Látni és látszani
„Ha sötét vagy, sötét vagy…”Ezt az idézetet elolvasva azt hiszem senkinek sem kell tovább ragozni, miért is elengedhetetlen a kerékpáros világítás. Az ősztől tavaszig tartó időszak az egyre rövidebb nappalokkal különösen kritikus, hiszen a nappalok rövidülnek. Az alábbiak néhány hasznos tanácsot, tippet szeretnénk adni a lámpaválasztáshoz.
Világítással felszerelt kerékpárok
A kerékpárok nagy részének a világítási rendszer nem tartozéka, így a megvásárlásukkor szembesülünk a „milyen lámpát válasszak” kérdésével. Szerencsésebb helyzetben azok vannak, akiknek túra/trekking/városi kerékpárja gyárilag felszerelt világítással. Ha ilyet választunk, célszerű közülük az agydinamóval ellátott modelleket keresni. A mai agydinamók nagyon kiforrott technológiával rendelkeznek, ellenállásuk szinte nincs, hatásfokuk kiváló és minimális a meghibásodás esélye. Örök darabok. Ráadásul a hozzájuk kapcsolódó lámpák is igen fejlettek már, pl. a hátsó lámpák egy része a kerékpár megállását követően rövid ideig még álló helyzetben is világít. Ha nem ilyen típusokban gondolkodunk, akkor nézzük mi szerint válasszunk.
Fényerő és hatótávolság
A fényerő és hatótáv talán a legfontosabb szempont a lámpánál, hiszen alapvetően azért vesszük, hogy minél jobban lássunk velük, vagy minél inkább láttassuk magunkat általuk. A fényerő, nem áll összefüggésben az alkalmazott izzók, vagy LED-ek számával, viszont szinte mindig szoros összefüggést mutat az elemek mennyiségével, illetve az akkumulátorok teljesítményével. Tehát többnyire igaz, hogy minél nagyobb, nehezebb a cucc, annál jobban és annál tovább világít.
Szórás és színhőmérséklet
A szórás milyenségén, és színhőmérsékleten is nagyon sok múlik. Vannak olyan lámpák, amelyek elég messzire hordanak, viszont magad elé szinte alig látsz velük. Ezek a lámpák többnyire egy másik, szórt fényű modellel biztosítják a legjobb teljesítményt, vagy nagy sebességű haladáshoz optimálisak. A lassabban közlekedők számára közelre világító, egyenletesen eloszlatott fény a leginkább kedvező, viszont a sebesség növekedésével szükség lehet egy előrébb és nagyobb intenzitással világító lámpára. A lámpák fényének színhőmérséklete is jelentős befolyásoló tényező. A sárgább színnel világító lámpák fénye a legjobban látható, mivel kiemeli a kontrasztokat. Sajnos ezek az izzók (Halogen, Xenon) fogyasztanak a legtöbbet, így meglehetősen rövid az üzemidejük. A fehér fénnyel világító, többnyire LED-es lámpák testesítik meg a legjobb kompromisszumot, ami a világítás minőségét és az üzemidőt illeti. A kék vagy zöld fénnyel világító lámpák nem túl hatékonyak lámpaként, mert erőteljesen tompítják a kontrasztokat, viszont olcsók és sokáig használhatók jelzőfényként.
Láthatóság
Városban ez a döntő szempont. Mind az első, mind a hátsó lámpáknál figyelembe kell venni, hogy mennyire látszanak oldalról, tehát egy keresztben érkező kerékpárost az autós mennyire hamar tud észlelni. Az első lámpáknál a láthatóság megoldásának módjai között érdekesek az eltérések, és nem mindig egyértelmű, hogy mikor melyik tulajdonság a legfontosabb. A legjobb megoldás, ha a lámpa oldalra, és lefelé is világít kissé, de a szemünk felé minél kevesebb fény jut. A nagyteljesítményű lámpáknál kevésbé fontos a láthatóság, mivel az általuk megvilágított terület amúgy is annyira feltűnő, hogy garantáltan észrevesznek. A jelzőfényes működése során azok a lámpák, melyek izzója vagy LED-je viszonylag mélyen ül a testben, vagy nincs körülöttük fényterelő foncsorozott rész, viszonylag szűk, mindössze 15-25 fokos szög mellet láthatók jól, ha ennél oldalabbról nézzük őket, drasztikusan romlik a láthatóság. A fentiek mellett a láthatóságot nagyban növelhetik a küllőprizmák, fényvisszaverők a kerékpáron és a ruházaton, valamint a láthatósági mellények, vagy világos színű (fehér, neonzöld, neonsárga) széldzsekik, amik amúgy is jól jönnek egy esti tekerésnél.
Fogyasztás
A lámpák jó része ceruzaelemmel, vagy ennél kisebb méretű áramforrással működik. Ha környezetbarátok akarunk lenni, szerezzünk be hozzájuk egy töltőt és tölthető elemeket, ez hosszabb távon megtérülő beruházás. Az aksis modelleknél nem kell megijedni, ha csak 4-5 óra az üzemidő, mivel ez bőven elég, hogy befussuk velük a reggeli munkába menő, majd a délutáni hazajövő kört, az akku, pedig éjszaka újratölthető. Van néhány olyan modell, amelyekhez gyárilag olyan akkumulátor jár, amik nem helyettesíthetők a többihez is használt elemmel, így itt saját akkumulátort használunk. A minilámpák gombelemmel üzemelnek.
Elemcsere
Alig van olyan gyártó, aki ezt fontosnak tartja. Néhány lámpánál egyszerűen lehetetlenség a berakott elemet kézzel kipiszkálni, mindenképen csavarhúzó kell hozzá. Célszerű, ha nem kell gépészmérnöki diploma és speciális szerszámok egy elemcseréhez. Néhány gyártó – főleg az elemtároló részben – elképesztően minimalista falvastagságokkal dolgozik, ami a gyakori elemcserénél könnyen a vékonyka műanyag töréséhez vezethet.
