziókkal vagyis 70mm előre nyúlással és 125mm ejtéssel rendelkezik. Számomra furcsaság, hogy a bandázsolandó rész végét az egyenes szakasz külső szélein egy perem határolja. Meglátjuk, hogyan fog ez beválni, mert én szeretem az egyenes részen is fogni a kormányt.
A tartozék hézagoló készlet 5-10-20mm elemekből áll, így 35mm maximum mellett 5mm lépésekben tudjuk beállítani a kormány magasságát. A computer felszerelésére pedig szabványos, két csavaros computertartó rögzítés áll rendelkezésre.
Komfortzónán kívül: WheelTop EDS TX váltó- és fékrendszer
Nem véletlen, hogy nagyon kicsi azon bringák aránya amit nem a két S betűs gyártó váltójával szerelnek. Egész egyszerűen ez a leginkább bizalmi alkatrész a kerékpárokon, így a kínaiaknak is ezen a téren van a legnehezebb dolga.
WheelTop EDS TX elektromos országúti szett
Ettől függetlenül a kínaiak szorgalmasan fejlesztenek ezen a téren is. A WheelTop EDS rendszer bemutatójából kiderül, hogy ez a szett remek ár/érték arányú, versenyképes alternatíva a maga kategóriájában.
Kifejezetten tetszik, hogy a gyártónak vannak saját elképzelései mint például a bal fékváltókaron az egyetlen gomb, de a váltókon elhelyezett, nem levehető akkuk teljesen vezeték nélküli használatot, és ezáltal könnyű felszerelhetőséget kínálnak.
Szintlépés az edzésmunkában: Magene TEO P515 wattmérős hajtókar
Soha nem volt még wattmérővel ellátott bringám, különösebben nem is tartottam szükségesnek. Azonban úgy voltam vele, hogy ha lúd akkor legyen kövér, wattmérős bringát szeretnék építeni.
1 of 2
A Magene talán a legelterjedtebb kínai alternatíva a piacon, melyet a Shimano kompatibilis lyukkör is elősegített. A TEO a legújabb modelljük, a hajtókar karbonból készült, a tengely pedig a SRAM DUB szabványnak megfelelő, 28,99mm-es verzió, ami jelenleg a optimális megoldás a merevség és a kompatibilitás kombinációjában.
A hajtókar egyébként elérhető lánctányér nélkül és lánctányérral is. Én az utóbbi verziót választottam, és ahogy a hajtókar minőségérzetével, úgy a tányérokéval is igen elégedett vagyok azt kézbe véve.
A már bevált darab: Superteam S-All Carbon Ultra H2 kerékszett
Ahogy a cikk elején említettem innen indult a sztori. A Superteam csúcs kerékszettjét 1650 kilométert használtam a korábbi bringámban. Annak ellenére, hogy a gyári terhelhetőség határán mozgok mindössze annyi probléma volt eddig vele, hogy lett egy elhanyagolható mértékű nyolcas az első kerékben.
A Superteam S-All Carbon Ultra H2 kerékszett már bizonyítot
Úgy gondolom, hogy a kerékszett bevált. Még mindig gyönyörűen forognak a csapágyak és a szabadonfutó is jól működik, bár az alu kazettatestet egy picit megrágta a sor, de erre számítottam. Most pedig az új bringában folytatja a pályafutását, hogy további kellemes kilométereket töltsünk együtt.
Kiegészítők kínából: az AliExpress szekció
A főbb komponensek mellé a kiegészítők zöme az AliExpress kínálatából érkezett. Fogaskeréksorból és féktárcsákból a ZRACE-re esett a választás, az általuk gyártott termékek tűntek számomra a legígéretesebbnek.
Megrendeltem egy nagyjából 105 kategóriás fogaskeréksort és egy pár alap féktárcsát, ezt követően pedig megállapodtunk, hogy beszállnak a projektbe. Az építést követő héten érkezett az extrém könnyű ALPHA EX sor és az alumínium tartóbakos rotorok, de az első három alkalommal az általam vásárolt alkatrészekkel használtam a bringát.
Az AliExpress szekció
A belsők természetesen TPU-k, és a tavalyi küzdelmek után egy kolléga ajánlására a RideNow prémium tömlőit választottam. A gyártó egyébként elsőként állt bele a projektbe a 36 grammos, fém szelepszáras Race Formula TPU belsőkkel.
