002 Beköszöntő
004 Túra az Učka-hegységben
010 MTB és országúti Hírek
014 TransAlp Challenge 2007
020 Karbon technológia: Jürgen Falke interjú
026 Shopping Guide
034 Shimano MTB újdonságok 2009
040 Termékkörkép: láncok és lánckeréksorok
048 Edzéselmélet
052 Specialized Rockhopper Comp
055 Dán montiverseny – Silkeborg
058 Poszter
060 Ezerrel a háta mögött: Merida Carbon FLX
062 Klikk – Webajánló
064 Magellan Serpens LX Disc
066 Merida Matts TFS 900-D
068 Fast 4Ward Team
071 Design trendek Brnoból
074 Kona Five-0 2k8
078 Author A-Rh
080 KTM Tribute
084 DH és 4X hírek
086 Mongoose Villain
088 Shimano road újdonságok 2009
092 Alkatrészteszt: 3T
094 Birdy Light
098 Dahon Ciao P3
100 Interjú: Hegyes János
104 Országúti edzőkör: határok nélkül
108 Edzés Francesco Moserrel
110 Veterán: Elswick
112 Civil oldalak
2008. március
Kona Kula Deluxe
A korábbi lapszámban teszteltem egy túrázós Kona bicót. Kíváncsi voltam, vajon egy komolyabb maraton versenygépükkel milyen lehet a tekerés. Minden kívánságom így teljesüljön! Először a kezembe került a szépséges KONA KULA DELUXE váz. Majd később a 2008-as alkatrészekkel felvértezett egyedileg épített versenygép is.
Az építés szempontjai
Első koncepció szerint, a korábbi V-fékes Dema tesztbicaj alkatrészeiből épült volna meg a Kona gép. A KULA váz tárcsafékes, így a régi fékváltókart, és a fékeket nem lehet átszerelni. A Bikemag műhelyben LCS, amit lehetett a Demából használt fel, amit nem, azokat könnyebb alkatrészekre cserélte. Szerencsémre nagyrészt vadonatúj alkatrészekből készült el az új tesztmonti.
Hol helyezkedik el a Deluxe a Kona Cross Country palettáján?
A Kula (Kona 7005 alu) az alapmodell. Ezután következik a sorban a most tesztelt Deluxe (Easton UltraLite), majd jön a Primo (vázanyag Easton UltraLite), és a csúcsmodell a Supreme (Scandium). Felfelé egyre könnyebbek ergo drágábbak a vázak.
A váz
Elsőre a szép, klasszikus, letisztult jelzők jutnak az eszünkbe. Pár megoldás oldschool-ossá mégis modernné teszi a vázat. Ettől lesz igazán egyedi darab. Ne keressünk divatos szuperduci csöveket rajta, mivel a Deluxe váz az Easton 7005-ös alu csövei közül a topkategóriás UltraLite Race csőszettből készült. Ez önmagáért beszél. A kormánycsapágyak is hagyományosak, igazán jól mutatnak.
Mikor beszélhetünk igazi versenyvázról? Akkor, ha a merevségség mellé könnyű súly párosul. Ezt a kettősséget csak a jó anyagválasztással és a megfelelő technológiával lehet előállítani. A Kona gyárban ezt a feladatot példásan megoldották. A profizmus a szép hegesztési varratokon is látszik. Nagyon praktikus dolog, hogy a bowdenezést a felső vázcső fölött vezették. Ez a pozitív tulajdonság egy sárdagasztós túrán nagyon jól jött, mivel a kerékpár cipelésénél semmi sem bökte a vállamat. Illetve a földről érkező kosz is nehezebben jutott be a bowdenházakba. A láncvillák kialakítása miatt a váz sártűrése is megfelelő. A versenyzéshez nagyon fontos paraméter még a geometria. Évek során sokat változtak a geo-trendek. Itt a tervezésnél a klasszikus elveket követték. Manapság a CC vázaknál a 71 fok körüli fejcsőszög a divatos. A Kona ezzel szemben a Kulát 69 fokossal készíti. Évek során mindig változtattak a szögeken pár tized fokot, a csőhosszakon pár millimétert, de az alap geometria már régen kiforrott.
Dema a donor
Átkerült a Konára a Fox F80 RLC teló, ami továbbra is egy álom. A Shimano LX hajtómű, a lánc és sor már kicsit viseletes. Az ülés egy spéci gélbetétes, ergonómikus verseny nyereg, az SLR XP GEL FLOW. Elég könnyű és kiválóan szellőzik. A külsők is a Demáról származnak A Nanoraptort imádom, az Ignitor aszfalton hangos, de nem akar elkopni.
Az újdonságok
Az új Shimano kerékszett nagyon korrekt darab. Merev, könnyű, jó a súlya az árához képest. Elhallgatnám napokig is, ahogy a hátsó agyban a kilincsek reteszeléskor zenélnek. Ennek tesztelését majd egy külön cikkben fogjuk bemutatni. A új ’08 XT váltó a Shadow nevet azért kapta, mert a váz vonalból oldalirányban alig lóg ki. Ezzel csökkentették az esetleges váltósérülések esélyét. A direkt bowdenhúzású kütyübe erősebb visszahúzó-rugó került. Precízen működik és még szép is. Kis időbe telt, míg megszoktam, hogy a Dual Control karokkal a normál váltó fordítva működik. Az elöl 180-as, hátul 160-as Shimano fékek teljesítménye teljesen korrekt.
A korábbi XT V-fékemhez képest a fékerő, az adagolhatóság nagyságrendekkel jobb. A tárcsák másik hallatlanul nagy előnye, hogy az őszi saras nedves körülmények közt is tökéletes fékhatást biztosítottak. A váz mellett az X-Factorból származnak a Race Face kiegészítők. A Next XC Carbon kormány csúcs kategóriás gyönyörű és merev darab.
Dizájn
A képekből is látszik, hogy a Fox teló és a váz hátuljának festése egyenesen megegyezik. A Race Face piros feliratai pedig a váz elejével harmonizálnak. Nagyon ütősek még a vörös küllőanyák is. Így nemcsak könnyű lett a gép, hanem szép is.
Menet közben
A magasságomhoz elsőre kicsit hosszúnak tűnt a 18”-os váz. De a teszt közben kiderült hogy ez nem is baj, mivel a gép stabilnak, komfortosnak bizonyult. Az 589 mm-es vízszintes felsőcső-hosszt, a rövidebb Race Face Deus 90 mm-es kormányszárral nagyon jól lehetett ellensúlyozni. Ezzel a kombóval sikerült beállítani egy kellemes üléspozíciót. Igazi kezes bárány. A váz, ahol kell erős, de emellett hosszabb távon is nagyon komfortos, kényelmes. Jól kezelhető, nagyon fordulékony, a kanyarokban is precíz, a mászásoknál is hihetetlenül hatékony. Nem az a szuper üvegmerev érzés jön le a tekerésnél, mint amit egyes Scandium vázak produkálnak. Finom kényelmes. Egyszerűen jó. Sprintelésnél megfelelő módon gyorsult. Ehhez hozzájárult a váz mellett persze az is, hogy az új 31,8-as befogójú karbon kormányt téphettem, cibálhattam kiállva, meg sem mozdult. Meredek emelkedőkön talán a rövidebb stucni miatt, kicsit emelgette a gép az orrát. Lejtőzésnél nagy sebességnél viszont stabilan futott.
Kinek ajánlanám
Vedd meg, ha XC vagy maraton -versenyzőnek gondolod magad. Remekül fog szolgálni évekig ez a váz. Mert ez egy ízig-vérig verseny masina. Ha hétvégi túrázásra indulnál, akkor is jó választás, mivel igazán kényelmes. Ráadásul a szépsége miatt bárhol utánad fordulnak az emberek.
[poll id=”13″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2007. november-decemberi lapszámában.
