Ritkán fordul elő a kerékpársportban, hogy egy csapatprezentáción két világbajnokot is dobogóra szólítanak az est fénypontjaként. A februári csapatbemutatón Mallorcán ez megtörtént, ráadásul a Lampre-Merida csapata az utolsó pillanatban igazolta talán a legnagyobb sztárt a csapatba.
országúti és mountain bike profik egymás mellett
Február közepén, Mallorcán prezentált a 2014-re az országúti világbajnokot, a portugál Rui Costát soraiban tudó Lampre Merida gárdája, valamint a hegyikerékpársport nagyasszonyával, a sokszoros világ- és olimpiai bajnok Gunn Rita Dahle-val felálló Multivan Merida Biking Team. A közös kerékpár főszponzor látványos, közös bemutatót szervezett, amit nemzetközi média-érdeklődés övezett.
A Lampre-Merida sor Pozzatóval, Hornerrel, Ulissival, Cunevóval…
Az aktuális szenzációt nem is annyira a két világbajnok megjelenése szolgáltatta, hanem Chris Horner leigazolása, amit két héttel korábban jelentettek be, gyakorlatilag a profi kerékpársport átigazolási időszakának hangos záróakkordjaként. A 42 éves amerikai, aki tavaly minden idők legidősebb GT-győztese lett a háromhetes spanyol kerékpáros körverseny megnyerésével, egy évre kötött szerződést, és a Giro d’Italia, valamint a Vuelta-címvédés szerepel céljai között.
Rui Costa és Gunn Rita Dahle Flesja
A világbajnok Rui Costa ennél is tovább ment a 2014-es szezon tervezésekor: a világ legismertebb kerékpárversenyén, a Tour de France-on száll majd harcba a sárga trikóért, idén először koncentrál majd pályafutása során az összetettre. A még csak 27 éves kerékpáros eddig három szakaszt nyert már a Touron és kétszer végzett az összetett élén az egyhetes svájci körversenyen. Generációja egyik legnagyobb tehetségeként tartják számon, aki valóban okozhat meglepetést az idei francia körversenyen.
a kolumbiai José Serpa mulat
A Lampre-Merida friss fejlesztésű aerodinamikus kerékpárral, a Reactóval szerelte fel a csapatot, aminek gyorsaságát már ki is használták a sprinterek, fantasztikusan kezdve a szezont. Az olasz Sacha Modolo Argentínában és a Mallorca Challenge-en is győzni tudott – utóbbin kétszer is. Honfitársa, Diego Ulissi az ausztrál WorldTour-viadalon, a Tour Down Under-en nyert szakaszt és állhatott dobogóra összetettben is.
A hegyikerékpáros csapat, a Multivan Merida Biking Team is nagy reményekkel, fiatalokkal erősítve vág neki a 2014-es világkupa-szezonnak, de a legnagyobb érdeklődés még mindig a 41 éves Gunn Rita Dahle-t övezi, aki tavaly világbajnoki címet tudott nyerni a maraton szakágban. A norvég hölgynek esze ágában sincs még befejezni a pályafutását, amíg örömet okoz a bringázás, így 2016-ban még a riói szereplés sem kizárt. A csapat tagja 2014-ben is a 2010-es spanyol világbajnok, athéni olimpiai ezüstérmes, 2013-as vb-3., José Antonio Hermida is.
Amikor egy kerékpárverseny hátterét próbáljuk bemutatni, általában a bringákat, szerelőket fényképezzük, most azonban kivételt teszünk: jöjjenek a Mallorca Challenge kísérőkocsijai!
Kora reggel indul a munka az Asztana VW Passat kombijában
Egy kísérőautó több funkciót teljesít a kerékpársportban, sok követelménynek kell megfelelnie, bár a nagy költségvetésű csapatoknál elsősorban a versenyeken és edzéseken kísérik a bringásokat. Amiben minden profi teamcar megegyezik: nagyméretű kombiból építik őket.
A Sky Jaguar XF Sportbreak vitathatatlanul a teamcar-ok királya
A Jaguar XF Sportbreak-től egészen a kedvezőbb árú Skodákig találkoztunk kísérőkocsikkal, utóbbi márkát használja a legtöbb csapat. Pedig a jaguaros luxus kifizetődő lehet az 5-6 órás szakaszokon, hiszen a szerelők a hátsó ülésről pattannak ki a cserekerekekkel, és nem mindegy, hogy a verseny hajrájában elcsigázottan, vagy a lehető legfrissebben végzik a dolgukat döntő pillanatban.
A legtöbben a Skoda mellett tették le a voksot a profi mezőnyben, így az orosz Katyusa is.
Szintén fontos az erős motor, tökéletes futómű, hiszen a versenykörülmények között iszonyú kemény „rally” zajlik a kísérőautók között is a szerpentineken, nagy kanyarsebességekkel. No meg a magas szintű vezetői tudás is elengedhetetlen, a sportigazgatóknak külön teamcar-vizsgát is kell tenniük.
Az Orica-GreenEdge szerelője egy négykerék hajtású Subarura pakolja a bringákat
A kísérőautókat telezsúfolják a legkülönbözőbb elektronikai felszerelésekkel is, ilyen szempontból egy katonai jármű szintjén vannak. Csapatrádió, versenyrádió, melyekhez tökéletes adó-vevő rendszer szükséges, valamint műhold-vevő, ugyanis ha van, a televíziós közvetítés is élőben megy a teamcarban.
Az utastér telezsúfolva kommunikációs kütyükkel, a Lampre-Merida Mitsu-jában is
Az egyik legfontosabb tartozék a kerékpár- és a keréktartó, ezeket erre specializálódott műhelyek készítik, a profi csapatok nem használnak kereskedelmi forgalomban kapható kerékpárszállítókat. Versenyen fontos, hogy a négy külső tartó egy mozdulattal nyitható és zárható legyen, a befogó rész kompatibilis legyen a legkülönbözőbb keresztmetszetű vázcsövekkel, ugyanakkor stabilan tartsa a kerékpárt.
Magyarország egyetlen kontinentális csapata az Utensilnord február 21-én egy rangos olasz egynapos viadalon, a Trofeo Laigueglia-n áll rajthoz.
Pénteken az olaszországi Trofeo Laigueglia 1.1-es besorolású Europe Tour megmérettetése következik, amelyen előzetesen még az idénynyitó Gp Costa degli Etruschi-nál is komolyabb mezőnyben szerepelhetnek versenyzőink.
Az immáron 51. alkalommal megrendezendő talján egynaposon mintegy 181 kilométer vár a mezőnyre a ligur tenger partján. A körpályán négy kiemelt emelkedő is található, amelyek közül mindenféleképpen meg kell említeni a Cima Paravennát, melyet két ízben is meg kell másznia a mezőnynek.
A 22 meghívott csapat között 3 World Tour és 7 Pro-Kontinentális sor szerepel.
Az első osztályú gárdák közül az Ag2r (francia), a Cannondale (olasz) és a Lampre-Merida (olasz) képviselteti magát, de ott lesz a neves viadalon a Pro-Kontinentális Androni Giocattoli (olasz), a Bardiani-CSF (olasz) és az MTN-Qhubeka (dél-afrikai) is. A harmadosztályú sorok közül kiemelendő a dán Christina Watches-Kuma, az olasz MG Kvis-Trevigiani valamint a japán Vini Fantini-Nippo hármasa.
Ami az esélyeket illeti a legnagyobb favorit egyértelműen Diego Ulissi (Lampre-Merida), akinek legfőbb kihívói Franco Pellizotti (Androni-Giocattoli) és az eddig remek formát futó Sonny Colbrelli (Bardiani-CSF) kettőse lehet. Rajtuk kívül mindenféleképpen érdemes megemlíteni az U23-as világbajnok Matej Mohoric (Cannondale), csapattársa Marco Marcato (Cannondale) és Damiano Cunego (Lampre-Merida) nevét.
A magyar csapat Franco Gini vezetésével a Dér Zsolt, Gianfelice Fonte, Holló Botond, Kenyeres Ábel, Kusztor Péter, Gennaro Maddaluno, Alessandro Mazzi és Daniele Scampamorte alkotta nyolcassal áll rajthoz.
Schurter eddig ilyen "versenyeken" indult virsligumival... (Fotó: Rollapauza.de)
Tavaly a szezont követően már megjelentek cikkek, miszerint a mountain bike világbajnok Nino Schurter kipróbálná magát profi országúti körversenyen, de akkor még nem tulajdonítottunk nagyobb jelentőséget a hírnek…
Schurter eddig ilyen „versenyeken” indult virsligumival… (Fotó: Rollapauza.de)
Főleg azért hangzik ez első hallásra furcsán, mert a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) szigorúan szabályozza a WorldTour versenyrendszerét, „külsősök” nem „légióskodhatnak” csak úgy WorldTour-csapatban WorldTour-versenyen, pedig a hírek szerint a cross-country fenomén a Scott által támogatott ausztrál gárda, az Orica-GreenEdge színeiben tervezné a részvételt hazája legjelentősebb kerékpáros eseményein, a romandiai- és a svájci körversenyen.
