Az olasz fenegyerek az Eurobike-on is tartott bemutatót, az FSA stand környékén ugrált a nézők csodálatára. Amíg az autogramokat osztotta, meglestük egyedi gépét.
Az utóbbi időben egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek az interneten terjengő különböző országúti triálos videók. Martyn Ashton filmjeit, a Road Bike Party első és második részét is több mint tízmillió ember látta, utóbbiban Martin sérülése miatt olyan sztárok is szerepet kaptak, mint Danny MacAskill vagy Chris Akrigg. Idén nyáron Vittorio Brumotti egykori triál világbajnok mutatta meg, mit tud művelni egy országúti kerékpárral.
Vittorio Brumotti – Road Bike Freestyle
De milyen bringa kell ehhez? Erre kaptunk választ az Eurobike kiállításon tartott bemutató után. Pár percre esélyünk volt megfigyelni a hanyagul letámasztott gép részleteit.
Akkor ez most egy országúti kerékpár?
A Montante márkanév nem igazán ismert világszerte, modellpalettájukat nézve érthető okokból. A Brumotti által használt típust alumínium vázas és meglehetősen ejtett felsőcsővel rendelkezik. A Tapered fejcsövön kívül nem igazán követi a trendeket, a kábelek a vázon kívül futnak, a középcsapágy hagyományos menetes rögzítésű, az átdobó felfogatása is egyszerű bilincses. A villa sem egy bonyolult darab, alumínium nyakcsővel és papucsokkal rendelkezik.
Extrém meredek stucni, több emeletnyi hézagoló
Már messziről szembetűnik az extrém meredek, minden bizonnyal 17°-os kormányszár, amit egyszerű vásárló nem talál meg az FSA katalógusban. Alatta tetemes mennyiségű hézagoló található, karbon és alumínium vegyesen. Az SL-K szériából származik a hajtómű is, ami valójában egy standard 104/64 mm-es lyukkörrel rendelkező MTB bringákhoz készült darab.
FSA SL-K hajtómű
A nagytányér láthatóan csak dísznek van fent, alig futott rajta a lánc, és bár a Campagnolo átdobó bowdene be van kötve, valószínűleg csak terelőként funkcionál. A szintén Campa hátsó váltó is csak a láncfeszítésben játszik szerepet.
A Dura Ace fék elég erős
Triál felhasználásnál kiemelten fontosak a fékek, Brumotti érdekes kombinációt használ. A legújabb 9000-es sorozatszámú Dura Ace féktesteket sokat látott Campagnolo Veloce fékváltókarokkal párosította. A fékerő növelésében szerepe lehet a kormányon kívül vezetett Alligator i-Link bowdenházaknak, és a teflonos bevonatú bowdeneknek. A felsőcsőre, a váz színével megegyező szigszalaggal rögzített bowden azért nem az elegancia csimborasszója, de kétségtelenül hasznos lehet.
A Campa Veloce fékváltókar már megjárta a hadak útját
A kerekeknél is valami turpisság történt, bár távolról látszólag a Vision T42 típusai. Az elsőkerék 20 küllős, radiális fűzésű magas peremes aggyal, gyorszár helyett csavaros rögzítéssel.
Magas peremes első agy, radiális fűzés
A hátsókerék Hope Pro 2 Evo triál agyra lett fűzve, csavart küllőkkel. Ugrálás közben elengedhetetlen a csavaros rögzítés, és sokat tud segíteni a négy kalapácsos, fordulatonként 48-at reteszelő racsnimechanika. Azt, hogy a 135 mm-es sarutávolságú agyat egyszerűen beleerőltették a vázba, vagy esetleg itt is valami egyedi megoldás van a háttérben, nem tudjuk. A bringa összképét tekintve az első opció tűnik valószínűbbnek. Sasszeműek kiszúrhatták, hogy az agytesten látható három lánckerék közül a középső a legkisebb, azon fut a lánc. A kétoldalt mellette levő két nagyobb minden bizonnyal a lánc megvezetését segíti.
Hope Pro 2 Evo trial hátsó agy, csavart küllőkkel
A hátranyúlás nélküli nyeregcső fordítva áll és egy újnak tűnő Prologo nyerget tart, a platformpedálok viszont már jól bejáratott daraboknak tűntek.
Prologo nyereg, háttérben a szigszalag tuning
Amikor kíváncsiságból meghúztam az első féket eléggé meglepődtem. Lógott a fékváltókar, lógott az első agy csapágya és egy kicsit a kormánycsapágy is. Sebaj, a tízszeres Guinness-rekord tartó olaszt ez úgy tűnik nem zavarja, hihetetlen trükköket adott be a bemutatón is, majd utána alig győzte állni a hölgyrajongók rohamait.
Okosabbak lettünk az összetett szempontjából a Vuelta a Espana hosszabb időfutamát követően, melyen Alberto Contador ellenállhatatlannak tűnt, a piros trikós Nairo Quintana viszont teljesen ellentétes előjelű napot zárt.
Alberto Contador
A Monasterio de Veruela és Borja közötti 36,7 kilométeres egyenkénti időfutam első harmada egy hegyi kronó volt, majd következett egy eleinte kanyargós és rázós lejtmenet, majd hosszabb száguldás a célig. A specialisták ennek ellenére nem szedtek össze annyi hátrányt az emelkedőn, hogy ne hozzák vissza a versenyt a táv második felében. A szakaszgyőzelmet illetően nem született meglepetés, a háromszoros időfutam-világbajnok Tony Martin (Omega Pharma-Quick Step) nyert, 18 másodperccel a korábban vb-címeket halmozó Fabian Cancellara (Trek) előtt.
Tony Martin
Érdekesebb volt azonban az összetett menők között zajló küzdelem, akik közül először Samuel Sanchez vétette észre magát remek idővel, majd következett Rigoberto Uran (Omega Pharma-Quick Step), mondhatni űridővel, beékelve magát Martin és Cancellara közé!
Contador pirosban
A kolumbiai annál az Alberto Contadornál (Tinkoff-Saxo) is jobb időt hajtott, aki egyébként a többi ellenfelét határozott különbséggel verte. Kiderült tehát, hogy Contador nem viccelt, amikor tegnap már arról nyilatkozott, hogy Vuelta-győzelemre hajt.
Önmagához képet Chris Froome (Sky) teljesített a leggyengébben a favoritok közül, produkciója alapján már inkább meglepetés lenne innentől, ha beleszólna a piros trikóért folytatott küzdelembe. Ha már meglepetés, úgy tűnik ezen a háromhetesen is felfedezünk egy kolumbiai tehetséget, ugyanis a vasárnapi szakaszt nyerő Winner Anacona (Lampre-Merida) ma is remekül ment. Jó formát mutatott azonban Alejandro Valverde (Movistar) és Joaquim Rodriguez (Katyusa) is, utóbbitól biztosan számíthatunk majd komoly támadásokra a meredek hegyeken. Mint ahogy a piros trikóban rajtoló Nairo Quintanától (Movistar) is, de a Giro-győztes kolumbiai ezt már tetemes hátrányból teheti majd, s talán már csak taktikai okokból Valverde segítése céljából.
Quintana ugyanis látványosat bukott a szalagkorláton (82. lett 4:07 perc hátránnyal), és ezzel jelentősen visszacsúszott az összetettben:
Vuelta a Espana 10. szakasz eredménye:
Result
1
Tony Martin (Ger) Omega Pharma – Quick-Step Cycling Team
0:47:02
2
Rigoberto Uran Uran (Col) Omega Pharma – Quick-Step Cycling Team
0:00:15
3
Fabian Cancellara (Swi) Trek Factory Racing
0:00:18
4
Alberto Contador Velasco (Spa) Tinkoff-Saxo
0:00:39
5
Samuel Sanchez (Spa) BMC Racing Team
0:00:48
6
Cadel Evans (Aus) BMC Racing Team
0:00:49
7
Vasil Kiryienka (Blr) Team Sky
0:00:58
8
Alejandro Valverde Belmonte (Spa) Movistar Team
0:01:01
9
Jesse Sergent (NZl) Trek Factory Racing
0:01:13
10
Christopher Froome (GBr) Team Sky
0:01:32
Összetett állás:
1
Alberto Contador Velasco (Spa) Tinkoff-Saxo
2
Alejandro Valverde Belmonte (Spa) Movistar Team
0:00:27
3
Rigoberto Uran Uran (Col) Omega Pharma – Quick-Step Cycling Team
Bár idén is jópár sajtóbemutatón vagyunk már túl, ennyire összevethető módon, ilyen töménységben sehol sem lehet találkozni a kerékpáripar következő évi termékeivel, mint az Eurobike-on, így jó alapot szolgáltat arra, hogy felderítsük az éppen bimbózásnak indult, vagy a nálunk könnyebb anyagi helyzetben lévő piacokon már felfelé futó trendeket. Ezekből csemegéznék most egy kicsit.