InfoBox:
Váz forgalmazója: X-Factor
Származási hely: Magyarország / Tajvan
A váz fogyasztói ára: 119 900 HUF
Kedvezményes fogyasztói ár: 89 900 HUF
Vázgarancia: 4+2 év
Vázméretek: 14″, 16″, 17″, 18″,19″,20″, 21″, tesztelt: 18”
Vázanyag: Easton 7005 alumínium UltraLite Race
Tömeg: 1500-1669 g (18)
Villa: Fox F80 RLC – 80 mm út
Kormánycsapágy: – FRM 1 1/8 hagyományos 82 g
Hajtómű: Shimano LX 175mm 44-32-22T alu/alu/acél
Középrész: Shimano LX Hollowtec II
Lánckerék sor: Shimano LX 11-32T 9S
Lánc: Shimano CN-HG53
Hátsó váltó: Shimano Deore XT ’08 (RD-M772) Shadow
Első átdobó: Shimano Deore XT ’08 (FD-M770)
Fék: Shimano Deore M-555 180 / 160 mm
Fék-váltókar: Shimano Deore LX
Kerék szett: Shimano Deore XT ’08 (WH-M775)
Tárcsák: Shimano SM-RT 78 180/160
Külsők: WTB Nanoraptor (kevlár), Maxxis Ignitor (kevlár) 26×2.1
Kormány: Race Face Next XC Carbon kormány 31,8 / 560 19.900 Ft 125 g
Kormányszár: – RF Deus 31,8 / 90×6 stucni 19.900 Ft 155 g
Markolat: WTB Weirwolf markolat: 89 g
Nyeregcső: RF Evolve XC 27,2 / 350 nyeregcső 8.900 Ft 278 g
Nyereg: SLR XP GEL FLOW 189 g
Pedál: Shimano Deore XT ’08 (PD-M770)
Geometriai adatok:
Fejcső-szög: 69 fok
Nyeregvázcső-szög: 72 fok
Tengelytáv: 1065 mm
Láncvilla-hossz: 424 mm
Nyeregvázcső-hossz: 450 mm
Felsőcső-hossz: 555 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcső-hossz: 589 mm
Kormányszár-hossz: 90 mm
Középcsapágy-magasság: 309 mm
Neuzer Crossline X3
Láthatóan szaporodnak a trekking bicajok a városban, és ez jó. Nagyon jó! Kezdenek rájönni az emberek, hogy mire is van szükségük valójában. A divat felett végre győzedelmeskedni kezd a funkcionalitás. Sokan tartanak olcsó strapagépet közlekedésre a drága montijuk mellett, míg mások egyetlen bringának a legpraktikusabb trekking/cross kategóriából választanak maguknak társat. A most következő gép igazi mindenes, méghozzá a jobbik fajtából. Előre kijelenthetjük, hogy egy kis színt hozott a szürke őszi, téli napjainkba.
Első, amit észreveszünk, hogy újra Neuzer felirat van az oldalára rajzolva, és ez a festés nagyon szépre sikeredett, a dizájn kapásból megfogja a célközönséget, azaz a csajokat. Létezik férfiváltozatban is, csak a vázkialakítás a különbség, úgyhogy hím létemre bátorkodtam kipróbálni a női verziót. Szóval kezdetnek suhanunk a betondzsungelben, páran megnézik maguknak, nézzük meg mi is, min ülünk. A vázgeometria tökéletes hosszú távú utakhoz, minden furat adott, hogy a későbbiekben kiegészítőkkel – pl. csomagtartóval és sárvédővel – igazítsuk ízlésvilágunkhoz a paripát, még régi stílusú generátort is felszerelhetünk rá, amennyiben kedvünk tartja. Hú, tárcsafékszem is van hátul, nem túlzás ez? A kétoldali felülhegesztés mindenesetre nyugtatólag hat a fejcsőnél. Méregessünk csak kicsit! Jó hosszú a láncvilla (44 cm), azaz kedvesünk sem fogja rugdosni a csomagokat a sarkával, ha több napos túrára megyünk. Ez mindenképpen jó alapnak tűnik.
Előre, ha lepillantunk, rögtön Speed-Lock felirattal nézünk farkasszemet egy kis kék karon. Szóval teló van benne! Nem is akármilyen, blokkolható SunTour a jobbik fajtából. Egész szépen mozogja ki a döccenőket és valóban egy mozdulattal mozdulatlanságra ítélhetjük. Világos ugye? Ezen is találunk helyet a sárvédő pálcáinak, és műszaki szemmel egész igényesnek néznek ki a rugós porlehúzók is.
Van pár dolog ami minden barátnőnek egyből fel fog tűnni. Az első ilyen, hogy nagyon könnyű a bringa. Összesen nincs 11,5 kg. Súlyosabb gépekhez szokott kis lábaiknak ez nagyon fog tetszeni. A másik, ami részben ebből is következik, hogy csak úgy repül. Valóban, a tökéletesen eltalált szuper külsők, és könnyű kerekek kombinációja által szinte szárnyal a gép. A harmadik, amit mindenképpen meg fognak említeni – és kellemetlen meglepetést is okozhat eleinte – a fékek. Valami eszméletlen, ahogy fognak, egy ujjal különösebb erőlködés nélkül megemeli a fenekét, ha alaposabban berántjuk. A hátsó szintén olyan, mint a satu. A Tektro fékpofa és a Mach1 felni úgy látszik, nagyon szeretik egymást, mert ez brutális. Bevállalnám vele a legszigorúbb szerpentint is, de kedvesünknek jobb, ha megpróbáljuk kicsit lazábbra, nyúlósabbra állítani, kevésbé legyen önveszélyes a kezdő kacsókban. Az gyaníthatóan mindegy lesz a leendő tulajoknak, hogy mi van mondjuk a váltóra, hajtókarra írva, elég lesz nekik annyi, hogy nem lesz velük gondjuk. Az új Alivio rendszer zokszó nélkül ellátja majd a feladatát, ki fogja bírni azt a néhány terhelés alatti váltást is.
Végeredményben kétféleképpen tekinthetünk a bringára, vagy mint egy kiváló és kedvező árú alap, amit kedvünk szerint készíthetünk fel esős időre, csomagos túrákra stb., vagy mint egy puritán remekmű, amivel bármikor bárhova elugorhatunk, és mindig örömünket leljük majd a mozgásban. A hölgyeknek tetszeni fog, nekünk is. Az árcetli pedig pláne, úgyhogy akár magunknak is beszerezhetünk egyet a férfi változatból.
[poll id=”12″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2007. november-decemberi lapszámában.
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71 fok
Nyeregvázcső-szög: 72 fok
Tengelytáv: 1050 mm
Láncvillahossz: 440 mm
Nyeregvázcső-hossz: 440 mm
Felsőcsőhossz: 570 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 570 mm
Kormányszárhossz: max. 110 mm
Középcsapágy-magasság: 300 mm
Súly: 11,35 kg (pedál nélkül)
Info Box:
Forgalmazó: Neuzer Kerékpár Kft.
Származási hely: EU
Vázgarancia: 1 év
Vázméretek: Férfi: 17”, 19”, 21”, 22,5”; Női: 17”, 19”
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 99.000 Ft
Vázanyag: 7005 alu
Villa: SunTour NCX; 63 mm út
Kormány: Zoom 620 mm
Kormányszár: Altrix 2×2 csavaros; állítható
Kormánycsapágy: Cane Creek; 1 1/8”
Nyeregcső: Zoom; 350 mm hossz
Nyereg: Velo Plush
Hajtómű: TruVativ FiveD; 42/32/22 fog
Középrész: TruVativ; négyszöges
Váltókarok: Shimano Alivio
Agyak: Quando/Altrix Premium
Lánckeréksor: SRAM PG850
Lánc: KMC
Fék: Tektro V
Fékkar: Tektro
Első váltó: Shimano Alivio
Hátsó váltó: Shimano Alivio
Felni: Mach1 CFX; 32 furat
Küllők: rozsdamentes; 2,0 mm
Külsők: Michelin Transworld City; 700×35C
Pedál: Marvi Union K370
KTM Flavour
Íz, zamat, aroma, légkör. Akár egy giccses zacskósleves-reklám szlogenjei is lehetnének ezek a szavak, pedig csak jelenlegi tesztalanyom, a KTM Flavour keresztnevének magyar jelentésváltozatai. A tavalyi metálrózsaszín „lélek” (Soul) idénre sárga lett, és kapott maga mellé egy metálkék kistestvért is, amely a váz festésén kívül csak felszereltségben tér el. A tavalyi sikeres recepthez ugyanis a KTM-nél kitartóan ragaszkodnak, és ezt még az igazi ínyencek sem róhatják fel nekik, mert bár az azonos vázra szerelt két változat közül ez a szerényebb kivitel, azért ez is egy kiváló gépezet. És akkor kóstolgassuk kicsit közelebbről is!
Amikor életem első 4.700 Ft-os Csepel BMX-ét megkaptam úgy húsz évvel ezelőtt, akkor mindegyik szerencsétlen geometriájú társa hasonló – még ha nem is ilyen igényes minőségű – metálfényezést kapott. Úgy tűnik, hogy 2008-ban a KTM-mel egyetemben sok cég visszatér ehhez a retro vonalhoz, amely nekem nagyon tetszik.
A váz amúgy a fényezést leszámítva nem nagyon változott: továbbra is masszív hydroforming eljárással kialakított főcsöveket láthatunk, amelyeket gyönyörű hegesztési varratok olvasztottak össze. Semmit nem bízva a véletlenre, az alsócső a kormánycsapágy mögött még egy merevítőlemezt is kapott, felülről pedig a felsőcső támasztja nagyon hosszan, úgyhogy itt elöl biztos, hogy nem lesz probléma a rontott ugrásokból fakadó erők elviselése.
