A GCN rövid videójában a regnáló cyclocross világbajnok Sven Nys kerékpárja, a Colnago Prestige látható, melynek különlegessége az egyedi világbajnoki festés.
Nys neve másfél évtizede egybeforrt a Colnago márkával, a Rabobankban és a Landbouwkrediet-ben is ilyen kerékpárokat hajtott. Ahogy említettük, a mértre készült csúcs Colnago karbonvázra épült kerékpár különlegessége a világbajnoki festés, azonban az alkatrészek nem lettek túlbonyolítva. Ez azért fontos, mert több kerékpárja van, és a szerelők dolgát megkönnyíti, ha „sztenderd” alkatrészeket használ. Nysnek van a mezőnyben talán a legtöbb cseregépe, s ennek megfelelően a legnagyobb kamionja is…
Nys a 9700-as elektronikus Shimano Dura Ace szettet használja, a kedvenc kerékszettje a Dura Ace C35, amire természetesen Dugast szingók kerülnek, hasonlóan a legjobb profik gépeihez. Nys sztenderd cyclocross áttételt használ elöl: 46-39-et. A világbajnokkal kapcsolatban sokan várják, mikor áll át tárcsafékre (próbát már tett), de Nys kitart a kantik mellett (ahogy a versenyzők többsége a mezőnyben), a remekül fogó Shimano Ultegra van a Colnagóra szerelve. A hidraulikus tárcsafékre való teljes átállás egyébként az ízlésen túl a szerelői dolgát is megnehezítené, ami ugyancsak nyomós érv. Cyclocrossban fontos alkatrész a pedál, ebből Nys a sáros körülményeket jól tűrő XTR-t használja. A bringán Pro kiegészítők és Prologo nyereg látható még.
A szombati bringázás vagy pihenés és az ebéd után egy érdekes programot szeretnénk figyelmetekbe ajánlani! Az első, igen színvonalas szeminárium után a Bringabanda több hasonló programot is szervez, a mai lesz a második alkalom.
A BRINGABANDA SZEMINÁRIUM II. előadásának programja:
Időpont:2013 november 30. szombat 15.00 – 18.00, utána kötetlen beszélgetés az előadások témáiról és Egészség Büfé
Helyszín: World Class Sun Palace fitnessterem Óbuda (Budapest, 1036 Nagyszombat utca 1)
A meghívott előadó, Tihanyi András a teljesítményfokozó (ergogén) sporttáplálkozás első számú hazai szakértője. Előadásában szó lesz az a modern sporttáplálkozás és a teljesítményfokozás módszereinek évtizedek óta tartó folyamatos fejlődésének eredményeiről, szemléletéről és gyakorlatáról.
Munkájában Tihanyi András fontosnak tartja, hogy olyan ismereteket adjon át, amelyekkel alternatívát nyújt az utóbbi évek sokszor elavult ismereteken és bulvárirodalmon, reklámkiadványokon alapuló és esetenként piaci önérdekeltségeket is tükröző módszerekkel szemben. A jelenleg általánosan alkalmazott, elavult dogmák megkérdőjelezésével, az idáig magyar nyelven elérhetetlen információk hozzáférhetővé tételével segít a hazai sporttudomány színesebbé és gyakorlatiasabbá, a sportolókkal végzett munka színvonalasabbá tételében.
2. előadó: Lőrincz Olivér, edző
Téma: Alapozás állóképességi sportokban. Az alapozó időszak célja, feladatai, edzésformák, felépítése, eszközei.
A Bringabanda SC edzője 25 év állóképességi sportmúlttal, 15 éves edzői múlttal rendelkezik. Testnevelő tanár, UCI mesteredzői minősítéssel. Volt MTB szövetségi kapitány (2003,2004), korábban maraton, 12 és 24 órás MTB specialista nemzetközi eredményekkel, az utóbbi években ultraterepfutó, edzőként többek között paralimpiai maraton részvételben és Spartathlon győzelmekben működött közre. Az UCI anti-dopping ellenőre.
Az előadásokat követően Egészség Büfét szervezünk a helyszínen, ’batyus’ rendszerben: ehhez az arra vállalkozó vendégeinket, résztvevőket kérjük, hogy hozzanak kóstolót olyan saját készítésű ételeik közül, amelyek egészségesek, sportos diétázók számára jól bevált finomságok. A hozott ételeket kitesszük és így végigkóstolhatjuk egymás ételeit. Kérjük, hogy az ételek mellé egy papíron hozzátok el azok hozzávalóinak listáját vagy esetleg teljes receptjét és ha lehet, akkor a készítő nevét is. A népszerű recepteket utólag megosztjuk honlapunkon és a Facebookon is.
Az országúti magyar bajnok Lovassy Krisztián jó eséllyel egy norvég kontinentális csapatnál folytathatja pályafutását, melynek színeiben rangos Europe-Tour versenyeken kamatoztathatja majd 2014-ben képességeit, mint befejező ember.
Lovassy a prezentáción
Az idei szezonban az Utensilnord gárdáját erősítő 25 éves Lovassy kaliforniai alapozását megszakítva utazott Bergenbe, ahol a Norvégiában élő egykori Tour de Hongrie-győztes Lengyel Tamás segítette felvenni a kapcsolatot a fixIT.no csapattal. A magyar bajnok tegnap már részt vett a csapatprezentáción is.
A frissen bejegyzett kontinentális (azaz nemzetközi harmadosztályú) csapat célja, hogy a 2017-es bergeni világbajnokságra kineveljenek egy hazai indulót, de már jövőre olyan rangos viadalokat tűztek ki célul, mint a Tour de Fjords (2.1) vagy a Tour of Norway (2.HC), melyet például az Eurosporton is követhettünk idén. A fixit.no egy mobil applikáció, ami fodrászszalonoknak csinál online booking rendszert.
