A kolumbiai Cali velodrómjában szerdán kezdetét vette a vasárnapig tartó 2014. évi pálya világbajnokság, két napon vagyunk túl: az egyéni üldözéses és csapat versenyszámokon, valamint a scratch versenyeken.
Általánosságban elmondható, hogy két olimpia között félúton a legnagyobb sztárokat nem láthatjuk csúcsformában versenyezni, a legutóbbi mexikói világkupán született világrekordoktól pedig pláne elmaradnak a győztes idők. Sokan hiányolják a brit aranyakat is, a szigetország legjobb versenyzői is úgy tűnik, hogy inkább a hazai rendezésű vb-re hegyezik majd magukat.
Az első nap közvetítése videón (13 percnél kezdődik):
Az első napon a belga Kelly Druyts szerezte az első aranyat a női 40 körös (10 km) scratchen, majd a 4000 méteres férfi csapatverseny és a sprint csapat számok következtek, érdekesség, hogy Új-Zélandnak nagyon jól ment, egy arany és egy bronzérmat is szereztek.
A második nap közvetítése videón (8 perctől kezdődik):
Másnap a férfi scratchre került sor, ahol az ír címvédő, Martyn Irvine utolsó utáni pillanatban szerzett körelőnye csak bronzérmet ért, a korábban körelőnyt szerzett versenyzők közül az orosz Ivan Kovaljev ért előbb célba. A férfi keirinben a sprint világrekordokat jegyző francia Francois Pervis nyert, a kolumbiai közönség pedig a hazai versenyző, Fabian Hernando Puerta Zapata ezüstjének örülhetett. 4000-en az ausztrál Alexander Edmondson győzött, női 500-on a német Miriam Welte, női 4000-es csapatban pedig a britek.
A harmadik nap közvetítése videón (20 perctől kezdődik):
Eredmények (első két nap):
Férfi üldözéses csapatverseny:
1. Ausztrália 0:03:57.907
Luke Davison
Glenn O’Shea
Alexander Edmondson
Mitchell Mulhern
Miles Scotson
2. Dánia 0:03:59.623
Casper Von Folsach
Lasse Norman Hansen
Christian Rasmus Quaade
Alex Rasmussen
3. Új-Zéland 0:03:58.989
Aaron Gate
Pieter Bulling
Dylan Kennett
Marc Ryan
4. Oroszország 0:04:00.777
Artur Ershov
Evgeny Kovalev
Ivan Kovalev
Alexander Serov
Férfi csapatsprint
1. Új-Zéland 0:00:42.840
Ethan Mitchell
Sam Webster
Edward Dawkins
2. Németország 0:00:42.885
Rene Enders
Robert Forstemann
Maximilian Levy
3. Franciaország 0:00:43.285
Gregory Bauge
Kevin Sireau
Michael D’almeida
4. Oroszország 0:00:43.309
Pavel Yakushevskiy
Denis Dmitriev
Nikita Shurshin
Női csapatsprint
1. Németország 0:00:32.440
Miriam Welte
Kristina Vogel
2. Kína 0:00:33.239
Junhong Lin
Tianshi Zhong
3. Nagy-Britannia 0:00:33.032
Jessica Varnish
Rebecca Angharad James
4. Oroszország 0:00:33.154
Elena Brezhniva
Anastasiia Voinova
Női Scratch
1. Kelly Druyts (Bel)
2. Katarzyna Pawlowska (Pol)
3. Evgenia Romanyuta (Rus)
4. Jennifer Valente (USA)
5. Laurie Berthon (Fra)
6. Leire Olaberria Dorronsoro (Esp)
Férfi 4000 méteres üldözéses verseny
1. Alexander Edmondson (Aus) 0:04:22.582
2. Stefan Kueng (Sui) 0:04:22.995
3. Marc Ryan (NZl) 0:04:22.895
4. Ryan Mullen (Irl) 0:04:24.626
Férfi Scratch
1. Ivan Kovalev (Rus)
2. Martyn Irvine (Irl)
3. King Lok Cheung (Hkg)
4. Roman Lutsyshyn (Ukr)
5. Nolan Hoffman (Rsa)
6. Maximilian Beyer (Ger)
Férfi keirin:
1. Francois Pervis (Fra)
2. Fabian Hernando Puerta Zapata (Col)
3. Matthijs Buchli (Ned)
4. Joachim Eilers (Ger)
5. Jason Kenny (GBr)
DNF Maximilian Levy (Ger)
Női 500 m állórajtos időfutam
1. Miriam Welte (Ger) 0:00:33.451
2. Anna Meares (Aus) 0:00:33.548
3. Voinova Anastasiia (Rus) 0:00:33.789
4. Lisandra Guerra Rodriguez (Cub) 0:00:33.845
5. Elis Ligtlee (Ned) 0:00:33.909
6. Wai Sze (Hkg) 0:00:33.983
Női 4000 méteres üldözéses csapatverseny
1. Nagy Britannia 0:04:23.407
Laura Trott
Katie Archibald
Elinor Barker
Joanna Rowsell
2. Kanada 0:04:24.696
Laura Brown
Jasmin Glaesser
Allison Beveridge
Stephanie Roorda
3. Ausztrália -fél kör
Annette Edmondson
Amy Cure
Melissa Hoskins
Isabella King
4. Lengyelország +fél kör
Katarzyna Pawlowska
Malgorzata Wojtyra
Eugenia Bujak
Natalia Rutkowska
Az első generációs Alivió 1994-ből, 3×7 fokozatú váltás, nem bontható lánctányérok, kantifék… ma pedig hátul 9 fokozat, ezerféle lánctényérkombináció, hidraulikus tárcsafék!
Az 1994-ben bemutatott Alivio hobbi MTB alkatrészcsalád az elmúlt 20 év során egyértelműen bizonyította, hogy az alacsony árszegmensben is lehet megbízható, pontosan működő és tartós alkatrészeket gyártani. A harmadik X-be lépve a teljesen megújított Alivio szett változatlan árszinten tesz újabb lépést a középkategória irányába.
Nemcsak a megújult Alivio alkatrészekre érdemes figyelni, hanem a koncepcióra, amely az XT, SLX, LX és a Deore családok esetében a Shimanónak már bevált: az egyetlen modellnév alatt forgalmazott szett valójában kettő, a megcélzott felhasználás függvényében többféle hajtómű, hátsó és első váltó, fékrendszer vagy kezelőszerv kapható. Tehát 2014 őszétől az Alivio elérhető lesz MTB-specifikus és trekking-orientált kiszerelésben, a kettő tetszőlegesen kombinálható, a permutációk száma jelentős.
Miben kevesebb, mint egy SLX vagy Deore?