Hátrébb is elég jó a helyzet. A nyeregvázcső környékén már talán kicsit túl is biztosították a terepet, amely a váz nagy tömegében meg is mutatkozik. Persze ez egy beszálló-kategóriás gépnél nem feltétlenül hiba. A felső masszívan egybegyúrt rész és az alsó yoke-os kapcsolódás után azonban kissé talán vékonyka tám-, illetve láncvillák következnek, amelyek hasonlóan diétára fogott, állítható papucsban végződnek. A tavalyi és az idei teszt során sem volt probléma vagy fáradás ezeken a részeken, de mégis biztosra vehető, hogy ez a váz gyenge pontja.
Alkatrészek
Mint már a bevezetőben említettem, a két azonos váz eltérő felszereltségű, és a kettő közül ez a kezdő felhasználásra szánt modell. Szerencsére a KTM mindig komplett gépekben gondolkozik (bár a hírek szerint 2008-tól már külön vázak is kaphatóak lesznek), és ötletesen válogatja össze a „vázravalókat”. A Marzocchi villa például tökéletesen erre a területre való modell: merev, megfelelően finoman mozog, kellően progresszív és erős. A felhasználót nem terheli agyon az állítási lehetőségekkel, mert elvileg csak előfeszítést állíthatunk rajta (imbuszkulccsal egy kis gumisapka levétele után). A két végállás között nem sok különbséget véltem felfedezni, a gyári csillapítás viszont tökéletes volt.
A legkiemelkedőbbek az Avid (bowdenes) fékek voltak, amelyeknek tulajdonképpen nem kellett bekopási idő. Rögtön az elejétől nagyon erősen és jól adagolhatóan fogtak. Nagyon jó választásnak éreztem a kerekeket, amelyek jól gurultak és mindemellett könnyűek is. A gumikon meg Timo Pritzel neve a garancia arra, hogy a dirt parkokban vagy éppenséggel a 4X pályán ne legyen probléma a tapadással, de emellett a gördülési ellenállással se.
Menet közben
Azt rögtön az elején le kell szögeznem, hogy nekem ez a váz nagyon kicsi volt, tehát, aki legalább180 cm, az vegye meg inkább a nagyobb méretet, különben ő is beveri majd a lábát a kanyarokban a kormányba. Egyik első utam természetesen a Bókay-kertben lévő BMX pályára vezetett, ahol éppen verseny volt. A bringa annyira feltűnő és kívánatos, hogy ott rögtön jó páran le is csaptak rá, köztük a hazai mezőny egyik legjobb fourcrossosa, Csope is, akinek a véleményét keretes írásunkban olvashatjátok.
Az odaúton kihúzott nyereggel (éljen a 350 mm-es nyeregcső!) egész egyenes tartásban, tehát viszonylag könnyedén és gyorsan tudtam haladni. Már ekkor feltűnt, hogy a gyárilag megadott 69 fokos fejcsőszög (4X, dirt gépeknél nagyjából ez a megszokott villaszög) ennél jóval laposabb kell, hogy legyen. Mi 66,5 fokot mértünk, ez érzésre is ennyinek tűnt. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az irányítás nem olyan direkt, a gép nem annyira fürge, viszont meredekebb terepen vagy nagy sebességnél jóval nyugodtabb marad. Aki a DH gépe mellé keres kisgépet, az ennek biztosan örülni fog, aki viszont elsősorban légi trükközésben érdekelt, annak biztos, hogy kell egy kis idő, mire megszokja. Ha abból indulunk ki, hogy ez egy kezdőknek készült gép, akik még nem tudják, hogy mit is akarnak igazán, vagy csak egy mindenes gépet szeretnének, akár hobby szintű DH-ra, akkor a koncepció hibátlan…
Szintén nagy segítség lehet kezdőknek, hogy nagyon könnyű kiemelni az elejét, így a manuálozás, nyulazás hamar megtanulható, illetve tökéletesíthető. Számomra az egyetlen zavaró – de szerencsére könnyen és olcsón orvosolható – probléma a kormány volt. Sem a szöge, sem pedig a szélessége nem volt megfelelő, persze ez is megszokás kérdése. Biztos, hogy cserélném a markolatot is, ugyanis a peremei túl vastagok, így elég nehézkes volt a váltókar elérése, aminek pont ez alatt a vastagabb perem alatt volt ideális a távolsága a kezemtől.
Összességében tehát egy nagyon jó felszereltségű gépet tesztelhettem, amely kisebb-nagyobb átalakításokkal kiváló 4X (nyeregcsere) vagy dirt, street (alacsonyabb villa) géppé alakítható.
Csope véleménye:
Elsősorban azt emelném ki, hogy fourcrossosként is nagyon hamar meg lehetett szokni. Jól gyorsítható és könnyű vele ugrani, mert nagyon merev az egész szerkezet. Kanyarokban is kellemesen semleges volt, könnyű volt rádönteni az ívekre, majd onnan kirántani. Ugyanakkor a nyeregvázcső-szöge nem volt ideális számomra, bár itt valószínűleg lehetne még játszani a nyereggel, amely a sínrendszeren elég tág határok közt állítható. A lapos villaszög miatt meredek 4X pályákra lehet igazán ideális, persze ahhoz nem árt egy keskenyebb nyereg, mert a mostani vaskos darab nehéz is, meg széles is, így inkább trükkökhöz való csak.
[poll id=”11″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2007. november-decemberi lapszámában.
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 66,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 69,0 fok
Felsőcsőhossz: 535 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 562 mm
Középcsapágy-magasság: 310 mm
Nyeregvázcső-hossz: 480 mm
Tengelytáv: 1033-1047 mm
Láncvilla-hossz: 410-424 mm
Tömeg:15,2 kg (pedál nélkül)
Alkatrészek:
Magyarországi képviselet: HT Sport Kft., www.ktm-bikes.hu
Származási hely: Ausztria, Mattighofen, www.ktm-bikes.at
Vázméret: 36 cm (tesztelt); 43 cm
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 2 év
Fogyasztói ár: 207.000 Ft
Váz: 6061 Hydroforming alu; CNC Yoke; ISCG felfüggesztés
Villa: Marzocchi Dirt Jumper III; 100 mm; rugó-elasztomer; állítható előfeszítés
Hátsó váltó: Sram X5
Váltókar: Sram X5
Lánc: KMC HG-rendszerű
Lánckeréksor: Shimano HG40; 11-32 fog; 8 seb.
Hajtókar: TruVativ Ruktion
Láncterelő: TruVativ Boxguide; műanyag rockring
Középcsapágy: TruVativ Howitzer XR
Fékek: Avid FR5 karok /BB5 nyergek; 180 mm / 160 mm tárcsák
Agyak: Shimano M475; 32 furat
Küllők: DT Champion; 2,0 mm; rozsdamentes
Felnik: Rigida Disc Bull; 32 furat
Gumik: Schwalbe Table Top Timo Pritzel Signature modell; 26×2,25
Kormánycsapágy: Syncros Race FR; A-Head
Kormányszár: HL TDS; 4 csavaros alu; 50 mm / 25,4 mm
Kormány: Katem; 620 mm / 25,4 mm; alu
Nyereg: SDG I-Sky
Nyeregcső: SDG alu; 350 mm / 30,9 mm
Pedál: Wellgo BMX
Kona Bass 2k8
Kellemes kora őszi időjárás és már sárguló falevelek fogadtak egy káposztásmegyeri parkolóban. Maga a főszerkesztő adta át tesztalanyt. Kibányásztuk a kocsiból, és gyorsan összedobtuk. Nem hittem a szememnek. Zoknit kellett cserélnem, mert sajnos levizeltem a bokámat. Hogy miért? Beszéljenek a képek!
Hamar nekilendültem a tesztelésnek. Mondhatom, nem kellet nagyon erőt venni magamon, hogy tekerjek vele, hiszen mindig hívogatóan fénylett a szoba sarkában. Munka után vásárolni is ezzel mentem. Aztán ha az otthoni kötelességeimet letudtam, az oldalbordát magára hagytam, és késő délutánig bringáztam.
Hogy miért? Mert jó. Gondolom ezt Ti mind tudjátok, hogy bringázni jó, de ezzel a géppel nem kicsit jó, hanem nagyon… Bejátszik, hogy 2008-as évjáratú bicikli nem sok jön szembe az utcán, és ilyen fényezéssel sem rendelkezik – egyenlőre – túl sok bringa. A váz minden porcikája gyönyörűre sikerült. Nem találtam hibát sem a hegesztéseken, sem pedig a fényezésen. A fejcső vastagságával szerencsére nem sikerült átesni a ló túloldalára. Pont így jó, ahogy van. Tettek rá rotor-előkészítést, hogy vázpörinél nehogy megfeszüljön a hátsó fékkábel. Az új alsócső-trendnek köszönhetően ez a fejcsővel nagyobb felületen kapcsolódik össze. Hasonló rugózási rendszerű bringáknál a támvilla hiánya miatt praktikus minél meredekebb nyeregvázcső-szöget kialakítani, így kisebb az esélye, hogy leszakad a felsőcsőről. Biztos ami biztos, azért egy kis felülhegesztést is odapöttyintettek. A fő forgáspont a középcsapággyal egybeesik, így egysebességes felhasználásra különösen kiváló választás. Ennek köszönhetően nem kell láncfeszítő sem, így közel egy kiló ledobható a bringa súlyából. Már ha valaki dörtre akarja használni a gépet… A váz további előnyei közé tartozik az apró himbakar, amitől megőrzi merevségét a váz. A papucsrögzítés bár nagyon erősnek tűnik, azért mégsem a legjobb a piacon. Néhány ferde leérkezés után bizony nem ártott, ha kéznél volt egy hatos imbuszkulcs.