Csapatbringa
Nagyjából másfél hét múlva derül ki, hogy Krisztián aláír-e a csapathoz, az eddigi jelek biztatóak, a norvég gárda egy jó hajráembert keresett, így került a képbe londoni olimpikonunk Lengyel Tamás javaslatára. Krisztián most teszteken vesz részt, és a fizikai eredményeken túl fontos kérdés az is, hogyan tud beilleszkedni leendő norvég csapattársai közé.
Hamarosan jelentkezünk egy bővebb beszélgetéssel Krisztiánnal…
James Startt bő két évtizedet töltött el a Tour de France világában, időközben több kerékpáros magazinnak és a Tour szervező bizottságának is dolgozott, cikkeit, riportjait sokan ismerhetik. A Two Johns Podcastban megjelent egy vele készült interjú, amelyben egykori csapattársa európai médiakarrierjéről mesélteti, kikérdezi a Tour de France működéséről, szerkezetéről és kulisszatitkairól.
Startt és Jalabert
Two Johns: Régen nem találkoztunk, mi van veled?
James Startt: Hát igen, szétváltak útjaink, de köszönöm, hogy gondoltatok rám, és meghívtatok erre a beszélgetésre.
Two Johns: Most éppen mi a titulusod, hogyan mutassalak be az olvasóknak?
James Startt: Több is van, de mondjuk a legfontosabb, hogy a Bicycling Magazin európai tudósítója vagyok, mind a nyomtatott sajtóban, mind az interneten publikálok.
Two Johns: Hogyan és mikor kezdtél el a kerékpáros médiában dolgozni?
James Startt: 1992-ben költöztem Európába, ahol helyi magazinoknak írtam cikkeket az otthoni dolgokról (USA), majd a Velonews felkért, hogy írjak a francia kerékpáros versenyzőkről, illetve magáról a Tour de France-ról. Utána több magazin is megkeresett hasonló megbízásokkal, így egyre több időt töltöttem ismét a kerékpáros berkekben – csak most nem az otthoniakban, hanem az öreg kontinensen. Részt vettem az első kerékpáros internetes portál munkájában is, ez ha jól emlékszem 1994-ben indult. Felfigyelt rám a Tour-t szervező ASO is, és 1998-tól, tehát pontosan a Festina botrány kirobbanásától két évig az ő angol nyelvű internetes sajtóanyagukat készítettem. Akkor még nem volt pontos elképzelésük arról, hogy milyen szerepe legyen az internetes Tour-kommunikációnak, így a Tour honlap döntő részt a statisztikai adatokat, útvonalakat és egyéb hasznos információt közölt: természetesen a lehető leggyorsabban, legnaprakészebben. Akkor még nem voltak a szakaszok után interjúk, elemzések, amelyek ma már elengedhetetlenek egy világméretű verseny sikeres PR-kommunikációjához. Kétségtelenül engem ez utóbbi jobban érdekelt, így 1999-től a Bicycling felkérésére profi kerékpárosokkal készítek riportokat Európában. Azóta dolgozok az amerikai magazinnak, tehát lassan 15 éve.
Munka közben Tom Boonennel
Two Johns: Gondolom, azért nem volt haszontalan a két eltöltött év az ASO-nál…
James Startt: Nem volt túl érdekes, de kétségtelenül hasznos, megkönnyítette később a sajtómunkát, egyszerűbb volt engedélyt kérni bizonyos feladatokhoz.
Two Johns: Manapság igen jelentős a Bicycling Tour de France beszámolója. Légyszíves meséj arról, hogyan épül fel, illetve mit csinálsz egy tipikus versenynapon!
James Startt: Három autóval és kilenc emberrel követjük a mezőnyt szakaszról szakaszra, munkatársam Frankie Andreu, egykori U.S. Postal Team kiválóság, többszörös amerikai bajnok, Lance fő segítője. Minden reggel korán csörög az óra, első dolgunk, hogy tájékozódjunk a médiában, mik történtek az előző estén, melyik orgánum mit írt az előző napi szakaszról, kit szólaltattak meg, az mit nyilatkozott. Folyamatosan a versenyzők körül vagyunk, van, hogy ugyanabban a szállodában szállunk meg, mint valamelyik csapat. Így innen is jönnek információk, van, hogy éppen a reggeliző asztalnál sikerül beszélni a csapat valamelyik emberével, vagy akár egy-két versenyzővel. Ezek fontos részletek, sokat adnak a beszámolók hangulatához, amit a nap során az olvasók is láthatnak a Bicycling weboldalán. Amikor a csapatok kezdenek szállingózni a rajtközpontba, akkor nekünk már bőven ott a helyünk, fotósunk folyamatosan dolgozik, én pedig megpróbálok minél több fontos versenyzőt, szakvezetőt, esetleg szervezőt megszólaltatni. Ezek az infók folyamatosan mennek a kollégámhoz, aki híranyagot szerkeszt belőlük. Ha mondjuk 11 órakor rajtol a mezőny, akkor az előtte lévő 45 perc a legfontosabb számunkra, akkor lehet a legtöbb embert elcsípni, megszólaltatni, lefényképezni. A rajt pillanatában nekünk már a sajtókocsiban a helyünk, amely a mezőny elején van, sajnos messze a csapatautóktól, amelyek hátul vannak, és információszerzés szempontjából fontosak lennének. Ez mindig egy nagy rohanás, a szervezők pedig ordibálnak, hogy mindenki foglalja el helyét, hogy végre el lehessen indítani a pelotont. Én minden egyes szakaszt az elejétől a végéig „élőben” követek, a legtöbb újságíró a rajt után elmegy pihenni, a tévéből, rádióból követi az eseményeket, közben egyszerűbb útvonalon eljut a befutó célállomáshoz. Szerintem érdekesebb dolgoknak lehetek szem- és fültanúja, ha a fotóssal együtt végig ott vagyok. A közvetítést természetesen egyik kollégám a célban követi, így arról sem maradunk le, illetve ha valami ott látszik, arról a mezőnyben én is értesülök. Szoktam segíteni a fotósnak, nálam is van kamera. Ez a felállás nekem teljesebb élmény, mint a szokásos újságírói módszer a Tour követésére.