A tartószerkezet felszerelése
A lámpa dokkoló rendszerének milyensége fontos tényező, hiszen naponta akár kétszer is elvégezzük ezt a műveletet. A tartószerkezet le- és felszerelését, pedig szintén jó párszor, főleg azok, akik két bringa között váltogatnak. Értékeljük azokat, amelyek felszereléséhez nem kell szerszám, a többi általában egy csavarhúzóval megoldható.
Kapcsolók
Mérlegelési szempontot képeznek, mivel hatalmas eltérések vannak köztük. Van gagyi, nem vízálló, nyomhatatlan, és van vízálló, akár vastag kesztyűben is könnyen kezelhető verzió, csak hogy a két szélsőséget említsük.
Vízállóság
Közepesen fontos szempont, a lámpák többsége alapból „cseppálló” de az igazán nagy zuhénak csak hátsó villogók, és néhány drágább első lámpa tud tartósan ellenállni. Azért valljuk be: nem annyira gyakori jelenség az esőben, éjszaka, kerekező bicajos, legfeljebb a futároknál. Aki non-stop nyomja a pedált, az mindenképpen vízálló modellt válasszon.
Izzó vagy LED?
Ha a hagyományos izzós lámpákat nem készletben, akkumulátorokkal és töltővel együtt árulják, akkor mindenképpen válasszuk a LED-es verziót. Ha ez így együttáll, akkor célszerű módosítani az előző állítást, mert így már van létjogosultsága a jó minőségű akkumulátoros típusoknak, de csak abban az esetben, ha ezek rendszeresen használatban vannak. A nem, vagy csak ritkán használt aksik gyorsan veszítenek a kapacitásukból. A LED-eknek is egyre több típusa kerül beépítésre, ezen különbségek a színhőmérsékletben, és a fogyasztásban egyértelműen megmutatkoznak. Ma már gyártanak elképesztően nagy fényerejű LED-eket is, bár némelyiknek a fogyasztása is közelít lassan normál izzókhoz, ráadásul egyre több hőt is termelnek.
Sigma lámpák
Két kiváló ár/érték arányú lámpát ajánlunk figyelmetekbe a német Sigma kivitelezésében. A Triled első lámpa 3 fényes LED-el világít, de villogó funkcióba is kapcsolható, így 3 db AAA elemmel 120 órán át világít. Cseppálló, szerszám nélküli elemcserét biztosít, és univerzális racsnis rögzítő rendszerrel felfogatható szinte minden kormányra. Ára: 3.300 Ft
A Cuberider II-es hátsó lámpa 220 fokos szögből látható, 5 LED-es modell, 2 db AAA elemmel működik, elem-töltöttség kijelzővel 60 óra üzemidőben folyamatos világítást nyújt vagy villog. Univerzális rögzítő rendszerrel szerszám nélkül rögzíthető és cserélhetőek az elemei. Ára: 3.400 Ft
Végül 4 hasznos tipp:
1. A vásárlást célszerű az esti, zárás előtti órára időzíteni, és élesben kipróbálni a lámpát.
2. A csak városban, nyugisabb tempóban közlekedők nyugodtan válasszák az olcsóbb elsősorban helyzetjelzésre használható, minél szórtabb fényű, jelzőfényként sokáig működő típusokat. Ha van benne villogó funkció, akkor az még inkább energiatakarékos lesz.
3. A kivilágítatlan terepen nagyobb sebességgel közlekedők számára messzebb hordó, fókuszáltabb fényű modellek lehetnek a befutók, de ehhez már mindenképpen érdemes az akkumulátoros modellek között keresgélni.
4. A komplett szetteket mindenképpen nagyon nézzétek át, mivel a legtöbb esetben csak az egyik lámpa használható belőlük, a másik rendszerint kritikán aluli minőségű darab.
Hajtóművek szerelése, karbantartása
A hajtómű két hajtókarból, a lánckerékből és a középcsapágy-egységből áll. A kerékpáros által leadott erő ezen az alkatrészen koncentrálódik, így minden részegység beállítása, rendszeres karbantartása különösképpen fontos. A középcsapágy megfelelő működése sokat javít az elérhető teljesítményen.
A több mint száz éve egyeduralkodó négyszögtengelyes hajtókarrögzítést az utóbbi években váltotta fel a bordástengely, majd legújabban az integrált tengelyes hajtómű. Ezek azonos tömeg mellett lényegesen merevebb szerkezetet alkotnak. Viszont így most három teljesen eltérő rendszer van forgalomban, ami a szerelők számára szerszámigényessé teszi a hajtómű javítását. Természetesen mindhárom rendszerhez részletes szerelési útmutatást adunk.
A hajtókar leszerelése
Első lépésként a hajtóműrögzítő-csavart kell kihajtanunk, mely lehet 6/7/8 vagy 10 mm-es imbusznyílású, vagy 14/15 mm-es hatlapfejű, dugókulccsal hajtható. Számos esetben a hajtókarrögzítés egy önlehúzó szerkezettel valósul meg, így a megfelelő erőkifejtést követően a hajtókar a tengelyről lecsúszik. Integrált tengelyes hajtóművek esetében általában a lánckerék nélküli hajtókar felől kell megbontani a szerkezetet: ez történhet a tengelyben lévő csavarral, a hajtókaron lévő bilincscsavarral (pl. régebbi Shimano). Mindenképpen tanulmányozzuk a rendszer szerelési útmutatóját.
Ha a rögzítőcsavar nem önlehúzós, a hagyományos négyszögtengelyes hajtókarok, illetve a bordástengelyes (de három darabból álló) típusok esetén a hajtókar leszerelését a tengelycsatlakozás körüli menetbe illesztett hajtóműleszerelő-szerszám segítségével végezhetjük. A két nem integrált rendszerhez alkalmazott szerszám annyiban tér el, hogy a nagyobb tengelyátmérő miatt a bordástengelyes szisztémánál a szerszám végébe a mellékelt dugót be kell illeszteni. Óvatosan, a lehető legmélyebben hajtsuk a szerszámot a hajtókarba, mert az alumíniummenetek megsérülhetnek. (A szerszám csavarmenetét előtte hajtsuk ki!) Ezután a szerszám csavarjának megszorításával tudjuk a hajtókart lehúzni a tengelyről.
