Sporttörténelmet írt az Aqua Blue Sports pro-kontinentális csapat azzal, hogy egy egytányéros országútival nyert UCI versenyen szakaszt. A gárda idén a 3T Strada modelljét használja, melynek magyar vonatkozása is van, egy fiatal magyar mérnök, Kuntár Bence, is részt vett a kerékpár tervezésében.
A 3T Strada-t maximálisan az aerodinamika jegyében tervezték, elöl csak egy lánckerék fogadására képes és csak tárcsafékkel használható. Tavaly nyáron az Eurobike Media Days-en lehetőségünk volt kipróbálni a kerékpárt, ami nem feltétlenül nyerte el tetszésünket (bár mi nem profi versenyzők vagyunk, akiknek számít minden egyes nyert Watt és cserébe hajlandóak vagyunk lemondani a kényelemről), de mint látjuk, lehet vele UCI versenyt nyerni (Lasse Norman Hansen nyerte vele a Jayco Herald Sun Tour első szakaszát).
Az interjút tekintve egyszerű helyzetben voltunk, mert egyik rendszeres szerzőnket, Kuntár Bencét (aki a 3T-nél dolgozott mérnökként), kérdezhettük a kerékpárról:
Bikemag: Hogyan kerültél a 3T-hez és mennyit dolgoztál ott?
Kuntár Bence: Elsőként szeretném leszögezni, hogy már több mint egy éve nem dolgozom a 3T-nél, ezért is mertem vállalni, hogy kicsit részletesebben mesélek a Strada tervezéséről.
Gyerekkoromtól kezdve mindig sportoltam, 14 éves korom óta szabadidőm jelentős részében vagy bringáztam, vagy azon gondolkodtam, milyen alkatrészeket kéne venni, vagy hogyan kéne átalakítani őket. Mielőtt Olaszországba kerültem volna egy kerékpáros témájú diplomadolgozatot készítettem a Pannon Egyetemen, amire egy nemzetközi befektető/közvetítő felfigyelt. Az ő segítségével sikerült megszervezni egy találkozót a 3T vezérigazgatójával a 2014-es Eurobike kiállításon, akit érdekelt a fejlesztés. A prezentáció vége kötetlen beszélgetésbe csapott át, és ha már ott voltam átnyújtottam egy önéletrajzot is. Legnagyobb meglepetésemre, mire hazaértünk már az a levél fogadott, hogy szívesen fogadnak gyakorlatra.
Sokat nem gondolkodtam az ajánlaton, gyorsan lediplomáztam, átgondoltam az anyagi és logisztikai lehetőségeket és 2015 március elsején elkezdtem életem első teljes állású munkáját egy olyan országban, ahol kb. egy szót sem értettem a beszédből. A 3T-nél meglehetősen nemzetközi a csapat, angol a hivatalos nyelv, szerencsére minden jól ment, így szeptembertől átvettek a gyakorlatról, összességében 1 év 10 hónapot töltöttem a cég kötelékében. Ebből 2 hónapot Tajvanon laktam, ahol részletesebb bepillantást nyerhettem a gyártással és laboratóriumi tesztekkel kapcsolatos tevékenységekbe. A távozás is az én döntésem volt, szerettem volna más iparágban is kipróbálni magam.
Bikemag: Mi volt a kerékpár koncepciója?
Kuntár Bence: Alapvetően a 3T olyan kiegészítőkről volt híres, mint az időfutam- és hagyományos országúti kormányok, kormányszárak, nyeregcsövek. A céget 1961-ben alapították Torinóban, majd a 90-es évekre a Cinelli csoport tulajdonába került. Jelenlegi tulajdonosa 2006-ban vásárolta meg, azóta villákkal és kerekekkel bővült a kínálat, egészen Gerard Vroomen érkezéséig. A Cervélo egyik alapítója azt követően, hogy eladta részesedését a PON csoportnak, egy új márka felépítésébe kezdett, amit ma Open-ként ismerünk. 2015-ben résztulajdonosként a 3T-be is beszállt és onnantól kezdve indult meg látványosan a vázak fejlesztési folyamata. Elsőként jött az Exploro, ez egy aero „csőformákból” építkező gravel bike, ami akár 650B MTB kerekek fogadására is alkalmas.
Az aerodinamikailag optimalizált formák és megoldások kulcsszerepet töltenek be a tervezés során. A 3T Strada esetén sokak számára talán meglepő módon a kerekekből indultunk ki. Az egész ott kezdődött, hogy az elérhető összes komolyabb gyártó papíron 28 mm-es gumiját berendeltük, felszereltük a 19 mm-es belső szélességű 3T kerekekre és pontosan lemértük a szélességüket és átmérőjüket. Ez alapján meg tudtuk állapítani, hogy mi az a minimális hézag, amit hagynunk kell, ha az ISO szerinti 3 mm-es „sárférőhelyet” tartani akarjuk a kritikus helyeken. Minél kevesebb a hézag, annál kisebb az esély, hogy leválás lesz az áramlásban, ami turbulenciához vezethet.