A kiemelkedően jó tekerhetőség egyedül a Fox DHX Air 5.0-ás tagjának köszönhető, mert a vázon nincsen semmi más, ami elősegítené, hogy olyankor ne legyen hiperaktív a feneke (VPP, vagy valami hasonló). Mindössze 100 mm mozgást engedett ugyan a hátsótengelynek, de ez remekül összhangban volt az első villával. Rugóútban legalábbis, mert amúgy a két gyártó egységeit lehetetlennek bizonyult összehangolni. Mondjuk amikor a dörtön ugráltam, ez érdekelt a legkevésbé…
A villát amúgy egyszer sem sikerült komolyabban meggyűrnöm. Nem hajolgatott, és nem csavarodott, hála a beleépített rengeteg anyagnak. A bringa súlypontját sem befolyásolta rossz irányban az elől nagyobb súly, gyári beállításokkal leginkább a nagyobb súlyú bringásoknak javaslom. Nekem például pont jó volt. Sokan panaszkodtak, a nehéz megindulásra és a darabos mozgásra, de ez menet közben nem volt szembetűnő. Egyetlen hátránya, hogy a tengelyrögzítése nem követi a fejlődést. A szereléshez rossz esetben két darab hatos imbusz és egy négyes is kell. Ráadásul a tengelyt rögzítő papucs összehúzó csavarja a villa anyagába kapaszkodik. Nincs acélbetét, így a sok ki- és betekerés során óhatatlanul megnyúlik az anyag, és menetszakadáshoz vezet.
Alkatrészek terén jól el lett eresztve a gép. Ezek a cuccok azonban keményet löknek az árcédulán szereplő számon is, mert javarészük RaceFace felirattal van díszítve. Itt nincs parasztvakítás, ez egy igényesen felszerelt bringa. A kormány, stucni, hajtómű, középcsapágy, nyeregcső és a láncvezető is egy gyártótól származik, ami tovább növeli az emberben azt az érzést, hogy különleges gépet vezet. Minőségben, és teljesítményben nem akarom részletezni őket, egyszerűen tökéletes mind. Az XT Shadow váltót most próbáltam először élesben, szerintem rossz ötlet volt ráaggatni a gépre. Hosszú kanala miatt úgy csattog a vázon a lánc, mint egy nyolcvannyolcas dízel kombi hidegen. Csak azzal a különbséggel, hogy ez nem javul a bemelegedést követően sem.
A kerekek nem passzolnak a bringához. Felni terén az Eqvalizer jó választás, de ezen kívül szinte mindennel voltak gondok. A Minion DH gumi szerintem túl nagy és túl bütykös egy alapvetően dört/slopestyle gépre. A KK disc első agy kotyogott a villában, akármennyire is meg akartam húzni. Hátul az 525-ös agy reteszelése nem volt kielégítő, hajlamos volt hibázni.
Hogy milyen élesben? Ezt nehéz szavakba önteni (habár ez a dolgom). Dörtön a tőle elvárható teljesítményt nyújtja, nem kell megijedni egy-egy elrontott leérkezésnél sem, csak kapaszkodni kézzel lábbal, a többit a bringa megoldja. Könnyen kiismerhető a rugóstag karakterisztikája, így ezt fel tudtam használni nagyobb ugrásokhoz, ilyenkor segített kilőni. Sokszor viszont akármennyire is felfújtam a tagot, hangosan csattant össze. Eleinte nem tudtam mi csattan ennyire, ám később rájöttem, hogy a nyeregcsőbilincset kicsit megdolgozta a himbakar. Miután a bilincset megfordítottam, már nem volt ilyen probléma. Voltam vele a János-hegyi downhill pályák kifékezett ösvényein, és az kell mondjam, nem egy hintaszékkel állunk szemben. Közelebb áll egy merev vázhoz mint egy össztelóshoz. A fékek mindenhol megfogtak, és itt még a Minion DH is jól jött. A simára döngölt ösvényeken és a pumpálós szakaszokon könnyedén állva hagytam a nagybicósokat. Nem lenne igazságos, ha azt mondanám rá, hogy nem jó DH-ra, mindenesetre VK futamon nem indulnék vele.
Szívem szerint minden Bikemag mellé csomagolnék egy-egy darabot, hogy ki tudjátok próbálni Ti is. Egész biztos vagyok benne, hogy sokaknak még kifizetni is lenne kedve, egy jó kis nullszázalék kezdőrészlet és téháemmel. Habár – mint már említettem – keményen megnyomták a ceruzát az árcetlin.
[poll id=”10″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2007. november-decemberi lapszámában.
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 69,7 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,7 fok
Tengelytáv: 1090 mm
Láncvillahossz: 420-435 mm
Felsőcsőhossz: 535 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 540 mm
Fejcsőhossz: 120 mm
Középcsapágy-magasság: 340 mm
Tömeg: 15,8 kg
InfoBox:
Forgalmazó: X-Factor
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 1+2 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: S (15” – tesztelt), M (15,5”), L (17,5”)
Ára: 599.999 Ft
Vázanyag: Kona Clump 7005 alumínium
Villa: Marzocchi Dirt Jumper 1; 100 mm út
Rugóstag: Fox DHX AirR 5.0
Hajtómű: RaceFace Evolve Dh X-type; 36 fog
Láncvezető: RaceFace DH Guide
Lánckeréksor: Shimano Deore; 11-32; 9 seb.
Lánc: Shimano HG
Váltókar: Shimano Deore
Hátsó váltó: Shimano XT Shadow
Fék: Hayes Stroker Trail
Első agy: KK DISC; 20 mm
Hátsó agy: Shimano M525
Felnik: SunRims Eqvalizer; 32 furat
Küllők: DT rozsdamentes; 2 mm
Külsők: Maxxis Minion DH; 26 x 2,35
Kormány: RaceFace Evolve DH; 660 mm; 9 fok hátranyúlás; 4 fok emelk.; 38 mm emelés
Kormányszár: RaceFace Evolve DH; 50 mm / 31,8mm; 10 fok emelés
Markolat: Kona (lock-on)
Kormánycsapágy: TH w/Big Nut
Nyeregcső: RaceFace Evolve DH; 400 mm / 30,0 mm
Nyereg: VTB Laser V Race
Pedál: Kona WAH-WAH
Cube Reaction XT
Az összképét tekintve nagyon súlyosra sikeredett a Reaction megjelenése. Tervezésénél nagyon odafigyeltek az összhangra, így a piros-kék szín az összes alkatrészen felbukkan. Fekete matt anodizált váz, nagy cizellált fehér feliratok jellemzik. Egy igazi elegáns fekete maffiózós büntetőgép. Az i-re a pontot a vörösre eloxált váltófül teszi fel. Szemet gyönyörködtető műremek. Lássuk a megjelenésen kívül mit is kínál még.
A váz
HPA 7005 anyagból, triplán húzott duci csövekből, a merevség érdekében a szokásos hydroform eljárással készült. A hegesztési varratokból nem spórolták ki az anyagot, így biztos, hogy a csövek csatlakozásánál nem fogja megadni magát a váz. A merevséget fokozandó, az alsócsövet ellapították a középcsapágyház csatlakozásánál. A fejcsőnél nem találhatunk plusz felülhegesztést, de a megnövelt keresztmetszetű hydroforming kialakítású alsócső garantáltan gondoskodik a merevségről. Így is jókora felületen csatlakoznak a vázcsövek egymáshoz. A félintegrált fejcsőbe kúpos felső csapágycsésze került, ami igen látványos megoldás. A vázat minimál design és fekete anodizálás jellemzi, ami ugye könnyebb, mint a festés, és nem is kopik le. A jobb sárférőhely érdekében a láncvillákat oldalirányban szépen elvékonyították, bár a keresztátkötőt elhagyták. S-bend kialakítású a lánc és a támvilla is. Nagyon könnyű a vázpapucs is. Összességében klasszikus versenygeometria jellemzi.
Futómű
A Cube mérnökei nagyon okosan fellapozták a svájci csúcsalkatrész gyártó, a DT Swiss kerékkatalógusát. Az itt felhasznált XRC180 kerékszett merev, viszonylag könnyű és jól is néz ki. Nem tudtak ezzel nagyot hibázni, hiszen az elpusztíthatatlan, ipari csapágyas, szuperkönnyű kerékagyakról híres -többek közt- a DT Swiss.
