A legtöbben egyetértenek a régi mondással: a versenykerékpár olasz, a versenyzés pedig szinte egyidős a kétkerekű járművek használatával. Mindazonáltal hasonló tradíciókkal büszkélkedhet Franciaország is, amit a világ leghíresebb körversenye immár bő egy évszázada alátámaszt.

A sporttörténelem elitjében sűrűn találkozhatunk a francia bringásokkal és gyártókkal. Még az 1980-as évek elején is dicsőségtől és hangzatos marketingtől zengett a gall térség, élükön a legismertebb gyártókkal, a Peugeot-val, a Gitane-nal, a Mercier-vel és a Motobecane-nal. Jelen „retroblog” kiadásunkban az utóbbi márka egyik 1981-es csúcsmodelljét ismerhetjük meg. A Motobecane név – bármennyire is patinás – mára sokat veszített ismertségéből. A nyolcvanas évek közepétől nem találkozhatunk vele, de ha azt írom, MBK, a hárombetűs márkáról valószínűleg sok olvasónak beugrik egy-egy szép versenyemlék. Az MBK szerencsére a 90-es évekre megőrzött egy keveset a csődbe ment francia gyár fél évszázados dicsfényéből.

Bicajunk gyártásának évében még meglepően nagy választékban kínált versenykerékpárokat a Motobecane, kezdve a hobbiszinttől egészen a profi csapatok egyedi igényeit kiszolgáló gépekig. Az utóbbi felhasználást célozza meg a korabeli katalógusban szereplő C 52 típus, amely amolyan konfekció méretekben, utcai használatra gyártott csapatkerékpár. Manapság a nagy kerékpármárkák körében ez egy szokványos modellvariáns.

Korábban nem volt szerencsém profi olasz csövekből épült francia kerékpárhoz, jellemzően Vitus és Reynolds csöves példányok fordultak meg nálam. Ezért is találtam érdekesnek ezt a típust, és miután meggyőződtem az eredetiségéről, úgy döntöttem, hogy megérdemli a szükséges törődést. A Motobecane-re jellemző sötétkék-fehér fényezés eredeti, és felszereltség terén is mindössze néhány apróság hiányzott a teljes képhez.

Szerencsére a képen is mellékelt katalógus elég részletesen leírja, mit tartalmaz a gyári szett, így könnyű dolgom volt a hiánylista elkészítésekor. Az rögtön látszott, hogy a Motobecane hazai gyártók komponenseivel igyekezett felszerelni a C 52-est, sok helyen természetesen a versenykategóriából válogatva. A francia alkatrészek akkoriban mind a tömeg, mind a minőség tekintetében versenyképesnek számítottak, emellett jókora árelőnnyel rendelkeztek a hasonló szintű olasz konkurenciához képest.

A C 52-es váza a Columbus akkor elérhető legjobb csőszettjéből, a szuperkönnyű SL-ből épült. A Motobecane csúcsgépe tradicionálisan a Team Champion fantázianevet viselte, egészen a hetvenes évek közepéig Reynolds 531, majd 753 csövekből előállítva. Ezután Columbus matrica került az összes felső kategóriás kerékpárra, és ez a márka történetében már nem is változott.

Az internetes kutatás során meggyőződhettem arról, hogy a főszereplőnket nem tévedésből vagy túlzásból nevezik sok helyen Team Champion-nak: több forrás szerint az 1978-as és ’79-es évjáratú csapatkerékpár váza teljesen megegyezik a későbbi C 52-vel, mindössze a krómozás és a fényezés tekintetében tér el kissé. Az biztos, hogy 1981-ben már nem muffolt, hanem ún. „ejtett” villával készült a Team Champion – és ahogy gyakran megesik – a fejlesztés vagy modernizálás során a csúcsmodell korábbi technológiáját a rangsorban következő modell örökli meg. Ebben az esetben senki nem érezhette visszalépésnek a muffolt Columbus villát, így a C 52-ről általában elmondható, hogy a maga idejében minden tekintetben versenymodellnek számított.

Sok egyéb érdekes technikai megoldást felvonultat a C 52, de mivel nem túl hivalkodó darab, ezekhez érdemes közelebbről szemügyre venni a kerékpárt. Az innovatív megoldások egyik képviselője a Pelissier P1001 agypár, amely amellett, hogy könnyebb a legdrágább olasz versenytársaknál, már ekkor zárt (ún. ipari) csapágyazással került összeszerelésre. A dolog szépséghibája egyben ékes bizonyítéka a francia gondolkodásmódról szóló sztereotípiák létjogosultságának: csak kifűzött állapotában cserélhető a csapágyazás, ami nem éppen a legpraktikusabb megoldás…

Említésre méltó még a Stronglight 106 hajtómű, ahol a lánctányér csavarjai már alumíniumból készültek, hasonlóképpen a jól ismert Simplex gyár csúcskategóriás hátsó váltójának csavarjai esetében. A Motobecane logójával dekorált alkatrész egyébként sok kortárs bringán feltűnik: készült például Peugeot, Spidel, Gipiemme matricákkal is. A gyárak sokszor egészítették ki alkatrészkínálatukat komplett szetté, de hasonló példákat hozhatunk az olasz alkatrész- és kerékpárgyártók esetében is.

A váltószett egy további része is említést érdemel, nevezetesen a hihetetlenül precíz váltókar. Ezekben rugó segíti a könnyebb fokozatok kapcsolását, ugyanakkor jóval kisebb eséllyel ugrik le a nagyobb terhelésnél, hiszen rugóerő ellenében kell az áttételt „nehezíteni”. Hasonló megoldással később a nyolcvanas évek folyamán a Shimano SIS váltókaroknál is találkozhatunk.

Érdemes még megemlíteni az alumínium bowdenházakat, ami további bizonyítéka a „karcsúsítási” törekvéseknek. Emellett a megfizethetőség is fontos szerepet játszott a C 52-es tervezésében. Sok ponton igyekeztek súly alapján alkatrészt választani, ugyanakkor például az acél fejcsapágy, a Weinmann fékszett és a japán SR pedál és nyeregcső esetében a költséghatékonyság győzedelmeskedett: ezek az alkatrészek a kora nyolcvanas években az alsóbb osztályba tartoztak. Szerencsére a felszereltség semmit nem von le a funkcionalitás élményéből, így a C 52 elérhető áru, klasszikus verseny-orientált kerékpár maradt. A mindössze 9,4 kilós összsúly továbbfaragására bőven maradt lehetőség, de azt hiszem, a gyári szereléssel is megérdemel egy elismerő biccentést!

Szöveg: Zatykó Péter (BeeCicli)
Fotók: Rovó István