A mallorcai reptér felé tartunk egy mikrobuszban, miközben azon töröm a fejem, hogy amennyiben a kerékpáriparban tevékenykedő ipari kém lennék, milyen komoly pénzt érne, ha sikerülne ellopnom azt a notebookot, amelyik éppen a hátam mögött utazik. A laptop tulajdonosa ugyanis Jürgen Falke, aki a technikai fejlesztések fő mozgatórugója a Merida cégnél. Természetesen ilyesmire nem vetemedem, de végre valóra váltottam régi tervemet a Merida sajtótáborban: sikerült megszólaltatnom ezt a németesen precíz mérnököt, aki vélhetően komoly titkok tudója a nemzetközi szakmában…
Bikemag: Nézd meg a legutóbbi rémtettünket, szétvágtunk három karbonvázat, hogy megmutassuk az olvasóknak mi is rejtőzik a marketingmáz mögött!
Jürgen Falke: Azért néha hasznos volna tudni, mennyi részlet ismertetése jó a vásárlóknak, az olvasóknak. A valóság ugyanis néha lerombolhatja az imidzset, vele a termék megszerzésével járó örömöt és a dicsőséget. Jó példa erre mondjuk az automata óra (mutat egyet a karján) melybe többnyire nem látsz bele. Minél többet megtudsz a belsejéről, annál jobban csökken a termék vonzereje, hiszen többnyire hétköznapi technológiákról van szó, akár egy XT vagy XTR hátsóváltó esetében. A nagy gyártók jó része ugyanazzal a néhány technológiával dolgozik, amelyet feltaláltak évekkel vagy évtizedekkel ezelőtt, és többnyire gyártat valahol, így a belseje 99%-ban hasonló vagy azonos szintű szinte az összesnek. A különbség az összeszerelésben és a designban van. No meg abban a történetben, amelyet a márka köré költenek, és az imidzsben, amit ez kialakít, amit a fogyasztó valójában megvesz. Ezért van az, hogy az átlagos vásárlónak nem nyújtanak élből ilyen részletes információt, mert a rengeteg „dicsőség” jó része elröppenne…
Ha ezt a kérdést átfordítjuk a karbonra, amiről a cikketek szól, akkor el kell mondani, hogy a valóságban van kb. 5 nagyobb tajvani gyártó, akik birtokában vannak a minőségi karbongyártás technológiájának. Ez alatt értsd azt, hogy hány réteget, milyen irányban, milyen eszközökkel vigyenek fel hova – ez teljesen független a dizájntól. Ezt követően a tényleges termelést betanított munkások végzik mindenhol, a karbongyártás ugyanis időigényes kézimunka bárhol a világon, a tényleges munkafolyamatok pedig 2-3 hét alatt elsajátíthatóak. Ha szerencséd van a partnerrel, akkor megfizeti az embereit, és stabil, gyakorlott munkásai vannak, akik hosszabb távon is garantálják az egyenletes minőséget, így ugyanazt kapod, mint amilyen a prototípusod volt. Ha viszont nincs, mert a partnered üzemszervezési, munkaerő-gazdálkodási folyamatai zavarosak és nagy a fluktuáció, előfordulhat, hogy gyökeresen más terméket kapsz, egy évvel később, mint kezdetben. A döntő szempont tehát a technológiai alapokon túl, hogy hogyan tudod a tudást és a technológiát elsajátíttatni képzetlen emberekkel, a minőség romlása és komoly garanciális problémák nélkül.
Bikemag: Hogyan lesz valakiből kerékpártervező mérnök? Hogyan alakult ez nálad?
Jürgen Falke: Azt hiszem ezen a téren keveseknek van családi hagyományból eredő indíttatása. A többség, aki hasonló munkát végez, mint én, elvégzi egy egyetem valamilyen gépészeti szakát, majd állást kap a kerékpáriparban. Az életpályát nyilván árnyalja valamilyen kapcsolatrendszer ebben az irányban, sporton vagy kereskedelmen keresztül. Az én utam is hasonló: 19 évesen, amikor fiatal versenyző voltam, szerettem volna elindulni ezen a vonalon az ipar felé. Kapcsolatba kerültem egy frankfurti kerékpárbolttal, amely országúti kerékpárokra szakosodott, itt ismerkedtem meg a feleségemmel, aki a bolt tulajdonosának lánya volt. Bekerültem én is ebbe a vérkeringésbe, átvettem részben a boltot, kereskedő lettem, de nem ez volt az igazi célom. Elkezdtem a műszaki egyetemet, mérnöknek tanultam, és dolgoztam egy cégnél, ahol a gyakorlati dolgokat is megtanulhattam. A kereskedelemben specializálódtam az időfutam kiegészítők és gépek irányában, de a dolog kezdett kicsit egysíkú lenni, így többre vágytam. Éppen ezért bedolgoztam szaklapoknak is, például 5 évig voltam főállású szerkesztője a Triathlete magazinnak.
Aztán elkezdtem együttműködni a német Centurionnal (25 éve működő innovatív német cég, nevükhöz fűződik az első német gyártású monti – a szerk.) vázfejlesztés terén, az eredményt pedig a piac pozitívan fogadta. Éppen ezért a következő évben megismételtük a fejlesztést, immár aluminiumból, ami további új lehetőségeket adott. Az új vázzal Thomas Hellriegel megnyerte az Ironman Hawaii versenyt első európaiként, és felállította a kerékpáros rekordot 1996-ban. (Beceneve: Hell on Wheels – a szerk.)
Ez az időszak volt az össztelós vázak hajnala, a triatlon mellett egyre inkább ezzel foglalkoztam, két év munka után sikerült is megalkotnunk a Centurionnál az első német gyártmányú össztelós gépet a No Pogot. Hát így indult a pályám…
Kimerítő jellegű interjúnk sok-sok műhelytitokkal a karbonváz-gyártás területéről magazinunk márciusi számában olvasható.