Az integrált tengelyes hajtóművek esetében a szerkezet oldása után a hajtókarok a csapágyból kézzel is kihúzhatók, ha valamiért szorulna, gumikalapáccsal finoman kocogtassuk ki a tengelyvéget. A Campagnolo Ultra-Torque rendszernél mindkét kar egy-egy féltengelyt integrál, amit a tengelyen belül oldani kell, majd a rögzítőrugó eltávolítása után lehet a két kart kihúzni a csapágycsészékből.
A hajtókar felszerelése
A hagyományos négyszögtengelyes hajtókarok, illetve a bordástengelyes típusok esetén a hajtókarokat a beszerelt tengelyre kell ráilleszteni. A bordástengelyesnél a felfekvőfelületet zsírozzuk, négyszögtengely esetében töröljünk le róla a kenőanyagot. Pozícionáljuk a karokat, hogy egymással ellentétes állásban legyenek, helyezzük be a rögzítőcsavarokat (önlehúzó rendszer esetén a hajtókarban maradtak), és a könyv végén szereplő nyomatéktáblázatban foglaltak szerint húzzuk fel a karokat. (Négyszögtengely: 30-50 Nm, bordástengely: 60 Nm) Ha hatlapfejű csavarral rögzítettük a kart, helyezzük fel a külső porvédő kupakot is. 100 km megtétele után ellenőrizzük a csavar nyomatékát.
Az integrált rendszerek esetében a beszerelt csapágyakon keresztül át kell tolni a tengelyt, a másik kart a tengelyre húzni, ellenőrizni a pontos 180 fokos állást, majd a karon a rögzítést véglegesíteni. A Campagnolo Ultra-Torque rendszernél kissé komplikáltabb a helyzet: a rögzítőrugót fel kell helyezni a meghajtásoldali csapágycsészére, a jobb oldali kart behelyezni, majd a rögzítőrugót összenyomva, azt a csészébe tolni. Ha ezután a kart nem lehet kézzel kihúzni, a rögzítés megfelelő. Majd toljuk be a bal kart, és rögzítsük a tengelyen belüli imbuszcsavarral.
Lánckerekek
A lánckerekek állapotát rendszeresen ellenőrizni kell. Kopásuk gyorsasága sok tényezőtől függ, de ha fogai kezdenek egyik irányba hegyessé válni, elérkezett az idő a cserére. A lánctányéron lévő speciális fogkiképzést ne tévesszük össze a kopással: ha csak egy-egy fog hegyes, szimmetrikus vagy nincs felső része, akkor nincs okunk eldobni. Ennek ellenére bizonyos időközönként érdemes a lánckereket leszerelni, megtisztítani, az esetleg keletkezett sorját lereszelni, az elgörbült fogat visszahajlítani. Ha túl sok ilyen problémát észlelünk, legjobb, ha a lánctányért még a végső elkopás előtt kicseréljük.
A lánckereket úgy tudjuk a hajtókarról leszerelni, hogy a rözítőcsavart 5 mm-es imbuszkulccsal kicsavarjuk, míg az anyának egy speciális lánckerék-kulccsal vagy széles fejű csavarhúzóval ellentartunk. Legyünk óvatosak az alumíniumból készült csavarok kihajtásánál: a nyílás vagy a vájat „elkenődhet”.
Ütés a lánckerékben
Ha a hajtókar forgatása közben felülről a lánckereket figyeljük, annak tökéletesen koncentrikusan kell futni. Ha oldalirányú ütést látunk, valószínűleg a lánckerék vagy a hajtókar valamely lánckeréktartó karja görbült el. Ez megnehezíti a váltóbeállítást, illetve folyamatos zajforrás lehet. Figyeljük meg az ütés helyét, és a lánckereket állítható villáskulccsal próbáljuk meg finoman visszahajlítani. Ha ez nem vezet eredményre, cseréljük ki a lánckereket.
Lánckerékcsere
A két lánctányéros hajtóműveken a fent leírt módszerrel a hajtókar eltávolítása nélkül is ki tudjuk cserélni a lánckerekeket. Ügyeljünk arra, hogy az új lánckerék a megfelelő irányba mutasson (a külsőnek külső felőli oldalon, a belsőnek a belsőn legyen a rögzítőcsavar mélyítése), illetve egymáshoz képest pozícionáltak legyenek. Mindkét tányéron van jelölés: a külsőn a láncbeszorulás-gátló tüske, a belső egy nyelv a belső íven, és ezeknek egy vonalba kell állni. A csavarok meneteit a felszerelés előtt finoman olajozzuk meg.
A cikksorozatot a középcsapágyak tárgyalásával folytatjuk, majd a pedál anatómiája zárja a sort.
Forrás: BikeMag
Illusztráció: Zinn alapján BikeMag
Diákolimpiai döntő és nyílt MTB XCO verseny Zsirán
A Szombathelyi Síklub Szabadidő és Sport Egyesület Kerékpáros Szakosztálya szervezésében és Zsira Község Önkormányzatának jóvoltából 2009. május 16-án szinte egész nap a montisoké lesz a főszerep a festői szépségű Zsirán. Délelőtt 11-kor rajtolnak a Mountain Bike Diákolimpia országos döntőjének általános- és középiskolások számára kiírt futamai, majd 14 órakor az idősebbeké lesz a pálya: megrendezésre kerül az Intersport MTB Open Nyílt Mountain Bike XCO Verseny. Nevezési határidő mindkét verseny esetében május 14.