Először nézzük, miképp fest egy 2015-ös (de már minden bizonnyal idén ősszel kapható) Alivióval szerelt MTB masina! Ha nem tudnánk kibetűzni a szett feliratát, egész biztosan egy Deore vagy SLX szettel szerelt bicajra asszociálnánk. A hátsó váltó lényegében azonos a magasabb szintű alkatrészcsaládokban szereplő modellekkel, Shadow technológiát alkalmaz, alacsony profilos kialakítást kap, tökéletesen megfelel az agresszívebb kerékpározást folytatók igényeinek. Mivel megnövelt rugófeszességgel és egyetlen forgásponttal rendelkezik, a lánc kevesebbet ugrál, így ideális az egyenetlenebb talajra, azaz vegytiszta MTB XC felhasználásra is. És mivel a modern montik döntő része ma már 650b vagy 29-er „nagykerekű”, így az áttételtartományt is ennek függvényében alakították a tervezők: az új Alivio hajtómű 40-30-22 fogszámú első lánctányérokat kapott, az MTB-specifikus első átdobó is ezekre optimalizált. Az új szett megalkotói az első váltó tekintetében arra is figyeltek, hogy a hátsó kerék felé ne nagyon nyúljon ki, így még a legrövidebb láncvillás, modern 29-er geometriával rendelkező vázak esetében is biztosított a kompatibilitás. Szerencsére továbbra is 9-fokozatú marad az új Alivio: lássuk be, hogy egy bizonyos árszint alatt a bicajos jobban jár egy könnyen karban tartható, tartósabb váltórendszerrel, mint a további egy darab hátsó lánckerékkel! A következő áttételi lehetőségek állnak rendelkezésre mind az MTB-, mind a trekking vonalon: 11-28 fog, 11-32 fog, 11-34 fog, illetve 12-36T fog.
A hajtáslánc MTB-változatban, 40-30-22 fogas lánctányérokkal…
Variációk hajtókarokra 4000-es sorozatszámú, azaz Alivio szinten…
…és a sorminta nem teljes, több változat is elérhető!
Minden Alivio feliratú modell integrált tengelyes!
Az irányítást is újragondolta a Shimano, így mind a fék, mind a váltókar, illetve ezek integrált változata megújult, az átdolgozott bowdenkivezetés praktikusabb, szebb vonalvezetést biztosít, illetve jól kombinálható az Aliviótól eltérő alkatrészekkel is. Az optikai fokozatkijelző jól látható, de mégis diszkrét: pontosabban fogalmazva nem hozza zavarba a kezdő montisokat, de szerencsére nincs „kocabicajos” megjelenése. A váltókar Mega9lite/Rapidfire Plus típus, kétirányú kioldást biztosít, így a kezelés gyors és intuitív. A Shimano gondolt az egy lánctányért használókra is, következésképpen az Alivio opcionálisan ilyen kiszerelésben is kapható lesz, és természetesen „felemásan” is tetszetős elrendezést mutat a kormányon. Az Alivio modell mellett a szérián kívüli hidraulikus tárcsafékszettek is okosabbak lettek 2015-re, bármelyikük tökéletesen kiegészítheti az új alsó-középkategóriás családot. Az új M506 modell I-spec és Servo-wave rendszerű (mint a Deore és magasabb szintű családok esetében), továbbá a karbantartás (az olajfeltöltés és a légtelenítés) egy irányból, lényegesen egyszerűbben elvégezhető. M355 néven pedig a korábban a középkategóriában szereplő modell lesz a palettán, mostanra már rendkívül kedvező árfekvésben.
Ugyancsak MTB-változat, ma már a fékrendszer is a középkategória szintjén van!
Ez az Alivio feliratos típus, de 3 szérián kívüli modell közül is választhatunk…
Mivel az elmúlt 20 évben a legtöbb kerékpáros szilárd burkolaton használta az Alivio alkatrészeket, tehát célszerű volt egy komplett, tökéletesen erre hangolt változatot is biztosítani. Az montis igényekhez képest itt mind az elvárások, mind az alkatrészek ideális tulajdonságai eltérőek: elengedhetetlen a csendes, leheletfinom működés, az egységes, letisztult megjelenés. Az Alivio-trekking szett majdnem minden alkatrésze eltér az MTB változattól: a hajtómű 48-36-26 vagy 44-32-22 fogszámmal rendelkezik, nadrágszárvédővel is kapható lesz, a tengelyrögzítés pedig mindkét esetben Octalink rendszerű. Az első átdobó a jól bevált, szélesebb forgáspont-kialakítású típus, a hátsó váltó pedig a hagyományos low-normal húzásirányú, finom kezelést lehetővé tevő rugófeszességgel rendelkező, kétforgáspontos modell. Természetesen az ergonómiára is figyeltek a tervezők, így a váltó és a fékkar a kényelmesebb test-, illetve karhelyzet mellett működik megfelelően: a váltás Tapfire Plus ST-rendszerű, továbbá a 3-ujjas fékezés lehetősége is biztosított.
A trekking változat meghajtása: a váltórendszerrel és a hajtóművel szemben itt teljesen mások az igények…
Íme a megannyi váltó és fékkarvariáns!
Így néz ki 2015-ben egy belépő szintű alkatrészcsalád, amely olyan magas technikai színvonalat képvisel, amiről 20 évvel ezelőtt a kerékpárosok még álmodni sem mertek!
Hol van már a kantifék-korszak!
A lánckeréksor is alaposan kikönnyített, igényesebb mint néhány évvel ezelőtt az LX-sor!
Az első átdobó hátrafele nem nyúlik ki, így a modern 29er geometriával is kompatibilis…
Lance Armstrong bukása óta először jelenik meg a trónfosztott Tour de France-győztes pályafutásának sötét oldalát felölelő könyv, a New York Times riportere, Juliet Macur tollából, Armstrong: egy legenda bukása – címmel.
Az Armstrong: Egy legenda bukása szerzője a New York Times riportere, Juliet Macur, aki korunk egyik leghíresebb sportolójának, Lance Armstrongnak felemelkedéséről és bukásáról írt hiteles beszámolót. A könyv lerántja a leplet a kerékpáros életének kulcsfiguráiról, és betekintést nyújt a szisztematikus doppingolással kapcsolatos nyomozásba. Bizalmas dokumentumokra alapozva mutatja be, hogyan sikerült Armstrongnak olyan sokáig fenntartania az őt övező mítoszokat, megőriznie a látszatot, és tönkretenni azokat, akik az útjába álltak. Végül kiderül az is, mi vezetett a sportoló villámgyors bukásához.
Az Armstrong: Egy legenda bukása 14 év eseményeit öleli fel, beszámol a rák utáni nagy visszatérésről, az üzletekről, melyek multimilliomossá tették Armstrongot, és megörökíti azt is, amikor a kerékpárosnak le kellett mondania az általa létrehozott Livestrong Alapítvány elnöki tisztségéről. A történet legfontosabb szereplői között található Floyd Landis, az eredményeitől megfosztott Tour de France-bajnok, George Hincapie, Armstrong csapattársa és Kristin Richard, a kerékpáros első felesége, aki valószínűleg a doppingolásban is férje mellett állt.