A Magene hajtókar és a váz közé acél csapágyakkal szerelt Senicx középrész került, bandázsból Bucklos-ra kaptam ajánlást, és Kocevlo karbon kulacstartókat is vettem. Ezen kívül vásároltam egy apró, kormányvégbe szerelhető csengőt ami igen jó szolgálatot tesz.
Tudatos kivételek: a nem kínai cuccok
Természetesen ilyen is akad a bringán, mivel a kerékpár minden részéből még nem elérhető számomra megfelelő kínai alternatíva. Gumi ügyben nem kötök kompromisszumot, így a bevált Continental Grand Prix 5000 gumik kerültek a Superteam felnikre, 28mm szélességben.
Nem minden jött Kínából
A lánc is ilyen, léteznek kínai alternatívák, de az olvasott tapasztalatok meggyőztek, hogy maradok a KMC X12-nél. Nyeregből lehetett volna kínait találni, de van két egyforma Selle Italia Flite Flow nyergem, és az előző két bringámnál is úgy kezdtem, hogy felszereltem rá a Flite-t, ezért itt is maradtam ennél.
Ebben a kategóriában a gyári kerékpárok pedál nélkül érkeznek, nem képzik szorosan egy bringa részét. Ebből a szempontból én speciális vagyok, ugyanis a testi adottságaimhoz hosszabb pedáltengely, vagyis szélesebb Q-faktor az ideális. Ez pedig számomra azt jelentette, hogy maradtam a bevált Ultegra +4mm verziónál.
Hol áll a bringa tömeg tekintetében?
Miközben gyűltek az alkatrészek, elkezdett foglalkoztatni a kérdés: hol áll meg a mérleg nyelve. Jelentem, elég közel kerültünk a 6,8 kg-os UCI limithez. Pedál nélkül, alkatrészenként mérve 7103, kampós mérlegen egyben viszont 7175 gramm lett az össztömeg. Az eltérés vélhetően mérlegek pontatlanságából adódik, de a 7,2 kg alatti adat igen impozáns.
Ennyit mutatott a mérleg építés után
Összehasonlításképp: az ismert nyugati márkák kínálatából ehhez hasonló tömegű országútit nagyjából 2-2,5 millió forintért lehet megvásárolni, jellemzően Ultegra vagy Force szettel.
Mennyiből tudunk kihozni egy ilyen országútit?
Ez talán a legérdekesebb kérdés, és messze nem fekete-fehér. Az én alkatrészlistámmal a bringa 1,2 millió forintos értéket képvisel, ami a fentebb árszintnek az 50-60%-a. Ez igen jelentős különbség, de persze az összeszerelés szerszámokat és szaktudást is igényel, ami további költség, ha nem vagyunk ezek birtokában.
De mit kapunk a pénzünkért? Egy gyári bringánál ott van a márka presztízse, a garanciális háttér, és persze az is számít, hogy egy bolti bringát jóval könnyebben és magasabb áron tudunk értékesíteni majd a használt piacon, hogy ha majd egyszer lecserélnénk.
Egy egyedi építésnél több a lehetőség, és ha kötünk néhány kompromisszumot, például egy Classic Pro szériás Superteam kerékszettel és az alumínium Magene PES wattmérős hajtókarral, akkor egymillió forint alatt maradhatunk.
Gramm-mániások, figyelem!
Akiknek másodlagos a bringájuk tömege, azok most nyugodtan tovább görgethetnek. A többiek viszont értékelik, hogy mennyivel könnyebb (és menőbb) lett a bringa a ZRACE CNC-zett acél-alu fogaskoszorújával, és a SRAM csúcs rotorjaihoz megtévesztésig hasonlító tárcsákkal.
A pehelykönnyű ZRACE ALPHA EX sor és a SRAM Centerline XR-re megtévesztésig hasonlító rotorok
Az általam vásárolt sor tömegre is a 105 szintjén van. Az ALPHA EX viszont hihetetlen könnyű: 352 helyett összesen 162 gramm. Ezt úgy érték el, hogy egy darab acélból marták ki az alsó 9, valamint egy darab 7075-ös aluból a felső 3 fogaskereket, és a két elemet össze szegecselték. A legmeglepőbb, hogy a kazettatestre felfekvő borda csak a sor két szélén van, a kettő közé pedig egy műanyag csövet raktak.
A tárcsák esetében nem a tömeg a fő szempont. Az alu jobban vezeti a hőt, és a kialakítása is elősegíti hogy a menetszél jobban hűtse. Mindemellett szerintem a kinézete is profibb érzetet kölcsönöz a bringának.