Színek. Körbejárva az expo egy részét nagyon hamar olyan érzésünk támadt, hogy mindenki ugyanabban a pár színben gyárt bringákat. A mindent elsöprő divatszínek a neonsárga, neonzöld, neonnarancs, esetleg élénk kék, egymással vagy matt feketével kombinálva. Persze megmaradt a full fekete is a karbon világában a letisztult, nyers profizmust sugalló megjelenésével. Ezek a színtrendek nem most indultak, már a korábbi években is konstatáltuk a jelenlétét, de magunk sem számítottunk a trend ilyen mértékű további erősödésére.
Fat bike. Minden bizonnyal ez volt a legszembetűnőbb trend idén. A nagyok mellett – akik számára szinte kötelező ilyen modellt bemutatniuk – sok kisebb gyártó is előállt a saját verziójával. Sőt volt, aki mindjárt variálta is a dolgot, mint például a Bulls. E tekintetben alighanem ők viszik a prímet: a „sima” fat bike mellett gyerek fat bike többféle méretben, össztelós fat bike, elektromos rásegítésű fat bike, össztelós elektromos fat bike is van már a kínálatukban. Több gyártónál láttunk mindjárt karbonvázas fat bike-okat is. Egy monocoque karbonváz előállításához pedig ugye specifikus sablonra van szükség, ami nem filléres móka, ami azt jelenti, hogy komoly fantáziát látnak e termékvonal jövőjében.
A 27,5 colos kerékméret igazából a legáltalánosabb trend jelenleg, de a fat bike-ok jellegükből adódóan egyszerűen jobban szemet szúrtak. Mellette még egyelőre tartja magát a 29-es is. Nagyon sok gyártó állt le egész egyszerűen a 26-os kerékméretű bringák gyártásával, némelyek egyik évről a másikra. Egyeseknél a 29-es lett pl. XC vonalon az egyeduralkodó, mint az ismertebbek közül például a Rocky Mountain vagy a Specialized esetén, és vannak cégek ahol a 29-es és a 27,5-es egyenrangú félként hasonló arányban jelenik meg a palettában sokszor minden egyes modellt mindkét verzióban kínálva (pl. Scott vagy Cube esetén). És nem csak XC vonalon hódít a 27,5, rengeteg all-mountain, enduro, sőt több downhill gépet is láttunk ezzel a kerékmérettel. A képen a rengeteg Eurobike Award díjat is begyűjtött német Silverback 140-et mozgó 27-es trail bringája.
A 26-os kerékméret már-már egy újabb gyerekkerékpár méretté kezd átértékelődni. Ezt szemléletesen mutatja a német Bulls gyerekkerékpárok között kiállított 26-os bringája.
Rendszerintegráció. Noha a Cannondale már régóta követi ezt az irányt, egyre többen csatlakoznak hozzá. Egyrészről mert így sokkal egyedibb, egyben letisztultabb megjelenésű bringákat lehet tervezni, meg sokszor egyszerűen a praktikum is ezt kívánja, illetve bizonyos esetekben olyan teljesítményt, funkcionalitást lehet elérni, amilyet egymástól függetlenül tervezett alkatrészekkel nem. Kormányba, vázba, nyeregcső-bilincsbe integrált lámpák, vázba illeszkedő kormányszár, nyeregcső-rögzítés, mostanában leggyakrabban talán az országúti fékek süllyednek a villába, vázba, mint ahogy ennél a DemoDay-en tesztelt Look 795-ön is.
És ha már rendszerintegrációról beszélünk, akkor nem mehetünk el szó nélkül a váltásrendszer egyik meghatározó trendje mellet, amit a Pinion testesít meg. Noha nem új a találmány – már évekkel ezelőtt is beszámoltunk róla -, ám úgy tűnik mostanra ért be. Ez főleg amiatt lehetséges, mert a Pinion bizony komoly módosítást igényel a vázon, tehát a kerékpár-, vázgyártók meggyőzése nélkül a rendszer csak hamvába holt ötlet maradna. Nagyon sok gyártónál láttunk Pinionnal szerelt bringákat. Szkeptikusan persze mondhatnánk, hogy valaki újra feltalálta az agyváltót, de az ötlet lényege tényleg nem más, mint az agyváltó középrészbe integrálása gyakorlatilag ideális súlyelosztást eredményezve. A Pinion rendszer gyártója ígéri a kevesebb fokozatú és a még könnyebb változatok piacra dobását is.
Elektromos rásegítésű bringák. Már jó pár éve fut ez a trend, és egyelőre megállíthatatlannak tűnik. Minden valamirevaló gyártónak van ilyenje, és maguk a bringák is jelentős fejlődésen mentek keresztül az elmúlt pár évben. Az átlagos kinézetű trekking bringára karácsonyfadíszként ráaggatott akkuk, vezetékek, motorok egyre inkább a múltat jelentik. Az elektromos részegységek egyre gyakrabban a vázba, egyes alkatrészekbe fészkelik magukat eltűnve a szem elől. Így egyre pofásabb, letisztultabb gépeket láthatunk és egyre több cég tekint e gépekre design kihívásként, többen neves formatervezőkkel terveztetik meg pedelec-jeiket, ahogy az autóiparban ez szokás. A kategória jelentőségét – az eladási számokon túl – az is mutatja, hogy olyan újabb nagyágyúk szállnak be az elektromos meghajtásba, mint a Shimano vagy a Samsung.
Ráadásul a rendszer fejlődésével, az elemeinek kicsinyítésével egyre többféle kerékpár építhető elektromos verzióban, köztük olyanok is, melyek jellemző megjelenését korábban aligha lehetett összeegyeztetni a bumszli akukkal és motorokkal. Erre jó példa az elektromos bringák terén igazi lelkes kísérletező kedvvel megáldott Electrolyte cég változatos próbálkozásai. Már a fixi kinézetű pedelec sem akadály. A gépen ott figyel a szintén terjedő Carbon Drive is.
Csajok. No nem a hostessekre gondolok, sokkal inkább a hölgyekre, mint kerékpáros célközönségre. Az említésre méltó márkáknak már évek óta van kifejezetten női modellpalettája, de ezek is egyre nőnek, a gyártók egyre nagyobb energiát fordítanak arra, hogy a szebbik nemet a divat világában megszokott módon minél jobban, minél változatosabban kiszolgálják. Erre a legszebb példa a Liv stand volt. Ez voltaképpen a Giant női vonalát takarja, mely mostantól már külön brandként él. Mind a kerékpár, mind pedig a ruházat terén hatalmas fejlesztésbe fogtak. Az ő standjuk egyébként nem csak ebből a szempontból volt említésre méltó, hanem minden egyéb szempontból példaértékű volt: áttekinthető, jól felépített tematikájú, érdekes, megragadó, ötletes, barátságos, üde, profin megvilágított, jól fotózható, úgy ahogy van minden tekintetben profi.
A négycsavaros lánctányér rögzítés országúti hajtóműveknél szintén megállíthatatlanul terjed. A Shimano kezdte, de szinte mindenki csatlakozik, a Campagnolo után olyanok is beálltak a sorba, mint amilyen a Miche vagy az FSA. Sajnos a rendszerek ezúttal sem mindig kompatibilisek egymással, alighanem a Shimano szabványa lesz a meghatározó a jövőben. Ezzel együtt terjed az az egyébként nem butaság változtatás is, hogy a karok csak compact tányérokhoz való lyukkör-átmérővel készülnek, és ehhez gyártanak hagyományos fogszámú, 53-as, 39-es tányérokat is, ily módon megteremtve a lehetőséget az áttételek szabadabb variálásának.
35 mm-es kormánybefogó. Amikor a Deda elkezdte néhány évvel ezelőtt az országúti kormányainál a normál oversized-nál is nagyobb kormányátmérőt erőltetni, valószínűleg a többség csak amolyan „mi csak azért is túlszárnyaljuk” morált vélt felfedezni a háttérben. És a fejlesztés évekig meg is maradt a sprinterek kelléktárában, de mára megtalálta létjogosultságát az extrém MTB világában. Sok neves gyártó standján köszönt vissza ez az új szabvány, köztük a RaceFace-nél is.
Szingó hegyre. Több tesztbringánál feltűnt, hogy a gumikon a tubular szó szerepel, mégpedig általában Shimano XTR kerekeken. Igen, a japán óriás is nyitott ebben az irányban, de erről részletesen majd egy külön cikkben megemlékezünk. Az egyik úttörő cseh Tufo mellett számos cég mutatott be hasonló kerékszetteket, illetve gumikat. A teljesség igénye nélkül csak pár példa: Ritchey, Shimano, Enve, DT. Kíváncsian várjuk, hogy az alapvetően élversenyzők számára kitalált rendszer mennyire tud elterjedni az amatőr hegyi bringásoknál.