Letölthető dokumentumok:
– Mountain Bike Diákolimpia országos döntő versenykiírás
– Intersport MTB Open versenykiírás
Forrás és további információk: Szombathelyi Síklub; www.siklub-szombathely.hu
Hidraulikus tárcsafékek összerakása, légtelenítése
Valamikor 2001. január környékén foglalkozott az újság utoljára tárcsafék szereléssel, azóta szinte már egy új nemzedék nőtt fel. Jönnek is csőstül minden irányból mindenféle kérdések, sokan nem merik a féküket még normálisan beállítani sem a vázon, villán, esetleg még betétet cserélni sem. Pedig, mint anno Atom is mondta, nem kell betojni tőle. Nekem például egy kerék centírozás sokkal kínaibb, meg valahogy nem is vonz, mindig frusztrált lelkileg. Sose felejtem el – úgy kezdődött, hogy egyszer nyolcas lett a kerekemben, ezért fogtam a homlokcsípőfogót, meg a hőlégfúvót és…. ööö, bocs kicsit elkalandoztam, szóval tárcsafék….
Miért nem árt, ha Te magad is meg tudod babrálni?
- egy közhely: mert szervizben drága.
- mert évente úgyis meg kell csinálni az olajcserét
- mert ha beakad egy bokorba a fékvezeték, vagy bárhogy sérül, fárasztó folyton szervízbe cipelgetni.
- mert bármikor cserélhetsz villát, vázat, és ha rövid a madzag, akkor 15 perc a csere.
- mert magadnak Te csinálod meg a legjobban egy idő után (remélem:))
- és végül: mert szerelni jó, és jó érzés tudni:)
Kellékek:
Az apropót az adta, hogy idén, ha a ha Isten is úgy akarja, lesz egy pár fajta bringaépítés, köztük egy DH gép is. Na arra lenne majd ez a fék felszerelve, ami most összerakódik, így ez most akár a déhá bringaépítés bevezetője, vagy első része is lehet.
Egyrészt kíváncsi vagyok a Saint fék teljesítményére, másrészt úgyis tartós-tesztelődik, ezért rá esett a választás. Mivel mindenféle Shimano hidrós karral működik, egy XT-t kapott párnak.
Ezeken kívül szükség lesz villáskulcsra (6-os, 8-as), pici csillagcsavarhúzóra, 3-as imbuszkulcsra, minimum 20-as fecskendőre, rongyra, egy kis salátás tálra, fékolajra, hozzávaló feltöltő csőre, egy bejárati ajtóra (ha nincs, akkor satura) és egy üveg borra:).
Ha új féket raksz össze, akkor ez kibővül még a fékhez való, egyik végén szabható vezetékre és a karhoz járó roppantó gyűrűre (néha a fékhez is adnak), valamint a határozó szótárban nem található, az 1-es képen látható többi kis biszbaszra.
Eredeti cikk: BikeMag, 2005 nov/dec
Szöveg: LCs
Fotós: Begbie
Kézmodellek: Lcs & Begbie
Spank gyárlátogatás
Főállású némettanárként és elkötelezett bringásként nem kérettem sokat magam, amikor a hazai forgalmazó felkért rá, hogy a schladmingi VK pénteki napján üljek újfent autóba és utazzak további 550 kilométert Stuttgartig, hogy ott egy kicsit beszélgessek a cégtulajdonossal, majd a látottakról és hallottakról beszámoljak itt nektek. Sajnos ismét kiderült, hogy bár Nyugaton sincs kolbászból a kerítés, de ott azért kicsit jobban működnek a dolgok, abban az esetben, ha az embernek van egy jó ötlete, amit történetesen akár szívesen meg is valósítana.
Négyes fogatunk hajnalban indult, mert szerettünk volna dél körül ott lenni, hogy este aztán időben visszaérjünk, és szurkolhassunk még Schladmingban a 4X időmérőn a magyar versenyzőknek. Menet közben tudtam meg, hogy a stuttgarti kulturális programból nem lesz semmi, mert egy Stuttgart melletti kisvárosba, Wannweilbe megyünk.
Az üzemet az aprócska, tipikus német településen csak arról lehet felismerni, hogy egy a cégcsoport nevét (SportsNut) viselő kisbusz parkol a ház előtt. Csengetésünkre egy fiatal „ajánoshegyrőljöttem” kinézetű srác nyitott ajtót, aki leültettet minket a tárgyalóba, majd miután folyékony angolsággal kávéval és némi nyim-nyámmal kínált minket, szólt a főnökének. Nem bántuk ezt a várakozást, mert a helyiség tele volt mezekkel, újságokkal és még egy prototípus 13-14 kg körüli, elöl-hátul 160 cm-t mozgó Morewood gép is árválkodott odabent. A cégtulajdonossal – Sven Mackkel – rögtön közöltük is, hogy bár szenzációsan jónak és könnyűnek tűnik a gép, mégis nehéz lesz majd Magyarországon értékesíteni, hiszen „Mbuzi” a neve… A SportsNut cég amúgy számos nagy márkának európai-, azon belül pedig főleg németországi és ausztriai forgalmazója – mint az említett Morewood, vagy Azonic, Sombrio, Atomlab, Straitline és Blackmarket – no és ott van még természetesen a saját termékük, a Spank.
A kezdetek
Sven készségesen mesélt minden termékről, de amikor végre rátértünk saját gyermekére – a Spankre – akkor csillant fel igazán a szeme. Felugrott és kirohant az irodájába, ahonnan egy vaskos portfolióval tért vissza. Ettől fogva nem kellett kérdeznem, mert egy órán keresztül megállás nélkül mesélt.
Évekig a Wheeler cégnél dolgozott, így kapcsolata a bringázással meglehetősen régről eredeztethető. Aztán négy éve, pont a német gazdasági recesszió idején fogant meg a fejében egy saját termék és cég ötlete. Eredetileg marketingesként inkább ötleteinek jó megjelenítésére koncentrált, majd a kis mappáját a hóna alá csapva és elegánsan felöltözve, kilincselni kezdett a bankoknál. Tette ezt egészen addig, míg az egyik látott fantáziát a fiatal, szakállas, álmodozó bringás cégalapítási ötletében és megtámogatta egy kedvezményes hitellel.