A könyv a sporttörténelem leggyorsabb és legkíméletlenebb bukásának története, mely azt kutatja, kik felelősek azért, hogy Lance Armstrong doppingolása olyan sokáig rejtve maradhatott a rajongók hada előtt.
Juliet Macur a The New York Times díjnyertes újságírója, a munkásságából kétszer is beválogattak a Best American Sports Writing-sorozatba. New Jersey-ben nőtt fel, a Columbia Journalism Schoolon végzett, jelenleg pedig Washingtonban él a férjével, a lányával és egy labradorral. Az Armstrong: Egy legenda bukása az első könyve.
A könyv várhatóan március közepén már a könyvesboltok polcaira kerül!
Megközelítőleg 50 fő vett részt a múlt hétvégén megrendezett, gödi edzőképző konferencián. A szervezők reményei szerint ősszel folytatódnak az előadások. De vajon kinek szól mindez?
Előszóként annyit tennék hozzá, hogy elkészült egy korábbi beszámoló is az eseményről. Elolvastam egyszer, kétszer, többször. Átnézték mások, szakemberek, a konferencia hallgatói, végül úgy döntöttünk, az előadások részletezése helyett inkább a képzéssel kapcsolatos gondolataimat osztanánk meg. Ennek legfőbb oka, hogy egy cikk elolvasásától ugyanúgy nem lesz valaki edző, ahogy egy két napos konferenciától sem.
Sok érdeklődőt vonzott az edzőképézés
Az Emberi Erőforrások Minisztériuma tavaly kihirdette a kiemelt sportágakat, melyek között legnagyobb örömünkre szerepel a kerékpározás is. Nemrég, az MKSz sportágfejlesztési koncepciójából megtudhattuk, milyen projekteket tervez megvalósítani a vezetőség, illetve ezekre mekkora anyagi keret áll rendelkezésre.
Az utánpótlás nevelés alappillére, hogy a felkészült trénerek foglalkozzanak a fiatal sportolókkal, így a kidolgozott stratégiában szerepet kapott az edzőképzés is. A szövetség honlapján meghirdetett tanfolyam első állomására Február 22-23-án került sor Gödön. Meglepően sok érdeklődőt vonzott az esemény, ahol a jelentkezők különféle előadásokon kerülhettek képbe a versenyzők felkészítésének fortélyaival.
A rendezvényre az MKSz bejegyzett egyesületeinek tagjai közül bárki jelentkezhetett, aki késztetést érez ilyen irányú tevékenység végzése iránt. Legyen bár diplomás edző, de gyakorlatilag betévedhetett bárki, bárminemű előképzettség nélkül is. Összességében elég heterogén társaság gyűlt össze, ami a képzés hatékonysága szempontjából szerintem nem optimális. A későbbiekben jó lenne az ilyen eseményekkel elsősorban azokat megszólítani, akiknek már van valamilyen sporthoz kapcsolódó végzettsége és versenyzői, vagy netán edzői tapasztalata.
A rendezvényt Katona Kálmán Elnök Úr beszéde nyitotta. Elmondta, hogy örül kiemelt sportág besorolásból adódó jobb lehetőségeknek és bízik abban, hogy ezt ki is fogjuk tudni használni. Említette, hogy boldog a sok érdeklődőt látva és hisz a magyar kerékpársport fellendülésében.
Ezt követően Benkó László – az MTB utánpótlás válogatott szövetségi kapitánya- ismertette az képzés célját, programját és a jövőbeli terveket. Hosszabb távon a cél egy edzői bázis létrehozása országszerte, akik a nagyobb városokban beinduló utánpótlás műhelyeknél látnának el feladatokat. Úgy gondolom, hogy minden egyesület élére előnyös lenne egy szakmailag felkészült, az anatómiában, edzéselméletben és pedagógiában jártas szakember kinevelése és kinevezése, ugyanis a konferencián is többször elhangzott, hogy a legnagyobb tudást a világszínvonalba tartozó versenyzők mellett a „kicsik” edzése követeli meg. Rájuk kellene nagy hangsúlyt helyezni még ha „egységáron” többe kerül is őket tanítani, mint tripla annyi „segítőnek alkalmas” személyt.
Benkó László a kávészünetekben is szívesen válaszolt a kérdésekre
A hétvége szakmai programjáért a Sportlabor (korábban CSC) előadói voltak felelősek Fülöp Tibor vezetésével. Alapvetően a koncepció nem teljesen jött át, valószínűleg a felkészülési idő rövidsége vagy a szövetség részéről érkező nem pontosan definiált irányelvek miatt. Kérdés, hogy a cél a tömegbázis számára különböző titulusokkal rendelkező edzőket képezni vagy az utánpótlás nevelést felépíteni? Előbbi nem hinném, hogy az MKSz feladata lenne. A legfőbb gond az, hogy érzésem szerint a cél nincs definiálva, nincs eldöntve, legalábbis a látott prezentációkból levont következtetéseim alapján.
Fülöp Tibor tanácsokkal látott el mindenkit
Például Hazai György több tíz éves, gyerekek és fiatalok oktatásban szerzett tapasztalatokat osztott meg velünk. Hangsúlyozta a KRESZ fontosságát, hiszen a forgalomban számtalan gyorsan megoldandó, nagy figyelmet igénylő szituációval találkozik az ember, edzés közben. Ezt követően Kiss Áron alapvetően felnőttekre vonatkozó táplálkozási és folyadékpótlási irányelvekről beszélt. A sportpszichológia előadáson Balassa Levente jóvoltából pedig leginkább szabadidő sportolók különböző élethelyzeteinek megoldásaira kaptunk ajánlásokat. Továbbra is vártuk a rendszerszemléletű koncepciót az államilag támogatott kerékpáros edzőképzés projektben.
Hazai György tapasztalata lehet egy olyan alappillér, amire építkezhetnénk
Ha viszont a cél csupán a kerékpáros sportolók felkészítésének egyes szakterületeinek különálló ismertetése volt ilyen vagy olyan szinten, akkor véleményem szerint az első nap érdemes lett volna alapvető anatómiai ismereteket beletenni a programba, különös tekintettel a kardiovaszkuláris rendszer működésére, a mozgás aktív- és passzív szervrendszereinek és a hormonális szabályozás ismertetésére is.
Nekem ebben a formában nem állt össze a kép, ugyancsak hiányzott a részletes bemutatás a kerékpár helyes, biomechanikailag optimális beállításával kapcsolatban, hiszen ez a tömegsportolónak a kerékpár nyergében szerzett élmény, míg a gyerekeknek a rögzülő mozgásminták, későbbi sérülések elkerülése miatt fontos. Az élsportolóknál ennek jelentőségét gondolom mindenki sejti, had ne részletezzem…
A teljesítménydiagnosztika elvitathatatlanul fontos az élsportban, az előadás sorozat elsősorban ezt hangsúlyozta túlnyomórészt. Terheléses vizsgálat nélkül gyakorlatilag pulzus és Watt szerinti edzésmódszerekkel is a sötétben tapogatózunk. De ennek is az alapja egy normálisan beállított kerékpár. Nem véletlen, hogy saját kerékpáron célszerű ezeket a teszteket elvégezni.