Mindig is az álmaim között szerepelt, hogy egyszer induljak a svájci körversenyen. Bár a szívem mindig is a mountain bike sporté marad, 2014 pont az az év, amikor jó alkalom kínálkozna, hogy kipróbáljam magam egy országúti körversenyen – nyilatkozta Schurter, de ami fontosabb, hogy a mértékadó cyclingnews.com értesülései szerint az UCI is külön engedélyt adna a részvételhez. Az ausztrál csapatnál is örülnének, ha valóra válna a projekt, érdekesség, hogy nem a szintén Scott-szponzorált svájci Pro Continental Team, az IAM került szóba első körben.
2014-re még mindig a mountain bike XCO világbajnoki címem megvédése a legfőbb célom, később pedig 100%-osan az olimpiai bajnoki arany megszerzésére koncentrálnék, ami hiányzik még a gyűjteményemből. Úgy gondolom azonban, hogy hosszú távon hasznos lehet az a tapasztalat, amit idén az Orica-GrenEdge színeiben szerezhetnék országúti versenyeken – tette hozzá a svájci klasszis, aki idén a Cape Epic megamaratonnal, majd a pietermaritzburgi világkupával kezdi a mountain bike szezont Dél-Afrikában.
Az olasz Gazzetta dello Sport információi szerint eldőlt, hogy a négyszeres időfutam világbajnok Fabian Cancellara mikor és hol próbálja meg 50 kilométer fölé tornázni az egyórás kerékpározás világcsúcsát. A Trek Factory Racing nem erősítette meg a hírt.
Fabian Cancellara (Fotó: Trek Factory Racing)
A svájci kerékpáros sztár a nemrég fantasztikus pályakerékpáros világrekordokat jegyző mexikói Aguascalientes velodrómját választotta, hogy a Tour de France után, augusztus 3-án átadja a múltnak a cseh Ondrej Sosenka 49,7 kilométeres, Moszkvában elért egyórás csúcsát (2005). A helyszín kiválasztásában a kerékpárszponzor érdekeit is figyelembe vették, ugyanis az amerikai kontinensen élő adásban közvetítik majd a kísérletet.
Az egyórás csúcsról tudni kell, hogy a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) szigorú beavatkozása miatt már csak hagyományos kerékpárral, hagyományos váz, koskormány, küllős kerék, szabályozott geometria, üléspozíció lehet próbálkozni a rekorddal, ezért vesztették érvényüket a 90-es évek profi bringásainak 55 km/h fölötti, speciális időfutam gépekkel elért rekordjai (Rominger, Boardman).
Frissítés: A Trek Fractory Racing még a mai napon közölte, hogy a Gazzetta hírével ellentétben nem döntötték el véglegesen az egyórás csúcskísérlet helyszínét és idejét, de tény, hogy dolgoznak a projekten. Egyelőre azonban a tavaszi klasszikusokra koncentrálnak, és a Paris-Roubaix előtt nem várható hivatalos döntés a rekordkísérletet illetően.
Itt kéne átkelni háromkerekűvel, pakkos bringával, velomobillal? Mondjam vagy mutassam a választ?
Cikksorozatot közlünk a kerékpáros közlekedés anomáliáinak felszámolásáért. Szerzője Karlovitz „Pupu” Kristóf közlekedés- és gazdasági mérnök újságíró-szakíró, aki öt évtized alatt, négy kontinens nagyon sok országában szerzett bőséges tapasztalatokat mindenféle kerékpárral és motorral, személyautóval és kamionnal, traktorral és versenyautóval. Kérjük, hogy segítsétek mindannyiunk érdekét szolgáló munkáját: hozzászólásaitokkal mutassatok rá visszásságokra és álljatok elő ésszerű, vállalható javaslatokkal.
Téli olimpia a Göncöl utcában: olvadozó bobpálya a kerékpársávon. A vízelvezetés nemcsak e helyen megoldatlan
Ez a tervezett sorozat első cikke.
A Kádár-korszak „Aczélos” kultúrpolitikáját juttatja eszembe a biciklizés mai helyzete Magyarországon: ahogy anno voltak támogatott, tűrt és tiltott művek, szerzők, ma már kormányzati szintű a kerékpározás támogatása, mégis sokszor érezzük magunkat épp csak megtűrt, másodrendű közlekedőnek, sőt gyakran ütközünk indokolatlan, ostoba tilalmakba. Tegyünk a helyzet javításáért a nyilvánosság erejével!
Állatorvosi ló kell, amelyen egyszerre tanulmányozható valamennyi lehetséges kórság? Remek példának adódik Szentendre, amelynek munkahelyeit, iskoláit, orvosi rendelőit, hivatalait zajló folyamként vágja el a lakónegyedektől a 11-es út átvezető szakasza, de ugyanígy elvágja a Budapestről a Skanzenhez vagy a Pilisbe igyekvő kirándulókat is, ha kerékpárra ülnének. Pedig elvileg ez a hangulatos város lenne hazánk egyik bringás központja, hiszen keresztülvezet rajta az Eurovelo 6 nemzetközi kerékpáros útvonal (az Atlanti-óceántól a Fekete-tengerig tart), amelynek része a Duna-menti kerékpárút is. Külföldiek és magyarok csodálkoznak, amikor tilalomtáblákba ütköznek, de használható alternatív lehetőséget nem találnak, illetve bosszankodnak, amikor tilosba tévedve jól megbírságolják őket.
„Okosság” Dunakeszin: kerékpárúton és kerékpársávon kerékpározni tilos! Hosszú ideje így van…
Dunakeszi blődli
Nem akarok most sok neuralgikus pontot felsorolni, belemenni a részletekbe, csupán egy-egy jellemző példára villantok rá. Dunakeszi főútján kerékpár-útvonalat létesítettek – hurrá! Csakhogy… Az úttesttől és a járdától is elválasztott kerékpárút csak egy rövid szakaszon van, a többin egyszerűen felfestettek egy-egy sárga vonalat az út szélén, ahol kátyúk és csatornafedelek szabdalják az aszfaltot. Köszönjük szépen…
Dunakeszit, akárcsak Szentendrét, külön cikkben tárgyalom majd, most csak egy poént lövök le előre: a táblával jelölt kerékpársáv elején kerékpározni tilos tábla éktelenkedik! Elsőre hajlamos azt gondolni a bringás, hogy valószínűleg elmegyógyintézeti ápoltak kapták feladatul a közlekedési infrastruktúra megtervezését, pedig nyilván nem erről van szó. Vélhetően jóindulatú, kellően képzett, értelmes emberek ülnek a különféle pozíciókban, csakhogy egyrészt talán sohasem nézték végig bringás szemmel a területüket, másrészt, ha mégis, elakadtak az illetékességi dzsungelben. Lehet kritizálni, sőt kell is, de legjobb, ha mi magunk segítünk az észrevételeinkkel, akik igazán „bringás rendszerszemléletben” látjuk a világot!
Országúti kabaré
Szegeden akadt dolgom. Mivel tudatosan igyekszem egészséges, környezetkímélő kerékpározással kiváltani a drága és ártalmas autózást, bringával ugrottam le Budapestről. Az 5-ös útnak nincs ésszerű alternatívája, tehát azon. Az viszont „egyszámjegyű”, tehát eleve problematikus. Hazafelé, már éjszaka, megállít a rendőr. Tudom, hogy tilosban járok? Igen. Akkor miért? Mert nincs más. Viszont, biztos úr, hadd kérdezzek valamit: szabad ezen az úton gyalog közlekedni? Igen. Akár Pesttől Szegedig? Akár. Na és, tessék mondani, biciklit tolni is szabad közben? Persze. Hát ráülni? Azt már nem?
A rend derék őre nem akart tovább egy kabaréjelenet szereplője lenni. Megnézte a kiváló világításomat: – Eredjen, jó utat!
Válassz, melyik ujjadat harapod meg: az Eurovelo földútra vezet, a másik ág lépcsős aluljáróba
Abszolút abszurd
Egyik kedvencem a kerékpárok sebességkorlátozása. Részletesen megszabja a „szabály”: gyalog- és kerékpárúton 20, kerékpárúton 30, lakott területen kívül sisak nélkül 40, sisakban 50 km/óra a limit. Erről is lesz önálló cikk, várjátok csak ki, előzetesben most csak a lényeg: kedves Illetékes Úr, tessék csak elsorolni a kerékpár kötelező szerelvényeit! Ugyebár fék, lámpa, prizma. Na és sebességmérő? Ja, az nem előírás. Hát akkor? Hogy is tetszett ezt képzelni?
Most megint nem oda akarok kilyukadni, hogy milyen ordas hibát vétett valaki, aki felhatalmazást kapott, hogy befolyásolhassa emberek ezreinek mindennapi életét, közlekedését, sportját. Már csak azért sem lenne értelme háborogni rajta, mert eléggé súlytalan az egész: még abban a valószínűtlen esetben is, ha lefényképeznének a kerékpárúton 33 km/órával suhanva, abszurd lenne egy bírságolási kísérlet. Legfeljebb arra jó az egész, hogy ha baleset történik, szét lehessen osztani, kire mekkora vizes lepedőt húznak rá.