Ezután már csak pár mérnököt, meg némi gyártókapacitást kellett keríteni, és elkészülhetett az első váz, amely még erősen emlékeztetett a Wheeler egyik 4X vázára. A gyártást egy régebbi barát segítségével és más cégekkel társulva sikerült Tajvanra kiszervezni, így aztán árban is viszonylag versenyképesek maradhattak. Aztán jött a Subrosa és a Stiffy felni a világszabadalomnak számító OohBah Reverse Well Design technológiával, amely egy a szokásostól eltérő kamraalak kialakítást jelent. A számítógépes mérések alapján így ugyanolyan anyagmennyiség és tömeg mellett nagyobb merevséget lehet elérni.
A kezdeti nehéz és kevés eladással járó év után aztán szép lassan kezdett beindulni a forgalom, így egyre komolyabb fejlesztésekbe és cégépítésbe kezdhettek. Újabb vázak jelentek meg – mint a Puff és a Smoke -, valamint új kiegészítők – mint például a kormányok, kormányszárak. Sven jó üzleti érzékkel megszerezte több nagy márka forgalmazási jogát. A három és fél évvel ezelőtti kezdet után aztán ma már ott tart, hogy van öt állandó alkalmazottja, februárban vennie kellett egy új 350 négyzetméteres raktárat – mivel a régit kinőtték -, és pont a látogatásunk napján repült Tajvanba, hogy ott társával megalapítsák a teljes egészében saját gyártórészlegüket is.
Sikerült a jövőbeli tervekről is megtudnunk egy keveset. Az egyik dobozból előkerült ugyanis egy kísérleti magnézium felni is, amely egy nyers színű és páncélkeménységű bevonatot kapott, így azt a fém lakáskulcsommal sem tudtam megkarcolni. A legfontosabb jellemzője viszont az, hogy a 40 mm széles Stiffy ebből az anyagból könnyebb lesz, mint az egyébként igen könnyűnek számító 30 mm-es alu Subrosa. Már csak a gyártást kellene valahogy olcsóbbá tenni, mert jelenleg az ára miatt eladhatatlan lenne.
A másik nagy újdonság – amely tulajdonképpen már szériaérett -, egy freeride váz, de ezt csak az őszi Eurobike-on fogják leleplezni, így egyéb információval még nem tudunk szolgálni. Talán majd az októberi vagy novemberi számaink egyikében…
Design
Ma már mindenki tudja, hogy egy termék eladásához nem elég, hogy maga a termék jó legyen. Azt valahogy vonzóvá, érdekessé is kell tenni, és hát, ha valamihez, akkor ehhez nagyon értenek a Spanknél…
A mai divathullámot ügyesen meglovagolják fehér kiegészítőkkel, de egyben új vonalat is nyitnak. A csokiszínű termékeiket úgy csomagolják, mintha tényleg csokoládé vagy szaloncukor lenne. Az egyik kiállításon a standjukra kivittek egy hatalmas üstöt, amelyben a ’70-es éveket idéző diszkós feketék hajviseletének megfelelő parókába öltözve forró csokit kevergettek, és némi rummal felturbózva kínálták a nézelődőknek.
Az egyik képen láthatjátok Sven Simsonját, amelyet a Tour de France Mavic színekbe öltöztetett kerékszállító motorjainak mintájára átfestett, hátra keréktartó állványt helyezett, benne természetesen három virító zöld Spank kerékkel, és így rohangászott a willingeni világkupa alatt a városban, meg a pálya körül, mintha valóban hivatalos kerékszállítója lenne valamelyik csapatnak. Annyira túlzásba vitte, hogy a tartórendszer a városka lejtős főutcáján leszakadt és a kerekek hatalmas hanggal pattogtak végig az utcán. Csodával határos módon minden ott parkoló autó és arra járó gyalogos sértetlenül úszta meg a figyelemfelkeltő akciót.
Elgondolásaikat 2005-ben a nemzetközi szakértőkből (fotósok, mérnökök, designerek) álló zsűri a fiatal vállalkozások innovációs versenyén, a 12. ispo BrandNew Awardson az első helynek járó díjjal tüntette ki. Távozásunkkor mi meg bemutatót tartottunk nekik pakolásból, ugyanis ha már ott jártunk, akkor a hazai forgalmazáshoz is bevásároltunk, így a rengeteg alkatrész, mez, kiegészítő és egyéb termék mellé kilenc dirt vázat, meg persze négyünket is be kellett matekolnunk a Civicbe. Ők kissé szkeptikusak voltak, de mi bebizonyítottuk, hogy pakolásban továbbra is verhetetlenek a magyarok…
Eredeti cikk: BikeMag 2007. augusztus
Szöveg: KGÁdám
Fotó: KGÁdám
Interjú Mike Sinyarddal
Be kell valljam izgultam. Ültünk a repülőn és azt tárgyaltuk Tommal, itt lesz az alkalom, hogy kifaggassuk a Specialized alapító tulajdonosát, mindazokról a kérdésekről, amik minket foglalkoztatnak. Elvégre, ha valaki, ő biztosan tud egy s mást mondani. 24 évesen, 1974-ben alapította a Specializedot, azóta van a cég élén, eléggé illetékesnek tűnik… Tehát most vagy soha! Na de hogyan menjünk oda hozzá? Lesz ránk ideje? Ilyen kérdések foglalkoztattak. Aztán az első nap után megnyugodtam. Kiderült, hogy azt az illetőt kell kérdezni, aki egész nap ott mozog az újságírók között, és olyan közvetlen, hogy bármikor simán odamehetsz hozzá, és ha megkérdezed, mikor alkalmas neki, valószínűleg azt mondja: most. Az egyik szünetben nekünk is ezt a választ adta…
BikeMag: Gondolta, hogy ekkora lesz a cég, amikor elindította? Mi volt a célja a Specializeddel?