Ezek után a vasárnap tanultak olyanoknál, akiknek nincs előképzettségük igencsak ingatag lábakon állnak. Erre alapoznánk a jövő nemzedékét a kerékpársportban?
Szöllőssy István – Sportlabor szakmai vezető, többek között Parti András olimpikon edzője – előadása az edzésperiodizációról kifejezetten érdekes volt. A fő hangsúlyt a tapering, azaz csúcsforma időzítésének folyamata kapta. Sok hasznos információt nyerhettünk belőle, amely akár sportolónk 5%-os teljesítménynövekedéséhez is vezethet. Gondolom István feltételezte, hogy a jelenlevők tökéletesen képben vannak az alapozás és formába hozás részleteivel, hiszen ezek nélkül nem 5% lesz a döntő.
Szöllőssy István a periodizációról
A pulzusmérés prezentáció is sok újdonságot tartalmazott. A jól ismert zónák mellett kevesen tudják, hogy a szívfrekvencia variabilitásból (HRV) is kulcsfontosságú adatok nyerhetőek. Más kérdés, hogy erre alkalmas órát leginkább élsportolók karján láthatunk, és a HRV érdemi elemzéséhez komoly szakképzettség szükséges, ami még felsőfokú edzői tanulmányokon is túlmutat. Ugyanez igaz a wattmérésre is, de reménykedjünk, hogy ezek az eszközök előbb-utóbb elérhetőek lesznek mindenkinek.
Az erőfejlesztésről Petruska Beáta tartott bemutatót. Remek, hogy kiemelte a törzsizomzat fejlesztésének fontosságát, hiszen anélkül az érdemi, főleg lábizmokra történő erőfejlesztés annyit ér, mint halottnak a csók. A maximális erőfejlesztés mellett, főleg ha az utánpótlás felkészítését nézzük, ahol az erőedzés csak speciálisan, életkori sajátosságok miatt korlátozottan végezhető, pár szót lehet, hogy érdemes lett volna szólni a saját testsúlyos gyakorlatokról, ezek kombinálásáról, beépítésükről a kerékpáros edzéstervezésbe…
Nagy „Gizmo” Attila előadásának témája a speciális MTB technikai képzés volt. A szakágak bemutatása során megtudhattuk, hogy 2014-től a UCI meghatározása szerint a cross country versenyeknek attraktívnak és TV-ben közvetíthetőnek, jól eladhatónak kell lenniük. Ez rövidebb, technikásabb pályák létrehozásához vezet. Ahhoz, hogy a versenyzők jól teljesítsenek ilyen körülmények között, a technikai képzést már gyerekkorban el kell kezdeni. Attila pontról pontra bemutatta a mozgástanulás folyamatát, megtudhattuk, melyik fázisban mire kell figyelni a végrehajtatás során.
Nagy „Gizmo” Attila szavai hitelesnek tekinthetőek a technikai képzésről
Összességében maga az edzőképzés létrejötte igen pozitív, gondolatébresztőnek megtette a két nap programja, de hosszabb távon jobban felépített konstrukcióra van szükség. A hétvégén egyenként hasznos előadásokat hallhattunk, de a kohézió valahogy hiányzott. Érdemes lenne több edzéstervezéssel régóta foglalkozó személyt bevonni a képzésbe, a diverzitás érdekében. A folytatás őszre várható, remélhetőleg addigra tisztázódnak az képzéssel kapcsolatos részletek is és tényleg egy olyan edzőgeneráció jön létre, akikre rá lehet bízni a kerékpársport jövőjét! Én ehhez azonban kevésnek érzek 2X2 hétvégét.
Új lendületet vett a hazai bike polo élet, a tavalyi sikerek után idén három fordulósra bővül a HHBPC (Bike Polo Magyar Bajnokság), hogy a három helyszínen, Budapesten, Debrecenben és Szegeden minél jobban felkészülhessenek a csapatok a vicenzai Európa-bajnokság és a Monarchy League kihívásaira. De biztosan több olvasónk is felteszi a kérdést: Mi az a Bike Polo?
fotó: szegedbicaj
A bike polo története 1891-ig nyúlik vissza, a kezdetben füves pályán játszott játék 1999-től biciklis futárversenyek kiegészítő rendezvénye volt, később – a már palánkos betonpályákon – önálló bajnokságokat rendeznek. Legnagyobb népszerűségnek Észak-Amerikában örvend és szép számmal vannak játékosok Európában, Ázsiában és Ausztráliában is.
Magyarországon egy 2007-es Millenárisbeli bemutató óta tarthatjuk számon a sportágat. 2010 óta rendszeresen képviseltetjük magunkat az Európa- és világbajnokságokon. Jelentősebb eredmények: 2010 Eb 24. hely, vb 41. hely; 2011 Eb 17.hely; 2012 Eb 9.hely, vb 25. hely; 2013 Eb 7. hely, vb 13. hely.
fotó: szegedbicaj
A polo a vidéki városainkban is jelen van: Budapesten a Csengettyű utcai pályán, Szegeden a Vajda utcában és a Debreceni polopályán is megtalálsz minket rendszeres edzéseinken.
Az első fordulóra 2014. március 29-én Szegeden kerül sor, majd Debrecenben és Budapesten versenyeznek majd a csapatok. A három forduló végén összesített eredmények alapján dől majd el, hogy melyik csapat (csapatok) képviselhetik Magyarországot az idén Olaszországban, Vicenzában megrendezésre kerülő Európa-bajnokságon. A tét egyre nagyobb, hiszen az induló csapatok száma limitált, országonként kerül kiosztásra. A világon mindenütt, így Magyarországon is egyre nagyobb számban űzik ezt a sportot, megnőtt az érdeklődés a nemzetközi versenyeken való részvételre is. Az Európa-bajnokságon történő induláshoz, a legjobb kiválasztásához ezért szükség van egy kvalifikációs torna megrendezésére is.
A magyar bajnoksággal párhuzamosan, folyamatosan zajlanak a Monarchy League versenyei, ahol Horvátország, Ausztria, Csehország, Lengyelország és Magyarország játékosai mérik össze erejüket. Ez egy fajta felkészülési lehetőség is a magyar csapatok számára. A Monarchy League különlegessége, hogy a bajnokságtól eltérően nem 3-3 fős csapatok, hanem általában nemzetiség vagy régió alapján kialakított csoportok játszanak egymással.