Másrészt a homlokfelületet próbáltuk minimálisra venni, ami leginkább a villán látható, beépítési magassága 355 mm, fölötte pedig igencsak filigrán fejcsövet találunk. A váz és a villa keresztmetszeteihez különböző szárnyprofilok lettek felhasználva, illetve ezek orientációja sem egyszerűen a haladási irányra merőlegesen lett kitalálva, hanem az áramlás paramétereit figyelembe véve egy ívet írnak le.
Bikemag: Miért csak egy tányér van rajta?
Kuntár Bence: Alapvetően a Strada Gerard projektje volt, így ez is abszolút az ő ötlete. Őt kifejezetten érdekli az aerodinamika, a különböző CFD szimulációk és szélcsatorna tesztek adataival jó pár munkaórát töltött. Már a Cervélo-k tervezésekor feltűnt neki, hogy a hajtómű, első átdobó környéke igencsak kaotikus (turbulens) áramlástanilag nézve. Vegyetek kamáslit időfutamra! Szóval az nyilvánvaló volt, hogy az ott nem túl hatékony, viszont senki nem gondolt arra, hogy erre megoldást lehet találni.
Főleg az országúti kerékpársportban elég maradi a befogadó közeg, a hagyományok és a mítoszok bizonyos esetekben erősebbnek bizonyulnak a méréseken bizonyított számoknál. Így minden átalakítást 10x meggondolnak a gyártók, mert attól félnek, hogy disszonáns lesz a vásárlói közeg dogmáival. Amikor a Strada modelljeit és műszaki rajzait először látták a gyártásért felelősök az volt az első kérdés, hogy hol lesz az első váltó rögzítése. Ezen bizony sehol, sőt olyan menekülőút sincs, hogy majd később csak úgy feldobunk egy konzolt, ahhoz a teljes nyeregvázcsövet és középcsapágy körüli részt újra kéne tervezni.
Ami még lényeges, hogy jelenleg létezik kifejezetten országúti kerékpárokhoz készített egytányéros váltórendszer. Amikor megjelent pl. az S5 még bőven 2×10 fokozatban gondolkodtunk, azóta nagyot változott a világ. Egyrészt hátul már egy alsó-középkategóriás bringán is 11 fokozatot találunk, másrészt megjelent az XD kazettatest, ami 11 fogas lánckeréknél kisebb felszerelését is lehetővé teszi.
Véleményem szerint jelenleg még tartogat kompromisszumokat az 1×11-es rendszer használata országúton, mert vagy az átfogási tartományunk egyezik meg egy dupla rendszerrel és a fokozatok közötti ugrások nagyobbak, vagy pedig fordítva. Más kérdés, hogy a szorzóváltós megoldás is önmagában egy kompromisszum, hiszen nincs ténylegesen 22 különböző sebességi fokozatunk. Mivel én alapvetően az MTB szakágban nőttem fel, nekem nem jelent gondot egy 11-36-os sor, de egy klasszikus országútisnak eleinte biztosan fura. Ez nem csak megszokás, hanem egyénfüggő is, mindenki más pedálfordulat tartományokban tud hatékonyan teljesíteni, és akiknél nagyobb ez a tartomány, ott jó eséllyel csak előnyei lesznek egy egytányéros rendszernek.
Azt a 3T oldaláról is látják, hogy egyelőre még nincs tökéletes megoldás, ezért két különböző kiosztású 9-32-es sor is megjelent tavaly, amik átfogási tartománya már nagyon közel van egy dupla rendszerhez. Kicsit talán más szemléletmódot is igényel ez az egész, ismét szerepet kap jobban a személyre szabhatóság. Amikor még csak 53/39 volt, akkor a sorokat, illetve azon belül a lánckerekeket cserélgették az emberek, most a tányért.
Amit még megemlítenék, hogy az Exploro megjelenése óta egy 30+ bicikliből álló tesztflottát tartottunk fent, Force1 váltórendszerrel. A karbantartási és műszaki tapasztalatok abszolút pozitívak voltak, tehát nem a kismedencébe ugrottunk fejest.
Optimális megoldás nincs, ötletek vannak, amiket ki kell próbálni. Most, hogy egy pro-conti csapat egész évben egytányéros rendszert nyúz bőven lesz visszajelzés. Ez egy igazi teszt, nem egy ugyanolyan váz 3%-kal könnyebb, 6,3%-kal merevebb változata.
Bikemag: Miért lett tárcsafékes?
Kuntár Bence: Ez egy teljesen más téma. Miért ne lett volna? Azt figyelembe kell venni, hogy ez nem egy „fejős tehén” 28. átdolgozása, amire épp tárcsafékeket aggattak. A Strada kifejezetten tárcsafékekhez lett tervezve, sok műszaki megoldás egyszerűen kivitelezhetetlen lett volna felnifékes formában. Egyrészt ugye ott a villa, aminek a vállát a lehető legkisebbre terveztük, azért hogy kisebb legyen a homlokfelület. Tehát oda egy országúti patkóféket nem lehetne felrakni. Ami nagy előny még, hogy általában jóval szélesebb gumi is elfér a tárcsafékeknek köszönhetően. A filigrán támvillákra sem lett volna lehetőség, ha oda helyezzük a féket, sem a pozíció, sem pedig a terhelés szempontjából.