A gramm-mániás opció számszerűsítve
Az összes különbség 213 gramm, mely 36.000 forinttal drágítja a bringánkat. Cserébe viszont a kalkulált össztömeg mindösszesen 6890 gramm, de hogy ha a mérlegelt tömegből levonjuk a különbséget akkor is 6,96 kg-nál járunk, ami elég komoly adat.
Mi okozott nehézséget az építés során?
A vázon marad némi festékváll az előzőleg facingelt és maszkolt felületek mellett, ezt óvatosan szikével eltávolítottam. Ezen kívül a középrész bal csészéjét kellett picit kipucolni, ezt fogpiszkálóval, fogkefével és féktisztítóval oldottam meg, utána viszont gyönyörűen a helyére ment a csapágy.
A WheelTop alkatrészekkel kapcsolatban a féktől tartottam előzetesen, viszont a gyakorlatban pont hogy pikpakk összeállt. Ellenben a váltók finomhangolása elsőre kényelmetlen mert nem követi a huzalos logikát. Az app fapados és nem túl felhasználóbarát, de nagy türelem, fórumozás és AI elemzés árán sikerült beállítani.
A váltó egyébként nagyon érzékeny a lánchosszra, utólag még két szemet szedtem ki, úgyhogy erre érdemes figyelni. A váltók is rettenetesen érzékenyek a jó pozícióra a láncfeszesség állító csavar, az első váltó magassága és párhuzamossága tekintetében. Az EDS TX nagyon nem kezdőknek való rendszer, de beállítható, amit majd ki fogok fejteni a rendszer tesztjében.
Első benyomások: valódi versenygép született
Az első, városi guruláson imádtam a bicajt. Aztán elindultam vele edzeni egyet, és az első 15 kilométeren nagyon utáltam. Többször megálltam váltót állítani, mert elől súrolt, és engem az ilyen apróságok is nagyon tudnak idegesíteni.
Aztán mondjuk egy óra után elkezdtem szeretni a bringát. Kezdtem érezni, hogy mennyire gyors. Egy valódi versenygép! Eszméletlen jól kezelhető, nem enged ideges kormánymozdulatokat. Oldalszélben sokkal stabilabb, mint a Van Rysel NCR CF-em, ami egyébként szerintem tök lassú kanyarban.
1 of 3
Itt az első tekerésen megmutatta a bringa, hogy eszméletlen jól veszi a kanyarokat. Féltem, hogy a 420-as kormány felül csak 400 mm, de ezzel semmi probléma nincs, az alsó kihajlítás viszont nagyon sokat tesz hozzá a lejtmeneti kanyarstabilitáshoz.
Persze nem csak pozitívum van. Egyszerűen hozzá kell erősödni a bicajhoz, elsőre például kerestem a fogást a kormányon és rengeteget támaszkodtam, amitől zsibbadt a tenyerem. Másodszorra már sikerült tudatosabban menni és aktivizálni a törzsizomzatomat.
1 of 3
Biztos ami biztos alapon 10 mm-rel hosszabbra vágtuk a villanyakat, és már gondoskodtam egy plusz hézagolóról. Ha nem sikerül némileg hozzá edződni a jelenlegi beállításhoz – ami ugye a gyári konfig szerinti legmagasabb kormánypozíció, akkor bekerül a plusz spacer, de ha tehetem, maradnék ezen a beállításon.
Verdikt
A vázszettet már most imádom, nem is ragoznám. A cockpit is impozáns, szerintem meg fogom szeretni. A Magene wattmérős hajtókar is szuper, véleményem szerint a leginkább prémium érzetű kínai alkatrész a bringán.
A WheelTop váltórendszerrel küzdök, most úgy érzem, hogy megszokom vagy megszököm. Sajnos idejekorán megmutatkoztak olyan dolgok, aminek hatására felmerült, hogy ha ezt nem sikerül rendbe rakni, akkor kénytelen leszek Shimano rendszerre váltani, mert használni szeretném a bringát.
Érdemes követni minket, mert szép sorjában érkeznek majd a tesztek, lesz külön írás a vázszettről, a cockpitről, a wattmérős hajtókarról és a váltó- és fékrendszerről is, de a hosszabb távú tapasztalatokról is tervezek beszámolni.