„Február 15-étől 25-éig Gran Canaria-n edzőtáborozhattam. Telde-ben laktam, ahol édesapám él a családjával, a sziget északi részén. Sajnos itt az időjárás teljesen más, mint délen, Maspalomas környékén, pedig nagyjából 40 km a távolság a két város között észak-déli irányban. Telde, Las Palmas környékén alaposan beleszólnak az óceáni hatások az alapvetően mediterrán éghajlatú sziget időjárásába. A sziget északi felét csak annak javasolnám edzőtáborozáshoz, aki kedveli az állandó viharos szelet és a gyakori esős, borús napokat. 🙂
A kint töltött 11 nap alatt összesen 25 órát edzettem. Ezúton is köszönöm a remek edzéstervet, melyet erre az időszakra írt nekem Árvai Attila. Sajnos 90%-ban egyedül tekertem, más versenyzőkkel pedig szinte csak akkor találkoztam, amikor Maspalomas kört mentem. Ezek voltak egyébként a legkeményebb edzéseim, sok heggyel és minden alkalommal legalább 30 km-en viharos északi szembeszélben mehettem haza. A hosszú észak-déli edzőköreim során előfordult a 15 fokos hőmérséklet különbség a sziget északi és déli pontjai között.
Összességében úgy érzem nagyon értékes edzésmunkát végezhettem Gran Canaria-n. Az első jelentős visszajelzést az aktuális formámról csak március 22-én, egy belga versenyen kaphatom meg, Honnellesben. Majd következik 26-án Waregem (szintén Belgium) és ezt követően az első világkupám a Bizkaia színeiben: március 30., Trofeo Alfredo Binda, Olaszország. Ezek után egy héttel szintén szerepelek az előzetes szelekciónkban a Tour de Flandres-en.
Úgyhogy motiváció van bőven, hogy folytassam a kemény edzésmunkát és nagyon szerencsésnek érzem magam, hogy ilyen lehetőséget kaptam.
A további rangos női viadalokra a jövőbeni teljesítmény függvénye, hogy kik is kerülnek a Bizkaia szelekciójába.
Ezúton is szeretném megköszönni édesapámnak az edzőtáborozási lehetőséget, Köllő Zsuzsinak és Kiss Gerinek a gyönyörű Gesu mezt, Benkó Barbinak a szuper kerékpárszállító táskát!”
Szerte a világhálón jelentek meg a napokban cikkek a xenon gáz teljesítményfokozó hatásáról, amit az EPO-hoz hasonlítanak, az aktualitást pedig a dopping-metodikák szempontjából a kerékpárhoz nagyban hasonlító sífutó versenyszámok adták a téli olimpián.
A xenon egy ritkán előforduló nemesgáz, a légkör 0,000009%-át teszi ki mindössze, a legkésőbb felfedezett elemek között van (1898). Biológiai értelemben azonban már nem annyira jelentéktelen. A gyógyászatban – főleg Oroszországban – érzéstelenítésre használják, valamint egyes szövetek védelmére alacsony hőmérsékleten vagy oxigénhiányos állapotban. Alkalmazzák szülési komplikációknál is, annak megakadályozására, hogy a csecsemők agyát elöntse az oxigén, ezen kívül szívroham kezeléséhez is igénybe veszik. Ami a teljesítmény-fokozás szempontjából érdekes: a belélegzett xenon serkenti az erythropoietin (EPO) hormon termelést, ami elősegíti a vörös vértestek képződését, emelve a hematrokit szintet. Nem meglepő, ha a sportban is kísérleteznek vele. Az EPO szintetikus verziójának beszúrását ugyanis tiltja a WADA-kódex, ugyanakkor a hormon termelés serkentésének egyéb metódusait nem szankcionálja, például a magaslati edzőtábort vagy az oxigénsátorban alvást. Közvetve utóbbiak is az erythropoietin fokozott termelésére serkentik a szervezetet, ami idővel emeli a hematrokit szintet. A xenon gáz belégzése sem tiltott egyelőre, pedig az EPO-termelést serkentő hatása óriási.
A „The Economist” cikke szerint az orosz kormány is áldását adta rá, hogy sportolók is profitáljanak a xenon teljesítményfokozó hatásából, és a legtöbb megjelent cikkben elsősorban az oroszokat gyanúsítják alkalmazásával. Állítólag – a védelmi minisztérium javaslatára – már a 2004-es nyári olimpián is éltek vele, korábban hegymászók, katonák, pilóták is használták. A javasolt metódus xenon és oxigén belélegzése néhány percig 50-50% arányban, lefekvés előtt. A hatása sokkal tovább (akár 48-72 óráig) tart, mintha például valaki oxigénsátorban alszik. Az EPO termelés serkentésén kívül csökkenti a stresszt és az izomfáradtságot, megelőzi az alvászavart, hangulatjavító hatású, elősegíti a fizikai regenerációt, hosszú távon növeli a szív- és tüdőkapacitást, valamint a tesztoszteron szintet is. Korábban végrehajtott állatkísérletek még durvább hatást eredményeztek: egerekkel 70/30% arányban lélegeztettek xenon-oxigén keveréket több mint két órán át, ami másnapra megduplázta az állat EPO-termelését, és a hatás 48 órán át tartott. Ezzel ellentétben az oxigénsátor után csak két órán tartott a megnövekedett EPO-termelés. Ezek az adatok embereknél is hasonlóak, az alacsony oxigénszintű kamrában két órát töltve 50%-kal emelkedik az EPO-termelés, és néhány óráig tart a hatás.
Az Antidopping Világszervezet (WADA) egyelőre nincs határozott állásponton, annak ellenére, hogy napvilágot láttak olyan nyilatkozatok, miszerint a xenon alkalmazása egyértelműen doppingolásnak számít, a xenon nincs tiltólistán, mint ahogy káros mellékhatásairól sincsenek információk. Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy a xenon nemesgázként nem lép reakcióba, nem hagy nyomot a szervezetben, jelen információk szerint gyakorlatilag kimutathatatlan a használata.
A februári Merida Press Camp-en idén a gyártó legjobb országúti kerékpárjait teszteltük, a Reacto EVO-t és a Ride PRO-t, melyeket a Lampre-Merida profijai hajtanak 2014-ben.
Mallorca… A világ egyik legideálisabb bringás terepe kedvenc szerpentinjeimmel, ritkaságszámba menő meleg, napsütéses idő február elején, és két-két nap két csúcs országútival, melyek annak ellenére, hogy ugyanaz a villany Dura Ace váltórendszer és ugyanaz a Rotor hajtókar alkotta a felszereltséget, homlokegyenest más képet mutattak. Így érdemes tesztelni…
A teszteléshez biztosított körülményekre nem lehetett panaszunk
Erre a kerékpártesztre azonban nem az ideális körülmények miatt fogok elsősorban emlékezni, hanem azért, mert lebontott bennem egy előítéleteken alapuló gátat, aminek egyáltalán nem a márkához van köze, hanem a szikárabb versenykerékpárok és a komfort országútik összevetéséhez. A sportoló iskola megspékelve némi országútis sznobizmussal mindeddig kiváltott bennem egy alapvető idegenkedést a pár éve terjedő „kényelmes” országúti vonal ellen. Ami tulajdonképpen hülyeség, mert úgy, hogy nem vagyok versenyző, azt próbálom erősíteni magamban, hogy versenyzői szempontok szerint válasszak magamnak bringát, szinte tudomást sem véve más hasonlóan fontos ész-érvekről. Ok, hogy elindulok országúti versenyeken, és a maximumra próbálok törekedni eredmény szempontjából, de ennek ellenére nem feltétlenül biztos, hogy azzal a bringával fogom tudni kihozni magamból a maximumot a legtöbb megmérettetésen, amivel a leggyorsabban lehet haladni 50 km/h körüli vagy fölötti sebességszinten. Ugye ellentmondásnak hangzik? Remélem kiderül majd az alábbiakból, hogy miért nem az mégsem.