Gyorsinterjú a Movistar csapatbuszon
Two Johns: Közben pedig hallgatjátok a versenyrádió adását? Van tévé az autóban?
James Startt: Idén a Garminnal együttműködve egy teljesen új rendszert próbálhattunk ki, sokkal több mindent láthatunk bent az autóban, mint a szélvédőn keresztül, és ez nem a szokásos tévéközvetítés. Érdekes élmény volt. Van, hogy autónk előremegy a szökevényeket követni, akkor a mi autónk által felvett képeket látják mások, akik a Garmin rendszerében vannak, illetve mi is látjuk, hogy mi történik hátul a mezőnyben. A befutó előtt általában előre megyünk, hogy már ott várjuk a szakaszgyőztest, de ehhez elég az utolsó néhány kilométert „kihagyni”. Közben persze látjuk mind a mezőnyt, mind az esetleges szökevényeket, még akkor is, ha az autóból kiszállunk.
Ezt a jól ismert képet Startt jegyziFrankie Andreu és James Startt, a két jó barát, ma pedig munkatársak…
Two Johns: A befutó után mi a feladat?
James Startt: Képeket, videókat készítünk a versenyzőkről, interjúlehetőséget kérünk a csapatok PR-embereitől, azokat megcsináljuk, közben már egyes anyagokat, például a szakasz összefoglalóját megírja egyik kollégám, feltölti, majd amikor az interjúk is készen vannak, azokat is megszerkeszti, feltölti. Emellett Frankie Andreu-val készítünk egy videóbeszélgetést a szakasz legizgalmasabb pillanatairól, a címe Tour Talk, ezt is felvesszük, majd a vágónk megszerkeszti. Idestova három éve írok egy Jens Voigt esti beszámoló sorozatot, amelyben a közkedvelt „öreg róka” megosztja az aznapi tapasztalatait, érzéseit. Ez marad a legvégére, késő este szoktam elbeszélgetni „Jenszivel”. Tehát folyamatos a munka egész nap. A szakasz előtti sajtóböngészés során reggelizünk, egész nap egyet-egyet harapunk, sznekkelünk, majd lefekvés előtt, amikor már mindennel megvagyunk, jöhet egy rendes meleg étkezés. Ilyen ez a munka, legalábbis abban az egy hónapban…
Two Johns: A Frankie-vel készült anyagot minden nap megnézem, szeretem a hangulatát, lazaságát…
James Startt: Te is ismered Frankie-t, mi hárman sokat versenyeztünk együtt a pályán, hú de régen is volt… Én azóta folyamatosan tartom vele a kapcsolatot, akkor is, amikor Lance-nek dolgozott, majd később is, amikor kissé eltávolodott a kerékpársporttól. Nagyon kedvelem, ritka jó fej. A műsor is azért olyan, amilyen. Két fickó, aki jól ismeri a profi mezőnyt, imádja a versenyzést, leül, és elbeszélget az aznapi dolgokról. Rengeteg sztorink van a múltból, és annak tükrében idézzük fel a Tour aznapi fejleményeit. Semmi megkötés nincs, úgy beszélünk egymással, mint két haver.
Two Johns: Nekem ez többet jelent, mint bármelyik médiában elhangzott szakaszösszefoglaló…
James Startt: Annyiban más, mint a többi összefoglaló, hogy 3-4 órával a befutó után készül, megvoltak már az interjúk, beszéltünk sok versenyzővel, szakvezetővel, emésztettük egy kicsit az élményt, és mindezek után ülünk le a Tour Talk beszélgetésre. Ennek kétségtelenül megvannak az előnyei.
8 kollégával együtt követi a Tour eseményeit..
Two Johns: Idén már Ipad-on lehetett követni a Tour-t: ez hogyan működik?
James Startt: Az ötlet a főszerkesztőnktől származik, megkért, hogy az elmúlt 20 év fotói és riportanyagai birtokában szerkesszek egy olyan változatot, amely inkább a képi megjelenésre hangolt, mivel az Ipad ebben sokkal erősebb, mint a hagyományos internetes megjelenés. Megrendeltünk egy speciális alkalmazást, amely ezt a koncepciót látványosan képes prezentálni, ezt töltheti le az előfizető, és azon böngészheti a napi eseményeket a múlt képanyagának és rövid sztorijainak, idézeteinek tükrében. 23 korábbi Tour de France teljes fotóanyaga rendelkezésre áll, ezt előzőleg átválogattam, katalogizáltam, egészen az első fekete-fehér filmes anyagtól a tavaly elkapott pillanatokig.
