Ha már az első igazán modern alkatrészcsaládok bemutatásával belekóstolgattunk a 90-es évekbe, a Retroblog most egészen 1994-ig merészkedik, amikor a francia Mavic piacra dobta a forradalmian új ZAP elektromos váltórendszert…

A Mavic már a 80-as évek végén megkezdte az elektromos váltásvezérlés kidolgozását. 1992-ben a Mavic által szponzorált ONCE és RMO csapatok egyes profi kerekesei már a ZAP prototípusával versenyeznek. Ebben az időszakban a francia gyártó már teljes alkatrészcsaládokat kínál mind országúti, mind MTB használatra, a marketing szlogenjük Tout Mavic, azaz a színtiszta „sárgalogós” felszerelés. Már csak egy-két dolog hiányzott a sorozatgyártáshoz: a tőke és a remény, hogy mind a profi kerékpárosok, mind az amatőrök szívükbe zárják a merész újítást. De ki is valójában ez a „nagyravágyó” francia cég, amely már évtizedekkel ezelőtt kibérelte magának a Tour de France és számos francia kerékpárverseny szerviz-asszisztenciáját, forradalmi technikai újításai pedig gyakran túl korán érkeztek a konzervatívnak mondható kerékpáros világba?

A Mavic története 1889-re nyúlik vissza, alapítója egy francia Vielle testvérpár, a helyszín pedig egy nikkelező üzem Párizs külvárosában. Vielle-ék hamar ráálltak az akkor éppen virágzó kerékpáralkatrészek előállítására, első nagy dobásuk az alumíniumabroncs-gyártás tökéletesítése volt. Az 1934-es Tour de France győztese, Antonin Magne, már a Mavic cég legújabb fejlesztésű, duplafalú, szegecselt dúralumínium felnijét hajtotta. Az abroncs tömege 750 g (!) volt, szemben az akkor általánosan használt acél abroncsok 1,2 kg-os terhével! Az 50-es években a Mavic márkanév a versenysport szinonimájává vált, ezt a hírnevet a francia cég a mai napig ápolja.

A cég hosszú történetéből most ragadjuk ki az utolsó másfél évtizedet, amely a ZAP 1994-es bemutatásához vezetett:

• 1980-ban megszületik a „Tout Mavic” koncepció, azaz a törekvés a teljes, azaz minden alkatrészt felölelő alkatrészcsaládok kifejlesztésére, annak hazai gyártására.
• 1982-ben mutatják be az első kemény anodizált felületkezeléssel rendelkező abroncsot, a peremes köpenyekhez való G40-est. Legendás modellé válik, bár akkoriban, ettől a modelltől függetlenül, a Mavic gyártja a legfejlettebb kerékpár-abroncsokat.
• 1983-ban a Mavic már 26 profi kerékpárcsapatot szponzorál abroncsokkal, egy részük már az 500-as szériás kerékagyakat, illetve váltó- és fékalkatrészeket is használja. Ugyanebben az évben jelenik meg az első „gyári kerékszett” – természetesen a francia gyártó ebben az újításban is az élen jár.
• 1984-ben az akkor még újoncnak számító ír Sean Kelly learatja első Párizs-Roubaix sikerét, amely egyben a Mavic első nagy versenysikere a profi mezőnyben. A prémium alkatrészek bizonyos részegységeit már CNC-gépekkel marják: minden bizonnyal elsőként a kerékpárgyártók közt. Megszületik az első sorozatban gyártott karbon kerékszett, a Comete.
• 1986-ban már CAD-CAM számítógépes programokkal tervezik az alkatrészeket, amely minden bizonnyal egyedülálló a 80-as évek kérékpárgyártásában. Megjelenik a mai napig kínált Open Pro abroncs őse, az Open 4 CD, amely duplafalú kialakítást, viszonylag magas profilt és rozsdamentes szegecseket kap.
• 1988-ig kell várni, hogy a Tout Mavic koncepció teljes egészében megvalósuljon: a katalógusban most már szerepel hajtómű, középcsapágy, kormánycsapágy és kormány is.
• 1989-ben Greg Lemond már a teljes Mavic szettel nyeri meg a Tour de France-t, 8 mp. előnnyel Laurent Fignon előtt. Abban az évben ugyanazzal a bringával Lemond világbajnok is lesz.
• 1990-ben a tragikus körülmények közt elhunyt Mavic-tulajdonos özvegye a vállalat vezetőinek adja el a céget, akik azonnal befektetőtárs után néznek, hogy piacra dobhassák a tervezőasztalon lévő elektromos váltórendszert, illetve végre kerékszettek teljes skálájával jelentkezzenek a piacon. A barcelonai olimpián az angol Chris Boardman a 3G karbon kerékszettel arat felejthetetlen sikert a francia cég számára.
• 1994-ben jön össze a tőke a ZAP váltórendszer sorozatgyártásához: a Mavic ebben az évben a Salomon vállalatcsoport része lesz. Ugyanebben az évben jelenik meg a tervezőasztalon pihenő többi nagy jelentőségű fejlesztés, a Cosmic és a Cosmic Carbone kerékszett, majd az első legendás Helium modell 1500 gramm körüli tömeggel.