A jelen pillanatban csak arra mutatnék rá ezzel az illusztráló példával, hogy mennyire egyoldalúan autós fejjel gondolkoznak a hivatalokban. Fel sem ötlik, hogy alapvetően más járműről van szó, amely alapvetően más megközelítést kíván. Ha sikerül erre felhívni a figyelmet, már nem dolgoztam hiába.
Kerékpár megáll, ész megáll. A körforgalomtól a következőig tilos biciklizni, onnan Pestig már szabad. Valaki itt nagyon eltolhatja a biciklijét…
Mozdul a súlypont
Magyarországra késve, hirtelen zúdult rá az automobilizmus, súlyosan túlterhelve az elmaradott úthálózatot. Érthető, hogy azt kellett kiépíteni, de a kerékpározás már csak azért is háttérbe szorult, mert falvak és mezővárosok népét leszámítva autóba ült át, aki „komoly embernek” számított. Egy-két flúgos versenybringás, habókos turista kit érdekelt?
Ennek, meg ismert tényezőknek tulajdonítható, hogy amikor Nyugaton beindult a nagy kerékpáros fellendülés, és nagyon sokan kaptak rá a biciklizésre éppúgy, mint a sízésre, s létrejött a szükséges infrastruktúra, akkor meg ezen a téren maradtunk le. Mindig van egy kis fáziskésés, amely egyben lehetőség: át lehet venni tapasztalatokat.
Mára minden szinten felismerték, hogy népegészségi, környezetvédelmi és gazdasági szempontok miatt is fel kell karolni a kerekezést, csakhogy gyorsabb a körülmények változása, mint az emberek gondolkozásáé. Most jött el az ideje annak, hogy hallassuk a hangunkat, érzékeltessük, hogy megkerülhetetlen tényezőről van szó. Biztosan jön még sok kisebb vereség, meg néhány apróbb győzelem, míg végbemegy a szükséges átrendeződés a fejekben.
De legalább jó sokba került. E tábla kirakása helyett inkább szedték volna le a tilalomtáblát. Most sem késő…
Biciklista és bringás
Bonyolítja a helyzetet, hogy a kerékpáros sokkal heterogénebb társaság az autósnál. Autózni csak jogosítvánnyal lehet, viszont bárki kerékpározhat. Nagyon széles a skála a boltba járó nénitől, az iskolába igyekvő gyerektől, a helységen belül munkába járó embertől az erdei terepet két keréken megközelítő montisig, a szélvészként süvítő országúti versenyzőig és a felpakolt világjáróig. És akkor még nem beszéltünk a gyerekszállító utánfutóról, a teherkerékpárról, a háromkerekű trike-ról, vagy akár a velomobilról. A szabályok szerint ezek is kerékpárnak minősülnek, ezekkel is ugyanannyi jogunk van az akadálytalan közlekedésre, mint akármi mással! Na, most akkor képzeljük el egy reku-trike és egy gyerek-utánfutó szembetalálkozását Visegrádnál a kerékpárúton, amelyet csaknem teljes szélességében visszafoglalt a növényzet, vagy éppenséggel egy vasúti átjáró cikkcakk-korlátai között! Netán a szentendrei lépcsős aluljáróban, ahol hivatalosan átvezet a 11-es alatt a kerékpárút…
Tudomásul kell venni: nem egyedül a jármű számít, hanem legfőképpen az ember. Nem autós, meg ilyen-olyan biciklista van, hanem adófizető állampolgár, aki egyszer kocsiba, máskor bringára ül, és egyik helyzetben sem akarja magát megalázóan kellemetlen körülmények közé kényszerítve látni. Bankokba, nagy cégekhez járnak be komoly pozíciójú munkatársak kerékpárral, otthon hagyva a kocsijukat, egy-egy kirándulóhelyen cégvezetők, és vállalkozók, jogászok és orvosok pattannak nyeregbe. A bringás társadalom tudást és érdekérvényesítő képességet halmoz fel magában. Miért is kéne elfogadnunk, hogy kirázza a lelkünket a kerékpárút, ha azt sem fogadjuk el, hogy csak terepjáróval lehessen közlekedni az úttesten? Miért is vegyünk tudomásul olyan hivatalok packázásait, amelyeket a mi adónkból tartanak fenn?
Forgalomtechnikai bravúr Leányfalun. Akadályozza a karó a kerékpárútra behajtó autót? Nem. Veszélyes a bringásra? Igen!
Igen, tudom, kevés a pénz – de akkor legalább ne tegyék kötelezővé a veszélyesen, vagy akár csak kellemetlenül rossz állapotú kerékpárutak használatát! És ne mondják, hogy elöl-hátul rugózott, ballonos gumijú terepbringán nem is ráz annyira… Csak ott lehessen kötelezően előírni a kerékpárút használatát, ahol mindenféle bringának és bringásnak veszélytelen! Ha pedig nincs pénz jó kerékpárútra, akkor pláne ne legyen pénz azokra a táblákra sem, amelyek kötelezően írják elő a rosszak használatát! Ha ésszerű szabályzásra sincs lehetőség, akkor legalább hagyják abba a túlszabályozást!
Olyan kerékpárút viszont nincs, ahol a lakott területen kívül – legálisan! – 50-nel hasító országúti versenyző biztonsággal összeereszthető lenne a gyalogtempónál alig gyorsabban kerekező gyerekcsoporttal. Ez olyan, mint a traktort felküldeni az autópályára! Sokkal kisebb a sebességkülönbség, tehát a veszélytényező is, ha az erős, sportos bringás az autókkal használ közös útfelületet. Ráadásul azt mutatja a tapasztalat, hogy a kerékpárosok jelenléte csillapítóan hat az autósok közlekedési stílusára, tehát forgalomtechnikai eszközök költséges létesítése helyett ingyen érjük el a kívánt hatást.
Mi lehet a megoldás? Ezt is részletesen kitárgyaljuk a későbbi írásokban, most csak annyit, hogy az első lépés nagyon egyszerű, és nem kerül semmibe: nem kell gyerekként kezelni a kerékpárost! Ne akarja helyette egy sosem bicikliző hivatalnok valahol az irodájában eldönteni, hogy mi veszélyes és mi biztonságos neki – majd eldönti saját magának, aki a maga irodájában embereket vezet, felelősségteljes döntéseket hoz, és a bőrén érzi, hogy egy adott helyzetben mire van szükség. Innen már automatikusan adódnak ésszerű tippek, például, hogy a kerékpárutat ne legyen mindig mindenkinek kötelező igénybe venni, legyen tere a józan egyéni mérlegelésnek.
Itt kéne átkelni háromkerekűvel, pakkos bringával, velomobillal? Mondjam vagy mutassam a választ?
Rajtunk is múlik
Az akár csak egy tényleg buta tiltótáblát leszedetni akaró állampolgár úgy érezheti, hogy betonfalba ütközik. Hivatalok, hatóságok megrögzöttségeivel, az ott dolgozók kezét gúzsba kötő, elavult szabályokkal, kusza területgazdai és illetékességi viszonyokkal, forráshiánnyal találja szembe magát akkor is, ha csupa derék embert talál az asztal másik oldalán. Oly könnyű lesöpörni az érvelését: – Sajnáljuk, meg van kötve a kezünk…
Vannak azonban biztató jelek is. A rendszerváltás körüli fellazulás időszakában elárasztottuk bringákkal az erdőket, majd jött egy erdőtörvény, amely szinte teljesen kiűzött minket a paradicsomból. Azt hihettük, hogy ez aztán évtizedekre bebetonozott egy tarthatatlan állapotot, de nem. Megváltozott a törvény, ma már nem ott szabad biciklizni az erdőben, ahol külön meg van engedve, hanem mindenütt szabad, ahol nem kimondottan tilos. Micsoda különbség! Talán áttörhetünk más falakat is.
Pozitív fejlemény, hogy létezik egy Közlekedési Koordinációs Központ, Kerékpáros Infrastruktúra Fejlesztési Osztállyal, amelynek, Berencsi Miklós személyében, aktív kerékpáros a vezetője. Ha egy ilyen kormányzati intézménnyel lehetünk egymás háttere, akkor bátran bemehetünk a szabályerdőbe is, majd csak sikerül elérni valamit.