Két országúti kerékpáros esemény is várja a bringásokat vasárnap, melyek különlegessége, hogy jórészt elkerüli az igazi forgalmas országutakat: a Shimano Tisza-tó Maraton és a Cube Tisza-tó Kör.
A Shimano Tisza-tó Maraton 135 kilométeres távval várja a felkészültebb kerékpárosokat, idén új útvonalon, 1 körben megy és 90%-ban a gáton halad, elkerülve a közutakat. A rajtra Poroszlón, 2014. szeptember 7-én vasárnap 10:00 órakor kerül sor.
Tisza-tó Maraton
A Cube Tisza-tó Kör 65 kilométeren akár kezdő bringások számára is teljesíthető, a szokásos 1 kör a gáton. A rajt 2014. szeptember 7-én vasárnap 10:15-kor lesz ugyancsak Poroszlón, a Művelődési ház előtt (Fő út 3.).
Tisza-tó Kör
Emellett lesz még Cube KisPróba gyerekverseny a Rendezvény téren és CAPRIOLO Tisza-tó Családi Túra 48 kilométeren, aminek része egy kompátkelés a Tiszán.
Előtérben az új Active 2, igényes aktív bringásoknak, nem versenyzőknek
2014. szeptember 6-án rajtol a megújult, 11. ŠKODA Kassai MTB maraton, ami a legszebb Kassa környéki MTB pályákon halad. A rendezvényről maga a főszervező, a hazánkban is ismert Hauser Tamás írt levelet.
Kedves Bikemagosok !
A verseny egy új koncepció része, ami a www.cyklopretekykosice.sk oldalon is megtalálható legjobb Kassa környéki versenyeket (XCO szlovák bajnokság, MTB maraton, őszi XC sorozat, Cyklokross Szlovák kupa) foglalja magába. Próbálunk minél több bringás rajongót, fiatal tehetséget és versenyzőt megismertetni az MTB szépségeivel, a kassai természettel, rekreációs központokkal. A szervezők tapasztalt aktív versenyzők, sportrajongók, nemzetközi tapasztalatokkal.
A Maraton egy igazi csemege azoknak, akik a mountain bike sport eredeti eszméjét ismerik, szeretik a technikás erdei ösvényeken való száguldást és a kihívásokat.
A verseny hosszú távja magába foglalja a legismertebb, a hazaiak számára legendás szakaszokat, a legszebb Kassa környéki épített pályákat, természetes turista és kerékpár utakat. Az új pályán kívül újdonság a Bike & Run staféta kategória a 20 km-es távon, gyerekverseny a legkisebbeknek, speciális különdíjak mint pl. legnehezebb kerékpár, leglassabb versenyző vagy a MISS Kassa maraton.
Minden résztvevő kap egy maratonos dizájnú Buff-ot is
A hosszú táv YETI 80 km legjobbjai efelett külön pénzdíjazásban részesülnek
Teleszkópok terén manapság a legnagyobb felhajtás a Rock Shox tavasszal leleplezett, Up Side Down kialakítású villáját övezi. Kipróbáltuk mit tud élesben!
Már a márciusban megjelent első képek óta tűkön ülve vártuk a lehetőséget, hogy kipróbálhassuk az amerikai cég legújabb teleszkópját. A Demo Day forgatagában aztán nem is haboztunk, egyből ezzel indítottuk a napot.
Tavasszal még csak sejteni lehetett, milyen felhasználási területre szánja a Rock Shox az RS-1 villát, azóta minden lényeges információra fény derült. Nove Mestóban már élőben is megcsodálhattuk, napjainkban egyre több cross country világkupa versenyző bringájában láthatjuk a versenyeken.
Az RS-1 lenyűgöz
Az RS-1 alapvetően egy 29”-es kerékpárokhoz készített, fordított kialakítású (USD) teleszkóp. Az amerikaiaknak egyes források szerint 3, mások szerint 5 évbe telt kifejleszteni az új rendszert, kérdés, hogy megérte-e a ráfordított rengeteg pénzt és időt?
Karbon váll, villanyak és felsőrész
A nyakcső és a villaváll karbonból készül, az egész felső rész gyakorlatilag egy egységet alkot. Merevség szempontjából itt tehát nem szenved csorbát a rendszer, és mint kiderült az XLoc hidraulikus lockout kábel elvezetése is megoldott.
A perselyezés kifejezetten igényes
Tavasszal még a perselyezéssel kapcsolatban merültek fel bennem kételyek, de a szétszedett villa ezeket is eloszlatta, igényesen oldották meg ezt a feladatot is a Rock Shox mérnökei. Mivel nincs fékhíd a sárférőhely gigantikus, még ballonos 29”-es gumival sem lesz esély az eltömődésre.
A fékkonzol, becsúszó és tengely az alsó egységben
A 32 mm átmérőjű becsúszószárak fekete anódizált felületkezelést kaptak, és mivel a villa fordított kialakítású a kenésüket biztosító – jelen esetben a szimmering fölött található – szivacsgyűrűk folyamatosan ellátják feladatukat. A hagyományos teleszkópoknál előfordulhat, hogy ezek kiszáradnak, ami sok probléma kezdetét jelentheti. Az alsó részt is érdemes egységként kezelni, mivel a tervezés során kiderült, hogy a kívánt merevség csak speciális, új aggyal érhető el.
Az alsó egység
A 27 mm átmérőjű „Torque Tube” tengely teszi lehetővé, hogy a két becsúszó egyszerre mozogjon, valamint megfelelő torzionális merevséget biztosít, még akár 200 mm-es tárcsa esetén is. A kerék rögzítését egy 15 mm-es Maxle Ultimate tengely hivatott ellátni. Két különböző előrenyúlással (rake) rendelkező változat lesz kapható, egyik 46 mm, míg másik 51 mm offsettel.
Predictive Steering SRAM agy
Az első negatívum tehát, hogy az RS-1 csak az úgynevezett „Predictive Steering” agyakkal kompatibilis, amit egyelőre csak az anyacég SRAM és a DT Swiss gyárt.
Rock Shox RS-1 visszaút csillapítást állító tekerentyű
A belsőségeket tekintve egy Solo Air rendszerrel van dolgunk. Neve megtévesztő lehet, hiszen ez valójában egy két levegőkamrás megoldást takar, ahol a két légkamra között egy kiegyenlítő szelep osztja el a nyomást. A csillapítást az „Accelerator Damper” végzi, a visszaút csillapítás mértékét a Rock Shox villákon már megszokott, piros tekerővel lehet állítani. A tökéletesen záró XLoc hidraulikus lockout érdekében előfeszített rugó került a csillapító egységbe, hogy kiállva sprinteléseknél se mozogjon be semmit a villa zárt állapotban.
Rock Shox RS-1 csillapító egység
A rugóút 80, 100 vagy 120 mm lehet, így jól láthatóan inkább XC verseny villáról van szó, mint egy mindenes all-mountain teleszkópról. Hangolás tekintetében a Pike modellnél már bevezetett „Bottomless Token” adapterekkel tudjuk utólag módosítani a karakterisztikát. Ez a légkamra aljára csavarozható kiegészítő csökkenti a levegőkamra méretét a progresszívabb rugózási karakterisztika érdekében. Tömege gyári adat szerint 1666 gramm, ami megközelítőleg 55 grammal több a SID XX verziójához képest, viszont a merevségbeli különbség érzésre jelentős. A Demo Day napján a SRAM standon különböző szétvágott darabokon lehetett próbálgatni melyik mennyit hajlik. Nos az RS-1 esetében sem a felső, sem az alsó egységet nem tudtam meghajlítani kézzel, míg a SID-et azért sikerült, a saját 28 mm-es becsúszójú SID villámról nem is beszélve. A kézzel összenyomogatás nyilván nem egy ISO szabvány által hitelesített általános teszteljárás, de a nagy német magazinok komoly terhelési tesztjein is kiemelkedően szerepelt a villa.
A Demo Day egyik döntött kanyarja
De milyen menet közben?
Próbára egy Canyon Lux CF bringát sikerült kivinni a SRAM sátortól. Ugyanaz a Flex Pivot kialakítású össztelós, mint a Rose Thrill Hill, csak 29”-es kerekekkel. A tesztpálya idénre megváltozott egy mesterségesen épített döntött kanyaros, ugratókkal, köves és gyökeres szakaszokkal ellátott rövid tesztkörön próbálgathattuk a gépeket.