Kiegészítők
A Thomson nyeregcső, a Syntace kormány kúlfaktora hatalmas, alacsony súly, magas minőség jellemzi mindkettőt. A kormány mellet Syntace gyártmány a hagyományos 25,4-es stucni befogó is. A Fi’zi:k Aliante Delta nyereg piros-kék színvilága tetszetős, de ami sokkal fontosabb, hogy hosszú távon is kényelmes. A kormányhoz remekül passzol a jó kis Profile markolat.
Alkatrészek
Nagyon helyesen nem keverték meg az alkatrészcsaládokat, így egységes Shimano Deore XT rendszer teljesít szolgálatot a gépen. És nem is akármilyen, hiszen igazi csemegével van dolgunk: a 2008-as szettel. A Shimano gyár nagyon belehúzott a Deore XT szett 25 éves jubileumi kiadásakor. A Shadow hátsó váltó talán a leglátványosabb, az XTR alkarészcsaládtól átvett „X-Shape” designnak köszönhetően. Nem csak a külsejében újították meg, hanem alapvetően újratervezték. Ennek köszönhetően keskeny kialakítás, hosszú élettartam, és pontos váltás jellemzik. Az RF váltókar szuper tulajdonsága, hogy két irányban is kioldós. Hajtás, fék, váltórendszer, karok mind a „nagy S” termékei. Ismerjük őket, megbízhatóak, jók. Működnek, ahogy kell. De az új 2008-as alkatrészekkel tényleg sikerült még könnyebbé, gyorsabbá tenni a váltást, hatékonyabbá a meghajtást. Elöl nagy 180-as pizza, hátul 160-as biztosítja a megállást.
Menet közben
Október végi délután, szitáló eső, 5 fok, szél sötétség fogad. Nem igazán tesztre való időjárás. De menni kell itt a lapzárta. Nem kockáztattam: a Hármashatár-hegy jól ismert ösvényeit választottam. Lássuk, mit tud a gép. A geometria követi az etalon verseny-tervezési szabályokat. A fejcsőszög 71 fokos, ami az emelkedőkön való mászás, a single-trackeken való csiki-csukizás mellett a lejtőzésnél is nagy sebességet valamint jó irányíthatóságot biztosít. Először aszfalton másztam vele ülve, majd kiállva is. Kellemes érzés volt hogy nem nyeklik alattam a gép, a hajtás tényleg hatékony volt. A vaskos gumik miatt terepen volt azonban igazán elemében a CUBE. Érdekes módon a láncvillák közt nem találhatunk keresztmerevítést. Kiállva tekerésnél próbálgattam, hogy csavarodik-e a gép hátulja. Rá kellett jönnöm, hogy a hátsó háromszög megcsavarásához gyenge vagyok. A rendszer tehát stabil. Egy-két sprintet is nyomtam közben. Végeredmény: jól megindítható a gép.
A sáros emelkedőn a megfelelő pozíció felvétele után sem pörgött el a kerék, megfelelő volt a tapadás. A mérnökök két dolgot találtak ki annak érdekében, hogy menet közben kényelemes legyen a gép. Egyik a ducigumi: a 2,25” méretű etalon Racing Ralph és Nobby Nic kevlár versenygummákról rengeteg pozitív tesztet olvashattunk és ezúttal is jól teljesítettek. A barbi DH-n óvatoskodva jöttem lefelé. A csúszós köves lejtőn is jól elboldogultam. A kényelemből azonban visszavesz a 31,6-os átmérőjű Thomson nyeregcső, ami a nagy átmérője miatt inkább erős és merev, mint kényelmes. A fékerő kezdetben nem volt az igazi, de ez a bekopás után jelentősen javult. A kényelemhez további tényező a vaj puha mozgású FOX teló, melynek 80 mm-es útja egyeseknek rövidnek tűnhet, de nekem bőven elég volt a magam 60 kilójához. A jobb szár tetején lévő tekerentyűkkel tudunk csillapítást és Lock Outot állítani rajta. Bal oldali szár tetején található szelepen keresztül a megfelelő nyomásértéket tudjuk beállítani. Esti tekerések alkalmával bizony nagyon jól jött a merevsége és az, hogy szépen mozog alattam. A teló sokszor korrigálta hibáimat. Elgázoltam vele pár követ, kiálló fadarabot. Finomhangolás után gondtalanul élvezhettem vele az éjszakai erdei suhanást.
Összegzés
A nem kevés pénzünkért olyan csemegéket kaphatunk, mint a gyönyörű CUBE váz, a DT Swiss kerekek, a Fox teló és további igényes kiegészítők. Így jó, ahogy van, nem cserélnék rajta semmit. Egyszóval csúcs ez a gép, megéri a pénzét. A Cube vázak egyébként az idei versenyszezonban a Csömöri csapatnál már bizonyítottak.
[poll id=”9″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2007. november-decemberi lapszámában.
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Felsőcső-hossz: 565 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcső-hossz: 588 mm
Nyeregvázcső-hossz: 460 mm
Tengelytáv: 1061 mm
Láncvillahossz: 420 mm
Középcsapágy-magasság: 305 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Tömeg: 10,71 kg (pedál nélkül)
InfoBox:
Forgalmazó: Velotrade Kft
Származási hely: Németország (Tajvan)
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 476.400 Ft
Vázméretek: 16”, 18” (tesztelt), 20”, 22”
Vázanyag: HPA 7005 Hydroform; triplán húzott
Villa: Fox F80 RL; 80 mm út; Lock Out
Kormánycsapágy: FSA Orbit Z; félintegrált; 1 1/8”
Hajtómű: Shimano Deore XT; Hollowtech II; 175 mm; 44/32/22 fog
Középcsapágy: Shimano Deore XT
Lánckeréksor: Shimano Deore XT; 11-32 fog; 9 seb.
Lánc: Shimano CN-HG93
Hátsó váltó: Shimano Deore XT Shadow 2008
Első váltó: Shimano Deore XT
Fék: Shimano Deore XT; hidraulikus tárcsa; 180 / 160 mm
Fékváltókar: Shimano Deore XT
Kerékszett: DT Swiss XRC180
Külső elöl: Schwalbe Nobby Nic Kevlar; 26×2,25
Külső hátul: Racing Ralph Kevlar; 26×2,25
Kormány: Syntace Duraflite 2014
Kormányszár: Syntace F139; 25,4 mm / 100 mm
Nyeregcső: Thomson Elite; 31,6 mm / 350 mm
Nyereg: Fi’zi:k Aliante Delta
Pedál: Shimano PD-M520
UMF Freddy1 Team
Az előző számban mutattuk be az UMF újdonságát, a Freddy család legolcsóbb sarját, mely után a forgalmazóval karöltve azt gondoltuk, úgy lenne teljes a hosszú utas UMF-ek tesztelése, ha az alap után a csúcsmodellt is tesztelnénk. Jó döntés volt, nem bántam meg, hiszen így sokkal objektívebb képet kaptam arról, hogy valójában mit is tud a Freddy váz, ha sokkal komolyabb kiegészítőkkel működik együtt.
A váz részleteit és annak előnyeit-hátrányait múltkor már kielemeztem, a változás a Freddy2-höz képest csupán a rugóstagban rejlik, hiszen a tökéletes DHX 4.0-t kapta. A mozgás ettől nem kicsit javult, de erről majd később… Érdekes, de nem igazán magyarázható megoldás a vízszintes papucs – mi nem jöttünk rá mi előnye lehet. Egy csavaros tengelyrögzítés jobb megoldás lett volna a tárcsafékhez, a kerék visszarakása pedig a féktest elhelyezkedése- és a lánc felrakása miatt nehézkes.
A geometria a hosszabb villának köszönhetően részben javult, részben viszont nem. A mérleget a pozitív irányba billenti, hogy a fejcsőszög a 66-nak köszönhetően laposodott 0,5 fokot, mely gyors lejtmenetek során javítja a menetstabilitást. Ez azonban kicsit rontott is a középcsapágyház helyzetén, ami a magashoz képest még magasabb lett – ez, a megemelt súlypont miatt kisebb egyensúlyproblémákat is okozott, például ugráskor. Előnye viszont, hogy semmilyen körülmények között nem akadt fel semmin a rockring és a pedál. A geometriát nagyban befolyásolja még a kormány, ami ezúttal egy remekbeszabott Holzfeller. A múltkorinál kisebb a fel-, illetve hátrahajlásának szöge, emiatt sokkal kényelmesebb, jobb az irányítás és nem tűnik olyan magasnak. A tengelytáv is nőtt kissé a villa miatt (de még így is fordulékony a gép), ami szintén a gyors lejtőzések során volt hasznos.
Menet közben:
A geometria – továbbra is úgy érzem – nem a DH-zásnak kedvez, ahhoz még további 1,5-2 fokkal laposabb fejcsőszög kellene, de hagyjuk már a DH-t, hiszen a Freddy-t elsősorban nem arra tervezték! A mozgás ellenben fényévekkel jobb, mint a Freddy2-é (amely – ne feledjük – csak 339.000 Ft ). A rugóstag szépen testre szabható, hiszen állítható rajta a kompresszió és a kamranyomás is. Ez utóbbit alacsony testsúlyom miatt a minimumra állítottam és megkaptam, amire vágytam: a vajpuha, érzékeny, hibátlan mozgást. A pont az i-re a ProPedal, amit ha betekerünk, hatékonyan segíti a haladós tekerést és a kigyorsításokat egyaránt.