Veszélyes földút vagy tiltott aszfalt? Budapest és Pomáz felől ez a dilemma várja Szentendrén a bringást
Szeretném cikksorozatban körüljárni a témát, megismerni álláspontokat, előmozdítani a kibontakozást. Természetesen nem egyedül akarom megváltani a világot, számítok az olvasók tapasztalataira, meglátásaira, ötleteire. Ez is olyan, mint a parlamenti választás: aki távol marad, elveszti a morgolódás erkölcsi alapját. Várom a hozzászólásokat, amelyeket az illetékesek felé továbbadva segíthetjük a munkájukat. Várom bizonyos szakterületek, például a jog képviselőinek jelentkezését, akik értékes adalékokkal járulhatnak hozzá a közös munkához, például megvizsgálva azt, hogy a kerékpárosokat sértő bizonyos korlátozások nem ellentétesek-e a személyek mozgásszabadságát megkövetelő európai uniós szabályozással. Egységben az erő: ha meg lehetett szervezni Critical Mass tömegfelvonulásokat, akkor meg lehet szervezni aláírásgyűjtéseket, demonstrációkat, polgári engedetlenségi akciókat is.
Persze sokkal szívesebben számolnék be arról, hogy a szabályalkotók és szabálybetartatók, az infrastruktúra-létesítők és egyéb szereplők meggyőzésével, barátságosan aktív együttműködésével sikerült elérni céljainkat, amelyek igazából valamennyi közlekedő közös céljai. Ebben segítsetek, sok múlik rajtunk!
Egy héten belül sajnos újabb halálos balesetről kell beszámolnunk a profi kerékpársportból, ezúttal közúti baleset áldozata lett egy belga országúti bringás, Kristof Goddaert.
A Pro Continental IAM Cycling 27 éves bringása kora délután bukott edzés közben Antwerpenben, miután beakadt az első kereke egy sínbe. Az esést követően egy autóbusz nem tudta kikerül ni és elgázolta. A mentők már nem tudtak segíteni, Goddaert a helyszínen belehalt sérüléseibe. Az autóbusz vezetőjét sokkos állapotban kellett kórházba szállítani.
Goddaert idén a Katari Körversenyen kezdte a szezont az IAM színeiben, legjobb elit eredményét két éve érte el a belga bajnokságon, amikor második volt Tom Boonen mögött. Több top10-es helyezéssel is büszkélkedhetett belga klasszikusokon.
A Tour de France-győztes Chris Froome a ma kezdődő 2.HC kategóriás Tour of Oman körverseny sajtótájékoztatóján idei terveiről és a dopping témáról is beszélt.
A Sky kapitánya címvédőként érkezett a vasárnapig tartó Ománi Körversenyre, ami fontos felkészülési állomás a júliusban, Yorkshire-ből rajtoló Tour de France szempontjából, ahol ismét győzni szeretne.
Froome a Tour of Oman rajtjánál
Sok komoly edzésen vagyok túl, és most a versenyen kiderül majd, igazából mennyire voltak ezek hasznosak. Nagyon jó erőben érzem magam, szeretnék megméretni itt Ománban, hogy lássuk, mire voltak jók az edzések. Nem tudom pontosan hol tartok, de szeretném, ha kiderülne. Jó volna nyerni, de nem vagyok benne biztos, hogy a többiekhez képest milyen formában vagyok – mondta Froome, aki a Tour-felkészülésről is beszélt:
Ilyenkor jobban preferálom azokat a versenyeket, ahol garantált a jó idő, ráadásul itt Ománban hegyi befutó is van. Az offszezon nagy részét Dél-Afrikában töltöttem, tehát az akklimatizálódással sincs gond. Bár sok jó versenyző itt van (Nibali, Van Garderen, Rodriguez, Uran, Gesink, Kreuziger, Van den Broeck…), a Tour de France szempontjából még korai lenne bármilyen következtetést levonni, sok idő van még addig. Bőven formába lehet még lendülni, vagy akár elveszíteni a jó formát, sérülés, bármi közbejöhet. Mentálisan azonban mindenképpen jót tesz legyőzni a többieket.
Jelen állás szerint a további versenyeim a Tirreno-Adriatico, a Katalán Körverseny, a Romandiai Körverseny és a Dauphine lesznek, valamint kétszer két hét edzőtábor Teide-ben. Klasszikusokon nem indulok, a jelenlegi útvonallal a Milano-SanRemo nem a hegyimenőknek kedvez és a Paris-Roubaix pavéi is teljesen mások szerintem egy egynaposon, mint a Touron. Nem szeretnék feleslegesen kockáztatni egy sérülést, inkább edzek majd a kockaköveken.
Froome szokásához híven nem futamodott meg a kínos kérdések elől sem, a doppinggal kapcsolatosan is nyilatkozott:
Én csak a saját szemszögemből nyilatkozhatok, de lévén a magam dolgaival tisztában vagyok, és sikerült elérnem, amit elértem, azt mondatja velem, hogy a kerékpársport jó úton halad. Azt hiszem csak kis időre van még szükség, hogy a többi embernek is elnyerjük a bizalmát. Természetesen még mindig sokan versenyeznek olyanok, akik a korábbi érában is a mezőnyben voltak, és megúszták a büntetést. Nem mondom, hogy bűnösök, de nem áll messze ettől a véleményem. De feltétlenül meg kell húznunk a vonalat: „OK, figyeljetek! A sportágunkban a jelen számít. Ami korábban történt, nem titok többé, mindenki tudja, miről van szó, de tovább kell lépni.” Hiszem, hogy fontos lenne ezt megtenni. Ezekkel a problémákkal, melyek kárt okoznak a kerékpársportnak, együtt kell most élnünk, de tőlünk függ, hogy változtatunk-e az imázson. Szükség lenne folyamatosan pár Tour-győzelemre, melyeket nem árnyékolnak be doppingügyek. Személy szerint ha sikerülne nyernem, az garancia lenne rá, hogy jó úton haladunk.
Néha szelíd őszi délutánokon, amikor halk, langyos eső hull a vörös lombokra, eljátszom a gondolattal, hogy milyen lehet valaki más bőrében. Teszem azt, most épp Uwe von der Wundermüller vagyok, 49 éves vegyészmérnök Langenhangenben, Alsó-Szászország szívében. Halkan nyílik a garázsajtó az álmos vasárnap délelőttön, a GS450h elegánsan gördül végig a kocsifeljárón. A navigációs rendszernek megadom a SteinhuderMeer tó koordinátáit, és már indulok is. A csomagtartóban néhány szendvics tönkölybúza zsömléből, light majonézzel, a céges notebook, egy esőkabát, és a Dahon Speeder T3-am gondosan összehajtogatva. Az idő napos, a hőmérséklet kellemes, a tóparti utacskák a nádasok ölelésében már biztosan nagyon várnak. Jó kis napnak nézünk elébe!
fotók: elcsé
No, hát valahogy így tudnék elképzelni egy kiragadott egyedet az e havi tesztgép által megcélzott vásárlói körből. A Dahon összehajtható kerékpárjait Urban, Urban+ és Road kategóriákba sorolja. Az általam másfél éve tesztelt Ciao P3, és a Begbie által próbált Briza is az első csoportba kapott besorolást, míg jelenlegi cikkünk főszereplője a Road kategóriát képviseli.
A gépet összességében a szokásos, Dahon-féle precizitás jellemzi. Kidolgozott koncepció, minden a helyén, a zsanérok pontosan fordulnak, biztosan tartanak, átgondoltság, kiforrottság érhető tetten a részletekben. Amíg Ciao és a Briza lágy formákkal, kecses ívű hajlatokkal vonzotta magához a tekinteteket, addig a Speeder már-már puritán egyszerűséggel mutat görbe tükröt a klasszikus kerékpárvázaknak. A kis gépen ugyanis tulajdonképpen megvan minden, ami egy vázhoz kell: nyeregvázcső, támvilla, láncvilla, alsó-, felső- és fejcső. Mindezt persze miniatürizálva, arányaikat eltolva valósították meg, de a végeredmény mindenképpen tetszetős. A váz az elvont értelemben vett felsőcső hátsó harmadánál csukható össze, addig egy biztosító pöcök, és egy nagyobb retesz tartja egyben. Az illesztések pontosan, nagy felületen támaszkodnak egymásra, menet közben semmit sem érzünk a gép hajtogatható mivoltából. Mini fejcső, mini villa, metálzöld fényezés. Az összecsukható gépeknél előszeretettel mérjük a szintidőket, hogy vajon sikerül-e befogni a gyári teszt-hajtogatók 15 másodperces rekordját, de nekem még sosem jött össze. Egyszer sikerült a 18, de az átlag inkább a 20 mp. felé tendált. Maga a művelet egyébként a klasszikus elmélet mentén operál. Tehát kormány alatt pöcök fel, retesz ki, kormány le, vázon ugyanez, pedál egy mozdulattal levesz, az első és hátsó tengelyen elhelyezett mágneses tányérok összefloppannak, nyeregcső földig letol. Mehetünk is.
Az előzőleg próbált Ciao-n, a pedált kifelé húzva összecsukáskor fel lehetett hajtani, ám a Speederen ugyanezzel a laza csuklómozdulattal le is szedtük a pedált. Ezzel csak annyi a probléma, hogy oké, pedál lent, és akkor most zsebre teszem, vagy mi lesz? Erre is van megoldása a Dahonnak: a hord táska, amiben külön, tépőzárral zárható rekesz van a pedálnak. Ez 9 990 Ft-ért kapható. A táskában teljesen belefér a bringa összecsukva, tároláshoz, tömegközlekedési eszközön szállításhoz teljesen OK, s mivel így kézi poggyász nem kell jegyet venni a bringára.