Az év fennmaradó 11 hónapjában…
Two Johns: 23 év tapasztalattal magad mögött mit gondolsz az utóbbi évek Tour-jairól? Főleg a két Sky-győzelemre gondolok…
James Startt: A Tour hangulatához mindenképpen hozzátartozik az izgalom, azt a Sky taktikája valamelyest visszafogja, úgymond fékezett habzású a versenyzés, amit a szervezők azzal próbálnak orvosolni, hogy több szakaszba építenek izgalmas epizódokat. Ilyen versenytaktika mellett öngyilkosság lenne olyan útvonalat kijelölni, amelyben az első 10 szakaszt sprintbefutó zár le – a 90-es években, de még úgy 10 évvel ezelőtt is ez volt a megszokott forgatókönyv. Ma már az elején kellenek az izgalmas, eseménydús szakaszok, emelkedős befutóval, hogy az összetett állása bonyolultabb legyen, a favoritoknak egész végig küzdeni kelljen egymással, ne csak a második tíz napban, a magas hegyekben. Ezzel persze átalakul a Tour hangulata: nincs már az a laza első hét, amikor élvezni lehet a táj szépségét, a hamisítatlan francia hangulatot és kultúrát, mivel a fókusz már eleve is a végső célon, a Champs Elyséen van. Nekem hiányzik ez a fajta „bemelegítés”, az élmény felépítése, fokozása.
Two Johns: Sokan mondják, hogy a szigorú doppingellenőrzés miatt veszélyesebb a versenyzés, mint régen. Hogyan látod ezt a kérdést?
James Startt: A Tour soha nem a biztonságos kerékpározásról vagy az egészségről szólt. Kétségtelenül a teljesítményekben nincs ma akkora szórás, mint régebben, továbbá nincsenek olyan nagy respektet élvező, karizmatikus személyiségek a versenyzők között, mint Laurent Jalabert, Marco Pantani vagy Lance Armstrong, azaz nincs ki kontrollálja a mezőnyben történteket. Mivel mindenki többé-kevésbé ugyanolyan teljesítményekre képes, van egyfajta „szabad a gazda” hangulat, vannak eszeveszett próbálkozások, támadások, amely régebben rosszallást váltott volna ki a mezőnyből, a renitenst pedig az aktuális „főnök” figyelmeztette volna meggondolatlanságára. Nehéz ezt pozitív vagy negatív fejleménynek feltüntetni, szerintem egyszerűen a megváltozott körülmények velejárója. Mindemellett szerintem nem lett veszélyesebb a Tour, erre vonatkozóan statisztikai adatok is vannak. Beszéltem erről a kérdésről számos szakvezetővel, versenyzővel, és legtöbbjük véleménye, hogy a mai kerékpárosok lényegesen technikásabbak, ez bőven kompenzálja azt, hogy több a váratlan mozdulat, akció. Alkalmazkodniuk kellett az infrastruktúrához, a körforgalmakhoz, amelyeket kétségtelenül nem 200 kerékpáros egyszeri áthajtására terveztek a közlekedés-szakemberek. Általában jobban felkészült a Tour mezőnye, mind fizikailag, mind technikailag, mint mondjuk 20 évvel ezelőtt. A vízhordók erősebbek, több mindenre képesek, mint régen, amikor valójában a versenyben pusztán statisztaszerepet kaptak. Többen is képesek a végső győzelemre, manapság akár egy nem első számú versenyző is okozhat nagy meglepetést.
Hogy is volt régen?
Two Johns: Az egységes erőnlét szerinted előnyös. Tényleg rosszabb a mezőnynek, ha csak egyes versenyzők doppingolnak?
James Startt: A mi korszakunkban – Te is jól tudod -, voltak ám igazán hajmeresztőek versenyek! Valaki váratlanul megrántotta a mezőnyt, amikor nem is lett volna rá képes, 98%-os pulzussal méntél utána, nehogy leszakadj, már nem is láttál rendesen, annyira a nyélen hajtottál… ugye emlékszel ezekre? Szerintem a teljesítményben kiegyenlítettebb mezőny jobb a versenyzésnek, és jobb a mai változat, amikor a legtöbben tisztán versenyeznek. Jobb, mint amikor mindenki egységesen kokszolt. Szerintem még olyan tényezők is előnyösek a verseny szempontjából, mint a wattmérő, amely figyelmezteti a srácokat, hogy meddig érdemes nyomni a pedált, nem borul el az agy, jobban tud mindenki figyelni magára és a többi versenyzőre. Hasonlóképpen ilyen tényező a modern felkészülés, a formaidőzítés, amely kiszámíthatóbbá teszi az erőnlétet, továbbá a táplálkozás, így nincsenek olyan megzuhanások, mint korábban.
Two Johns: Szerintem ebben a pozitív hangulatban búcsúzzunk, köszönjük, hogy elfogadtad a meghívást!
James Startt: Jó volt ismét beszélgetni, a következőre ne 20 év múlva kerüljön sor.
Az időfutam-világbajnok, német Tony Martin az alábbiakban bepillantást enged egy profi kerékpáros „mindennapjaiba”, plasztikusan leírva, milyen érzés átélni egy rekord-hosszúságú doppingkontrollt, amikor nem akar megtelni a pohár:
Röviden annyi történt, hogy meglehetősen sokáig tartott, 4 óra hosszan még sosem voltak nálam ellenőrök. De menjünk sorban: 7 órakor felkelek és hengerezni készülök. Mindig egy órát szoktam reggeli előtt, mert ez lendületbe hozza a testet és meghozza az étvágyat. Majd jöhet az edzés – kezdi Tony Martin beszámolóját Facebook-oldalán a ma reggel történtekről.
Éppen „végeztem a dolgommal”, amikor három perc múlva szól a csengő. Remek, sejtem, hogy ez csak egy dolgot jelenthet: antidopping kontroll. Talált, süllyedt… Ketten érkeztek az UCI-tól (Nemzetközi Kerékpáros Szövetség), egy nő és egy férfi, aki épp betanításom volt. Behívtam őket és egy kis türelmet kértem tőlük, hogy elintézhessek pár szükséges dolgot.