Merida Reacto EVO
Tulajdonképpen mindkét bringa, a Merida Reacto EVO és a Ride Pro is tökéletesen követi az egyik jelenleg futó trendet az országúti kerékpárok piacán. A Reacto az aerodinamikus vázra épült, alacsony leültetést garantáló bringa, magasfelnis, aero-karbonkerekekkel és egyéb légellenállást csökkentő alkatrészekkel. Az aero-kerékpárok elsősorban azért terjedhettek el az utóbbi időben, mert az egyre könnyebbé váló vázakkal, alkatrészekkel manapság könnyedén építhető csúcskategóriás kerékpár az UCI-limit (6,8 kg) alatt. Egy 900 grammos váz SRAM Reddel, könnyű kiegészítőkkel, s még csak nem is szuperkönnyű kerékszettel alig lépi túl a 6 kilogrammot. Ezzel viszont nem lehet hivatalosan UCI-versenyen indulni. Akkor mégis milyen irányba fejlesszenek a tervezők? Zászlajukra tűzték, hogy milyen jó, ha csökkentik a kerékpár légellenállását, mert annak köszönhetően gyorsabb lesz a bringás, mintha lefarag pár grammot… Na persze az aerodinamikusra formált elemekből épülő váz, a magasfelnis kerekek, néhány kapcsolódó alkatrész nehezebb az eddig használtaknál, így az ilyen csúcsgépeknél újra kihívás lett a 6,8 kg-os súly elérése.
Merida Ride Pro
Mit jelent tulajdonképpen, ha valaki aerodinamikus kerékpáron teker? A gyártóknak erre megvannak az így, úgy, amúgy kiszámolt adataik, bringás nélkül, bringással, mozgó bringással mérve szélcsatornában, oldalszelet vagy pofaszelet szimulálva. Valahogy a legnagyobb márkák marketingesei mindig megtalálják azt a kombinációt, hogy az ő bringájuk legyen a leggyorsabb. A legjobb légellenállású bringa persze „megéri az árát”: fel lehet mögé sorakoztatni fejlesztési költségként a szélcsatornás kísérleteket, szimulációkat stb. Így megy ez. Viszont abban a pillanatban, hogy valakinek a szélárnyékában tekersz a mezőnyben, lópikulát sem számít az aerodinamikus váz, vagy a rejtett bowdenvezetés egy hagyományoshoz képest. Ellenben még a ProTour-szerelők arcán sem őszinte a mosoly, amikor küszködnek a rejtett kábelezéssel. A szigorú valóság az, hogy ha mondjuk egy centivel lejjebb állítod a kormányt, vagy behúzott nyakkal tekersz, azzal lényegesen több Wattot spórolsz, mint a vázformával, vagy a bowdenekkel okozott turbulencia megszüntetésével (bár valóban számokban kifejezhetőek az aerodinamikus kerékpárral 100 km-en megspórolható másodpercek). Például egy eltérő kormányfogással (nem időfutam pozícióval) 40 km/h körül is spórolhatunk 20 Wattot, ezzel szemben ha a bringát nézzük, a mallorcai prezentáción elhangzott adatok szerint a Merida Reacto és a Merida Scultura kerékpár között 50 km/h-nál jön ki ugyanez a különbség. Ráadásul a Reacto és a Scultura a februári Tour Magazin felmérése alapján (amelyben 24 bringát hasonlítottak össze) a számegyenes két ellentétes végén helyezkedik el légellenállás szempontjából.
A Rotor „Power” működésének szemléltetése prezentáción
A divatos aerodinamikus kerékpárok mögött álló ideológia után nézzük meg röviden, igazából mitől mehet gyorsabban a bringa! (Leszámítva az egyszerű receptet, hogy legyél minél erősebb) Mivel nagyobb sebességnél már főleg a légellenállással szemben dolgozol, állítsd be úgy bringán elfoglalt pozíciódat, hogy minél vízszintesebb legyen a hátad, és tartsd minél alacsonyabban a fejed! Tedd mindezt úgy, hogy ne csökkenjen a leadott erő a kifacsart testhelyzet miatt. Kifacsart testhelyzetet akkor fogsz tudni elviselni, minél erősebb és egyben lazább az izomzatod. A gépet tekintve nagyon fontos részlet az aero kerék, sokkal nagyobb különbség van légellenállás szempontjából egy hagyományos 32 küllős kerék és egy aero kerék, mint egy hagyományos és egy itt-ott lapított váz között. Fontos az is, milyen gumit használunk, milyen nyomáson, mert egy alacsony gördülési ellenállású szingó 11 baron sokkal jobban gurul, mint egy „aszfaltba ragadó” gumi 6 baron. És ha már ellenállásról beszélünk, sokan megfeledkeznek például a hajtásrendszerről, hiszen egy megfelelő kenésű lánc és fogaskerekek sokkal gördülékenyebbek, mint egy száraz, már-már csikorgó rendszer. És igen, valóban számít valamennyit egy aerodinamikus bringa is.
Érdemes azonban megnézni azt is – és ez Mallorcán most kiderült a bőven 150 kilométer körüli, hegyeket tartalmazó menetek során – hogy mikor vagy TE gyorsabb egy-egy bringával? Például elég erős-e ahhoz a törzsizomzatod, hogy még az 5. órában is kompenzálja azokat a megpróbáltatásokat, amiket egy kőmerev gép okoz?
A Merida Reacto EVO gépek megérkeztek Sa Calobra-ba, ahonnan csak felfelé vezet vissza út
Az elméleti felvezetés után lássuk, hogyan muzsikáltak a bringák élesben, az „ideális környezetben”, kezdjük a Reactóval!