Természetesen lehajtott pedállal a gép még kisebb helyet foglal, mint felhajtott pedállal foglalna, csak ne felejtsük el visszatenni induláskor! A gyártó a gépet 142-193 cm közötti ridereknek ajánlja, ami egy picit azért túlzó, mivel az én csekély 184 centimhez is kevés volt a koppra húzott nyeregcső. Nyugodt szívvel 160-186 cm közötti emberkéknek tudnám ajánlani a tapasztalatok alapján.
A gép felszereltsége minőségileg kifogástalan, ahogy azt megszokhattuk. Persze azért találtam egy apró esztétikai szempontból furcsább részletet. A 24 sebességes kis bringa koncepciója arra épül, hogy hegynek fel, hegyről le finom átmeneteket találjunk az egyes fokozatok közül, ne legyenek nagy különbségek az áttételek közti váltásoknál. Ezt szolgálja a Sram DualDrive rendszere, ami tulajdonképpen egy kazettás, agyváltós agy, 8-as lánckeréksorral. A kormányon levő két markolatváltó egyikével az agyváltó 3, míg a másikkal a láncváltó 8 fokozata közül tudjuk kiválasztani a számunkra épp megfelelőt, így nagyjából egy átlagos monti fokozatait kapjuk, ám az áttételi tartomány valamivel szélesebb. (A legkisebb áttételt választva több sánta macskakölyök is elhúzott mellettem a sikátorban, de simán el tudom képzelni, ahogy az a bizonyos idősebb vegyészmérnök a telepakolt Speederrel maszatol felfelé a Wurmberg-re.) Így tehát van rengeteg fokozatunk, és egy szabványos X.7-es hátsó váltónk, ami a 20 colos kerékkel igen érdekes összhatást kelt. A hosszú kanál miatt a nagyobb lánckerekeket használva ugyanis a váltókanál alja nagyjából a felni vonaláig ér le, ami azért nem hétköznapi látvány, lássuk be.
Használat során egyébként a DualDrive pont úgy viselkedik, mint egy hagyományos, első-hátsó váltóból álló rendszer, így hamar meg lehet szokni a kezelését. A padkáknál mindig próbáltam nagyobb ívben fordulni a mélyre nyúló váltó miatt, nehogy egy szűkebb jobbkanyarral szétkenjem a kecses váltót a betonjárdán. Szerkezetileg egyébként kifogástalan volt a szekér, a fékek jó hatásfokkal üzemeltek, a fékkarok kényelmesek, pontosak, a bowdenekkel, fékekkel kiegészülve határozott fékérzést biztosítottak. A gépet kiállva tekerve tapasztalni némi bizonytalanságot középtájon, de ugyan hova sietnénk ilyen vehemensen? Ja, fékezéskor is érezni némi hosszanti irányú rugalmasságot, de ez valószínűleg csak 90 kg fölötti testtömegnél jön elő.
Védett licencű kiegészítőkből, alkatrészekből ezúttal sincs hiány, érdemes elkattintani a gyártó oldalára, és végigböngészni, mi mit jelent. A rendkívül merev, stabil csomagtartókra nyugodtan pakolhatjuk a különféle rakományokat, kőzetmintákat, sziklakertbe szánt andezittufákat, miegyebeket, és az egyes csomagok rögzítésével sem lesz gondunk, mivel szinte mindenhol találunk egy merevítőt, átkötést, apró konzolt, amihez rögzíthetjük a pókokat. A nyereg kényelmesnek találtatott, legalábbis azokon a távokon mindenképpen, amit a kis aprósággal, józanésszel bejárhatónak vélünk. A gigászi nyeregcső egyébként egy hasonlóan gigászi pumpát rejt, melyet menetes fejjel rögzíthetünk az autószelepes tömlőre. A vezérlőpulton a fékkarokról, váltókarokról már szóltam, de ne felejtsük el az ergonómiai szempontból igen jól sikerült markolatot, amelyen egérkattintgatásban megfáradt kézfejünket pihentethetjük, illetve a precízen, fokonként állítható szarvat, ami ugyancsak kényelmünket hivatott szolgálni.
A kis gép kerekei dupla falú Kinetix felnikből, és 20-20 db acélküllőből állnak. Ezeket elöl radiálisan, hátul hajtásoldalon két keresztre, a balon pedig ismét radiálisan fűzték gyárilag, ami – a kis kerékátmérő miatt – megfelelő merevséget biztosít. A kis átmérő természetesen egy picit idegesebb kormányzást, egy kicsit egyenetlenebb útburkolatot is jelent egyszerre, de ezek még ésszerű kompromisszumok. A Schwalbe abroncsai az alacsony gördülési ellenállás miatt kellemesek voltak, a ballonosságuk – kiegészülve a váz Cr-Mo csöveiből eredő finom rugalmassággal – szintén a pozitívumok közé sorolhatók. A géphez kapott csomagban olyan apró figyelmességek lapultak egyébként a pedálok mellett, mint fényvisszaverős, Dahonos nadrágszár-pánt, és a metál zöld lakk (ha megsérülne a dukkózás).
Tehetősebb, kényelmes, környezettudatos, bringás pajtásoknak ajánlom, akik nem átallják bedobni a bringát a csomagtartóba, ha pénteken kora délután nekiindulnak egy wellness hétvégének.
Megjelent a Bikemag 2009. decemberi számában.
[poll id=”171″]
Forgalmazó: Velobike Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 1 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: –
Ajánlott fogyasztói ár: 281.990 Ft
Vázanyag: K-szériás Cr-Mo ötvözet
Villa: merev; Cr-Mo
Hajtómű: Sugino XD; 48 fog; kompozit védővel
Középcsapágy: négyszögtengely; zárt csapágy
Lánckeréksor: Shimano HyperGlide; 8 seb.; 11-32 fog
Lánc: KMC Z82
Fékkar: Avid FR5
Váltókar: Sram DualDrive; markolatváltó – Dahon special edition
Első agy: Kinetix Pro (American Classic)
Hátsó agy: Sram DualDrive
Fékek: Kinetix SpeedStop V-fék
Első váltó: –
Hátsó váltó: Sram X.7
Felni: Kinetix Comp; duplafalú; 20 col; 20 furat
Küllők: rozsdamentes acél; Sapim Polyax anyákkal
Külsők: Schwalbe Big Apple, 20 x 2.0, Kevlar Guard, Reflex
Kormány: Kinetix Pro; 7050 Al; 600 mm
Kormányszár: Radius Vro Fusion; V-clamp technológia; forgácsolt alu
Kormánycsapágy: Dahon Fusion XP+; mélyhornyú golyóscsapágy
Nyeregcső: BioLogic PostPump; 31,6 mm
Nyereg: BioLogic Aria
Nyeregcső bilincs: Dahon TurtleNeck
Pedál: MKS EZY QR
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 74,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 75,0 fok
Nyeregvázcső-hossz: 240 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 590 mm
Tengelytáv: 1030 mm
Láncvilla-hossz: 400 mm
Kormányszárhossz: 0 mm
Középcsapágy-magasság: 295 mm
Súly: 14,05 kg (pedállal)
Hozzá kell szoknunk, hogy immár három abroncsátmérő verseng a montisok szimpátiájáért, a Kross palettáján sincs ez másképp. A lengyel gyártó idei első tesztbringái mégis az oldschool, 26-os kerékméretű mountain bike-ok közül kerültek ki.
Az utóbbi időben a forgalmazók a 29”-os vagy az újabb 650B kerékméret-típussal szerelt MTB kerékpárjaikat küldték hozzánk kipróbálásra, de ez még nem jelenti azt, hogy az „ősmontis” etalon kerékméretnek már harangoztak. Sokak számára a 26” továbbra is a lehető legmegfelelőbb választás, számos előnnyel előnnyel is kecsegtet, köztük a baráti árfekvés.
Az MTB-pionír és kerékpárgyártó Gary Fishert senki nem vádolhatja azzal, hogy elfogult a 26”-os kerékméret iránt, hisz ő vezette be a piacra a „nagy kihívót”, a 29-er típust, illetve Tom Ritchey-vel együtt készítették el az első 650B méretű montit. Mindemellett extravagáns ruházatban a montizás nagyköveti szerepét aktívan gyakorló kaliforniai ex-hippi megerősíti: akkorát mégsem tévedett egykori haverja, Joe Breeze, amikor Tom bácsit meggyőzte, hogy 26” legyen a kerékpározást forradalmasító MTB-k egységes kerékmérete. Fisher megerősíti, hogy a legtöbb kerékpáros nagyon is jól jár a legtöbb tulajdonságban kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtó, erős, olcsón gyártható „kiskerékkel”.