Az elektromos szett valódi neve ZMS (Zap Mavic System), egy mikroprocesszor által vezérelt hátsó váltórendszert takar, a szett többi alkatrésze pedig a már meglévő csúcskategóriás Mavic alkatrészekből lett összeválogatva. A forradalmian új váltórendszer lényege, hogy a kormány jobb oldalán a fékkarfogás, illetve a felső fogás helyén egy-egy vezérlőgomb-párt helyeznek el, amely a kormányvégbe rejtett tápegységből vezetékek segítségével elektromos jelet juttat a hátsó váltóhoz. A váltóegységben elhelyezett elektromágnes kapcsoló a felső váltógörgőt egy fogasrúdhoz csatlakoztatja, amely forgásával önmagát oldalirányba mozgatva a kívánt lánckerékre helyezi a láncot.

A ZAP rendszer megbízhatóan működött, könnyebb volt, mint az akkori pozícionált, kormányról vezérelhető mechanikus váltórendszerek, a fényképező elemet alkalmazó energiaforrás bőven elegendőnek bizonyult akár többnapos versenyekhez is. A profik állítólag szerették, a szakma pedig több innovációs díjjal jutalmazta. Ennek ellenére csak 2 évig maradt gyártásban, mivel a hobbikerékpárosok nem tolongtak az újdonság iránt, amely messze megelőzte korát. Költséges előállítása miatt a Mavic az erőforrásokat a kerékszettek irányába fordította, amely a ZAP-pal ellentétben nagy kasszasikernek bizonyult. Még két évtizedet kellett válni, hogy az alkatrészgyártók ismét az elektromos váltórendszerek irányába merészkedjenek.

Meg kell jegyezni, hogy a Mavic még egyszer nekiveselkedett az elektronikus váltásvezérlésnek: az 1999-bemutatott futurisztikus megjelenésű Mectronic vezeték nélkül juttatta el a jelet a hátsó váltóhoz. Sajnos a versenysikerek ellenére megbízhatósági gondok jelentkeztek, így a második ilyen irányú francia próbálkozás is tiszavirág életűnek bizonyult.

Akkor pedig nézzük meg részletesen, hogyan is nézett ki a ZAP-rendszer, beleértve a 90-es évek klasszikusának számító Pinarello Vuelta kerékpáron látható egyéb Mavic alkatrészeket!

Mavic ZAP hátsó váltó és vezérlő

A ZAP elektronikus váltórendszer a gyártó által kiadott katalógusok alapján a ZMS 8000 alkatrészcsalád részét képezte, de természetesen külön is megvásárolható volt, így a Mavic korábbi vagy bármely más gyártó országúti szettjeibe való beillesztésre is lehetőség nyílt. A hátsó váltó valójában elektromechanikus elven működött, lévén az elektromágneses vezérlés a váltógörgő forgását használta fel a váltókanál mozgatásához. (A mai elektronikus váltórendszerek nagy pontosságú, gyors szervomotort alkalmaznak, és közvetlen kapcsolatban vannak a görgőkkel vagy terelőlemezekkel.) Az elektromágnes-kapcsoló vezérlését mikroprocesszor végezte, amely ma nem jelent nagy újdonságot, de az 1990-es évek elején a technikai feltételek még egészen mások voltak. A vezérlőjelet a fényképező gépekben előszeretettel alkalmazott elemet (K28A, 6V) tartalmazó, kormányvégbe záródugóként illesztett egység küldte a váltónak. A kapcsolóegységek is ide csatlakoztak, elhelyezésük a kormány alsó, illetve felső fogásának közelébe, ujjakkal könnyen elérhető területre történt. A váltóban elhelyezett mágneskapcsoló akkor kapcsolt ki (bontotta a görgő/rúd kapcsolatot), amikor a rúd valamely irányba pontosan 4,8 mm-t megtett.

A vezetékrendszert a Mavic mérnökei úgy alakították ki, hogy a vezérlő egységből három darab ágazott ki: a legrövidebb vezeték az alsó fogásban található kapcsolóig futott, a 430 mm-es a felső fogáshoz vezetett, a 2260 mm-est pedig a vázhoz rögzítve a hátsó váltóegységig futott. Mindkét kapcsoló két gombot tartalmazott, az egyik a nagyobb hátsó lánckerekek irányába, a másik kisebbek felé végezte a váltást. A rendszer sajátossága, hogy a váltáshoz szükséges volt láncmozgás is, azaz ha a görgő nem forgott, nem is indulhatott el oldalirányba.