Elöl egy szintén hibátlan 66 RCV mozog eszméletlenül finoman és sokat, kivételesen jó összhangot képezve a hátsó rugózással. Persze el kell bíbelődni a pontos beállítással, hiszen különvették a csillapítást: a jobb szárban van a Marzo eleve tökéletes SSVF csillapítás-rendszerének továbbfejlesztett kompressziós része (CV-compression valve), a balban pedig szintén az SSVF-ből származtatott visszaút-csillapítás (RV-rebound valve). Ráadásként még levegőráfújással is keményíthetünk az acélrugós rugózáson. Apropó rugó! Ebben a villában már nem zörgött a rugó, aminek nagyon örültem. A villa merevsége egy külön fejezet. A becsúszókat 38-as átmérőjűre növelték, az alsó szár is nagyon merev, és erre jön még az 1,5 col átmérőjű alumínium villanyak. A 66 RCV – merevségének és tökéletes csillapításának köszönhetően – nagyon pontos irányítást tett lehetővé.
A Hayes új fékjének drágábbik változatát (Stroker Trail) most próbáltam először. Olyan igazi Hayes fék a Stroker: fog, mint az állat, kis sebességnél és laza talajon kicsit zavaróan adagolhatatlan, de nagy sebességnél, amikor igazán kell a fékerő, ez már egyáltalán nem zavaró. Nagyon jól oldották meg rajta a szerszámmentes fékkartávolság állítást.
Az áttétel gyorsabb, mint a Freddy2-n – ez jó; a gumik nagyok, nehezek, bírják a strapát, de sajnos még a Maxxis Maxxpro 60a jelölésű, általános használatra szánt alapanyagát sem kapták meg – nem is voltam elájulva tőlük. A váltás kifogástalan az X9-nek köszönhetően.
A pedálválasztást nem igazán értettem. A Freddy egy szinte teljesen Holzfellerrel szerelt gép, mégis Hussefelt pedált találunk rajta, ami nagyon nem jó. A csúszásgátló bütykei semmit nem érnek, nekem egyszer kiállva tekeréskor is lecsúszott a lábam. Talán dörtözéskor a null-lábas trükköknél jöhet jól.
Mindent egybevetve a Freddy1 Team olyan bringa, ami mindenre jó egy kicsit. DH-zásra a vázszögek, a rossz pedálválasztás és a gumik miatt csak 80%-ban. Ugrálni jó vele, de a magas középcsapágyház miatt kicsit bizonytalan. Marad tehát a durva freeride! És az itt a lényeg, mert a Freddy 1 Team valójában erre való, hiszen a rugózó elemek jól belőhetőek, és ha ez megvan, akkor nehéz felütni a gépet, letörésekből biztos a leérkezés és az irányítás, az alkatrészek nagyon erősek. Az 549.000 Ft-os ár pedig – a felszereltséget és azt figyelembe véve, hogy szinte semmit nem kell cserélni a komplett bringán – igen jó! Ráadásul, aki vázszettként 209.000 Ft-ért veszi, az a kb. 60 ezres DHX 4.0-et és a 11 ezer Ft-os kormánycsapágyat is kapja hozzá. A keretes írásban a hazai 4X és DH egyik jeles képviselője, Jakó András (Jakesz) fejti ki véleményét, aki a budapesti Redbull MetroRide-on versenyzett ezzel a géppel.
Jakesz véleménye:
Egy esztétikusan, gusztusosan összerakott bringa. A rugózást Marzocchiék és Foxék nagyon jól összehozták. Megfelelő beállítások mellett teljesen kisimítják az utat. A Marzo villán nagyon okos megoldásnak tartom a nyomatékos átütő tengelyt, így nem fenyeget az a veszély, hogy túltépem és megszakad a villában a menet. A rövid tengelytávtól nagyon fordulékony a gépezet, ugyanakkor vigyázni kell vele a nagyobb ugratásoknál, mert nem repül olyan stabilan, mint egy Duncan. A váltást Sramék legújabb szerzete biztosítja maximális minőség mellett. A fékek iszonyatosan érzékenyek (talán túlságosan is). A láncvilla kialakítása nagyon jó merevséget ad a bringának.
Mikor ráültem kicsit fura volt, valószínűleg a rövid tengelytáv miatt. Nekem viszont bejönnek az ilyen rövid gépezetek és 1-2 kör után már nem volt vele semmi gond. Teljesen jól kezelhető, az ugratókon azt csinálja, amit én szeretnék. (Vigyázat! Nem bringázik helyettünk…) A Metroride-on minden egyes alkatrésze – még az utolsó kis csavar is -hatalmas terhelésnek lett kitéve, de meg sem kottyant neki.
Két apró problémám volt csak a bringával. Az egyik a súlya – nehéz megindítani a rajtnál és a vízszintes szakaszokon. A másik, hogy a középrész nagyon magasan van, így a döntött kanyarokban nem könnyű vele navigálni. Ennek persze van azért napsütötte oldala is. A súly miatt nagy tempónál is stabil marad, a magas csapágyház miatt pedig nem kell attól félni, hogy durvább terepen fennakadna bárhol is.
Haladó bringásoknak ajánlanám hobby bringázáshoz, vagy 1-2 versenyen való szerepléshez. Megbízható haver az egész napos csapatáshoz.
[poll id=”8″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2007. november-decemberi lapszámában.
InfoBox:
Forgalmazó: BikeFun Hungary Kft.
Származási hely: Tajvan
Ajánlott fogyasztói ár: 549.000 Ft
Freddy1 Team váz ára rugóstaggal, kormánycsapággyal, ülőcsőbilinccsel: 209.000 Ft
Vázgarancia: 3 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 15” (tesztelt), 17”
Vázanyag: UMF Freddy FR1 alu; 150-175 mm rugóút
Rugóstag: Fox DHX 4.0; 222 mm
Villa: Marzocchi 66RCV; 180 mm út; 1,5” alu nyak
Kormánycsapágy: FSA The Big Flat Pig; 1,5” hagyományos
Hajtómű: TruVativ Holzfeller; 170 mm; 36-24 fog; Rock Guard
Középrész: TruVativ Howitzer
Lánckeréksor: Sram PG950; 11-32 fog; 9 seb.
Lánc: Shimano CN-HG73
Hátsó váltó: Sram X9; közepes kanálhossz
Első átdobó: Sram X7
Váltókar: Sram X9 Trigger
Fék: Hayes Stroker Trail; 203 mm
Fékkar: Hayes Stroker Trail
Első agy: JoyTech DH Pro; 20 mm
Hátsó agy: JoyTech DH Pro; 10 mm; gyorszáras
Felnik: Alex Supra D; 36 furat
Küllők: fekete rozsdamentes; 2,0 mm
Külsők: Maxxis Minion; 26 x 2,5
Kormány: TruVativ Holzfeller; 700 mm / 31,8 mm befogó
Kormányszár: TruVativ Holzfeller; 45 mm
Markolat: Velo csavaros
Nyeregcső: TruVativ Team Double; 31,6 mm
Nyereg: Titec Berserker El-Norte
Pedál: TruVativ Hussefelt
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 67,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 72,5 fok
Tengelytáv: 1130 mm
Láncvillahossz: 430 mm
Nyeregvázcső-hossz: 380 mm
Felsőcsőhossz: 555 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 565 mm
Kormányszárhossz: 45 mm
Középcsapágy-magasság: 368-378 mm
Súly: 19,62 kg (pedállal)
Atomlab Pimp2
A koncepció: szerettünk volna összerakni, egy könnyű „stílus-gépet”, ráadásul acélból. Nem egyszerű feladat… Acél vázzal, hajtóművel, és kormánnyal főleg nem. Persze ha jó cuccokból válogat az ember, akkor nem lehetetlen. Azt azért szerettük volna, ha az alkatrészválasztás nem megy a tartósság, és működési teljesítmény rovására. Ezt sikerült kihozni:
A srácok véleménye:
Kényelmes vele ugratni, ráültünk, és szinte nem is igényelt megszokást, egyből be tudtuk vele adni a trükköket, mert nem kellett „átszokni” rá. Akármi mással biciklizel előtte, ez a gép annyira egyben van, hogy nagyon könnyen otthonosan érzi magát rajta az ember.
Hosszabb az eleje, viszonylag rövid a hátulja, manapság ez a trend.
A súlya átlagos, könnyű, nem kell foglalkozni vele. Acél vázhoz képest jó súlya van.
A váz alapvetően 26-os kerékhez van tervezve, így azzal jobb lenne, mert kicsit stabilabb lenne a levegőben, bár így sokkal könnyebb vele forogni.