„Csodálatos időket élünk! A mai montisok már akár a gép kerékméretét is szabadon megválaszthatják, és a kerék átmérője nagyban befolyásolja az irányítás-karakterisztikát. Mára már igazolódott, hogy mindegyik kerékmérethez lehet ideális vázgeometriát készíteni, de ettől még a különböző átmérő és ballonosság más és más terepviszonyok közt fog jeleskedni. Az utóbbi években megannyi lehetőség nyílt meg a montisok előtt: a helyi terepviszonyok, a kerékpározási stílus, ízlés, illetve a testmagasság és anatómia függvényében lehet kerékméretet választani, majd felfüggesztésrendszert, ideális köpenymintázatot és így tovább. Ki gondolta volna egy évtizeddel ezelőtt, hogy a kerékpáripar ilyen csodálatos kényeztetésben fogja részesíteni a montisokat!”
Eme kis kitérő után térjünk a tárgyra! Már nem is emlékszem, mikor ültem utoljára 26-oson. Most egy összehasonlító teszt keretében rögtön kettőt nyergelhettem fel, megállapítva, hogy nincs új a nap alatt: mindhárom kurrens kerékméret alkalmas élvezetes terepezésre, főleg, ha jó az időjárás, és csicseregnek a madarak. Az igazat megvallva, a két tesztelt 26”-os kerékméretű Kross modell között nagyobb különbséget véltem felfedezni, mint egy sport-orientált 29-er és a 2014-es Kross A3 között. Akkor kezdjük is a lengyel gyártó fürgébb, „A”-osztályos jószágával!
Az A3 váza telitalálat, kidolgozása ezen az árszinten egyedülálló, geometriája sportos, versenyorientált…
Mind a 8-fokozatú váltórendszer, mind az Avid hidraulikus fékszett kiváló választásnak bizonyult…
A felsőcső folyamatos vonalvezetéssel fut egészen a hátsó saruig: hydroforming techológia és csiszolt varratok!
Az Avid belépő szintű fékszettje meglepően jól sikerült darab…
A 8-fokozatú váltórendszer szerénynek tűnhet, de kifogástalanul működik…
Kross A3
A Kross A3 váza versenygeometriával rendelkezik, amely megegyezik a Kross által szponzorált versenyzők 26”-os gépeivel. Az A-széria 100 mm rugóútra optimalizált, általános CC- és maratonversenyzésre termett. A rajta elfoglalt testhelyzet enyhén sportos, amely ideális a hosszabb emelkedőkre, de azért a lejtmenetben is megfelelő kontrollt biztosít. A hátsó vázháromszög ugyancsak „sportos”, szűkre szabott, amely a váz merevségének növelése mellett felgyorsítja a kerékpár irányítását is. Technikás ösvényeken, ahol sok a kerülgetni való, az A-szériás gépekkel könnyedén lehet haladni, a bicaj minimális felsőtestmunkára gyorsan reagál. Ez a tulajdonság a 26”-os kerekű gépek talán legfontosabb erénye, és ebben az A3 a papírforma szerint jól vizsgázott.
Számomra a vázgeometria a legfontosabb tulajdonsága egy kerékpárnak, persze az sem mindegy, hogy a „vas” milyen megjelenést kölcsönöz a masinának. Mivel az alkatrészek és a kiegészítők esetében a formatervezők keze igen megkötött, fantáziájuk a vázkialakítás és a fényezés terén emelkedhet el a földtől. Meg kell jegyezni, hogy ebben az árkategóriában és ennél a modellnél a lengyel tervezők magasra repültek: mind a csőformák, mind a szín és grafikai elemek igen merészek, formabontók, ennek ellenére az A3 egységes, sokak által szerethető összhatást kelt.
A telóblokkolás volt az A3 talán egyetlen gyenge pontja!
Kezdjük a csőformákkal! Természetesen, ha a gyártó egyedi megjelenést szeretne létrehozni, akkor a hydroforming eljárással készült csőprofilok jelentik az ideális megoldást, szerencsére már ebben az árfekvésben is lehetőség nyílik alkalmazására. Nehéz lenne leírni, hogy a váz melyik csöve milyen keresztmetszetből megy át az egyik végétől a másikig milyenbe, nem is biztos, hogy terheléstanilag mindegyik indokolt, de az összhatás mindenesetre lélegzetelállító. Kiemelném a felsőcső vízszintes irányú ellapítását a nyeregvázcső-becsatlakozás előtt, annak átmenet nélküli csatlakozását a támvillához, a fejcső érdekes formai kialakítását, illetve az alsócső felül sík profilját. Szerintem mindegyik telitalálat!
A színvilág és a grafika a formavilágnál kétségtelenül ízlésfüggőbb kérdés, tehát megtudakoltam családtagjaim, a szomszédok, a piros lámpánál velem együtt várakozó kerékpáros kollégák, illetve a bolt előtti lakatolást megfigyelő nyugdíjas bácsi véleményét az A3 fényezésével kapcsolatban: meglepő módon a foszforeszkáló világoskék és -zöld elemek nem kis felületen történő szerepeltetése, azok elrendezése, illetve a kiegészítőkre (lásd abroncs!) való átvitele egyöntetű elismerést váltott ki. Meglepő módon senki nem érezte túlzottan harsánynak! Valójában én is úgy vagyok a 2014-es A3 dizájnjával, hogy karakteres, merész, de mégis egységes, és még bőven komformizál az átlagízléssel. Habár kissé a tavalyi olasz kerékpárváz-divat utánérzése, de még így is sokkal frissebb, mint az unalmas, konzervatív piros/fehér/fekete összeállítás, amely a legtöbb mai új bringa megjelenését jellemzi.
Tehát a váz geometriája jól eltalált, a megjelenésre sem lehet panasz, és a kidolgozás is bőven meghaladja ezen az árszínvonalon megszokott szintet. Például a nyeregszár-bilincs környékén a varrat simára csiszolt, amely biztosítja a folyamatos vonalvezetést a fejcsőtől a hátsó kerék sarujáig. A fej-, alsó-, illetve felsőcső csatlakozásnál ugyancsak jelentős utómunka látható, amely már-már egy monocoque karbonváz formavilágát idézi. Varrat valójában csakis a középcsapágy eldugott szegleteiben lelhető fel, de az is szép egyenletes, így ismét egy pirospont jár a Krossnak. Tényleg nem könnyű az A3 váz esetében kritikusnak lenni: egyszerűen nem találok rajta a fogást!
Teljesítmény-orientált használatra is alkalmas…
Mint ahogy az árfekvés alapján feltételezhető, az egész kerékpár esetében azért lesz kifogásolni való: természetesen nem válható el, hogy a Shimano Altus/Acera felszerelés és a szerényebb technikai színvonalat képviselő teló vagy kiegészítők olyan jól működjenek, mint egy XTR szett levegős/olajos felfüggesztéssel, plusz teljes karbonkörítéssel. „Utcai áron” a Kross A3-as 150 ezer forint alatt simán beszerezhető, azaz hozzávetőleg egy jófajta teló és egy XTR hátsó váltó áráért. Ellenben az A3 rendelkezik egy egész kulturáltan mozgó, kellően csillapított, megbízható, strapabíró Suntour villával, továbbá az Avid hidraulikus tárcsafékek ugyancsak meglepően jó modulációt és fékhatást biztosítanak, akár a versenyhasználatot is lehetővé teszik. A 8-fokozatú hátsó váltórendszeren 2014-ben lehet élcelődni, de a HG lánckerekeknek köszönhetően kétségtelenül pontos és gyors, várhatóan két év múlva is ugyanígy teljesít, karbantartást pedig nem nagyon igényel. Tehát az A3 minden összetevője megfelelően működik, komoly hiányosságok nincsenek, csak apróbbak, amelyek bizonyos helyzetekben – amely egy 150 ezret kóstáló kerékpár elvárható képességein már minden esetben túlmutat – akár zavaró is lehet.
Számomra az egyetlen nagy csalódás a telóval kapcsolatos, de szerencsére nem „váló ok”. Dicséretes, hogy a Suntour XCM RL a kormányról blokkolható, de blokkolt állapotban csekély holtjáték tapasztalható, amely már sprinteléskor is érződik, ha pedig egyenetlen úton megyünk, olyan érzetet és hangot kelt, mintha a kormánycsapágy-beállítással lennének gondok. „Klakk-klakk-klakk…” – tehát a menetpróba során inkább ezt a funkciót teljesen mellőztem. Ha már itt tatunk, a Suntour távkapcsolót nem lehet kényelmes távolságba helyezni a markolattól, mivel kijjebb csúsztatva a Shimano Acera váltókar fokozatkijelzőjét megfeszíti, amely ennek hatására össze-vissza működik.