A vérvétellel természetesen semmi gond nem volt, ezt gyorsan lezavartuk. Kérdeztem, hogy megcsinálhatom-e a hengerezést (a kisdolog után rögtön nem tudott mintát produkálni Martin), amit megengedtek. A vizeletmintához ugye lényegtelen, hogy az ember sportolt-e csak a vérvétel előtt nem szabad terhelésnek kitenni a szervezetet.
Ittam egyet és feltettem a fejhallgatómat, ők ketten leültek velem szembe és beszélgettek. Tehát egy órát hengereztem megfigyelés alatt. Egy óra után már éreztem az ingert, de a kémcsőben már láttam, hogy ez kevés lesz, mert túl világos volt. A vizeletnek el kell érnie egy bizonyos sűrűséget vagy valamit, mindenesetre az én értékem denzitása 0,4 volt a minimum 0,5 helyett.
Tehát folytatódott tovább: ittam még egy keveset, leültem a számítógépem elé és elintéztem néhány dolgot. Ők természetesen továbbra is a közelben maradtak, de a légkör kellemes volt. Én sem voltam ideges az időt illetően, mert csak erőnléti edzést akartam, amit el tudok tolni. Szóval minden nyugodt volt.
Egy fél óra múlva újra próbálkoztam. Ismét csak 0,4 lett az érték. Megkérdeztem, hogy nem lehetne-e korábban mérni, minthogy megteljen a kémcső. De sajnos nem, mert egy szigorú protokoll szerint kell haladni, amin nem lehet változtatni. Megértettem, mert én is azt akartam, hogy minden rendben menjen.
Újabb várakozás után újabb próba: a harmadik alkalom is 0,4-es értéket adott. De nem sokkal 11 óra előtt, a negyedik próbálkozás végre jól sikerült. A férfinek, akit épp betanítottak, ez egy nagyon tanulságos alkalom volt. Épp a negyedik próbálkozás előtt a hölgy azt mondta, hogy ő még csak egyszer látott ilyet, hogy valaki négyszer próbálkozik a sikeres mintaadásért.
Nos, mi profik olyanok vagyunk, hogy sportolói becsvágyból mindig újabb rekordokat próbálunk felállítani a hölgyeknek. Talán majd legközelebb.
Egyébként a négy hetes pihenőm végén vagyok és egy hete edzem újra, hengerezem magam és próbálom beállítani újra a szimmetriát a testemben, a karoknál és a lábaknál is. Nagyon sok erőnléti gyakorlatot csinálok a vállam miatt. Kompenzálni akarom a ferdeségemet, ami a tavalyi esésem óta van. Ezeket nem azért csinálom, mert fájna valami, csak meg akarom előzni a hosszútávú következményeket. Ezek az edzések igazán fárasztóak, de semmi nincs ingyen!
.
Az ötszörös Tour de France-győztes Miguel Indurain fia, „Miguel Junior” nem hallgatva az atyai tanácsra, szintén profi kerékpáros karrierről álmodik, aminek érdekében fontos lépést tett.
A 18 éves Miguel Indurain – annak ellenére, hogy családja jogi egyetemre küldené – nem fogadta meg az útmutatást, s leigazolt a Pro Continental státuszú Caja Rural fiókcsapatához – írja az El Correo.
Indurain fia juniorként komoly sikereket ért el regionális szinten, megnyerve a navarrai országúti és időfutam bajnokságot is. Most az U23 korosztályban próbál majd szerencsét, s ha új csapatában beváltja a hozzá fűzött reményeket, közelebb kerülhet az álom megvalósításához és a családi hagyományok folytatásához: apja és nagybátyja, Prudencio után ő is hivatásos kerékpáros lehet. Az idősebb Miguel Indurain 1984-től 1996-ig volt profi, és az egyetlen a kerékpársport történetében, aki megszakítás nélkül nyert öt Tour de France-t.
.
A Giro d’Italia szervezője, az RCS Sport nyilvánossá tett egy listát, akik között eldőlhet a szabadkártyák sorsa. A Giro egyetlen doppingbotrányát produkáló Scinto-legénység érthető okokból nem szerepel rajta, pedig az utóbbi években folyamatosan szinte „előnyerők” voltak.
A nyolc csapat, akik között valószínűleg szétosztják a három szabadkártyát: Bardiani Valvole-CSF Inox, Caja Rural-RGA, Team Colombia, IAM Cycling, MTN-Qhubeka, Team NetApp-Endura, Team Novo Nordisk, UnitedHealtcare.
A Giro mezőnye a 18 WorldTour istállóból, és 4 Pro Continental gárdából áll össze, utóbbiak meghívásáról a szervező dönt. Az Androni csapata már páholyban érezheti magát, hiszen egy szabadkártyát automatikusan megkap az olasz kupa győztese, Gianni Savio együttesének pedig sikerült ismét ez a bravúr.
A mostanában Yellow Fluo néven futó neonsárga csapat színeiben az idei Girón Danilo Di Luca és Mauro Santambrogio is EPO-val bukott, így egyelőre úgy tűnik, nem szívesen látják őket jövőre.
Két év kihagyás után ismét időfutammal kezdődik a 2015-ös Tour de France, július 4-én Utrecht (Hollandia) belvárosában egy 13,7 kilométeres pályán kell majd küzdeni az óra ellen!