A mechanikus váltók működési elvét követi, hogy a ZAP váltótesten megtalálható a rugófeszesség-állító csavar, amely a felső görgő lánckerekektől számított távolságát szabályozza. A pozícionálás kizárólag 4,8 mm-es ugrást tett lehetővé, amely megegyezik a Shimano 8-fokozatú, illetve a Suntour, a Mavic és egyéb gyártók ú.n. „keskeny” 7-fokozatú rendszereivel. Lánckeréksor-módosítással Campagnolo, Sachs és egyéb gyártók rendszereivel is össze lehetett hangolni. A lítium fotóelem kb. 10.000 váltáshoz elengedő energiát szolgáltatott, szerencsére bármilyen időjárásban működött, illetve nagy hidegben is kellő feszültséget szolgáltatott. (A K28A a profi fotósok igényei szerint készült.)

A ZAP össztömege meglepően csekély: a vezérlőegység a két kapcsolóval és a teljes vezetékrendszerrel mindössze 78 gramm (amelyből az elem maga 11 g), a hátsó váltó pedig 242 grammot nyom a mérlegen. A konkurens Shimano 7400-as hátsó váltó 215 grammos volt, az ST-7410-es jobb oldali fékváltókar a sima fékkarhoz viszonyítva 130 g többlet, a mechanikus váltóbowden-készlet pedig maga 60 gramm körüli tömeggel bír. Összehasonlítva, a Mavic ZAP hátsó váltórendszer 320 grammot nyom, amíg a Shimano 7403-as azonos elemei bő 400-at.

A Pinarello Vueltán látható Mavic fékrendszer a 451 modellnevet viselte, teljes egészében kovácsolt alumíniumból készült, a féktest egyforgáspontos kialakítású. Nem fékerejéről volt híres, de kétségtelenül csinos kialakítást kapott, a fékkarok pedig felső fogásban is kényelmesnek bizonyultak.

A fékkel ellentétben a 631-es modellnévvel illetett hajtómű már a ZAP váltórendszerhez illő magas technikai színvonalat képviseli. Alapanyagként a Mavic 2014-es sorozatszámú alumínium ötvözetet alkalmazott, a melegkovácsolást követően CNC-megmunkálással alakította ki a futurisztikus és kétségtelenül esztétikus formavilágot. A jobb oldali kar a csillaggal együtt lett kialakítva, annak falvastagsága egységesen 5 mm, újításképpen pedig kizárólag a külső lánctányér csatlakozik közvetlenül hozzá. (Tehát nincs a karok végén „nyelv”.) A lánctányérrögzítő csavar hosszabb a szokásosnál, és a kis lánctányér egy távtartó beiktatásával kerül a nagy mögé. A lánctányérok ugyancsak CNC-megmunkálással készültek, jelen esetben 53 és 39 fogas változatban, a középcsapágy-rözítés zárókupakja is úgyszintén CNC-zett alu. A hajtómű széles hosszválasztékkal rendelkezett: 165 mm, 170 mm, 172,5 mm, 175 mm, 177,5 mm és 180 mm. A hajtómű 175 mm-es méretben 727 grammot nyom. Bármely 111-113 mm-es, 2 fokos kúpossággal rendelkező négyszögtengelyes középcsapággyal kompatibilis, természetesen a Mavic is kínált egy kiváló monoblokk rendszerű ipari csapágyas modellt ilyen paraméterekkel.

A 860 és 862 sorozatszámú első átdobó a Mavic mechanikus szett részét képezte, rendkívül igényes kialakítást kapott, ahol a mechanika minden kapcsolódási pontja bontható, a váltó bármely alkatrésze javítható vagy cserélhető. A felhasznált alapanyagok magas színvonalának köszönhetően erre ritkán került sor. Létezett montis változatban is, amely világelső volt egyetlen bilincsátmérős, távtartógyűrűs rögzítőrendszerével. A könnyített terelőlapoknak és a sok CNC-zet alumíniumelemeknek köszönhetően a konzolos változat mindössze 92 grammot nyom, így könnyebb az akkori Campa vagy Shimano első átdobóknál.

Az abroncsgyártás mellett a francia cég kínálatában még jóval a „Tout Mavic” korszak előtt megjelentek a kerékagyak: az 500-as széria legendásan megbízhatónak bizonyult, magas technikai és minőségi szintet képviselt. Érdemes megjegyezni, hogy a Mavic volt az egyik első, amely a kerékpáralkatrészekben ipari csapágyakat alkalmazott. Sokáig tartott, amire a Mavic kihozta az első kazettás rendszerű hátsó agyat, de az eredmény a mai napig egyedülálló a kerékpártechnikában.