Mint ahogy az borítékolható volt, a Shimano Altus hajtómű sem biztosít Hollowtech 2 merevséget, de legalább az első váltást rendesen megoldották a japán mérnökök: gyors és megbízható, habár az acél tányérok gyaníthatóan nem éppen pillesúlyban vannak. A váltókarokkal legfeljebb annyi a gond, hogy meglehetősen hosszú ujjmozdulatot igényelnek, így leginkább ez szab határt a rendszer gyorsaságának. A kerékről még nem szóltam, gondolom azért, mert nincs mit írni róla, azon kívül, hogy semmi gond nem volt vele: a Joy Tech agyak finoman forognak, a Schwalbe Rapid Rob KevlarGuard pedig ebben az árkategóriában luxuscikknek mondható: kiváló tapadást biztosít, érezhetően könnyen gördül – főképp a Hexagon9 spártaibb köpenyéhez viszonyítva. Tökéletes választás a sportos vázgeometriához!
Kicsomagolva, összerakva, az első tesztkör után…
A Selle Royal Seta nyereg vegyes érzelmeket keltett, de ebben a kérdésben az anatómia az úr!
Nem állítjuk, hogy a Shimano Altus hajtómű megváltja a világot, de adódik előnytelenebb választás is…
A kiegészítők közül a kormányszár egész igényes, könnyű darab, az enyhén emelős kormány formája is etalon, a nyeregszár tipikusan középkategóriás darab, amíg a Selle Royal Seta akár az A3-nál többször drágább bicajokon sem lógna ki a sorból. A Seta felülete és formája (ülőgumó-megtámasztása) nekem bejött, a peremkialakításával meggyűlt a bajom (nem részletezem) – nekem túl szögletes, és sajnos van kb. 1 cm függőleges felülete is… Most pedig nézzétek át a Kross A3 jellemzőinek táblázatát, majd rátérek a másik Kross gépre, a Hexagon X9-re!
A felsőcső folyamatos vonalvezetéssel fut egészen a hátsó saruig: hydroforming techológia és csiszolt varratok!
Kormány: KROSS Sport Components (aluötvözet, kis emelés 660 mm, 31,8 mm)
Kormányszár: KROSS Sport Components (aluötvözet, ahead-rendszer, 31,8 mm)
Nyeregszár: KROSS Sport Components (aluötvözet, 27,2 mm)
Kormánycsapágy: VP A41AC félintegrált
Nyereg: Selle Royal Seta M1, egyedi Kross-dizájn
Markolat: Herrmans
Pedál: VP-519A aluötvözet/műanyag
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 70,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 73 fok
Nyeregvázcső-hossz: 483 mm
Felsőcsőhossz: 581 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 595 mm
Homlokcső-hossz: 135 mm
Tengelytáv: 1075 mm
Láncvillahossz: 425 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 310 mm
Összsúly: 13,9 kg (pedál nélkül)
Ilyen kedvező februári időjárásban még a gyengébben teljesítő géppel is öröm volt montizni… egészen napnyugtáig!
Kross Hexagon X9
Habár ugyancsak 26”-os kerékmérettel rendelkezik, a Hexagon X9 teljesen más karakterű bringa, mint az A3. A rajta elfoglalt testhelyzet lényegesen felegyenesedett, kényelmes, a kormány bő 3 cm-rel magasabban áll, a felsőcső pedig 2 cm-re rövidebb. Az irányítás szempontjából még ennél is meghatározóbb, hogy a láncvilla is kissé hosszabb, ezzel lassul a kormányzás, következésképpen a kevésbé tapasztalt kerékpárosok számára nyugodtabbá, uralhatóbbá válik a kerékpár. Kipróbáltam: menet közben csukott szemmel is el tudtam engedni a kormányt, érezni lehetett, hogy a gép legszívesebben egyenesen előre megy. Tehát ha ingázós bicajnak veszed, akkor a Hexagon X9-en akár munkába menet megreggelizhetsz, hazafele pedig kinyújthatod az irodában elgémberedett hátizmaid!
Első ránézésre csak a magasabb kormánypozíció árulkodik az X9 jelentősen eltérő felhasználási területéről…
Elvileg a magasabb szintű rendszer jelenti a Hexagon X9 fő vonzerejét…
A porlakkal fényezett vázon a varratok feltünőbbek, de mondjuk ingázós használat, lakatolások során kevésbé kopik…
A hydroforming technológiával készült vázcsövek a megcélzott hobbifelhasználás ellenére könnyűek, erősek, modern formájukkal és fényezésükkel új színt visznek a városi kerékpárok ódon, kopottas, egyszínű világába. A Hexagon-sorozat ajánlható testesebb kerékpárosok számára is, mivel az ott szereplő modellek rendkívül stabilak, az egészséges túlméretezésnek köszönhetően várhatóan tartósak is. Továbbá az erősebb testalkattal rendelkezők általában a kényelmesebb kerékpáros pozitúrát preferálják, amelyben az X9 – legalábbis a Kross MTB kínálatában – verhetetlen. A Hexagon-sorozatot én nem is MTB-nek nevezném: régebben létezett egy ATB kategória, amely a változatos terepviszonyra alkalmas gépek csoportját takarta. A Hexagonok elég erősek ahhoz, hogy terepezzünk velük, de csomaggal megpakolva aszfalton ugyancsak ideálisak, gyereküléssel is stabilak, kiszámíthatóak, biztonságosak.
Akkor nézzük meg részletesebben, hogy miből is áll a Kross komfortorientált sorozatában a ranglétra második fokán álló modell, illetve hogyan viszonyul az azonos árszinten kínált A3-hoz! A X9 váza az A3-hoz hasonlóan hydroforming eljárással készül, de attól valamelyest eltérő csőprofilokkal. A varratok mindenhol látszanak, nem simítottak, a csőkesztmetszet pedig kevesebb variációt mutat. A színvilág is visszafogottabb: szürke alapon neonkék, a hangulatszín mennyisége fékezett habzású hatással bír. Természetesen a két bringa közül az utcán inkább az X9-est érdemes lezárni, mivel kevésbé hívja fel magára a figyelmet. Minden bizonnyal a lezárással járó „csiszatolást” is jobban viseli a porlakkos, matt felületkezelés, mint az A3-mas lakkfényezése. Az adott célnak a legmegfelelőbb kialakítás! – dicsérhetjük a lengyel tervezők figyelmes munkáját.
Kicsomagolás és összeszerelés után: ritka az, amikor minden tökéletesen működik, azaz semmin se kell állítani!
A Suntour hajtómű majdnem egyenértékű a Shimano Altus-szal…
…bár az első váltás lehetett volna egy kicsit gyorsabb is!
A fékhatástól nem dobtunk hátast, a modulációra vagy zajra viszont nem lehetett panasz…
A felsőcső a Hexagonon is ívelt, de az átmenet a távvillára nem olyan folytonos, mint az A3 esetében…
9 fokozat hátul, ami dícséretes, de inkább a pénz egy jobb villára ment volna el!
A Rubena köpenyek nem rosszak, de azért nem Schwalbe Rapid Rob szint…
A teszt során megpróbáltunk elvonatkoztatni attól a ténytől, hogy a Hexagon X9 nem a mi felhasználási stílusunk, testfelépítésünk és kerékpározási ízlésünk szerint tervezett modell. Látjuk benne a fantáziát, tudjuk, hogy több tízezer magyar kerékpáros egy általános használatra géppel járna a legjobban, amelyre hétköznap munkába menet felpattanhat, hétvégén gyerekülést szerelhet, nyáron pedig nyergében kerékpáros túrára indulhat. Ennek megfelelően biztosítson kényelmes testhelyzetet, irányíthatósága legyen stabil és kiszámítható, akár csomag- vagy gyerekszállítás mellett is. Hangsúlyozom: nyitottak voltunk, és az Hexagon X9-es nem is a koncepció szintjén okozott csalódást, azaz nem a Kross Hexagon-geometriával készült vázzal gyűlt meg a bajunk, hanem az arra szerelt egyes alkatrészekkel.
A bicaj nem ezt a villát érdemli!
A Suntour sokféle villát készít, már a belépő szinten is több modell áll rendelkezésre, természetesen mindegyik kerékmérethez széles a kínálat, így a megszokott 26”-oshoz is. Mint ahogy azt már fentebb olvashattátok, az A3-ba szerelt modell a blokkolást eltekintve kiválóan vizsgázott, a korábbi teszbicajokon a Suntour villák esetében ugyancsak bőven elfogadható teljesítményt, illetve működést tapasztaltunk. Sajnos a szerencsétlen Hexagon X9-es pont egy olyan típust fogott ki (Suntour XCT MLO), amely vagy gyári hibás, vagy rendkívül rosszul tervezett, lévén nemcsak a csillapítás hiányzik belőle, hanem a visszarúgást csökkentő gumibak is. Berugózás után zavaróan gyorsan üt vissza a villa, és minden egyes mozdulata koppanással jár. Így lényegében használhatatlan, egyetlen megoldás a blokkolás folyamatos bekapcsolása, amely okafogyottá teszi a felfüggesztést. A Suntour XCT MLO helyből cserére szorul, esetleg merevvillára, így valamelyest csökkentve a Hexagon X9 nem csekély tömegét. Városba, általános felhasználásra mi ezt javasolnánk.