Mike Sinyard: Nem, egyáltalán nem. Valami jó és teljesen új dolgot akartam létrehozni.
BikeMag: És most hogyan látja a dolgokat?
Mike Sinyard: Jól mennek… néha jobban, mint másoknak! [kölcsönös mosoly] Komolyra fordítva: tényleg kell, hogy az ember néha végiggondolja és megítélje a véghezvitt dolgot. Úgy gondolom, jó dolog, amit csinálunk, és ez manapság talán fontosabb, mint a kezdetekkor.
BikeMag: El tud képzelni újabb 30 évet?
Mike Sinyard: Hogyne. Azt, hogy megérjük ezt az időt, akkor is reméltem, mikor az egész elindult. És remélem, 30 év múlva is kerékpározunk. Akkor elképzelhetetlen volt mindaz, ami ma van, és ma visszatekintve az akkori dolgokra, rájövünk, hatalmas utat jártunk be.
Arra viszont büszke vagyok, hogy a 30 évvel ezelőtti gépeinket mustrálva, ma is azt mondják: frankó és szép gép volt, illetve vannak, akik még ma is ilyen régi gépeken hajtanak, és még mindig nagyszerűnek tartják, szeretik.
BikeMag: Gondolja, hogy a merevvázas montiknak van még jövője?
Mike Sinyard: Úgy hiszem igen. Mondom ezt az alapján, hogy ma is sok merevfarú gépet adunk el, hiszünk bennük, és ma is komoly lehetőségeket látunk bennük. Pontosan ezért fejlesztettük ki az új karbon merevvázas modellt.
BikeMag: A Specializeddel egyidőben számos montis cég indult. Jó részüket eladták vagy elfelejtették, és kevesen éltek meg a negyed évszázados jubíleumot. Mi a Specialized titka?
Mike Sinyard: Nincs titok. Inkább csak ok. Az ok pedig a szenvedély. Szenvedélyesen szeretjük a kerékpározást. Ez az első számú dolog, ami összeköt minket, azokat, akik a céget alkotják.
BikeMag: Hogyan találta meg ezeket az embereket?
Mike Sinyard: Ők találnak meg minket. [mosoly] És persze mi is őket! Megválogatjuk, hogy kiket hozunk a cégbe, azaz a családba. Ez talán az egyik legnagyobb különbség a többi céghez késpest. Létezik a Specialized főhadiszállás, a raktárak, de a megfelelő emberek nélkül semmi se történne. A legfontosabb, hogy megtaláljuk azokat a nagyszerű munkatársakat, akikkel a dolgok megtörténhetnek…
BikeMag: Van olyan, aki a kezdetektől itt dolgozik?
Mike Sinyard: Ó hogyne! Persze nem a leges legelső naptól: olyan csak egy van, jómagam, mivel sokáig én egy személyben vittem a céget. Gyártottam a termékeket és eladtam. Ez jó sokáig így volt, majdnem 6 évig. Ellenben vannak itt sokan, aki régóta nálunk dolgoznak, közel 25 éve, azaz amióta a cégnek alkalmazottai vannak. Emellett vannak új arcok is, akik legalább annyira fontosak, mivel ők biztosítják a folyamatos ötletutánpótlást.
BikeMag: Országúti alkatrészek árusításával kezdte, és utána kezdődött a mountain bike történet. Melyik áll közelebb a szívéhez?
Mike Sinyard: Tudod, olyan ez, mint amikor az embernek két gyermeke van. Egy fia meg egy lánya. Melyiket szereti jobban? Mindkettő más, mindkettő különleges, mindkettőt más miatt szereti…
BikeMag: Az elmúlt években a mountain bike különböző szegmensekre, szakágakra esett szét. Mit jelent ez a Specialized számára?
Mike Sinyard: Hát igen, kezdetben volt „a mountain bike”, a Stumpjumper, majd ez különböző verziókban született újjá, változott meg. Jött a versenyzés, a DH, a dirt a freeride. Nekünk ez óriási lehetőségeket adott. Mint minden más, a montizás is érik, öregszik, és a cross-country már öregnek mondható az újabb nemzedékhez, a Darren Berrecloth által képviselt freeridehoz képest. Nekünk ez mind kihívás, mind lehetőség.
BikeMag: Mit gondol a freeride-ról?
Mike Sinyard: Szeretem. A fiam nagyon rajta van, sokat gyakorolja, sőt általában csak ezt nyomja. Őt csak a Demo érdekli: nem kell neki a Stumpjumper. Nehezen tartja a lépést velem az emelkedőkön, de megaláz a lejtőkön. Szerintem nagyszerű dolog és komoly hajtóerő. Emlékszem, annak idején, mikor az első montival megjelentem, a kereskedők és a vásárlók azt kérdezték: „Mit akarsz ezzel a nagyra nőtt BMX játékszerrel?” És mi lett belőle! Most ugyanezt hallom a konzervatívabb cross country-sok szájából: „A freeride hülyeség, veszélyes, gyerekeknek való…” Sajnos pontosan azt a huhogást, károgást hallom, ami a kezdetekkor a montinál ellen szólt. Nyitottnak kell lennünk az új dolgok iránt, és természetesen azok is vagyunk, támogatjuk és előmozdítjuk a fejlődést. Ez hasonló dolog, mint a zene stílusváltásai: az idősebbek mindig elutasítják a fiatalok újításait. [Mike kollégája itt megjegyzi, hogy a főnök is igencsak kedveli a húzósabb lejtőket, szereti a DH-t és nem is csinálja rosszul…]
BikeMag: Az utóbbi tíz évben a legtöbb kerékpáros cég termelését a Távol-Keletre helyezte ki. Hogyan volt ez a Specialized esetében?