A Pinarellón látható agyszett az 501-es sorozatszámú első, illetve az 571-es hátsó kazettás modellből áll. Az első agy esetében a Mavic ésszerűen takarékoskodott, lévén ez lényegében azonos az 531-es MTB modellel. CNC-megmunkált majd polírozott alumínium agytestet alkalmaz, a külső csapágyporvédőként is funkcionáló zárógyűrű ugyancsak CNC-mart, továbbá hat darab 2,5 mm-es furatot helyeztek el rajta, hogy az agyhoz járó speciális műanyag szerszámmal állítható legyen a csapágy játéka. Az agytengely ugyancsak CNC-zett aluötvözetből készült 15 mm-es átmérővel, amely a csapágyak alatt 12-re szűkül. Erre menettel rögzül a már említett alu zárógyűrű. A tengely további szűkítést kap a saruba való illeszkedéshez: itt már csak 9 mm az átmérő, a patentszár számára pedig 5 mm-es furatot vittek a tengelyen keresztül. A saruilleszkedés felülete egy préselt acél alátétet kapott, amely a tengelyt védi a felületi károsodástól. A zárógyűrűn belül pedig tömítőgyűrűt is találunk. Az agyat érdemes kézzel megforgatni: a világ egyik legfinomabban működő első agya, ipari etalon.

A kazettás hátsó agy ugyancsak csemege a magas szintű technikai megoldásért rajongók számára. A Mavic sokáig kitartott a hagyományos menetes szabadonfutót fogadó hátsó agytest mellett, még 8-fokozatú váltórendszereit is sokáig ilyennel kínálta. Technikailag fejlett, finoman működő konstrukció volt, amely a tengelyhajlás/-törés lehetőségét megnövelt átmérővel csökkentette. Amikor a Mavic végre rászánta magát, hogy kazettás, szabadonfutó mechanikát magába integrált hátsó agyat tervezzen, az eredmény minden elvárást felülmúlt. A bordázat tekintetében a franciák a Shimano rendszerét alkalmazták, de körülbelül itt vége is a hasonlóságnak a Dura Ace és a Mavic között…

Egy darabból CNC-megmunkált majd polírozott alumínium agytestet találunk, csapágyazása két minőségi ipari, illetve két tűgörgős csapágyegységből épül fel. A nem hajtott oldalról kiindulva egy az első agy esetében már leírt külső porvédőként is funkcionáló zárógyűrűvel indul a rendszer, majd jön az első masszív, kétoldalt porvédelemmel ellátott ipari csapágy. Ebbe illeszkedik az 5 mm-es belső furattal rendelkező kívül 10 mm átmérőjű, duralumínium rúdból esztergált tengely. Az agytest meghajtás oldali küllőperem alatt egy acél henger nyúlik ki az agytestből, amelynek külső felülete és a kazettatest között 12 darab 10,5×2 mm-es tűgörgőt találunk. Magába az agytestbe csavarrögzítéssel kapcsolódik a két rugós retesz, ezek nekifeszülnek a kazettatest belsejébe préselt edzett acél fogazatnak. Kijjebb még egy 12-es szett tűgörgőt találunk, amely az agytesthez kapcsolódó acél henger belsején kap helyet. Ezután jön a másik ipari csapágy, amely a tengely és az acél henger legkülső pereme között fekszik. A csapágy belső porvédője hiányzik, így a kazettatest leszerelése után – amely meglepően könnyű feladat – a csapágy belülről tisztítható és kenhető.

Az 571-es kazettás agy 12 grammal könnyebb, mint a 8-fokozatú Dura Ace 7403-as modell, de ami még fontosabb, erősebb, tartósabb és könnyebben karbantartható konstrukció. 356 grammos tömege azért nem csekély, de ilyen paraméterekkel rendelkező hátsó agyat még a legnevesebb gyártók sem tudtak 300 gramm alatt sorozatban előállítani. 28, 32 és 36 furattal volt elérhető, a Pinarello kerekeiben elől/hátul 32-est található. A kerék abroncsa is természetesen Mavic gyártmány, a már korábban említett Open Pro előd, a keményanodizált Open 4 CD.

A képeken látható Pinarello Vuelta vázról a Retroblog rovat egy következő epizódjában szólnék: apropója, hogy a trevizói gyár a 90-es évek Tour de France és egyéb rangos versenyeit szó szerint kibérelte, a Banesto és a Telekom csapat Indurain-nel, Riis-szel és Ulrich-kal lényegében majdnem mindent megnyert. Akkoriban a Pinarello acélvázak tűntek verhetetlennek, manapság pedig az angol Sky csapat szponzorálásával a karbon gépeik indíthatnak útnak egy hasonló sikersorozatot…

Szöveg: Németh Balázs
Képek: Németh Balázs és Mavic gyári