A 13,7 kilométeres táv miatt ez már nem prológnak számít (akkor „prológ” a Tour de France-t nyitó időfutam, ha nem hosszabb 8 kilométernél), hanem 1. szakasznak, ami egyenkénti indításos időfutam. A Tour de France utoljára 2009-ben, Monacóban kezdődött egyenkéntivel, a 15,5 kilométeres távon Fabian Cancellara volt a leggyorsabb.
A hollandok Utrecht belvárosában valószínűleg technikás, kanyargós pályát jelölnek ki, ami nagyon „lejthet” a hazaiak specialistájának, Lars Boom-nak. Szerintem minden holland bringás indulni akarna ezen a versenyen. Én biztos, hogy specifikusan készülni fogok rá – mondta a Belkin versenyzője az ANP hírügynökségnek.
Az Omega Pharma-Quick Step belga kerékpáros csapat nagyon komoly erősítéseket hajtott végre a holtidényben.
Előbb a Mark Cavendish egyeduralkodását veszélyeztető, német Marcel Kittel miatt kellett megerősíteni a sprinterkirály vonatát. Első körben még az idei szezon alatt megkapta segítőnek az utolsó aktív éveit teljesítő Alessandro Petacchit, ám Ale Jet sem váltotta be maradéktalanul a hozzá fűzött reményeket. Ezért aztán az Omega vezetősége leigazolta Cavendish korábbi utolsó felvezetőjét, Mark Renshaw-t a Belkinből. Így a Manxmani bajnok 2014-ben a legerősebb sorral fog rendelkezni, benne az időfutam világbajnok Tony Martinnal, a bivalyerős Gert Steegmansszal, az imént említett Alessandro Petacchival és utolsó embernek azzal a Mark Renshaw-val, aki befejező sprinter is lehetne sok alakulatnál.
A 2014-es mez fotózása (Fotó: OPQS)
A terv második része az volt, hogy az eddig összetettben egyáltalán nem mérvadó Quick Step a következő évre felnőjön a legnagyobbak mellé. Ezért aztán leigazolták a Sky-ban betöltött szerepét kinövő Rigoberto Uran Urant, aki – főleg a legnagyobb körversenyeken – az első számú kapitánya lesz az Omegának. A kolumbiai versenyző szép csendben megerősödött, egyre jobb eredményeket ért el. Az idei Giro d’Italian hűségesen segítette a britek kapitányát, Sir Bradley Wigginst, majd miután a tavalyi Tour győztese feladta a versenyt, a Sky kapitányává avanzsálódott és kitűnő versenyzéssel az összetettbeli második helyet szerezte meg. Igaz ekkor már az élete formájában versenyző olasz Vincenzo Nibalit ő sem tudta megállítani. És hogy meglegyen neki is a csapata, az Omega megszerezte a széthullott Vacansoleil belga kiválóságának, Thomas de Gentnek az aláírását, aki nem csak Uran segítőjeként, hanem a csapat kapitányaként is számos alkalommal kap majd bizonyítási lehetőséget. De Gent a 2012-es Giro királyetapján, a Mortirolo-Stelvio kettőst is magába foglaló, borzalmasan nehéz szakaszon alkotott maradandót, miután mindenkit megrogyasztva megnyerte a versenyt. Aki látta a méteres hófalak között kerekező belgát, az tudja, milyen értékes versenyzővel gyarapodott Patrick Lefevre csapata.
De még vele sem értek véget az erősítések. Érkezett Jan Bakelants a Radioshack Nissan Trek csapatától. A szintén belga nemzetiségű rider kiváló idényt tudhat a háta mögött. Megnyerte a Grand Prix de Wallonie futamot, harmadik lett az országos bajnokságon Belgiumban, de a legnagyobb sikerét a Tour de France-on aratta. Megnyerte a másodig szakaszt, aminek köszönhetően a 3. és 4. etap alatt viselhette az összetettben első helyen álló versenyzőnek járó Sárga Trikót. Ezzel teljessé vált egy bombaerős keret, amivel az OPQS a 2014-es szezonnak nekiindul. Az egyetlen gondot az jelentheti, hogyan oldják meg, hogy egy háromhetes körversenyen mind Mark Cavendish győzelmi igényeit maradéktalanul segítik, mind az aktuális összetettbeli esélyes (Uran, De Gendt) sikereiért is maximálisan odateszik magukat. De ez legyen Patrick Lefevre gondja.
Lehetőségünk nyílt egy néhány órás gyárlátogatás keretében megtekinteni a Bosch miskolci üzemét, ahol – a hatvani létesítmény mellett – az e-kerékpárokhoz alkalmazott, csúcstechnológiát képviselő Bosch pedelec meghajtásokat készítik. A rendkívül fejlett, intelligens, nyomatékfigyelő, erőrásegítés-rendszert alkalmazó motoregység egyedül hazánkban készül, a technológiáért is magyar szakemberek felelnek. Korábban a BikeMag virtuális hasábjain már teszteltünk Bosch meghajtást alkalmazó pedelec kerékpárt, illetve bemutattuk a Bosch rendszerét a Hajtás Pajtás által futárhasználatban kipróbált bicajokon keresztül. Most még több technikai részletet tudtunk megosztani a könnyedén 45 km/órás tempót biztosító pedelec-ek lelkéről…
A második generációs e-bike motorok új kijelzőt is kapnak 2014-re…
Made in Hungary
A +/- gombbal bal hüvelykujjal menet közben a kormány elengedése nélkül állíthatjuk a rásegítés mértékét…
A jövő a pedelec-eké: ezt már többször leszögeztük, és most úgy tűnik, hogy az elkövetkező 1-2 év lesz a fordulópont a technológia széleskörű elterjedésében. Nálunk minden bizonnyal kissé elhúzódik ez a paradigmaváltás, de Nyugat-Európában a folyamat már kétségtelenül beindult. A Lajtától keletre egyre több fiatal már nem vásárol gépjárművet, helyette e-kerékpárral oldja meg a mindennapos közlekedést. Ha szállítani kell valamit, autót bérel vagy kölcsönöz, távoli utazásokhoz vonatot, buszt vesz igénybe, esetleg járművet bérel. Az ok többrétű: részben környezettudatosság van a háttérben, másrészt, mint már kiszámoltuk, egy pedelec kerékpár 100 km távon 10-15 Ft-nyi energiát fogyaszt egy takarékos gépjármű 6 literX400 Ft-jával szemben. És ugyebár erre jönnek a gépjárműadók, a parkolás, az amortizáció és egyéb költségek… Könnyű belátni, hogy már ma is van ráció egy ilyen életformaváltás mögött!