Rock Shox RS-1
Kimerítő tesztre nem éppen alkalmas, de az első benyomásokat le tudtuk szűrni. Az RS-1 esetében ez egy szóban összefoglalható: MEREV! Nincs hajlás, nincs nyeklés-nyaklás, fékezésnél csavarodás, csak brutális merevség. Főleg amikor a döntött kanyarokba rakta ívre az ember, akkor lehetett érezni, hogy pontosan ott van, ahová akartuk irányítani. Egy olyan bringás, aki sokat ment merevvillával ezt igazán tudja értékelni, még úgyis, hogy a mai átlagos teleszkópok merevség tekintetében fényévekre vannak, mondjuk egy 2000-es évek elején gyártott SID-től. Szóval az első fontos tulajdonság kipipálva, tényleg nem a levegőbe beszélnek az amerikaiak.
A lockout kábel elvezetése is megoldott
A mozgás viszont nem nyűgözött le. Félreértés ne essék, egy átlagos villához képest kiválóan mozog, csak valahogy a megindulást nem éreztem olyan finomnak, mint mondjuk egy levegős Pike esetén. Pedig elméletben minden adottsága megvan hozzá. Lehetséges, hogy a viszonylag kicsire hagyott SAG miatt nem volt olyan érzékeny mozgású, inkább XC használathoz volt beállítva. Mivel a Demo Day napján akár 5 bringával is megyünk egy nap a finomhangolásokra csak minimális idő jut. Lehetséges, hogy ha több idő van pontosan beállítani kicsit más a helyzet, bár a nagyobb súlyú kollégák is hozzám hasonló véleményen voltak, és a SRAM emberei sem lepődtek meg mikor megemlítettem ezt nekik. A rugóutat egyébként végig kimozogja, a nagyobb tereptárgyakat már remekül nyeli el, a beásott köveken fékezés nélkül lehetett végigmenni vele. Inkább cross country versenyzéshez tudom elképzelni, mint élménybringázáshoz, ezt támasztja alá a tökéletesen záró lockout is. Itt egyedüli negatívumként az XLoc kar csúnyán összegyűrődött gumiharangját tudnám említeni.
Kimozogta az útját
Összességében egy kiváló villa, olyan tulajdonságokkal, amik tényleg kiemelik versenytársai közül. Alapból a kialakításból adódó egyedi kinézet miatt majdnem mindenki felkapja rá a fejét, a gyártók közül nem véletlen, hogy rengetegen ilyen teleszkóppal szerelik majd jövő évi csúcs gépeiket. A tartóssággal kapcsolatban megoszlanak a vélemények, a lenti becsúszók bizonyos szempontból jobban ki vannak téve a sérülésveszélynek. A legnagyobb hátrány az ár, hiszen 1800 $ még egy tehetős piacon is borsosnak számít. Lesz-e olcsóbb változat? Egyelőre erre a „nem valószínű” választ kaptuk. Prémium termék, prémium áron, egy darabig talán nem akarnak házon belül konkurenciát. Bár ha az 1X11 sebességes SRAM szetteket nézzük semmi sem kizárt.
A nemzetközi mezőnyben (mind a versenyeredményeket, mind pedig a piaci eladásokat illetően) elég jól szereplő francia Lapierre-t idehaza eddig nemigen ismerték egyszerűen magyar forgalmazó hiányában, pedig a cég gépei mindenképpen figyelmet érdemelnek. Cseppet sem új cégről van szó, hiszen immár több mint 60 éve gyártanak kerékpárokat, és igen szép számú eredmény köthető e névhez, gondoljunk csak a francia La Francaise des Jeux csapatra. Ezúttal egy XC fully-val, a beszédes nevű X-Control-lal kedveskedett nekünk a forgalmazó.
Szolidan trendi megjelenés jellemzi az X-Controlt
A Lapierr X-Control 227 egy 100 mm-t mozgó vázra és 120-at mozgó villa jelentette alapra épülő masina, melyet én ez alapján XC-maraton gépnek tekintenék, a gyártó az All-Mountain-Trail kategóriába sorolja, legalábbis ez alatt a menüpont alatt található a gyári honlapon, míg a francia nyelvű leírásban pedig már mint cross-country-maraton gépet említik. Hogy a működése alapján milyen felhasználáshoz illik inkább, arról majd később.
A hátsó felfüggesztés virtuális forgásponttal
Nos, milyen is a váz? Első ránézésre ami feltűnik: virtuális főforgáspont, press-fit középcsapágy, tapered fejcső, Post-Mount fékkonzol, átmenő tengely hátul. Jobban megvizsgálva már feltárulnak az olyan részletek is, mint a szép hegesztések, a saját márkás rugóstag, a SAG-indicator, vagy az érdekes X formájú lengőkar… ez utóbbiak közül talán a SAG-indicator igényel némi magyarázatot (magát az FPS felfüggesztési rendszert kicsit lentebb részletezném).
Az a bizonyos SAG indicator
A SAG-indicator egy egyszerű, de igen praktikus megoldás a rugóstag nyomásának beállítására. A rugóstag alap beülését (angol rövidítéssel SAG) mutatja egy, a támvillára erősített kis nyíl, a nyereg-vázcsövön lévő skálán. Ráülve a skála vonalkázott tartományba kell mutatnia a kis piros nyílnak. Egyszerű és hasznos ötlet. A rugóstag egyébként nem egy túlbonyolított darab, igazából a csillapítás mértékét és a nyomást lehet szabályozni, aztán ennyi.
Saját márkás rugóstag
Átfutva a gép felszereltségét feltűnnek egyrészt a saját márkás cuccok (kormány, nyereg stb.), másrészt az alkatrészszínvonal egyöntetűsége. Szerencsére nagyobb spórolást nem vállaltak be a specifikáció összeállításakor.
Masszív papucs és SLX váltó
A meghajtás, váltás elemei a legtöbb bringás igényeit messzemenően kielégítő SLX és Deore szettből kerülnek ki, az agyak viszont márkajelzés nélküli kónuszos darabok, a specifikáció szerint Formula agyak, melyek elég sok középkategóriás gépben fordulnak elő, és egészen jól muzsikálnak ahhoz képest, hogy nem ipari csapágyasok. Utóbbinak azért jobban örültem volna. A fékek típusjelzés nélküli Avidok, amik jól teszik a dolgukat leszámítva, hogy néha beesik a nyomáspont, de az ilyen helyzeteket a fékkar pumpálásával kezelhetjük. Fékerejük amúgy megfelelő, és jól adagolhatók.
Avid fékkar és Deore váltókar szokatlan módon fokozatkijelzők nélkül a Lapierre kormányom
Ezzel gyorsan át is térnék a menettapasztalatokra. Mint fentebb már említettem a gyári kommunikációban kissé ellentmondásos a gép kategóriájának meghatározása. A rugóút alapján inkább XC-maraton, egyébként a neve is erre utalhat, hiszen az vázon alkalmazott FPS2 nevű (Full Power Suspension) felfüggesztést alapvetően a rugózás pedálozástól történő függetlenítésére tervezték. A honlapon igen részletes leírást találunk a rendszer működéséről. A lényege, hogy a pedál nyomásakor a hátsó tengely mindig az egyensúlyi pont felé mozdul.
Átmenő tengely és masszív Post-mount tárcsafék-konzol
A menettapasztalatok alapján viszont én nem nevezném kifejezetten XC gépnek. Teszem ezt amiatt, mert határozottan hajlamos a pogózásra, próbáltam kis- és nagytányéron, nyeregben ülve és nyeregből kiállva, mindenféle rugóstag nyomással, de a váz sehogyan sem akarja abbahagyni a bólogatást, spinteléskor sem. Direkt próbálgattam a felfüggesztést aszfaltos emelkedőn is, hogy a terep zavaró hatását kiküszöböljem, de ugyanazt az eredményt kaptam.
menet közben
Szóval nem kifejezetten mászógép, gondolhatnánk, de aztán az első csalódás után rájöttem, hogy érzésre ugyan nagyon zavaró ez a pogózás, de mégis mintha terepen határozottan haladnék. Előnye ugyanis a rendszernek a nagyon aktív felfüggesztés, ami mindent kimozog. A legkövesebb-gyökeresebb felületen sem pattog el a kerék, ezért nagyon jó talajfogást és pontos irányítást tesz lehetővé, ez viszont technikásabb emelkedőn jól jön. Nagyon egyenetlen terepen ezért ment mégis relatíve jól felfelé, míg sima földúton vagy aszfalton meg inkább a himbilimbizős feeling jön át.