Továbbá értjük, hogy a belépő szintű montikra nem célszerű versenyfelhasználásra tervezett fékrendszert szerelni, de a Shimano M395 – kiváltképp műgyantás fékpofáival – bekopás után is leginkább egy komfortkategóriás bicajon érezné otthon magát: a hidraulikus rendszer ellenére nem nyújt jelentős fékhatást, maximálisan modulációra és csendes működésre hangolt. Azért egy MTB-jellegű vázgeometriához, városi közlekedéshez egy kissé sportosabb, hatékonyabb fékrendszer dukál!
A magas kormányhelyzet számunkra szokatlan, de a legtöbb kerékpárosnak, ingázónak, gyermeket szállítónak és csomags túrázónak éppen ilyen geometriára van szüksége…
A harmadik fájó pont a kiegészítők alacsony technikai színvonala, amely lényegesen szerényebb az A3-on alkalmazottaknál, habár a két kerékpár árcédulája közel megegyező. A kormány, a nyereg és a kerékszett a három kivétel: azok nem okoztak csalódást, bár az utóbbira igényesebb köpeny is kerülhetett volna. Ha valóban döntő részt aszfalton használjuk az X9-est, akkor simább futófelületű típust javasolnánk. Minden bizonnyal a lengyel tervezők garasossága az emelt szintű váltórendszer beiktatásával magyarázható. Az Acera/Deore alkatrészek kétségtelenül értékesek és kívánatosak, a 9 hátsó fokozat is korszerűbb, mint az A3-ason található 8-as HG rendszer, ellenben a váltáspontosságot, a kerékpározás élményét alig befolyásolják. A hajtómű tekintetében a Shimano Altus és a Suntour XCM között nincs jelentős technikai különbség, bár a Shimano HG lánctányérok kétségtelenül gyorsabban kapják fel a láncot, így ismét a sportosabb Kross modellnél van az előny.
Elvileg a magasabb szintű rendszer jelenti a Hexagon X9 fő vonzerejét…
Valójában sajnáljuk, hogy az összehasonlításban a mérleg nyelve ennyire kilengett, mert potenciálisan – azonos vagy hasonló felszereltséggel – az X9 bőven megállná a helyét az A3-mal vagy a kereskedésekben kínált konkurens bringákkal szemben. Vagy ha megfordítjuk a képletet, azaz ha az A3-ason lennének az X9-es alkatrészei, azt sem magasztalnánk az egekig: minden bizonnyal megállapítanánk, hogy egy kiváló geometriájú és kivitelezésű vázat sikerült elrontani egy-két nem megfelelően működő alkatrésszel, feltehetően a 9-fokozatú meghajtás, illetve a szép Deore hátsó váltóhoz való ragaszkodás okán. A két Kross gép tesztjét egy összegzéssel zárjuk, de előbb kerüljön ide a Hexagon X9 adatlapja:
A gépek hasonló körülmények között lettek kipróbálva…
…bár a megcélzott felhasználási terület eltér. Ennek ellenére az általuk nyújtott teljesítményt és élményt könnyedén össze tudtuk vetni!
Összegzés:
A két tesztelt Kross monti nem ugyanazt a kerékpárost célozza meg, a vázak között jelentős eltérés mutatkozik, továbbá a felszereltség majdnem minden eleme is más és más. A kerékpározás élménye is nagyban eltér, amiért részben a felhasználás szempontjából optimalizált geometria a felelős, részben pedig a gyártó által vázhoz párosított alkatrészek közti különbségek. Itt billent nagyot a mérleg nyelve: valójában nem találtunk olyan pontot, ahol a Kross tervezők a Hexagon esetében jobb döntést hoztak volna, mint az A3 kialakításában. Az előbbin a felfüggesztés kiábrándító, miközben az utóbbin meglepően jól működik. A Hexagon X9-es fékrendszere egy komfortkategóriás városin talán megállná helyét, de terephasználatra vagy csomagos túrára már nem ajánlanánk, amíg az A3-as Avidja akár versenyhasználatra is simán alkalmas. A váltás terén azt gondolnánk, hogy a 9 fokozat visszabillenti a mérleg nyelvét, de a teljesítményben mért különbség olyan jelentéktelen, hogy erre mi nem alapoznánk a választást. A kiegészítők tekintetében pedig ismét az A3 jeleskedik: az X9 egyes alkatrészei a mai technikai szintet figyelembe véve megmosolyogni való darabok.
Ismét kihangsúlyoznánk, hogy a két Kross bringa célcsoportja teljesen eltérő: az X9-est hobbi-, amíg az A3-t teljesítmény-orientált használatra ajánlja a gyártó. Az A3 vázgeometriája kétségtelenül sportos, mégis célszerűbb és költséghatékonyabb kormányszárcserével ebből a modellből kényelmesebb testhelyzetet biztosító gépet kreálni, mint az X9-est az A3 technikai színvonalára hozni. Számunkra egyértelmű, hogy az A3 telitalálat, minden idők egyik legjobb belépő szintű modellje, 150 ezer forintért keresve sem találni magasabb teljesítményszintet, jobb és korszerűbb vázat. Kétségtelenül a „legjobb vétel” kategória. A Hexagon X9 – bár feltételezhetően ugyanazok a tervezők álmodták meg, illetve ugyanazon a gyártósoron szerelték össze – a problémás összetevők miatt nekünk mégsem ízlett. Ismétlem: nem a komfortorientált vázgeometriával van a gond, hanem a gyengén teljesítő alkatrészekkel. Az A3-as telója és fékrendszere már nagyot dobna az X9-es értékén, bőven a „jó vétel” kategóriájába emelné.
Pontos volt összeszerés, nekünk már csak hajtani kellett a két bicajt!
Fontos megemlíteni, hogy mindkét Kross kerékpárt mi szereltük össze a kartondobozos csomagolásból. Kivettük, kicsomagoltuk, felszereltük a kormányt, pedált, nyerget, betettük az első kereket, majd mentünk egy rövid tesztkört. A kerékpárok összes beállítása tökéletes volt, azaz fél fordulatot sem kellett állítani, úgy volt jó, ahogy a gyár futószalagját elhagyta. A kerekek centrírozása is példás – mint teszt előtt, mind utána. Az ilyen élmény egy tesztelő számára rendkívül ritka, a távol-keleti összeszerelő üzemek esetében pedig egyenesen hallatlan – még lényegesen drágább kerékpárok esetében is. A lengyel munkások rendkívül pontosan, lelkiismeretesen dolgoznak, amely remélhetően a kerékpárok tartósságában is megmutatkozik.
Kiegészítésképpen a méretválasztékkal kapcsolatban fel szeretnénk hívni a gyártók és az olvasók figyelmét egy-két fontos összefüggésre. Amikor a múltkoriakban több 29-er tesztkerékpárt volt szerencsém kipróbálni, a cikkben halkan megjegyeztem, hogy a szokásos S/M/L/XL választékból a két kisebb méretnek nem sok értelmét látom, lévén akinek kicsi a 29”-os kerékméret, az amúgy jobban jár egy 650B vagy egy 26-os típussal – akár ugyanattól a gyártótól, hasonló árfekvésben.
Az A3 támvilla-vonalvezetése egyenesen a felsőcsőből indul…
A jelen tesztben pontosan ugyanilyen észrevételem van, csak ellenkező előjellel. Az „S” és a tesztelt „M”-es méretnek kétségtelenül van létjogosultsága, ez a két változat akár 155-től 180 cm-es testmagasságig képes lefedni a potenciális vásárlók igényeit, ámbár a 21”-os L-es, de még inkább a 23”-os XL-es számomra redundánsnak tűnik. Az előző hozzávetőleg 176-190 cm-ig jöhetne számításba, ehhez a testalkathoz már jobban passzolna valamelyik nagyobb kerékméret, de mondjuk a kerékpározási stílus és a helyi terepviszonyok még esetleg szükségeltethetik az L-méret elkészítését, raktározását. Az XL viszont véleményem szerint mindenképpen megspórolható lenne a lengyel gyártó számára, kiváltképp, hogy a Kross rendelkezik egy teljes 29”-os palettával (B-széria), illetve egy hasonló 650B kerékméret-kínálattal (R-széria). Hozzáteszem, hogy aki 190 cm fölé nőtt, az könnyedén dobál ide-oda egy 650B-s bicajt is…
Következésképpen ésszerű bizonyos kerékméret/testméret átfedést biztosítani, de a vásárló számára is egyértelműbb lenne, ha a kerékméret-választás egyben vázméretek kínálatát is befolyásolná. A kereskedő is jobban járna, ha nem kellene annyi különböző méretet raktározni az adott szériából. Leszögezem: nem a választás lehetőségét venném el a kerékpárostól, legfeljebb a legelőnytelenebb lehetőségek (pl. 16”-os 29-er vagy 23”-os kiskerekű) ne szerepeljenek zavaró tényezőként.
Szöveg: Németh Balázs, Karl Dávid
Képek: Németh Balázs