Mike Sinyard: Nálunk ez a kapu mindig is nyitva volt, hiszen az elvünk, hogy ott készüljön az alkatrész, ahol azt a legjobban tudják gyártani. Így sok termékünk készül Európában, az USA-ban, Japánban és természetesen Tajvanban. Nekünk egyáltalán nem az a fontos, hogy hol készül, hanem az, hogy amit megtervezünk, az a legjobb minőségű termék legyen. A Specialized márka legfőbb elkötelezettsége és egyben felelőssége, hogy kitűnő termékeket készítsen. Mi nyitottak vagyunk egy globalizált világban, ahol a legfontosabb a termék a minőség és az integráció. Egy alkatrész készülhet akár Magyarországon is. Ez a vezérelv egyúttal nagy szabadságot is jelent számunkra, hiszen csak a minőség köt, nem a beszállító. Nézzük például az új Epicet! Megterveztük, majd azt mondtuk: keressük meg azt a céget, amely a legmagasabb minőségi kategóriában gyárt karbon alkatrészeket. A repülőgépiparban kötöttünk ki! A stratégiánk, hogy minden termékkategóriában igyekszünk a legjobb terméket piacra dobni. Az évek során sokban változtunk, de van néhány dolog, amihez következetesen ragaszkodunk, és amiből nem engedünk. Ezek alapelveink és értékeink, amelyek a céget vezérlik. Hogy soha ne felejtsük el őket, összefoglaltuk egy könyvbe, amelyet a látogatás elején a BikeMag is megkapott.
BikeMag: Mi úgy látjuk, egyre szaporodnak a „matricacégek”, amelyek kizárólag a felfutó szektorban elérhető extraprofitot keresik. Mit hoznak a tisztán pénzügyi befektetők a kerékpáriparba? Hogyan látja ezt a Specializednél?
Mike Sinyard: Ez nehéz ügy… Nálunk kezdettől fogva van egy alapelv, ami máig is él: arra koncentrálunk, amit a kerékpárosok igényelnek, azokat a technikai és funkcionális fejlesztéseket hajtjuk végre, melyek tényleges előnyökkel járnak a felhasználók számára. Ezt nem tévesztettük szem elől sem akkor, sem most. A pénzügyek fontosak és megkerülhetetlenek ahhoz, hogy erősebbé válhassunk, hogy megtehessünk dolgokat, hogy működjünk, de ha minden csak a pénzről szólna, ha csak ezt tartanánk szem előtt, akkor az összes többi cél eltűnne. Ez egy örök egyensúlykeresés, olyan mint a Jing és Jang, az alapelvek pedig segítenek, hogy egyensúlyban maradjunk. Sokat foglalkoztam ezzel a kérdéssel, gondolkoztam rajta, és beláttam, hogy szorosan összefügg a minőség kérdésével is. Ez az, amiben nem akarunk megalkudni. A minőségellenőrző részleg inkább leállítja egy termék forgalmazását, mintsem átlépnénk egy határt, és az anyagiak miatt megszegnénk alapelvünket. Persze nyilvánvalóan az elmúlt több mint 30 évben sok minden történt, és sokszor követtük el ezt a hibát. Sőt folyamatosan követünk el apróbbakat. Ezért fontos, hogy az emberben legyen fegyelem, és az évek tapasztalatával meg tudja különböztetni a fontos és kevéssé fontos dolgokat. Ezért alapvető fontosságú, hogy megvannak a vezérelvek, a könyv melyben küldetésünket összefoglaltuk. Komolyan gondoljuk célunkat, miszerint a legjobb kerékpármárka leszünk. A legjobb pedig nem a legnagyobbat jelenti. Én tényleg jobban érezem magam egy kisebb cégben, amelyik jó, sikeres és nem szeretnék elmenni a túl sok irányába.
BikeMag: Kiket tart nagy versenytársaknak a szakmában?
Mike Sinyard: Rengeteg jó szakember van. Nem hiszem, hogy ez lenne a fő kérdés. Az a fő kérdés, hogy mit csinálsz, hogyan teszed, miként lehet a terméked még jobb, azaz a legjobb. Mi csak ezzel foglalkozunk.
BikeMag: Rendben van, de egy montiversenyen is figyeled a többieket, így a cégek versenyében is biztos figyelitek a konkurenciát?
Mike Sinyard: Mindenkire figyelünk. Igyekszünk szemmel tartani az összes gyártót, a kisebb cégeket és persze a nagyobbakat is. Valójában mi is sok kis „cégből” állunk, és így őrizzük a motiváltságot. Számos egység van a Specializeden belül: az országút egy külön csoport, ahogy a mountainbike szakágai is a mind önállóan követik a saját útjukat és természetesen figyelnem versenytársakra. Az általunk bejárt ösvény a saját útvonalunk, ami új és más, mint a többi cégé.
BikeMag: Mit jelent Önnek a biciklizés?
Mike Sinyard: Szenvedélyem, életutam, az, amivel a hétvégéimet töltöm. Felkelek és megyek bicajozni. És azt veszem észre, ahogy telik az idő rajtam, egyre jobban szeretem,. De gondolom ezzel sokan vagyunk így. Kikapcsolódás jelent a családommal: mondom nekik, hogy menjünk, és ők is örömmel jönnek. Nekik a kikapcsolódást jelenti.
BikeMag: Esetleg most is jön velünk a tesztelésre?
Mike Sinyard: Hogyne, tekerek én is egyet!
Mike Sinyard, ahogy mi láttuk
Nyilván azt gondoljátok, itt most jön a nagy fényezés. Nem kötelességből vetettem papírra eme utóiratot: a keretest nyugodtan el is hagyhattam volna. De jólesett leírni, így megosztom Veletek!