Az EU-ban egyértelműen a Bosch a piacvezető, a várható keresletnövekedést a Bosch így látja…
Mi 64 gyártót számoltunk össze, akik a Bosch motorjait építik e-bike modelljeikbe…
Ezen új egységet alkotják a pedelec-rendszert 2014-ben.
Íme a „kettévált” motorkínálat!
2014-re a Bosch számos fejlesztéssel, újdonsággal rukkolt elő az e-bike-motorok területén. Mint ahogy már említettem, a nemzetközi munkamegosztás keretében Magyarországon fejlesztik a pedelec-hajtómű motoregységét, azaz ezek egytől egyig a magyar szellemi tőke és a magyar munkaerő termékei: tehát legyünk rájuk igen büszkék! Kezdetnek kettéválik a városi és trekkingkerékpárok számára készült alapmodell a teljesítmény-orientált változattól, így 2014-ben két teljesen különböző motoregység lesz elérhető: az Active Line, illetve a Performance Line. A közös tulajdonságok között szerepel, hogy az eddig egyetlen nyomatékérzékelő szenzort három darab váltja fel, amelyek így másodpercenként – a régebbi 100 helyett – immár 1000 mérést végeznek, tehát a rendszer lényegében azonnal képes lekövetni a hajtás intenzitásában bekövetkezett változásokat. Emellett a váltást is felismeri, továbbá be is kalkulálja a rásegítés-vezérlés összetett folyamatába.
Az e-bike részlegen dolgozó technikus kollegina előadását szívesen hallgattuk volna még egyéb témakörökben is… 🙂
Korábbi pedelec tesztünkben személy szerint le voltam nyűgözve a régebbi Bosch rendszer reakcióképességével. Mivel párhuzamosan nálunk volt egy másik pedelec modell is, lehetővé téve a közös túrázást, fényképezést, volt összehasonlítási alap egy nem Bosch rendszerű meghajtásrendszerrel. Akkor ezt írtam:
„A Bosch hihetetlenül pontosan adagolja a nyomatékot a hajtás mellé. Ahogy növeled az erőt, úgy növeli ő is, patikamérlegen adagolva. Soha nem érezni nem kívánt meglódulást, mint az olcsóbb pedelec modellek esetében.”
Ha ezen még tudott javítani a német gyártó, akkor le a kalappal! Miért fontos a gyors reagálás? A pedelec meghajtási elv szerint a hajtás elengedhetetlen a motor működtetéséhez, azaz a rendszer pontosan úgy adagolja a nyomatékot, ahogy mi hajtunk. A kettő arányát pedig a vezérlőegységen tudjuk beállítani: ez lehet minimális mértékű, vagy akár többszöröse az általunk befektetett erőnek.
Így néz ki az új motoregység belülről!
Így néz ki az új motoregység belülről!
Akkor lássuk a további fejlesztéseket, amelyek mind az Active, mind a Performance családnál szerepelnek!
Új, kompaktabb középmotor, mely erősebb, mint az eddigi, és a gyárlátogatáson látott Haibike-nál megismert módon elfordított pozíciójú, így kisebb az esélye, hogy a motor egy terepen akadályon fennakadjon. Persze a motor kerülhet a váz alá, még lejjebb, ami egy városi kerékpár – ún. Citybike – esetén a stabilitást javítja. Kinek mire van igénye…
Kisebb fogszámú hajtófogaskerék (lásd ismét Haibike), aminek alkalmazásával csendesebb lesz a hajtás, és kisebb az esélye annak, hogy terepen a lánc leugorjon a lánckerékről.
Új 300Wh és 400Wh-ás akkumulátorok, melyeket már a kerékpárban is tölthetünk , azaz nem szükséges a „slusszkulccsal” kinyitva az akkut a vázról levenni.
A 2014-es akkuk pedig új töltőt is kapnak, amely kevesebb, mint 800 grammot nyom a régebbi kilón felüli egységgel szemben: nem hátrányos, ha a töltőt csomagként szállítjuk mondjuk egy hosszabb túrára!
Íme a „kettévált” motorkínálat!
A Performance Line motoregységet – amely a 2013 „Classic” modellhez hasonlóan pedelec és s-pedelec verzióban is elérhető lesz – elsősorban az elektromos montikba fogják beépíteni, a teljesítmény a váltótól függ, a láncváltóval elérhető legnagyobb nyomaték 60 Nm, ami másfélszerese a korábbi rendszernek. A legnagyobb akkumulátorral pedig 160 km-re nő a maximális hatótáv.