Van az a verseny, ahol nem az egyéni erő dominál, hanem az összhang. Ahol nem a legerősebb, hanem a legjobban együttműködő csapat nyer. A Szabadics Ride – Company Challenge pontosan ilyen, és 2026. június 20-án minden eddiginél nagyobb érdeklődés mellett tér vissza a Mapei Tour de Zalakaros programsorozat részeként.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
Az elmúlt években az esemény az ország legnagyobb amatőr kerékpáros csapatversenyévé nőtte ki magát, rekordlétszámmal és pályacsúccsal, ami jól mutatja, hogy a koncepció működik. A Szabadics Ride ma már nem egyszerűen egy verseny, hanem egy találkozási pont a sport, a közösség és a céges világ között.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
A Szabadics Ride – Company Challenge egy 4-5 fős csapatverseny, ahol cégek, önkormányzatok, egyesületek és akár komolyabb bringás múlttal rendelkező csapatok is rajthoz állhatnak. A helyszín a Kis-Balaton lenyűgöző környezete, a táv pedig 38 kilométer, mindössze 117 méter szintkülönbséggel, ami elsőre barátságosnak tűnik, de a tempó ebből is hamar komoly kihívást csinálhat.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
A pálya Zalakarosról, a Karos Korzóról indul, és egy gyors, jól tekerhető körön vezeti végig a mezőnyt Garabonc, Zalaszabar, Zalavár, Balatonmagyaród és Zalakomár érintésével, majd visszatér a rajt-cél zónába. A táv közel 90%-át közúton, forgalomban teljesítik a csapatok motoros felvezetés mellett.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
A verseny formátuma csapatidőfutam: a csapat idejét nem az első, és nem is a második, hanem a harmadik célba érkező versenyző ideje adja. Tehát érdemes a csapat három legjobbjának együtt beérkezni a célba. A Szabadics Ride igazi csapatjáték.
A verseny két fő kategóriában zajlik: HOBBY és VERSENY. Előbbiben a hangsúly az élményen és a közös teljesítésen van, akár trekking vagy MTB bringával is rajthoz lehet állni, míg a verseny kategóriában már komoly tempó és országúti technika dominál.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
És hogy mennyire komoly? A VERSENY kategórián belül külön PROFI és AMATŐR értékelés is van. A férfi mezőnyben azok a csapatok kerülnek a PROFI kategóriába, amelyek ideje nem haladja meg a leggyorsabb csapat eredményének 125 százalékát. Ez évről évre rendkívül erős mezőnyt jelent, ahol a hazai időfutam-specialisták is rendszeresen rajthoz állnak.
Tavaly a K3 TT Team egészen elképesztő teljesítményt nyújtott: 46 perc 52 másodperces idővel új pályacsúcsot állított fel, négy másodperccel megjavítva saját korábbi rekordját. Ez az eredmény tökéletesen mutatja, hogy a Szabadics Ride nem csupán amatőrök játszótere – itt a legjobbak is komolyan veszik a kihívást.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
A rajtolás is ezt a struktúrát követi, a hobby csapatok 2 percenként, a verseny csapatok pedig 1 percenként indulnak, blokkokba rendezve a nap során. A program reggeltől késő délutánig pörög, majd 20:30-tól jön a közös levezetés, az állófogadással egybekötött eredményhirdetés és díjátadó.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
A Szabadics Ride egyik legnagyobb erőssége azonban nem a pálya vagy a lebonyolítás, hanem az, amit képvisel. Ez a verseny ugyanis tökéletes céges csapatépítő program. A közös nevezés, a felkészülés, a taktika kidolgozása, majd a pályán megélt élmény olyan kohéziót ad egy csapatnak, amit nehéz máshol reprodukálni. Nem véletlen, hogy évről évre egyre több vállalat áll rajthoz és tér vissza.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
Ugyanakkor a mezőny nyitott, egyesületek, baráti társaságok és akár félprofi vagy profi bringások is megtalálják a helyüket benne.
A szervezők a részletekre is odafigyelnek, chipes időmérés, rajtcsomag, befutófrissítés, orvosi biztosítás és motoros felvezetés várja a csapatokat, a célban pedig nemcsak az eredmények, hanem az élmények is összeérnek.
Fotó: Erdei Mihály, Magyar Építők
A nevezés 2026. június 14-ig nyitott, helyszíni nevezésre nincs lehetőség, így aki ott akar lenni, jobban teszi, ha időben lép. Egy csapat 4-5 főből állhat, és még extra kedvezmény is jár azoknak, akik legalább két női versenyzővel indulnak.
A Szabadics Ride 2026 tehát sokkal több, mint egy 38 kilométeres tekerés. Ez egy élményalapú verseny, ahol a csapatmunka valódi értelmet nyer, legyen szó céges kihívásról, baráti megmérettetésről vagy komoly tempójú versenyzésről.