Merida Reacto – Sa Calobra szerpentinjén:
Naná, hogy a Reactót választottam az első két napon, és az első bringázás rögtön a világ egyik legszebb szerpentinje felé, Sa Calobra irányába vezetett. Ebben a tesztben nem sokat fogunk beszélni a felszerelésről, a Di2 Dura Ace magáért beszél. A 2000 euró értékű Wattmérős Rotor hajtómű azonban már megér egy misét. Kütyümániásoknak mindenképp… Engem azonban már 20 kilométer után annyira feldühített a nyolcféle szám, ami vibrált a GPS-szel kombinált Wattmérős Garminon (főleg amikor elkezdett nem működni), hogy hamar OFF állapotba kényszerítettem, pedig nem találtam meg a kikapcsoló funkciógombot…
Élveztük a suhanást
A Rotor Q-Ringek viszont nagyon megtetszettek. Gyerekkoromban a biopace-t már próbáltam a nem kör alakú tányérok közül, az inkább nyeklett hajtás közben, de a Rotor teljesen más volt. Nyilván attól függ minden, hogy kinek milyen a hajtástechnikája, de úgy tűnik velem kompatibilis az elképzelés. az oválishoz hasonlító forma miatt a hajtáskörnek azon a részén növeli a nyomatékot, ahol legerősebben dolgoznak az izmok, ahol pedig nem fejtünk ki nagy erőt, csökkenti az ellenállást. Főleg emelkedőn nekem markánsan kisimította a hajtást, élvezet volt vele forgatni. Ha a tesztek során nem dobálta volna le a láncot háromszor az 52-36 fogkiosztású hajtómű, és nem láttam volna a saját szememmel még két újságíró kollégát, akiknek ugyanígy ledobálta, akkor még el is gondolkoznék egynek a beszerzésén. Így azért nem volt annyira felhőtlen a Rotorral szerzett élmény, persze lehet, hogy még a csapat szerelőinek is új az alkatrész, és nem tapasztalták ki a helyes beállításokat.
Egy Rotor hajtókar amúgy így néz ki belülről
Amit szintén a Reactón próbáltam először menet közben, a Di2 opcionális váltógombja alsó fékkarfogásban. Zseniális cucc! Sprintelés közben, szorítva a kormányt alsó fogásban valóban múlhat azon egy győzelem, hogy tökéletes biztonsággal tudod lefelé pakolni a láncot, nem nyúlsz mellé. A jobb kéznél lefelé, a bal kéznél felfelé vált a rendszer, de nyilván fordítva is beszerelhető. Így még kesztyűben sem lehet téveszteni, ami egyébként a Shimano elektromos rendszerének egyik hátránya a Campával szemben: vastagabb kesztyűben nem biztos, hogy eltalálja a megfelelő gombot az ember a fékkaron.
Aerodinamika
A suhanás a Reactóval fantasztikus érzés volt. A karbonkerekek suhogása még akkor is lélekemelő, ha az erős szél néha cibálja a kezedben a bringát. Mondjuk a Sa Calobra-i szerpentin felső részén ez a jelenség már veszélyesnek bizonyult, jóval erősebben kellett fogni a kormányt, mint egyébként. Szerencsére a Conti szingó 9 bar nyomáson brutálisan jó tapadást adott a kanyarokban. Érdekesség, hogy a lejtő előtt hátranyúltam, hogy kicsit feszítsek a fékbowdenen, ami laza volt kissé, de rá kellett jönnöm, hogy nincs ott a fék… Ok, a bowdenre szerelhető feszítő a kormánynál megoldja a dolgot, de felfordítva a bringát és szemügyre véve a középrész alá száműzött féket, arra a megállapításra jutottam, hogy a rejtett bowdenvezetéshez hasonlóan ezt is rémálom lehet szerelni…
A szerelők rémálma: rejtett kábelezés, fék a középrész mögött
Az a hegyekben és síkon is kiderült, hogy a bringa geometriáját valóban versenyzőknek tervezték. Alacsony pozíció, gyors, precíz kormányzás, akár felső, akár alsó kormányfogásban. A váz pedig brutálisan merev, kiállva sprinteléskor határozott, egyre gyorsuló suhogás a válasz, nem mozog se a középrésznél, se a kormánynál, sehol, csak ellentmondást nem tűrően gyorsul. Amikor közösen bringáztunk Hornerékkel a második tesztnapon, a profik társasága mellett kimondottan jó volt hallani a sok aero kerékpár suhogását. A versenyzők amúgy dicsérték a Reactót a Sculturához képest, főleg a geometria, a hosszabb felsőcső, alacsonyabb homlokcső, valamint a merevsége miatt. És ne feledkezzünk meg a külsőről, hiszen a Reacto formája sokkal extravagánsabb egy hagyományos csövekből épülő vázénál!
A kiegészítő Di2 váltógombok
Üljünk át a Ride-ra!
Persze, ugyanaz a felszerelés, kivéve a kerekeket… De hát ez akkor is csak egy komfort-országúti, amit azzal adnak el, hogy a profik ezt használják a Paris-Roubaix-n – gondoltam én marha…
Napfény, tengerpart, Merida Ride…
Ahogy idősödöm, rá kell jönnöm, hogy egyre kevésbé zavar a kicsit magasabb homlokcső adott vázméretnél. Nagyobb teret hagy a légzéshez, kevésbé veszi igénybe a hátizmokat, persze nagyobb a légellenállása is. A világ egyik legismertebb kerékpáros paradicsomában, négy heggyel a napi penzumban őszintén bevallom, egyáltalán nem zavart, hogy nem kellett görnyednem, sőt…
Merida Ride – Cura lejtőin:
Nem jellemző amúgy, hogy beálljon a derekam, a Reacto nyergében végrehajtott hosszú menet végén sem éreztem fájdalmat. A Ride-dal töltött első nap végén mégis azt konstatáltam, hogy bizony sokkal fittebb maradtam a 6. órára, mint két nappal azelőtt a Reactóval az 5. órában. Nagyon sietni kellett aznap, hogy visszaérjek hatig a szállodába, és a Ride-dal tudtam tartani síkon határterhelés közelében a stabil 40 fölötti tempót. Ugyanazon az úton, hasonló szélviszonyok mellett két nappal korábban messze nem forgott úgy a lábam. Hiába a 100 kilométeren „mittudoménhánymásodperccelgyorsabb” váz a Reactónál, a bringázás végén a Ride előnyeit éreztem. Ez pedig semmi másra nem vezethető vissza, minthogy a Reacto a maga merev karakterével folyamatosan, alattomosan gyilkolta a törzsizomzatot, sokkal inkább, mint az út recéit sokkal jobban csillapító Ride.
FlexStay támvillák, lecsúszásgátló bilincs a nyeregszáron
A Ride tám- és láncvilláját, valamint a villát is a komfort szellemében tervezték, elkanyarodtunk vele a Mallorcán ritkaságszámba menő rossz utakra is, és zongorázni lehet a különbséget. Ha már rázós utaknál tartunk, a nyeregcsőnél is megfigyeltem egy Paris-Roubaix-n alkalmazott fortélyt: kiegészítő bilincset húztak a csőre, ezzel megakadályozva a lecsúszást. Szintén a pavékon alkalmazzák a profik a felső kormányfogásból használható kiegészítő Di2 váltógombot. Ezzel azonban nem kötöttem barátságot. Ha ugyanis a gombok befelé álltak – úgy, hogy hüvelykujjal könnyen elérjem – akkor könnyen benyomtam néha térddel. Ha viszont felfelé fordítottam, akkor nem esett annyira kézre. Nem is kapcsoltam vele sokszor sebességet, hegymenetben sem. Ami tetszett még a Ride-ban, a nagyon jól guruló Fulcrum Racing Zero kerékszett, ami színben is tökéletesen passzol a bringába.