Kár hogy a fejcső alján nincs felülhegesztés. Bár az a boksz ott jól merevít, és elnyeli az energiákat, amikor kap egy ütést, de ha nagy húzást kap, pl. egy kiakadásnál, az ellen nem sokat ér. Szerencsére, mivel acélból van a váz, nem akkora gond, mert az alapanyag így is elég erős. Ez azért bírni fogja.
A geometriája minden szempontból jól el van találva. Trails-elni így a jobb 24-es kerékkel, mert teljesen más az a feeling, amikor a kis kerékre rápumpálsz, és jó hosszú ideig fut fel az íven, magasabbra szállsz vele, legalábbis olyan az érzés. Hasonlít kicsit a BMX-hez, ami ilyen szempontból a legviccesebb érzés.
A középcsapágy magasság ideális, jó könnyű kiemelni a gép elejét, de ebben benne van a könnyű teló és a kerekek is.
A villa nagyon jó volt benne, a kemény rugó miatt jól kidobott, kellően erős, és mégis könnyű. Kár hogy már nem gyártják. Ilyen hosszban még csak nem is csavarodik.
A hajtókarja nagyon jó hogy acél, mert stabil, és kellően széles, a pedálja etalon. Ebben sincs, golyó, így az összetörni nem fog benne.
A kerekek is nagyon erősek, a felni profil hibátlan, a vastag Atomlab alu anya kiváló, a kevláros gumija iszonyat könnyű, és nagyon jól gurul.
A nyereg is nagyon tetszett, jó könnyű, kényelmes, jól be lehet fogni, ami kéznélküli, és kp-s trükköknél előnyös, és mégsem túl széles.
Az áttétel kicsit pörgős (32-16) 32-14-el kicsit jobb lenne.
650-660-as kormánnyal kicsit stabilabb lenne a nagy ugrásoknál. A kormánymagasság, és a stucni hossz ideális, TD-zni nem kell vele, de így is nagyon jó.
A 24-es felépítése miatt a levegőben kicsit instabilabb, de csavargatni, forogni vele így a könnyebb. Nagyon könnyű irányítani, a kis kerekek, a jó gumi és a precízen csapágyazott agyak miatt iszonyat gyors a gép, nagyon jól gurul. Akár még Four-Cross-ozni is jó lenne vele, bár akkor inkább 26-os kerék kellene bele, természetesen első fékkel, más áttétellel.
Ez már nem egy átlag kerékpár. Olyan szinten letisztult, mintha már valaki magának építette volna, ügyelve a legapróbb részletekre is. Így jó ahogy van, szerintem bárki azonnal bevállalná.
[poll id=”7″]
Köszönet jár a szerzőknek:
Balogh Attila, Kotócz Dániel, Magyar Csongor, Atom
Eredetileg megjelent a Bikemag 2007. november-decemberi lapszámában.
Tour de Hongrie sajtótájékoztató
Magyarország legnagyobb kerékpáros eseménye, 2007-ben a Tour-ok történetének eddigi legnehezebb versenye volt, amelyen minden idők legerősebb mezőnye vett részt. 2008-tól a nemzetközi mezőny további kontinentális profi csapatokkal egészül ki. A Kerékpársport 2000 Alapítvány komoly hangsúlyt fektet arra, hogy a tradicionális résztvevők mellett további közel fél-tucat ország versenyzői mérhessék össze tudásukat hazánkban.
Az idei év különös jelentőséggel bír. A kerékpársport 3 biztos kvótát szerzett a Pekingi Olimpiára, és további 2 versenyző kijutására van elméleti lehetőség, ami évtizedek óta a legnagyobb siker. Emellett az egész évadban számtalan amatőr és profi kísérő rendezvénnyel kiegészítve, reméljük, hogy a 35. alkalommal rendezendő Tour de Hongrie – Magyar Kerékpáros Körverseny is méltóképpen jubilálhat.
A VERSENY TOVÁBBI FEJLESZTÉSÉNEK TÁVOLABBI KILÁTÁSAI:
A közeli jövőben, a verseny további fejlesztésével, a környező országok magyarok lakta régiói összekapcsolhatóak, így egy „Közép-Európai Körverseny” kerülhet kialakításra. Jelenleg Lengyelországgal, Ukrajnával, Szerbiával és Romániával folynak tárgyalások a csatlakozás lehetőségéről, és az együttműködésről.
Június 21-én, tehát a verseny rajtját egy hónappal megelőzően kerül sor egy új egynapos nemzetközi kerékpárverseny lebonyolítására Kárpát-ukrajnában, amely alapul szolgálhat egy szakasz rendezéséhez 2009-ben. A Tour de Hongrie kuriózumnak számító békés megyei rajtja pedig Románia és Szerbia közelsége miatt jelent továbblépést az eddigiekhez képest. Az idei évben a Kerékpársport 2000 Alapítvány aktívan bekapcsolódik északi szomszédunk klasszikus – évtizedes hagyományokra visszatekintő többnapos versenyének, a Kassa-Tátra-Kassa szervezésébe, amely idén hazánkba látogat egy szakasz erejéig
A VERSENY ÚTVONALA ÉS TERVEZETT PROGRAMJA:
Az idei évben is a Tour az egyetlen olyan hazai kerékpáros esemény, amely átlépi az országhatárt. Az útvonal 95 települést, ezen belül 69 magyar- és további 26 szlovák települést érint. A szlovák szakasz házigazdája ismét Miskolc testvérvárosa Kassa lesz.
A határainkon túli fejlesztések mellett az idén 3 új magyar település került be a verseny az útvonalába rajt- vagy célállomásként. Az utóbbi időben egyre több jelentkező akad, akikből gondos mérlegelés után lehet kiválasztani azokat a szerencséseket, amelyek az útvonal optimális kialakítása érdekében a szervezők hosszú távon együttműködhetnek. 2008-ban a verseny rajtjának otthont adó Gyomaendrőd városa, az első etap kiindulópontjaként a nagy kerékpáros hagyományokkal rendelkező Balmazújváros és a negyedik – a „király etap” házigazdájaként Bükkszék települése debütál.
Maga a verseny mind átlagos napi versenytávját, mind tavalyival teljes versenytávját tekintve az utóbbi évtized legnehezebb erőpróbája lesz, viszont a szervezők a visszajelzések alapján némileg könnyítettek a szakaszok terepviszonyain. A mezőny egy sík körpályás szakasz után, csak a sátoraljahelyi befutót megelőzően ér be a hegyek közé, majd következik a szlovák szakasz – a tavalyival megegyező pályán.
Az idei év „király etapja” 230 kilométer feletti versenytávjával a negyedik szakasz, bükkszéki befutóval. Azonban az utolsó nap délelőttje is minden bizonnyal tartogat majd meglepetéseket. Az utolsó 10 kilométeren lévő 500 méteres szintkülönbség, valamint az utolsó 600 méter 15%-os emelkedője komolyan befolyásolhatja, esetleg át is írhatja a helyezések végső sorrendjét. Végül pedig következhet a tavalyi évben nagy sikert aratott miskolci körpályás verseny, ahol szép számú és igen lelkes közönség szurkol minden évben a verseny záróakkordjának számító szakaszon a mezőny megmaradt tagjainak.
INDULÓ CSAPATOK:
3 kontinensről, 15 nemzet 25 csapata (ebből 12 UCI bejegyzésű profi csapat) és 150 versenyző érkezik hazánkba, amelyből jelenleg a következő 21 csapat számít biztos résztvevőnek:
Meglepetés a SZAUD-ARÁBIAI VÁLOGATOTT részvétele, akik hosszabb edzőtáborozásra érkeznek hazánkba, valamint , hogy a VELO KUBAN színeiben több, mint egy évtized elteltével ismét orosz csapat érkezik a Tourra. (1995-ben Szergej Ivanov a Lada-Samara színeiben nagy fölénnyel nyerte az egyéni összetettet.)
Az eddig benevezett UCI continental team bejegyzésű profi csapatok között meg kell említeni két osztrák csapatot. A 2007-es győztes Andrew BRADLEY és a 2006-os győztes (a tavalyi hegyi pontverseny első helyezettje) Martin RISKA új csapata az RC ARBÖ RESCH&FRISCH GOURMETFEIN WELS és tehetséges válogatott versenyzőnk, SCHIPP Olivér új csapata az ARBÖ-KTM-JUNKERS is rajthoz áll az idén.
Az egyetlen bolgár bejegyzésű profi csapat a CYCLING CLUB BOURGAS új összetételű csapatával minden bizonnyal harcba száll majd az első helyek egyikéért. Szintén komoly erőt képvisel a nagynevű PROTOUR csapat fiók-csapata a CONTINENTAL TEAM MILRAM is.
Tovább erősített hazánk elsőszámú profi csapata a P-NÍVÓ BETONEXPRESSZ 2000 CORRATEC is. Az olimpiai résztvevő KUSZTOR Péteren kívül idén soraik között tudhatják a tavalyi gyorsasági pontverseny első helyéről éppen csak az azonos pontszám miatt lecsúszó IVANICS Gergelyt is. Bízunk benne, hogy komoly harcot fognak folytatni az összetett elsőségért.