Zalakaroson idén is kiderül: „Együtt gyorsabbak vagyunk!”
A gravel világában az elmúlt néhány évben elképesztő tempóban változott minden. Ami korábban egy országúti kerékpár szélesebb gumikkal, ma már önálló versenykategória, saját technológiákkal. Elég csak megnézni a legnagyobb eseményeket, legyen szó a Trakáról, az Unboundról vagy a Life Time Grand Prix futamairól, itt már nem egyszerűen gravel kerékpározásról van szó, hanem vérbeli versenyzésről.
Ebben a közegben mutatta be legújabb csúcsfegyverét a BMC, a teljesen új BMC Kaius 01 modellt. Az első generáció már bemutatkozása után szinte azonnal világbajnoki címet szerzett, így a svájciak számára nem volt kicsi a tét. Nem egyszerűen egy jó bringát kellett továbbfejleszteniük, hanem egy már-már legendássá váló modellt kellett új szintre emelniük.
A gravel ma már más sport
Néhány évvel ezelőtt egy gravel bringával szemben elsősorban a komfortot, a sokoldalúságot és a megbízhatóságot kerestük. Ma a prioritási lista teljesen átalakult. A modern gravelversenyzők olyan kerékpárt akarnak, amely egyszerre aerodinamikus, könnyű, merev, stabil, és képes kezelni a legdurvább terepet is, ami nem kis feladat.
A BMC Kaius 01 pontosan erre a kihívásra született. Ez a kerékpár nem kalandozásokhoz készült, hanem rajtszámhoz. Nem a kompromisszumokról szól, hanem a sebességről.
A BMC verseny-DNS-e
A BMC neve évtizedek óta összeforrt a versenyzéssel. A svájci gyártó mindig is arról volt híres, hogy a határokat keresi, legyen szó országútról, időfutamról vagy mountain bike-ról.
A Kaius fejlesztése során a mérnökök nem nulláról indultak. Az előző generáció tapasztalatai mellett a legújabb BMC Teammachine R 01 és BMC Teammachine SLR 01 modellek technológiai megoldásait is beépítették. Ez rögtön látszik a váz vonalain. A Kaius 01 sokkal inkább tűnik egy széles gumis országútinak, mint hagyományos gravel bringának.
A Kaius-paradoxon
A fejlesztés egyik legnagyobb kihívása az volt, hogy a bringa minden szempontból többet nyújtson, anélkül hogy nehezebb lenne. Aerodinamikusabb legyen. Merevebb legyen. Nagyobb gumiférőhelyet kínáljon. Praktikusabb legyen. Több csomagrögzítési lehetőséget adjon. És közben maradjon legalább olyan könnyű, mint az elődje.
A BMC nemcsak teljesítette ezt a célt, hanem túl is szárnyalta, az új Kaius 63 grammal könnyebb lett. Elsőre apróságnak tűnik, de ha figyelembe vesszük a megnövelt gumiférőhelyet, az új aerodinamikai elemeket és a továbbfejlesztett integrációt, akkor ez egészen komoly mérnöki teljesítmény.
AeroSynthesis – a valós sebesség tudománya
A szélcsatornában könnyű gyorsnak lenni. A valóságban már jóval nehezebb. A BMC AeroSynthesis filozófiája pontosan erre épül, nem csupán a vázat optimalizálják, hanem a teljes rendszert, vagyis a kerékpárt és a rajta ülő kerékpárost együtt.
Az új Kaius fejcsöve teljesen újratervezett, az első villa pedig a Forma–1 világából inspirálódó Halo kialakítást kapott. Ezek a részletek nem csupán látványosak, hanem nagy sebességnél valódi wattokat takarítanak meg. A gravel ma már sokszor országúti tempóval zajlik. Ilyenkor minden aerodinamikai előny számít.
52 mm-es gumikkal kompatibilis
Ha van terület, ahol a gravel fejlődése a leglátványosabb, az a gumiszélesség. A pályák technikásabbak, gyorsabbak, durvábbak lettek. Ehhez pedig szélesebb gumik kellenek.
A BMC Kaius 01 akár 52 mm széles külsőket is fogad, miközben megfelel az ISO által előírt 6 mm-es biztonsági hézagnak. Ez hatalmas előrelépés az előző generációhoz képest. Ugyanakkor a váz megőrzi sokoldalúságát, akár 32 mm-es országúti jellegű gumikkal is kiválóan használható gyors, kemény gravel versenyeken.