Di2 kiegészítő kezelőszervek a felső kormányfogásnál
A végkövetkeztetés tanulságos, főleg a hosszú távú fáradtság szempontjából. Egy átlag bringáshoz képest én gyakori látogatója vagyok az edzőteremnek, és ennek ellenére is kijött a két bringa közötti markáns eltérés a hatodik órára. Ha mindezt átvetítem mondjuk egy 200 kilométeres versenyre/országúti maratonra, akkor a képlet így néz ki: A Ride-dal van egy átlagosan jó, könnyű, merev, kevésbé aerodinamikus bringám, viszont képes vagyok a verseny végén is hatékonyan hajtani. A Reacto esetében pedig van egy elenyészően gyorsabb kerékpárom, sokkal inkább leharcolja a szervezetem az ötödik órára. Nyilván, ha egy profi versenyzőről van szó, akinek az a munkája, hogy az 5-6 órás versenyekre eddze a szervezetét, máshogy alakul a fáradtsággörbe, de még erről sem vagyok teljesen meggyőződve. Mindenki vonja le saját maga számára a következtetéseket, én saját részre, a saját élethelyzetemben biztosan a Ride-ot, vagyis az eddig méltatlanul lenézett „komfortkerékpárt” választanám a két csúcsgép közül.
Rotor 3D Plus hajtókar
Amit még végezetül hozzátennék a teszthez, hogy az utóbbi években egyre igényesebb lett a Merida. A vázak minőségi munkák, és komoly beszállítók (Fulcrum, FSA, Prologo stb.) látják el a team-színekkel a kiegészítőket, és ez a kerékpár összképében nagyon jól mutat. Ezt már tavaly is elmondhattuk: a Merida a legismertebb nagy gyártók szintjére lépett a high-tech kerékpárok piacán. Valószínű kell még pár év és pár győzelem Ulissitől, Modolótól Rui Costától és a többiektől, de ami késik nem múlik, idén már hatnál tartanak…
A héten zajló kerékpáros kiállításon a hazai forgalmazó, a BikeFun standján mindkét bringa megtekinthető lesz! …ja és meglepinek a WARP időfutamgép is!
Specifikációk:
Specifikáció – Merida Reacto EVO:
Váz: Merida Reacto EVO BB386 aero karbon
Villa: Merida Superlite S-taper
Első fék: Shimano Dura Ace (direct mount verzió)
Hátsó fék: Shimano Dura Ace (direct mount verzió)
Hajtómű: Rotor „Power” Q-Ring 52/36
Fogaskoszorú: Shimano Dura Ace 11
Lánc: Shimano Dura Ace 11
Hátsó váltó: Shimano Dura Ace Di2 11
Első váltó: Shimano Dura Ace Di2
Fékváltókar: Shimano Dura Ace Di2 (kiegészítő gombokkal)
Kerékszett: Fulcrum Racing Speed XLR 50mm
Gumik: Continental Competition 22 mm szingó
Kormány: FSA K-Force Lite
Kormányszár: FSA OS.99
Kormánycsapágy: FSA
Nyeregszár: FSA K-Force Lite
Nyereg: Prologo Nago Evo
Specifikáció – Merida Ride Pro:
Váz: Merida Ride Superlite BB386 karbon
Villa: Merida Superlite Ride SL S-taper
Első fék: Shimano Dura Ace
Hátsó fék: Shimano Dura Ace
Hajtómű: Rotor 3D Plus Q-Ring 52/36
Fogaskoszorú: Shimano Dura Ace 11
Lánc: Shimano Dura Ace 11
Hátsó váltó: Shimano Dura Ace Di2 11
Első váltó: Shimano Dura Ace Di2
Fékváltókar: Shimano Dura Ace Di2 (kiegészítő gombokkal)
Kerékszett: Fulcrum Racing Zero
Gumik: Continental Grand Prix 4000
Kormány: FSA K-Force Lite
Kormányszár: FSA OS.99
Kormánycsapágy: FSA
Nyeregszár: FSA K-Force Lite
Nyereg: Prologo
A dán Matti Breschel meglehetősen furcsa balesetet szenvedett az Ománi Körverseny utolsó szakaszát követően…
A záróetap után a hotel felé bringáztunk, amikor egy lejtőn 70 km/h-s sebességnél egy matrac ütötte el az első kerekemet, én meg a földön találtam magam azonnal. Elég kemény volt az aszfalt és sok bőr leégett rólam, az arcomról, lábamról, össze kellett varrni a térdemen lévő sebet is. Remélem nem kiabálom el, de semmi komoly, nem befolyásolja az eset a felkészülésemet a tavaszi klasszikusokra, folytathatom az edzéseket – nyilatkozta Breschel a Tinkoff-Saxo sajtóközleményében.
Arról nem szól a fáma, hogyan került a matrac az útra, valószínűleg egy felmálházott járműről eshetett le…
Andre Greipel biztosan ott van napjaink három leggyorsabb sprintere között, testalkatát tekintve azonban vitán felül a legerősebb, nem véletlenül becézik Gorillának. Legújabb videójában a téli felkészülésébe ad rövid betekintést.
A 31 éves német sprinter téli alapozásából és a Lotto csapat országúti edzéseiből láthatunk pillanatképeket a videóban, amelyet egy olyan mondattal indít Greipel, ami talán nem mindenkinek vág bele a profi élsportról alkotott képébe: A sport szórakozás – majd azért hozzáteszi, hogy persze néha többé, néha kevésbé…
„Az edzőm, Peter Sager, aki a pályámon is elindított, mindig azt mondta, ha jól dolgozol a téli alapozás alatt, jó lesz a versenyszezon is, és ehhez tartom is magam.”
A videóban még a régi NDK-s iskolából is kapunk ízelítőt, súlyzsákkal végrehajtott reggeli kocogást láthatunk tőle az alapozó időszakban, valamint robbanékonyságot fokozó páros lábas felugrásokat. A teremben nagy hangsúlyt fektet a törzserősítésre, medicinlabdás gyakorlatokkal, kitörések végrehajtását is láthatjuk, valamint koordinációt is fejlesztő erősítő gyakorlatokat:
Greipel kerékpáros edzéseiben komoly szerepet kap a sprint-felvezetések gyakorlása, hiszen a vonat összetétele, együtt dolgozása legalább olyan sokat számít a sikerében, mint a puszta erő vagy robbanékonyság, gyorsaság:
Egy sprinternek az edzésen és a versenyen is a csúcsteljesítményt kell kihozni, de mindez nem megy tapasztalt segítők nélkül, általában csak én állok a dobogón, de az egész csapatnak ott kellene lenni, mert rászolgáltak – mondja a német versenyző.
A kolumbiai Cali velodrómjában szerdán kezdetét vette a vasárnapig tartó 2014. évi pálya világbajnokság, két napon vagyunk túl: az egyéni üldözéses és csapat versenyszámokon, valamint a scratch versenyeken.