Press Fit középrész
A rugóstag enyhe túlfújásával valamelyest csökkenthető a zavaró hintázás, persze így meg az érzékenysége csökken. Mindenesetre ezen jellemzője alapján én inkább élvezetes trail bringának nevezném. Ha lockolható lenne a rugóstag, az nagyrészt megoldhatná ezt a problémát. Ennél a pontnál mindenki eldöntheti, mely tulajdonság izgatja jobban, hogy hatékonyabban gyorsuljon, haladjon, vagy hogy élvezetesebb, finomabb legyen a felfüggesztés. A villa szépen mozgott, összességében jól működik, a lock-out karjától viszont ismét le akart törni az ujjam, bár legalább van. A meglehetősen lapos, egész pontosan 68 fokos fejcső-szög nagy stabilitást ad a lejtőkön. Lefelé nagyon elemében van a gépezet, határozottan jól irányítható. Az irányíthatósághoz járul hozzá a széles (720 mm-es) kormány is, amely nekem viszont már túlzás volt, azt érdemes mindenkinek az elején a saját igényeihez, tekerési stílusához szabni.
A Solo Air-es XC30 villa 120-mm-t mozog
Alkatrészek működése terén nem ért meglepetés, a váltás megy szép csendben, gyorsan és teljes összhangban. Érdekesség, hogy a váltókarokról ezúttal hiányoznak a fokozatkijelzők, de ez amúgyis megszokás kérdése. A Rapid Rob Performance gumi defektállósága érdemel még pár szót, mert az gyakorlatilag nincsen neki. Ha az út mentén Rob meglátott egy akácot, akkor abból általában defektjavítás lett. A legkisebb, pár milliméteres tüske is átszúrja az igen vékonyfalú külsőket. A szinte már unalomig emlegetett Rapid Rob gummák ettől eltekintve nagyon jól működnek, tapadnak, kanyarban is szuperül tartanak.
Francia randizik a némettel: Mach1 Neo és Schwalbe Rapid Rob
Hozzányúlnék-e a gép alkatrészeihez? Először is nem árt rá egy patentpedál, mert hát mégiscsak dob az irányíthatóságon, de kinek-kinek ízlése szerint. A gyártó által megcélzott felhasználóknak a felszereltség véleményem szerint teljesen megfelel, akinek még jobb alkatrészek kellenek, az úgyis megvesz egy drágább, jobban felszerelt verziót. Ezzel csak arra szeretnék utalni, hogy nincs a gépnek kiugróan gyenge komponense, és így nincs ebből eredő csere kényszer. A menetdinamikát javítaná esetleg egy könnyebb kerékszett, de az az árat is megdobná rendesen. Ha valaki gondtalan és élvezetes tekerésekre keres össztelós gépet különösebb teljesítménykényszer nélkül, annak az X-Control hű társa lehet.
Habár alapvetően a gyors lefelékben van elemében……azért lehet vele haladni felfelé is
Ajánlott fogyasztói ár: 469.990 Ft helyett most 399.990 Ft
Műszaki adatok:
Váz: X-Control 27.5″ alloy supreme FPS+ 100mm út
Villa: RockShox XC30 27,5″ SoloAir, rugóút: 120 mm, tapered, PopLoc lockout
Rugóstag: Lapierre R Hydraulic Damping Technology 165x38mm
Első váltó: Shimano Deore FD-M616D6L
Hátsó váltó: Shimano SLX RD-M670SGS 10-seb.
Váltókar: Shimano Deore SL-M610 2×10 sebesség
Fékek: SRAM DB1 (hidraulikus)
Fékkarok: Shimano Disc BL-M396 (hidraulikus)
Féktárcsák: Avid G2 CS elől 180/hátul 160 mm
Hajtómű: Shimano Deore FC-M625 38x24T 170mm (S méret) / 175mm (M, L, XL)
Középcsapágy: ShimanoPressfit KSMBB7141A
Lánc: Shimano KMC X10
Lánckeréksor: Shimano Deore CS-HG50-10 11-36T, 10 seb.
Első agy: Formula DC-20LW, kónuszos, 9 mm-es gyorszáras, 32 lyuk
Hátsó agy: Formula DHT142 12x142mm kónuszos + LAQR-12-E Thru Axle
Felnik: Mach1 Neo Disc 27.5″ 6063/T6, 584×19 mm, 32 lyuk
Küllők: 2 mm rozsdamentes fekete
Külsők: Schwalbe Rapid Rob Performance Kevlar Guard 27.5×2.25″ 57-584
Kormány: Lapierre Rizer XC alu, 15 mm emelés, szélesség: 720 mm, 31.8 mm
Kormányszár: Easton EA-50 alu 7°, 31.8 mm befogó
Kormánycsapágy: FSA Orbit 1.5E ZS NO.57SC 1,1/8”-1,5”
Nyeregcső: Easton EA-50 350/31,6 mm, alu, 2 csavaros fej
Nyeregcső-bilincs: Lapierre Teflon Tech.
Nyereg: Lapierre X-Control
Markolat: Lapierre Lock-On
Pedál: Wellgo LU-C3
Geometriai adatok:
Tesztelt kerékpár mérete: M (44 cm)
Fejcsőszög: 68,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Nyeregvázcső-hossz: 430 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 590 mm
Tengelytáv: 1115 mm
Láncvillahossz: 435 mm
Kormányszár-hossz: 75mm (S, M méret) / 90mm (L,XL)
Középcsapágy-magasság: 330 mm
Fejcső-hossz: 120 mm
Összsúly: gyári adat: 13,9 kg, mért adat: 13,97 kg pedál nélkül
Blazsó Márton (Fotó: Tirszin János - nutrixxion.hu)
Poór Brigitta (Fotó: Tirszin János – nutrixxion.hu)
Kiterveltem és sikerült is megvalósítani – mondta Blazsó Márton, aki a Kross nemzetközi különítménye élén megszerezte tegnap az XCM magyar bajnoki trikót a Mátra Maratonon. A hölgyek versenyében pedig kisebb meglepetés született…
Augusztus utolsó vasárnapján enyhén borús arcát mutatta a Mátra, a három táv (90/60/30 km) indulói közül a leggyorsabbak jártak jól, ők megúszták az esőt és a csúszós talajt. Persze a terepen túlnyomórészt köves talaj is szolgáltatott nehézségeket, kemény pálya volt, nem beszélve arról, hogy a közép- és hosszútávosoknak meg kellett mászni hazánk legmagasabb emelkedőjét is, ahová a ritmust szolgáltató dobos sidén elfelejtett kilátogatni.
Az elit férfi hosszútáv forgatókönyve máshogy alakult, mint idén általában, Blazsó Marci (VKE-Nelson – Kross) ugyanis megelégelte, hogy mindig ketten-hárman szívatják a Waberer’s-es fiúk, és ezúttal a nemzetközi Kross gyári csapat különítményével állt rajthoz.
Blazsó Márton (Fotó: Tirszin János – nutrixxion.hu)
Előző napon elmagyaráztam a srácoknak a pályát és megbeszéltük a taktikát. Nagyon jól mentek, a Kékesen még kérdezgették elöl mindig, jó-e így a tempó, közben már majdnem mindenki leszakadt… Bogdannak sikerült ellépnie az aszfalton, innentől mi kedvező helyzetbe kerülünk, mert Szatmáry Andrisnak kellett húznia a tempót, én mondtam, hogy nekem az is jó, ha a csapattársam nyer. Vígh Zoli defektet kapott, mi meg végül felértünk Bogdanra és a Galyatetőtől Mátraházáig vezető részen már együtt haladtunk. Már a verseny közben éreztem, hogy sprintbefutó lesz, és erre készültem, amit a végén sikerült is megnyernem! – nyilatkozta Blazsó, aki az ötödik győzelemmel végre a magyar bajnoki trikót is felhúzhatta.
A hölgyek között legtöbben a regnáló bajnok, Dósa Eszter (Vitalitás SE-Kross-Nutrixxion) győzelmére számítottak, de azt kevesebben tudták, hogy nem éppen ideális körülmények között vállalta a megmérettetést, amiről talán majd blogjában ír bővebben. A kínálkozó lehetőséget az egész szezonban stabilan jó teljesítményt nyújtó Poór Brigitta (Merida Maraton Team CST) használta ki, első maraton bajnoki címét is megszerezve a Mátra Maraton középtávján aratott győzelmével.
Blazsó Márton ötödször nyerte meg a Mátra Maratont – és pályafutása során most szerezte meg először a maraton magyar bajnoki trikót. Megkérdeztük tőle, hogy hogy is történt mindez.