„Compliance, comfort, traction”
A sebesség nem pusztán watt kérdése. Egy többórás gravel versenyen legalább ennyire fontos, hogy a kerékpáron mennyire fáradsz el, a kerékpár mennyire képes megőrizni a tapadást, és mennyire engedi a versenyzőt aerodinamikus pozícióban maradni.
A BMC Kaius 01-ben a BMC Tuned Compliance Concept új szintre lépett. Az AS10 aero nyeregcső, az új Arete nyeregvázcső és az áttervezett támvillák együtt dolgoznak azért, hogy a hátsó traktus hatékonyan nyelje el az ütéseket. Nem hintázik, nem vesz el energiát, egyszerűen csak kisimítja az utat. Hosszú távon ez rengeteget számít.
Geometria, ami versenyezni akar
A BMC finoman módosított a geometrián is. A reach és a stack változtatásával agresszívebb pozíció érhető el, míg a középcsapágy magasságának optimalizálása javítja a stabilitást és a kanyarvételt. Az eredmény egy olyan kerékpár, amely nagy tempónál is nyugodt marad, miközben minden mozdulatra azonnal reagál.
A részletek
A BMC Kaius 01-et egyértelműen versenyzők tervezték versenyzőknek. A váz egytányéros hajtás köré épült, de gravel kerékpár és mountain bike áttételekkel egyaránt kompatibilis. Ez lehetővé teszi, hogy az adott versenyhez igazítsuk az áttételt.
A praktikus részletek között megtaláljuk:
alsócsövön elhelyezett extra kulacstartót,
felsőcsőre szerelhető cargo plate rögzítést,
teljes integrációt,
modern kábelvezetést.
Mit mondanak a profik?
Clara Koppenburg, a Tudor Pro Cycling versenyzője így fogalmazott az új modellről:
„Az új Kaiuson azonnal otthonosan éreztem magam. Ugyanaz a természetes kezelhetőség, mint az elődnél, csak gyorsabb, kontrolláltabb és még biztonságosabb.”
Egy gravel versenybringánál ennél nagyobb dicséret aligha kell.
Felszereltségek és árak
A Kaius 01 több konfigurációban érkezik:
Kaius 01 ONE – SRAM Red XPLR AXS – 10 999 euró
Kaius 01 TWO – SRAM Force AXS – 7 999 euró
Kaius 01 THREE – SRAM Rival XPLR AXS – 5 499 euró
Kaius 01 frameset – 4 499 euró
Már az alapmodell is komoly versenygép, a csúcsváltozat pedig a jelenlegi gravel technológia esszenciája.
Összegzés
A BMC Kaius 01 nem egyszerű modellfrissítés. Ez egy világos üzenet a konkurenciának, a gravelversenyzés egyre gyorsabb, és a BMC készen áll az élmezőnyben maradni.
A gyártó állítása szerint aerodinamikusabb, könnyebb, merevebb, kényelmesebb és sokkal sokoldalúbb lett, miközben megőrizte azt a legendás kezelhetőséget, amely az elődöt világbajnokká tette.
Egy kerítés megépítése első pillantásra még egyszerű beruházásnak tűnhet. Sokan úgy tekintenek rá, mint egy szükséges elemre, amely kijelöli a telek határát és biztosít némi védelmet. A valóság azonban ennél jóval összetettebb, egy jól megválasztott kerítés ugyanis éveken, sőt akár évtizedeken keresztül része marad az ingatlannak.
Mire kell figyelni hosszú távon?
Az igazán gazdaságos megoldás ritkán az, amelyik a legalacsonyabb indulóköltséggel csábít. Sokkal inkább azt kell keresni, amelyik tartós működést, kiszámítható fenntartást és hosszabb távon is megbízható teljesítményt kínál. A Kerítés Profil oldalán található 3D táblás kerítés maximálisan megfelel ezeknek a feltételeknek. Az időtállóság és a költséghatékonyság nem egymást kizáró fogalmak, de csak akkor érvényesülnek, ha a választás tudatos szempontok mentén történik.
Sokszor a vételár jelenti az elsődleges szempontot. Ez érthető, mivel az egyszeri kiadás közvetlenül látható, míg a későbbi költségek kevésbé kézzelfoghatóak, mégis éppen ez vezethet rossz döntésekhez. Egy kedvezőbb árú kerítés rövid távon jó kompromisszumnak tűnhet, de ha rendszeres felületkezelést, javítást vagy gyakori szerkezeti beavatkozást igényel, az összkép gyorsan megváltozik.