A hozzáálláson tehát látszik, hogy Gerard megpróbálta a legtöbbet kihozni egy tárcsafékes országúti kerékpár koncepciójából, és olyan újításokat hozni, amit ez a műszaki megoldás tesz lehetővé. Pl. az alacsony beépítésű magasságú, minimális homlokfelületű villa, amin a tárcsafék konzolja oldalról fedett. És ez nem csak esztétika, hanem ott a keresztmetszet pontosan egy szárnyprofil, amit alacsony sebességű járművekhez terveztek. Nyilván vannak hasonlóságok a korábbi Cervélo aero országútikhoz, amire az volt a válasz, hogy ami már bizonyítottan működik, ahelyett nyilván nem csinál mást csak azért, hogy más legyen, de kevésbé hatékony.
Ha egy jól bevált modellnek kijön a tárcsafékes verziója, az egy teljesen más dolog. Az alapvetően nem ahhoz lett kitalálva, de képessé tették a fogadására, mivel valós vagy képzelt piaci igény volt rá. Nyilván senki sem szeret százezer dollárokat gyártósablonokra költeni, ha abban nem lát megtérülést, ilyenkor jön az, hogy akkor módosítsuk a régit, csak a lánc vagy támvilláknál. Persze, működik, de itt létezne optimum mind felnifékes, mind pedig tárcsafékes megoldásra, nem úgy, mint az 1 vagy 2 tányéros rendszernél.
Ezért sem értem azokat a gyártókat, akik olyan új modelleket hoznak ki, ami egyszerre tárcsafékesek és felnifékesek, mindazonáltal aerok és komfortosak is. Most akkor nem tudták eldönteni melyik a jobb? Vagy nem volt pénz két külön modell fejlesztésére és gyártására? Ez olyan, hogy elmegyek egy kétszintes helyre szórakozni és mindegyik szinten tetszik egy csaj. Az egyik emeleten jazz szól és vörösbort kóstolgatnak, a másikon indie rock és sört. Én meg ing nyakkendőben plusz szakadt farmerben rohangálok a kettő között, de az egyiket csak a leggagyibb borra, a másikat meg csak egy pohár sörre tudom meghívni, mert nincs elég tőke/erőforrás. Nyilván egyedül megyek haza.
Felhasználói oldalról figyelve is érdekes a dolog. Teljesen meg tudom érteni, ha valaki felnifékes országútit vesz, ha például ahhoz van otthon drága kereke vagy szettje. Vannak helyzetek, amikor jobb választás egy felnifékes bringa, pl. minél könnyebb gép kell, mert 55 kg vagyok és hillclimb versenyeken indulok, vagy csak akkor bringázom, ha nem esik. De ez nem azt jelenti, hogy a tárcsafékes bringákat le kell nézni. Ott van a lehetőség a szélesebb gumik használatára, ami jelentős komfortnövelő tényező. A minden időjárási körülmények közt kiszámítható és jól adagolható fékhatás sem utolsó. Ami még ritkán jön elő, de elég jelentős tényező véleményem szerint, hogy a karbon felnik nincsenek kitéve hőhatásnak a súrlódásból adódóan, ami gyártás-és anyagtechnológiai szempontból hatalmas könnyebbség, főleg peremes konstrukciónál. Egyelőre egy kicsit nehezebb, nyilván ezen is lehet fejleszteni. Aerodinamikai szempontokat nézve megvárnám a Strada szélcsatornás tesztjének az eredményeit, de az az érzésem, hogy hozza a legjobb felnifékes aero országútik szintjét.
Bikemag: Melyik részét tervezted a kerékpárnak?
Kuntár Bence: A villa tervezése volt a feladatom. Alapvetően onnan indult a dolog, hogy megnéztük mi az a minimális beépítési magasság, ami adott gumiférőhellyel még megoldható, így a villa értékei közvetlen hatással voltak a váz formájára és a geometriára is. Mivel a villaváll az alsócsövön belül forog, így itt kiemeltem fontos volt az együttműködés a váz tervezőivel. Úgy hozta az élet, hogy végül nem teljesen én fejeztem a villát, mivel más feladataim is adódtak a cégnél, így a felületmodellezés végső fázisát már ki kellett adnom a kezeim közül. Ha én fejezem be nem biztos, hogy teljesen így nézett volna ki a tárcsafék oldali láb, de összességében szerintem elég egyedi munkát végeztünk.
A gyártás kezdeti stádiumába is sikerült bekapcsolódnom, az első pár megbeszélésen még technikai support-ként jelen voltam.
Bikemag: Köszönjük!