Ismét hazánkba látogat a holland CYCLING TEAM JO PIELS, amelynek versenyzői tavaly több szakaszon is dobogóra állhattak. És jó egy évtizedes szünet után Magyarországon üdvözölhetjük Közép-Európa egyik legerősebb profi együttesét, a szlovén SAVA KRANJT.
A Nemzetközi Kerékpáros Szövetségnek (UCI) is otthont adó Svájcból érkezik az ATLAS-ROMER’S HAUSBACKEREI profi csapata. Lehet, hogy megismétlik Kurt STETNER 1933-as győzelmét? Egy biztos, hogy svájci csapat részvételére az utóbbi néhány évtizedben nem volt példa.
Az sem kizárt, hogy a verseny első lengyel nemzetiségű győztese a CCC POLSAT POLKOWCE csapatából kerül ki.
A verseny a csapatok nagy része számára az utolsó komoly megmérettetést jelenti a Pekingi Olimpiát megelőzően, ennek megfelelően mindenki a legjobb sorait indítja.
Évtizedek óta a Magyar Kerékpáros Körverseny biztos résztvevőjének számít a szintén osztrák AUSTRIA DENZEL CLIFF csapata, amely tavaly a verseny ideje alatt 21. születésnapját ünneplő Stefan PÖLL révén hazavitte a legjobb 23 év alatti versenyzőnek járó fehér trikót.
A 2007. évi horvát bajnok csapata a BK LOBORIKA szintén okozhat meglepetéseket, ahogy a veterán hegyi specialista – Anatoliy VARVARUK csapata a PURIS CAMEN PAZIN is.
Hazánk színeit képviseli az aktív pályafutását befejező korábbi profi versenyzőnk (ifjúsági világbajnoki 5. helyezett) SZEKERES Csaba által irányított ATLANTIS CASINO, a tavalyi rajtnak otthont adó Gyömrő csapata – a GIANT-GYÖMRŐ a tehetséges válogatott versenyzővel, MOLNÁR Istvánnal erősít a verseny idejére. A tavalyi király etapon tündöklő és sportpályafutása egyik legnagyszerűbb eredményét elérő SZÓRÁDI Balázs volt csapata, hazánk egyik kerékpáros internetes portálja által támogatott GEPIDA-VELO.HU.
Tradicionális résztvevőknek számítanak a holland CYCLINGTEAM RIETVELD, és a tavalyi profi (jelenleg fél-profi státusú) lengyel WELTOUR POLSKA együttese. Ez utóbbi színeiben hódította el 2007-ben Tomasz LESNIAK a király etap elsőségét.
És végül de nem utolsó sorban két csapat, amelyek minden évben a Tour de Hongrie biztos résztvevőinek számítanak: az ukrán SK NIKOLAEV és Szlovákia második számú együttese a 2003-2004-ben REMÁK Zoli által az egyéni összetettet elhódító ZP SPORT AS PODNREZOVA.
A nevezési határidő április 30-i lezárása, még odébb van, de valószínűsíthető, hogy a végső indulási jogot szerző 25 csapat még a következő hónap során véglegesül.
Ezek után talán nem meglepő, hogy a versennyel kapcsolatos érdeklődés nemzetközi szinten is számottevő, kétnyelvű honlapját évente több ezren nézik 5 kontinens, 50 országából. A hazai sportbarátok az országos televízió csatornák rövid összefoglalóiból, nagy példányszámú országos és regionális napilapokból, valamint az internetes szaksajtóból követhetik nyomon folyamatosan az eseményeket.
NEMZETKÖZI EGYÜTTMŰKÖDÉS:
A környező országok szövetségeivel való szoros együttműködés keretében 2 horvát és 1 lengyel UCI nemzetközi kategóriás versenybíró fogja a lebonyolítást segíteni. Ez a verseny történetének újabb mérföldkövét jelenti.
IN MEMORIAM ROSZIK GÁBOR:
A 2008-as év elejének szomorú aktualitását adta, hogy a korábbi kiváló kerékpárversenyző Roszik Gábor, hosszas betegség után 30 éves korában elhunyt. A szervezők a család beleegyezésével, egy emlékserleggel tisztelegnek a versenyző emléke előtt. Gábor 1997-ben hihetetlen hajrában nyerte a Tour utolsó szakaszát.
KIEGÉSZÍTŐ ESEMÉNY-SOROZAT:
A Kerékpársport 2000 Alapítvány az idei évben is regionális amatőr MTB és országúti kerékpárversenyekkel, kerékpáros túrákkal, családi napokkal szeretné Magyarország sportéletét fellendíteni a kerékpársport vonatkozásában, ezek a teljes kerékpáros évadban kikapcsolódási és sportolási lehetőséget kínálnak a kerékpársport szerelmesei számára.
Feltett szándékuk, hogy olyan településeket kapcsoljanak be a kerékpársport vérkeringésébe, akik kiemelt sportágként kezelik a kerékpárt, mint az egészség megőrzésének egyik lehetséges eszközét. Meggyőződésük, hogy egy ilyen volumenű rendezvény új lendületet ad a környékbeli sportbarátoknak, és sokan szállnak nyeregbe ennek példáján.
Nagy hangsúlyt fektetnek arra, hogy ne „csak” egy kiemelt nemzetközi versenyt rendezhessünk, hanem a kerékpárt, mint eszközt felhasználva az egészséges életmód, a biztonságos közlekedés és az aktív kikapcsolódás értékét is szeretnénk hangsúlyozni, annak minden aspektusában.
A kerékpárosok visszajelzései alapján a Leader-program keretében a 2008-ban új nyílt (amatőr és igazolt) összetett verseny-sorozatot hívott életre. A Volvo kupa-sorozat első eseménye a 2008-as kerékpáros szezon elején kerül megrendezésre. A szervezéshez nélkülözhetetlen segítséget kapnak a BAZ Megyei Sportszövetségek Képviseletétől.
A verseny 2008. április 19-én rajtol Szerencs városából, ahova a város vezetésének hála, hosszú idő után visszatérhettek a kerékpársport szerelmesei. Az első alkalommal megrendezésre kerülő eseményen az igazolt és amatőr versenyzők külön korcsoportokban (Elit, Hobbi, Master, Senior, és Női kategóriákban) mérhetik össze erejüket és tudásukat.
A szervezők a jelentkezés megkönnyítése érdekében lehetővé tették, hogy on-line regisztrációval lehessen előnevezni. Az összetett verseny-sorozat második és harmadik fordulójára ősszel kerül sor szeptember 14-én Jávorkúton és szeptember 21-én Miskolcon. Korcsoportonként a három forduló alapján legtöbb pontot összegyűjtő versenyzők komoly pénzdíjazásban részesülnek
A 2007. év nagy sikereire való tekintettel az Alapítvány az idei évben is amatőrök és igazolt versenyzők számára cross-country MTB versenyeket, és családi kerékpáros túrát is szervez. Ezeknek az eseményeknek az időpontjai úgy kerültek meghatározásra, hogy a sportág szerelmesei a teljes kerékpáros évadban kikapcsolódási és sportolási lehetőséghez jussanak.
2008.04.19-20. VOLVO kupa 1 – Szerencs Nagydíj – országút mezőnyverseny
2008.05.24-25. VOLVO nyílt nemzetközi CC MTB verseny, Bükkszentkereszt
2008.05.29. Kassa-Tátra-Kassa többnapos klasszikus, SVK+HUN
2008.06.14. Kárpátalja Megyei Nyílt Országúti Bajnokság, Ungvár-Ukrajna
2008.07.19. VOLVO Répáshuta kupa – Nyílt CC MTB verseny, Répáshuta
2008.07.20. VOLVO kerékpár túra (40 km), Bükk-hegység térsége
2008.07.22-26. Tour de Hongrie – 35. Magyar Körverseny, HUN+SVK
2008.07.26. TDH OPEN nyílt hegyi időfutam verseny, Bükkszentkereszt
2008.09.14. VOLVO kupa 2 – hegyi időfutam verseny Jávorkút – OU+MTB
2008.09.21. VOLVO kupa 3 – kritérium verseny Miskolc – OU+MTB
A verseny hivatalos honlapja: www.tdh.sport.hu
Szakaszok szintrajzai:
Transalp 2008: két magyar csapat is rajthoz áll
A Transalp szervezők és a Bikemag együttműködésének eredménye, hogy az idei Jeantex Transalp maratonon két magyar csapat is rajthoz állhat. Mindkét csapat komoly versenytapasztalatokkal rendelkezik, hiszen a 185.80.49.65/teszt-uj-wp/ – Meditech SC csapatnéven induló Marton Attila – Halász Róbert párost és a Bikemag – George KSE csapatnéven induló Vock Balázst – és Várallyai Lászlót sem kell bemutatni nektek.