A gazdaságosság helyes értelmezése a gyakorlatban a teljes élettartam vizsgálatával kezdődik. Mennyi időt bír ki a kerítés komolyabb beavatkozás nélkül? Mennyire érzékeny az időjárási hatásokra? Várhatóan mennyi karbantartást igényel? Egy kerítés esetében ezek a kérdések legalább annyira fontosak, mint a beszerzési ár. Az alacsony ár önmagában nem jelent semmit, ha rövid időn belül újabb kiadások jelentkeznek.
Egy kültéri szerkezet sorsát jelentősen befolyásolja, hogy miből készül. A napsütés, a csapadék, a fagy, a páratartalom és a mechanikai terhelés egyaránt próbára teszik az anyagokat. Ezért az időtállóság annak az eredménye, hogy a választott rendszer mennyire képes ellenállni ezeknek a folyamatos hatásoknak.
A kialakítás fontosabb a látványnál
A szerkezeti kialakítás legalább ilyen fontos. Nem attól lesz egy kerítés strapabíró, hogy minél robusztusabb és vastagabb elemekből épül fel. A 3D táblás kerítésben lévő V alakú formák, merevítések pont azt a célt szolgálják, hogy jobban ellenálljon még a szélsőséges körülményeknek is.
Ráadásul szinte teljesen gondozásmentes konstrukcióról beszélünk. Ez kifejezetten előnyös tud lenni, hiszen nem kell rendszeresen az újrafestéssel, javítással, cserével bajlódni az évek során.
A jó kerítés nem rövid távra készül
A fő kérdés az, hogy a kiválasztott konstrukció mennyire szolgálja ki hosszú távon az ingatlan igényeit. Az időtálló és gazdaságos kerítés nem a legolcsóbb és nem is feltétlenül a legfeltűnőbb lesz. Az igazi előny abban rejlik, hogy az évek, évtizedek során is megbízhatóan teljesít-e.
Ez a blog bejegyzés részletesen bemutatja, hogyan alakítsd át webshopod tartalmát, hogy ne csak a Google hagyományos találati listáján, hanem az AI-alapú válaszmotorokban (mint a ChatGPT, a Google Gemini vagy a Perplexity) is az első helyeken szerepelj.
Sikeresen feltöltötted a portékaidat webáruházadba valamelyik népszerű automatikus webshop termékfeltöltés szolgáltatással, de hogy kerül potenciális látogató a termékvéglapodra a keresőkből 2026-ban?
A SEO (kereső optimalizálás) világa 2026-ra alapjaiban változott meg. Már nem elég kulcsszavakat halmozni vagy linkeket építeni; ma már a Generatív Motor Optimalizálás (GEO – Generative Engine Optimization) korát éljük. Az AI-alapú keresők nem csupán linkeket mutatnak, hanem összefoglaló válaszokat adnak a felhasználók komplex kérdéseire. Ha azt akarod, hogy a ChatGPT vagy a Gemini a te termékedet ajánlja, amikor valaki „a legjobb ár-érték arányú zajszűrős fejhallgatót” keresi, akkor radikálisan át kell gondolnod a termékneveidet és leírásaidat.
Ebben a cikkben megmutatjuk, hogyan készítsd fel webshopodat az AI-korszakra.
1. E-kereskedelmi SEO stratégiák az AI-keresők számára
Az AI-modellek (LLM-ek) nem úgy „gondolkodnak”, mint a régi algoritmusok. Ők kontextust, entitásokat és összefüggéseket keresnek.
A legfontosabb alapelvek:
Entitás-alapú SEO: Az AI számára a „Nike Air Max” nem csak egy karaktersorozat, hanem egy „Termék” entitás, amelyhez tulajdonságok (szín, anyag, technológia) és vélemények kapcsolódnak. Minél több ilyen tulajdonságot kapcsolsz össze a weboldaladon, annál magabiztosabban fogja az AI ajánlani a termékedet.
Természetes nyelvezet (NLP): Az emberek már nem „cipő olcsón” kifejezésre keresnek, hanem azt kérdezik az AI-tól: „Milyen futócipőt vegyek aszfaltra, ha fáj a térdem?” A tartalomnak ezekre a specifikus, hosszú (long-tail) kérdésekre kell válaszolnia.
Hitelesség és E-E-A-T: Az AI előnyben részesíti azokat az oldalakat, amelyek szakértelmet sugároznak. A részletes tesztek, vásárlói vélemények és szakértői tanácsok beépítése a termékoldalba elengedhetetlen.