Sokan becézik a Mátra Maratont „Mátra Marcinak”, és erre a névre az esemény már csak azért is rászolgál, mert a férfi mezőny egyik kedvenc versenyzője, Blazsó Márton (Marci), immár ötödik alkalommal állhatott fel a dobogó legmagasabb fokára. Sőt, az utolsó három évben zsinórban ő győzött. Cikkünk végén felsoroltuk az eddigi tizenhárom Mátra Maraton dobogósait, külön kiemelve Blazsó eredményeit. Jól látható ebből a listából, hogy ha valaki, akkor ő nagyon is megérdemelte már, hogy a maraton bajnoki mez is bekerüljön a trófeák közé – sok év kemény munkája van e mögött. A magyar bajnoki cím mindenképpen egy olyan eredmény, ami bekerül a nagy könyvekbe – Marcinak 34 évesen érkezett el ez a különleges nap.
Az előzményekről érdemes tudni, hogy Blazsó, annak ellenére, hogy mindig is a mountain bike sport élmezőnyébe számított – amit sok győzelemmel és értékes eredménnyel is bizonyított –, a magányos harcosok közé tartozott. Nem biztos, hogy így akarta, de úgy alakultak a körülmények, hogy bármely csapat vagy szponzor színeiben is versenyzett, nem állt mellette olyan erős segítő gárda, mint amely például az elmúlt években Parti Andrist vagy Juhász Zsoltot segítette. Egy maraton verseny többek között abban is jelentősen eltér az olimpiai crosstól, hogy a hosszú táv és a gyors, sík szakaszok miatt megnő a jelentősege a szélárnyéknak, ezzel együtt a csapatmunkának – csakúgy, mint egy országúti mezőnyverseny során. Blazsó pedig idáig egyedül küzdött, és próbálta így is felvenni a harcot a csapatokkal.
De most alapjaiban változott a helyzet. Új szponzorának köszönhetően a Mátra Maratonon a Kross Racing Team három tagjának a támogatását is élvezhette. Marci szavaival: „nagyon jó érzés volt a rajthoz szólításnál, amikor mellém szólították a kross-osokat”. El lehet képzelni, mi játszódik le egy versenyző fejében ilyenkor: ott áll a rajtnál az előző évi verseny győzteseként, a bajnokság egyik esélyeseként, és mellé szólítják a nemzetközi Kross csapat élversenyzőit, akik egytől egyig kiváló mountain bike-osok, és kifejezetten azért jöttek ide, hogy őt a győzelemhez segítsék! Természetesen ugyanez elmondható a Waberer’s Areus Cube csapatról is, de ez az érzés Blazsó Marcinak újdonság volt, és éppen ezért adott plusz erőt.
Blazsónak – a sikerei ellenére – idáig nem tartozott a kedvenc pályái közé a mátrai. A Kékestető utáni köves lejtő például kifejezetten a nagyobb, magasabb versenyzőknek kedvez, például Vinczeffy Zsolt testalkatának jobban megfelel. Nagyobb súllyal, nagyobb lendülettel, jobb esetben össztelós kerékpárral nagyon lehet ott haladni. A kisebb súlyú emberek viszont elpattognak a köveken. Szintén a Mátra ellen szólt eddig, hogy aránylag sok benne az aszfaltos szakasz, ahol pedig a csapattaktika döntően befolyásolhatja a verseny kimenetelét – csapat nélkül pedig ugye nehéz.
A pálya nehézségéről Marci ezt mondta:
„Lassan, óvatosan haladva mindenkinek biztonsággal járható a Mátra Maraton nyomvonala. De gyorsan nehéz jól teljesíteni. A technikai tudás főleg ahhoz kell, hogy ne nyírd ki a gumikat a köveken. A feladat a lejtőkön az, hogy gyorsan, de főleg defektmentesen tudd azokat teljesíteni. A Mátra Maraton egy karakteres pálya, nem lehet semmi mással összetéveszteni. Két véglet jellemző rá: a gyors, 30 km/h feletti tempóval teljesíthető országúti szakaszok, és a lejtők, ahol nagyon kell figyelni. De az emelkedők szinte mindenhol nyeregbe ülve is tekerhetők. Most vasárnap a cél előtt 6-7 km-rel, egy szakaszon mégis le kellett szállnunk, mert utolértünk egy lassabban haladó középtávos csoportot, de ez semmiben nem befolyásolta a versenyünket.”
Marci részletesen beszámolt a versenyen történekről is:
„A Mátra Maratonra eljöttek a lengyel Kross csapat versenyzői is, hogy ne egyedül kelljen a Waberer’s csapat ellen dolgoznom. Ők nagyon komolyan vették a feladatukat. Bár előző nap átbeszéltük a pályát, de taktikát nem tudtunk kidolgozni, hiszen menet közben folyamatosan változik a helyzet – ráadásul az is egy lehetséges forgatókönyv volt, hogy ha úgy alakul, és valaki jobb pozícióba kerül, akkor nem is az én, hanem egy másik kross-os versenyző győzelméért fogunk dolgozni.
Jó volt látni, hogy a kross-osok a lelküket kitették a siker érdekében. A 40 éves Bogdan Czarnota hatalmas rutinnal csinálta dolgát. Nem is kellett neki semmit mondanom menet közben, elég volt csak rá gondolnom, hogy mit kellene csinálni, ő kitalálta gondolataimat is. Bár nem ismertük egymást, de mégis érzeték, mire van szükségem, és végig, amíg ott voltak, figyeltek rám. Nagyjából féltávig 70%-ban a kross-os csapat adta a tempót. A csapat legerősebb tagja Kornel Osicki volt. A rajt után velem együtt vezette fel az aszfaltutat és a sípályát is, sőt a lejtőt is az Adrenalin Parkig, vagyis a teljes Kékestetői hurkot. Itt viszont sajnos géphiba miatt meg kellett állnia: lelazult a nyeregcsöve.”
Az innen következő aszfaltos szakaszon a két másik lengyel segített, és a Waberer’s-es Vígh Zoli állt be még néha vezetni. A szénégetők frissítőig nyolcan mentünk együtt: 3 kross-os, 3 waberers-es, Szalai Peti, és egy KTM-es versenyző. A távok szétválasztása után következő sodrós, technikás lejtőn Bogdan elhúzott, és mi engedtük eltávolodni. Közben több waberers-es is leszakadt rólunk a lejtőn. Később néhányan ismét felzárkóztak, és a verseny talán legnehezebb emelkedőjén, Mátraszentimre előtt próbálták Bogdant utolérni. Ez épp a tetején sikerült: Szatmáry csípte el, és mivel csak én tudtam vele menni, így maradtunk elől hárman 52 km-nél a mátraszentimrei frissítőnél.
A Kétkerék vendégházig Bogdán adta a tempót, mi ketten pedig mögötte maradtunk. Mátraszentlászlónál a rövid emelkedőkön Szatmáry állt az élre, itt Bogdan leszakadt rólunk. Vártam egy kicsit rá, talán már 20-30 másodpercre is eltávolodott Szatmáry, amikor eldőlt, hogy innen segítég nélkül kell továbbmennem. Galyatető előtt sikerült felérnem Szatmáryra, onnan együtt mentünk, mindketten vezettünk a másiknak, de inkább egymásra figyeltünk, nem mentünk erős tempót. Igyekeztem azért minél kevesebbet vezetni. Itt a waberers-es Szatmárynak volt fontosabb, hogy haladjunk, mert ha Bogdan felér ránk, akkor biztosan vesztes pozícióba kerülhetett volna a verseny végére.
A Sástó felett levő fahíd után, vagyis a vége előtt 3 km-rel viszont már én álltam az élre. Főleg azért, hogy tisztán lássam pályát, nehogy rászaladjak egy kiálló kőre, és elsőnek akartam beérni az Extrém Parkba. Szoros befutóra készültem, és többször bejártam az utolsó kilométert. Tudtam, hogy kanyargós a pálya vége, és előre megterveztem, hogy hol hogyan kel megindulnom, hogy tartani tudjam a pozíciómat. Biztos voltam abban, hogy ha a célegyesbe elsőnek fordulok, akkor vagyok annyira gyors, hogy már nem tud senki kikerülni azon a száz méteren, még akkor sem, ha szélárnyékból indul. Örülök, hogy be tudtam bizonyítani, hogy azonos feltételekkel le tudok bárkit sprintelni.
Fizikálisan nem volt ez a verseny annyira megterhelő, hiszen a táv sem annyira hosszú, inkább lelkileg, taktikailag volt ez komoly feladat a számomra. Nagy nyomás volt rajtam. Több maraton magyar bajnokságot buktam már el defekt miatt, meg azért, mert egyedül versenyeztem egy komplett csapat ellen. Parti és Juhász ellen is nehéz volt az elmúlt években, ráadásul a tavalyi OB-n a Bükk Maratonon még egy defekt is hátráltatott. Ez az első maraton magyar bajnoki címem, 34 évesen. Jobb későn mint soha!”
És ahogy fentebb ígértük, idemásoljuk az elmúlt 13 év Mátra Maraton hosszútávjának férfi dobogósait – külön kiemelve Blazsó Márton szereplését.