A nem teljesítmény-orientált Active Line motoregységet szabadidejükben túrázóknak, városi közlekedőknek ajánlják, a csúcsnyomaték 48 Nm, ami 20%-kal magasabb a mostani rendszernél. A rendszer akár kontrafékkel is elérhető lesz, a hatótávolság pedig ideális esetben akár 180 km! A gyárban szerzett információk szerint a 2013-as szezonban megismert Bosch elektromos kerékpárrendszerek – amely pedelec 25 km/h és S-pedelec 45 km/h változatban voltak elérhetőek 250, illetve 350 W-os motoregységgel – változatlanul a piacon maradnak, egyes gyártók továbbra is ezeket építik be 2014-es modelljeikbe.
Egy kis motorbonctan…
Miről beszéltem még a miskolci gyár Bosch pedelec fejlesztőmérnökével? Megtudtam, hogy kétféle felfogatás-szabványt használ a német piacvezető gyártó: mint ahogy a képeken is látható, a Haibike X-Duro EQ-é eltér a Gepidáétól. Így többféle vázkialakításhoz is használhatók a motoregységek, illetve a Haibike-on látható típus tetszőleges szögben elforgatható, amely tovább növeli a rendszerben lévő lehetőségeket. Beszéltünk a motorok melegedéséről, annak kapcsán, hogy elmeséltem a Kalkhof tesztben ezen a téren szerzett tapasztalataimat.
„800 méter hosszú átlag 20%-os meredekségű emelkedőt teljes (önnön) erőbedobással kétszer is megmásztam, az első menet ECO 3-as fokozat, második a legerősebb SPEED 3-as rásegítéssel. Másodikban végig egy autó mögött haladtam, nem tudott meglépni tőlem. A hegytetőn megállva megtapogattam a motort, amely még bőven érinthető hőfokú volt.”
A mérnök erre úgy reagált, hogy nem véletlenül alkalmaznak öntött aluházat, a hőelvezetést egy pedelec esetében is meg kell oldani, a középcsapágyba integrált motoregység egyik előnye éppen ebben rejlik, hisz’ sokkal nagyobb felület áll rendelkezésre, mint a kerékagyba integráltaknál. A Bosch akár tovább növelhetné a motor teljesítményét anélkül, hogy túlhevülési gondokkal kellene szembesülni.
A miskolci modern gyárcsarnok: az egyik sor az e-bike motorokat állítja elő…
Megkérdeztem még, hogy a tervezők szerint szabad-e, érdemes-e vízsugárral lemosni az elektromos bringát? (MTB pedelec-ek esetében, amely sarat is bőven láthat, a kérdés szerintem releváns.) A Bosch álláspontja szerint igen, de az akkut ugyebár illik levenni. A többi elektromos rész vízállóan zárt (beleértve a vezetékrendszert), egyébként pedig az általános ésszerűségi szabályok érvényesek: csapágyat, műszert, érzékelőt nem érdemes „direktben megtámadni”.
Az illusztris vendégek is megtekintették az e-kerékpárok motoregység-gyártását, a gyárigazgató az államtitár és a polgásmester úrnak szemlélteti a technológia lényegét…
Az illusztris vendégek hallgatják a prezentációt…
A német gyáróriás idén ősszel több európai uniós projektet zárt le, az elmúlt 4 év eredményeit ismertették a média számára…
A tavaly ősszel elindított duális képzés újabb mérföldkövét jelentő tanulósziget is bemutatásra került…
Íme továbbá néhány adat a miskolci E-bike részlegről, amely – mondanom sem kell – a gyár alapterületéhez viszonyítva parányinak mondható, az arányhoz talán elég annyit mondani, hogy a Bosch 35 milliárd forintot költött beruházásra, az a projekt ebből hozzávetőleg 400 milliót igényelt. A pedelec motoregység gyártósora egy 17 munkaegységes gépsor, ott 48 fő dolgozik a miskolci üzem közel 2000-es létszámából. Jelenleg 50 mp-es gyártóciklussal dolgoznak, azaz ennyi egy motoregység előállításának ideje a félautomata gépsoron. A magyarországi Bosch a motoregységeket 64 kerékpárgyártónak szállítja, a nálunk előállított meghajtáson kívül minden más pedelec részegység egyéb Bosch üzemekből vagy beszállítóktól érkezik a gyártókhoz, illetve a hatvani és miskolci üzembe.
Sok mindent megtudtunk a miskolci gyárban készülő különböző autóipari termékekről is…
A szerző szemlélődik
A gyár előtti parkolóban kipróbálhatttuk mind a nem teljesítmény-orientált Active Line-nal, mind a Performance Line-nal szerelt modelleket…
Látogatásunk apropóját az adta, hogy a 130 éves múltra visszatekintő német gyáróriás idén ősszel több európai uniós projektet zárt le, az elmúlt 4 év eredményei, valamint a tavaly ősszel elindított duális képzés újabb mérföldkövét jelentő tanulósziget került bemutatásra. Az eseményen részt vett Dr. Cséfalvay Zoltán, a Nemzetgazdasági Minisztérium parlamenti és gazdaságstratégiáért felelős államtitkára, Dr. Kriza Ákos, Miskolc város polgármestere, a Robert Bosch Energy and Body Systems Kft. részéről Dr. Max Nitzsche ügyvezető igazgató és Uwe Mang gazdasági igazgató.
(Mellesleg érdekes megfigyelni, hogy a teljes honlaptartalomban egy 3. szintű menüpontban szerepelnek az elektromos járműmeghajtások, ahol a 6 menüpont az E-bike, azaz a Bosch kiterjedt gyártástechnológiái és termékeik széles skálájában ez a szegmens nem éppen meghatározó jelentőségű…)
A Bosch magyarországi jelenlétéről (alkalmazottak száma Magyarországon: 8500 fő
világszerte: 305 877 ezer fő…)