2. Strukturált adatok: A közvetlen út az AI „agyához”
Ha az AI-keresők a webshopod „API-jaként” tekintünk a forráskódodra, akkor a Schema.org (strukturált adatok) a közös nyelv. Az AI nem akarja kitalálni, mi az ár vagy mi a készletinfó – tudni akarja biztosan.
Mit használj 2026-ban?
Product Schema: Ez az alap. Tartalmaznia kell a márkát (brand), a modellszámot (mpn), és a globális azonosítót (GTIN/EAN). Az AI ezek alapján tudja azonosítani a termékedet a globális tudásbázisában.
Offer Schema: Itt add meg az árat, a pénznemet, a készlet állapotát és az akciós időszakokat.
Review & AggregateRating (vásárlói vélemények): Az AI imádja a számokat. Ha a terméked 4.8 csillagos 500 vélemény alapján, az AI nagyobb valószínűséggel fogja „legjobbként” ajánlani.
Pros and Cons (Előnyök és hátrányok): A legújabb séma-típusok lehetővé teszik, hogy strukturáltan megadd a termék erősségeit és gyengeségeit. Az AI-válaszok (pl. Gemini Overviews) gyakran ezekből építkeznek.
3. AI-barát termékelnevezési konvenciók 2026-ban
A „Stílusos kék váza” típusú nevek ideje lejárt. Az AI-nak információra van szüksége ahhoz, hogy beazonosítsa a termék relevanciáját. 2026-ban a leíró és paraméter-alapú elnevezés a nyerő.
Miért jó? Az AI tudni fogja, hogy ez „vízálló” és „szigetelt”, így ajánlani tudja téli vagy esős időjáráshoz kapcsolódó kereséseknél.
4. Termékleírások optimalizálása: A GEO módszer
A Generatív Engine Optimization lényege, hogy a leírást úgy strukturáljuk, hogy az AI könnyen ki tudja nyerni belőle a válaszokat. Az AI nem olvassa végig a szöveget, hanem „tokenizálja” és értelmezi.
A legjobb termékleírás formátum 2026-ban:
H1 Cím: Az AI-optimalizált terméknév.
Rövid összefoglaló (Bullet points): 3-5 pontban a legfontosabb előnyök. Az AI-keresők imádják a listákat, mert könnyen beilleszthetik a válaszpanelekbe.
„Kinek ajánljuk?” szekció: Ez segít az AI-nak a felhasználói szándék (intent) párosításában. (Pl. „Ideális választás profi fotósoknak, akik könnyű, de tartós állványt keresnek.”)
Részletes technikai specifikáció: Táblázatos formátumban.
Gyakori Kérdések (FAQ): Válaszold meg a termékkel kapcsolatos leggyakoribb aggályokat. Az AI gyakran közvetlenül innen emeli át a választ a felhasználó kérdésére.
Hogyan írj az algoritmusnak?
Használj szemantikai kulcsszavakat: Ha egy okostelefont árulsz, ne csak a „kijelző” szót használd, hanem említsd meg a „frissítési gyakoriságot”, a „nit fényerőt” és a „színmélységet” is.
Kontextusba helyezés: Ne csak azt írd le, mit tud a termék, hanem azt is, mire jó. Az AI a megoldásokat keresi. (Pl. „Ez a kávéfőző 15 bar nyomással dolgozik, ami biztosítja a krémes olasz eszpresszó élményt otthonában.”)
Vásárlói kontextus beépítése: „A vásárlók véleménye alapján a termék halkabb, mint a versenytársai” – az AI figyeli a relatív összehasonlításokat is.
5. Összegzés: A jövő webshopja az AI szemével
A webshopod sikere 2026-ban azon múlik, hogy mennyire vagy „olvasható” a mesterséges intelligencia számára. Ha a termékneveid pontosak, a leírásaid strukturáltak és minden adatod mögött ott van a megfelelő Schema markup, akkor az AI nem egy egyszerű webshopként, hanem egy hiteles tudásforrásként fog tekinteni rád.
A teendőid listája:
Frissítsd a termékneveidet a fenti képlet alapján.
Ellenőrizd és bővítsd a strukturált adataidat (JSON-LD).
Alakítsd át a leírásaidat lista-alapú, informatív formátumra.
Válaszold meg a termékoldalakon a felhasználók kérdéseit (FAQ).
Az AI nem ellenség, hanem a legjobb értékesítőd lehet – ha megadod neki azokat az adatokat, amikre szüksége van a magabiztos ajánláshoz.