Mátra Maraton hosszútáv – ffi felnőtt – 2002.
1. Tordai Csaba
2. Bogár Gábor
3. Parti András
Mátra Maraton hosszútáv – ffi felnőtt – 2003.
1. Oláh Énok
2. Sass József
3. Tordai Csaba
Mátra Maraton hosszútáv – ffi felnőtt – 2004.
1. Tóth Tamás
2. Vizdák János
3. Parti András
9. Blazsó Márton (1980)
Mátra Maraton hosszútáv – ffi felnőtt – 2005.
1. Vinczeffy Zsolt
2. Blazsó Márton
3. Burgermeister Balázs
Mátra Maraton hosszútáv – ffi felnőtt – 2006.
1. Blazsó Márton
2. Szalay Péter
3. Hasenfratz Péter
Mátra Maraton hosszútáv – ffi felnőtt – 2007.
1. Blazsó Márton
2. Bogár Gábor
3. Hasenfratz Péter
Mátra Maraton hosszútáv – ffi felnőtt – 2008.
1. Buruczki Szilárd
2. Melts András
3. Blazsó Márton
Mátra Maraton hosszútáv – ffi felnőtt – 2009.
1. Buruczki Szilárd
2. Melts András
3. Grósz Béla
6. Blazsó Márton
Mátra Maraton hosszútáv – ffi felnőtt – 2010. (Egyben magyar bajnokság)
1. Parti András
2. Buruczki Szilárd (azonos idővel)
3. Melts András
4. Blazsó Márton
Mátra Maraton hosszútáv – ffi felnőtt – 2011.
1. Buruczki Szilárd
2. Pintér Tamás
3. Szalay Péter
4. Blazsó Márton
Mátra Maraton hosszútáv – ffi felnőtt – 2012.
1. Blazsó Márton
2. Buruczki Szilárd
3. Kelemen Árpád
Mátra Maraton hosszútáv – ffi felnőtt – 2013.
1. Blazsó Márton
2. Vigh Zoltán
3. Wouter Cleppe
Mátra Maraton hosszútáv – ffi felnőtt – 2014. (Egyben magyar bajnokság)
1. Blazsó Márton – VKE-NELSON, 03:45:10
2. Szatmáry András – Waberer’s Areus Cube Mtb Team, azonos idővel
3. Czarnota Bogdan – Kross Racing Team – 02:12 perc hátrány
3-2-1 – a mai hegyek kategóriái sorrendben a célig. Ez várt ma a pelotonra, az utolsó emelkedő viszont az ötödik szakaszhoz hasonló volt, így többen – köztük Contador is – azt nyilatkozták a rajt előtt, hogy a mai napon nem lesznek komoly támadások.
Az élet viszont átírta a forgatókönyvet, lévén az elmúlt hét tikkasztó hősége után a mai, 185 kilométer hosszú etap utolsó harmadában heves zivatarok áztatták a Vuelta mezőnyét. Ekkor már egy 31 főt számláló szökevénycsoport tekert elöl, akik között ott volt Tom Boonen (Omega Pharma – Quick-Step), Ryder Hesjedal (Garmin-Sharp), de az összetettben mindössze 2:50 hátrányban lévő Winner Anacona (Lampre-Merida) is. Miután bebizonyosodott, hogy a szökevények közül fog kiderülni a győztes, Anacona vérszemet kapott, hiszen megvolt az esély arra is, hogy átvegye a piros trikót. Bob Jungelsszel (Trek Factory) és Javier Morenoval (Movistar) szökött el, majd később őket is lerázva haladt a szakaszgyőzelemért.
Fotó: Stefano Sirotti (sirotti.it)
Pechjére 1,7 kilométerrel a cél előtt rákapcsolt a kellőképpen lemorzsolódott élmezőny is: Dan Martin indult meg először, akit a Katyusa utolért, majd belül az utolsó kilométeren Contador robbantott, amely akcióra csak 400 méterrel később reagált Quintana és Rodriguez. Közben Anacona elvitte a szakaszt, s ezzel élete első profi győzelmét aratta, a „Pisztolyos” pedig minden erőt kipréselt magából a célig, de Quintanaék az utolsó métereken felzárkóztak és így a kolumbiai vette át a vezetést az összetettben, lévén Valverede csak 23 másodperccel később érkezett Aruval, Froome-mal, Daniel Martinnal és Uránnal.
Holnap pihenőnap, kedden pedig az idei kiírás egyetlen 36 kilométeres egyéni időfutamával folytatódik a verseny.
A Vuelta 9. szakaszának végeredménye:
1. Winner Anacona Gomez (Col) Lampre-Merida 4:34:14 2. Alexey Lutsenko (Kaz) Astana Pro Team 0:00:45 3. Damiano Cunego (Ita) Lampre-Merida 0:00:50 4. Javier Moreno Bazan (Spa) Movistar Team 0:01:04 5. Peio Bilbao (Spa) Caja Rural – Seguros RGA 0:01:12 6. Jerome Coppel (Fra) Cofidis, Solutions Credits 0:01:21 7. Ryder Hesjedal (Can) Garmin Sharp 0:01:33 8. Adam Hansen (Aus) Lotto Belisol 0:01:45 9. Bob Jungels (Lux) Trek Factory Racing 0:01:49 10. Fabio Felline (Ita) Trek Factory Racing 0:02:08
Az összetett állása:
1. Nairo Alexander Quintana Rojas (Col) Movistar Team 35:58:05 2. Alberto Contador Velasco (Spa) Tinkoff-Saxo 0:00:03 3. Alejandro Valverde Belmonte (Spa) Movistar Team 0:00:08 4. Winner Anacona Gomez (Col) Lampre-Merida 0:00:09 5. Christopher Froome (GBr) Team Sky 0:00:28 6. Joaquin Rodriguez Oliver (Spa) Team Katusha 0:00:30 7. Fabio Aru (Ita) Astana Pro Team 0:01:06 8. Robert Gesink (Ned) Belkin Pro Cycling Team 0:01:19 9. Rigoberto Urán (Col) Omega Pharma – Quick-Step Cycling Team 0:01:26 10. Warren Barguil (Fra) Team Giant-Shimano
Az elmúlt tíz évben felvirágzó iparszerű „lombehozatal” eredményeképpen idehaza korábban sohasem hallott márkanevekkel ismerkedhettek meg a magyar kerékpárrajongók. Ebbe a kategóriába tartozik a Chesini is, melyet egyes vélemények szerint Olaszország határain kívül szinte nem is nagyon ismernek. Az ez irányú hiányosságokat kiküszöbölendő e havi menetrendszerű múltidézésünk főszereplője előbb említett gyártó aerodinamika jegyében született Recordman modellje.
Az acélváz építés talán legkiemelkedőbb korszaka a nyolcvanas évekre esett, amikor a gyártók olyan magas színvonalra fejlesztették a technológiát és mindezt olyan hihetetlen rutinnal művelték, hogy az ember csak kapkodta a fejét a szebbnél szebb vázcsodák láttán. Az évtized első felében kezdődött el a tradíciókon való felülemelkedés, mely legélesebben abban a felismerésben mutatkozott meg, hogy a mezőny- és időfutam kerékpárok gyökeresen más formai és geometriai kialakítást igényelnek. A bátortalan és elszigetelt próbálkozások számára a valódi felszabadulást Francesco Moser 1984-es egyórás világcsúcsa jelentette, ahol az olasz klasszis olyan az UCI által elfogadott paraméterekkel rendelkező kerékpárral döntötte meg a korábbi rekordot, ami finoman szólva formabontó volt. Ezen felbátorodva az összes gyártó vad acélcső-hajtogatásba, elől 26”-os kerékkel kompatibilis geometria szerkesztésébe és ádáz bowdenrejtegetésbe kezdett. Ennek az innovatív korszaknak hírmondója a Chesini Recordman.
„Moser példáján felbátorodva az összes vázgyártó vad acélcső-hajtogatásba, elől 26”-os kerékkel kompatibilis geometria szerkesztésébe és ádáz bowdenrejtegetésbe kezdett.”
A cég kínálatában 1985-ben bukkan fel a típus, komplett kerékpárként kínálták elöl-hátul telikerékkel, az itt láthatóval megegyező Super Record szettel és a Modolo kifejezetten időfutamra tervezett – amúgy állítólag teljesen hatástalan – Kronos fékszettjével. Ennek a korai modellnek még csak az ülőcsöve volt hajlított. Tudni érdemes, hogy a Chesini katalógusokban nem csak a színek szerepeltek opcionális tulajdonságként, hanem az egyes típusok esetében a csőanyag is választható volt. Így fordulhat elő, hogy az itt bemutatott továbbfejlesztett Recordman modell Columbus SL/SP vagy netán Oria csövek helyett a Columbus középkategóriás Cromor szettjéből készült, a csőmatrica stílusa alapján valamikor a nyolcvanas évek végén.
Olaszországból szeretettel – a katarzishoz hasra kell feküdni…
A vázgeometria a kor hasonló időfutamgépeinél tapasztalható paramétereket követi. A hajlított ülőcső jóvoltából a létező legrövidebb láncvillahosszot mérhetjük, mely így a merevséget és a hajtáshatékonyságot javítja, mindehhez pedig az országúton szokványosnál mintegy 10 milliméterrel alacsonyabb középrész társul, így a gép stabilabb. A fejcsőszög lapos, hiszen a nagysebességű egyenes haladáshoz – ami az időfutamversenyek sajátja – ez a legmegfelelőbb. A 26”-os kerék az ejtett felsőcső, és a rövid fejcső együttes eredménye, hogy a kormányfogás még az országúti kormányok alsó fogásánál is jóval mélyebbre kerülhet, feltéve, ha nem olyan komfortos beállítást preferál a tulajdonos, mint esetünkben. A vázcsöveket a középrész kivételével muffok nélküli ezüstforrasztással illesztették, amit a hagyományokkal való szándékos ellenszegülés helyett inkább az indokolhatott, hogy ez még mindig egyszerűbb megoldás volt, mint a szokatlan szögekben csatlakozó csövekhez speciális illesztékeket gyártatni. Az ilyen jellegű vázaknál nagyon nehéz ránézésre eldönteni, vajon milyen mérettel állunk szemben, de mivel a felsőcső hosszmérete ferdén mérve is 57 cm, illetve a nyeregvázcső teteje a középrésztől 60 centiméterre van, ezért itt bizony egy méretes időfutamversenyző paripája került terítékre…
Ezt a csomópontot muffolva megoldani valóban nem egyszerű feladat…
…vagy alkalmasint egy triatlonista bringája, hiszen a nyolcvanas években még előszeretettel száguldoztak ilyen jellegű gépekkel is a háromtusázók. Éppen ezért építette be a masinába ezt a speciálisan a sportág tiszteletére gravírozott stucnit jelenlegi tulajdonosa, hiszen esetünkben egy gyűjtemény egyedileg épített darabjával állunk szemben. A Super Record alkatrészek az alkatrészcsalád legkiforrottabb szériájából valók, melynek gyártását 1987-ben szüntette be a Campagnolo. Miután Chesiniék hangsúlyozottan az olasz alkatrészgyártó szabványait követték, és jelentős mennyiséget tartottak Super Recordból raktáron. Éppen ezért nem zárható ki a lehetőség, hogy amennyiben valaki erre a valamivel később készült vázra történetesen az akkor már kissé idejemúlt szettet igényelte volna, ne teljesítették volna örömmel kívánságát – hadd fogyjon a készlet. És hogy a vázban rejtve futó fékbowdenház vidáman lobog a kormány felett? Ugyan kérem, az ilyesfajta következetlenség egyáltalán nem idegen az olasz lélektől…
Egy sportág versenyszámai stucnin elbeszélve, avagy képregény három kockában…
Chesini – egy ma is létező kisüzem Veronából
A Chesini céget 1925-ben alapította Gelmino Chesini, aki kerékpárműszerészként tevékenykedett már a saját vállalkozás beindítása előtt is. Az agglomerációból nemsokára Verona központjába helyezi át székhelyét, és az olasz gyártók többségéhez hasonlóan a kerékpárpiac minden szegmensében jelen van kerékpárjaival. A városi- és túrakerékpárok mellett természetesen csúcsminőségű országúti versenyvázakat is készít, melyeket egyes szakértők a Colnagókkal említenek egy lapon. Gelmino halála után a vállalkozást fia Gabriele Chesini veszi át, aki később részt vesz a szintén Veronában székelő Grandis kerékpárüzem alapításában is.
Chesiniék a kezdetektől fogva csak saját célokra termeltek, az olasz gyakorlattal ellentétben nem voltak vázbeszállítói más cégeknek, illetve nem árulták mások vázait saját nevük alatt. A hetvenes-nyolcvanas évek nagy divatjának, az alkatrészek saját logóval való felgravírozásának élharcosait is tisztelhetjük bennük, a nyolcvanas évek vége felé már odáig is elmennek, hogy egyes részegységeket képesek voltak akár a váz színére is átfényezni. Ez nem véletlen, hiszen az egyediség hangsúlyozottan fontos volt számukra, a katalógusban szereplő színek, geometria és felszereltség csak tájékoztató jellegű volt, a vevő gyakorlatilag bármilyen kívánságát örömmel teljesítették. Kerékpárok, vázak és a cég nevével gravírozott – kizárólag olasz – alkatrészek mellett kiegészítőket és sportruházatot is kínáltak a patinás olasz város központjában található elegáns kerékpárüzletükben.
Az talán túlzás, hogy a márka Olaszországon kívül teljesen ismeretlen, mindenesetre Ausztrián és Németországon kívül máshová ritkán szállítottak, a hetvenes évek amerikai bringaőrületét pedig csak néhány kisebb szállítmánnyal reagálta le a veronai üzem. A versenysport történetében két junior (1963, 1990) és két felnőtt (1964, 1965) világbajnoki cím őrzi a márka hírnevét, mostanság pedig az olasz bajnokságban találkozhatunk a város szimbólumának számító arénát ábrázoló logóval ellátott gépekkel. Ezen masinák vázai azonban már karbonból, alumíniumból, vagy kettő keverékéből készülnek, és megjelenésük semmit sem hordoz már az elődöknél megszokott izgalmas részletekből.
Egy a Campagnolo kuriózumszerű mellényúlásai közül – csak kivenni meg visszatenni ne kelljen…
Infobox:
Váz: Chesini Columbus Cromor
Geometria:
Fejcsőszög: 72,0 fok
Ülőcsőszög: 73,2 fok
Tengelytáv: 950 mm
Ülőcsőhossz: 560 / 600 mm
Felsőcsőhossz: 570 mm
Láncvillahossz: 387 mm
Középcsapágy-magasság: 255 mm
Fejcsőhossz: 92 mm
[divider scroll_text=”Chesini Recordman”]
Eeeez aaz, amit nem lehet megunni – nagy kedvencünk a Super Record váltókar!
Alkatrészlista:
Villa: Chesini Columbus Cromor
Felnik: Nisi félaero; 36 furat
Szingók: Vittoria 27/26”
Küllők: DT 2.0; elöl radiális, hátul 3 kereszt
Agyak: Campagnolo Super Record; 36 furat
Sor: Regina Extra Oro; 13-21
Lánc: Sedis
Hajtómű: Campagnolo Super Record; 170 mm; 44/53
Kor. csapágy: Campagnolo Super Record
Köz. csapágy: Campagnolo Super Record
Hátsó váltó: Campagnolo Super Record
Első váltó: Campagnolo Super Record
Váltókar: Campagnolo Super Record
Féktest: Campagnolo Super Record
Fékkar: Campagnolo Super Record
Kormány: ITM Citta’ di Bassano 26,0 mm / 420 mm
Stucni: ITM Triathlon; 100 mm
Nyeregcső: Campagnolo Super Record – Chesini; 27,2 mm
Nyereg: Iscaselle
Pedál: Campagnolo Super Leggero
Klipsz: Campagnolo; alumínium
Szíj: Campagnolo
Szöveg: HBalage
Fotó: Selján Márk, HBalage
A cikk eredetileg a BikeMag 2010 márciusi számában volt olvasható
Nem gyakori látvány a fejcsőre gravírozott logó, vagy éppen az effajta selyemcukor-jellegű fényezés. A rejtett illesztékekkel ellátott villaváll sem csúnya megoldás…
Az élet viszont átírta a forgatókönyvet, lévén az elmúlt hét tikkasztó hősége után a mai, 185 kilométer hosszú etap utolsó harmadában heves zivatarok áztatták a Vuelta mezőnyét. Ekkor már egy 31 főt számláló szökevénycsoport tekert elöl, akik között ott volt Tom Boonen (Omega Pharma – Quick-Step), Ryder Hesjedal (Garmin-Sharp), de az összetettben mindössze 2:50 hátrányban lévő Winner Anacona (Lampre-Merida) is. Miután bebizonyosodott, hogy a szökevények közül fog kiderülni a győztes, Anacona vérszemet kapott, hiszen megvolt az esély arra is, hogy átvegye a piros trikót. Bob Jungelsszel (Trek Factory) és Javier Morenoval (Movistar) szökött el, majd később őket is lerázva haladt a szakaszgyőzelemért.