Az első napon Mike Sinyard nyitotta meg a bemutatót, és szavaival sikerült közvetlen, szakmai és családias légkört teremteni. Az, hogy ott lehettünk, neki köszönhető, hiszen nélküle nem jöhetett volna létre a „műsor”, amit úgy hívnak, Specialized. Ezt mindenki tudta, ő el is mondta, de az egészben nem volt sem önteltség, sem beképzeltség, egyszerűen csak tényszerűség. Jóval túl az ötvenen is süt belőle a kamaszos hév a kerékpározás iránt, amit jó humorával hamar átragaszt mindenkire. Mindkét napon, illetve az esti programokon végig jelen volt, az előadásokon hozzászólt, kiegészítette dolgokat, amiből kiderült, hogy szakmailag is igencsak képben van, illetve tevőlegesen részt vesz a mindennapi fejlesztő munkában – legyen szó forgáspontokról vagy fullface bukóról.
A napszemüveg és a hátrafordított baseball sapka nem áll hülyén neki, hiszen tényleg egy fiatalemberről van szó, aki közvetlen és gyökeresen más, mint ahogy azt ember egy ötvenes cégtulajdonostól megszokta. A neki dolgozó kollégáikkal való kapcsolatában nem éreztünk alá vagy fölérendeltséget: mindenkit egyenrangú partnerként kezel és fogad el.
Eredeti cikk: BikeMag, 2005 nov/dec
Szerző: Bandi
Városban biciklivel?
Nagyvárosban kerékpárral közlekedni leginkább az extrémsport kategóriájába sorolható. Legalábbis a többség ezt gondolja. Hogy ez mennyire nem igaz, azt a (fő)városi bringások gyarapodó száma és egyre változatosabb összetétele bizonyítja. Míg pár évvel ezelőtt tényleg csak a legfanatikusabb arcok rótták a forgalmas hazai metropoliszok útjait, addig manapság korra, nemre és a társadalmi státuszra való tekintet nélkül mindenki képviselteti magát a városi bringások táborában. Ők bizonyára tudnak valamit. Jelen írás megpróbálja lerántani a leplet erről a titokról, és a miértek mellett a hogyanokra is választ ad…
Nincs hideg ilyenkor a biciklin?
Teszi fel a sablonlemezt bármelyikünk szomszédja, amikor fagyos téli reggeleken bringánkkal egyetemben belébotlunk a lépcsőházban. A kérdésre adható számos sablonválasz mindegyikének konklúziója a következő: nincs. Bővebben: lehet, hogy hideg van, de a tengernyi előny mellett ez a kicsinység ugyan kit érdekel?
Hiszen a buszmegállóban várakozni sokkal fagyosabb élmény, ráadásul még ez sem biztosíték arra, hogy várakozásunk tárgya valóban megérkezik. Vagy ha megérkezik, akkor sem biztos, hogy a reggeli dugóban időre elvisz minket a munkahelyünkre. Közben tömeg van, büdös és meleg. Kész a megoldás: autóval kell menni… Vagy legalábbis kéne, de nem megy. Illetve megy, csak nagyon lassan, mivel több százezren akarjuk ugyanúgy ugyanazt. Húsz perc késés ide vagy oda, végre megérkeztünk. Parkolóhely az nincs. Tíz perc után már van, de ekkor meg már vagy hat utcával állunk odébb valódi úti célunktól. Sebaj, az a kis öt perces gyaloglás kifejezetten jót tesz… Harminc-harmincöt perc késés kellemetlen, de majd holnap ennyivel korábban indulunk…
Ha a fentiekhez praktikus oldalról közelítek, akkor talán azzal kezdeném, hogy a biciklisek reggelente tovább alhatnak. Miért? Mert az otthonunk és munkahelyünk közötti távolságra fordított menetidő forgalomtól és időjárástól függetlenül nagyságrendileg állandó. Emellett egy további időpazarló tényező is kiiktatásra kerül: a menetrend, így nincsenek várakozással eltöltött holtidőszakok. Maradva a tömegközlekedéses párhuzamoknál a megállóhelyek elhelyezkedése tetszőleges. „A” pontból „B” pontba menet csak kreativitásunkon múlik, hogy hány további helyen milyen ügyeinket intézzük el. A végeredmény: a városban napi szinten utazással eltöltött idő drasztikusan csökken, miközben az ennél sokkal fontosabb privát elintéznivalóinkra fordítható idő növekszik. Ezzel párhuzamosan a mindennapos mozgás jóvoltából életminőségünk, fizikai- és kedélyállapotunk javul.
Mindez remekül hangzik, de mi szükséges ahhoz, hogy mindezt magunk is elkezdjük? Először is elhatározás, valamint annak a felismerése, hogy a kerékpár ugyanúgy a forgalom egyenjogú résztvevője, mint bármely más gépjármű. Emellett természetesen egy kerékpár, meg néhány könnyen beszerezhető ruhadarab. Vágjunk hát bele!
Milyen a jó városi kerékpár?
Az, hogy városi közlekedésre ki milyen kerékpárt használ, hitvallás kérdése. Ennek ellenére van néhány általános ismérve a városi bringáknak. Talán a legfontosabb, hogy ezek ideális esetben nem túl drága és nem túl feltűnő jószágok. Emellett azonban nem hátrány, ha alkatrészeik strapabíróak, megbízhatóak. Két alkatrész közül mindig az a nyerő, amelyik kevesebb karbantartást igényel. Éppen ezért ezen a felhasználási területen remekelnek igazán az agyba integrált okosságok: dobfék, görgős fék, agydinamó és agyváltó. A súly a legkevésbé lényeges szempont, feltéve, ha nem az ötödikre kell naponta felcipelni. Miután ezekkel a gépekkel időjárástól függetlenül mindig haladni kell, ezért a sárvédő hosszú távon elengedhetetlen. Bizonyos dolgok viszont sík városi terep esetén nélkülözhetőek. Ilyen például az első váltó, vagy úgy általában véve a váltórendszer maga.
Vegyél lámpát, világos?
A sikeres kerékpárbeszerzés után, mielőtt ténylegesen elindulnánk, egy fontos kellék még szükséges: a világítás. A látni és látszani elv fontossága a kerékpárosoknál hatványozott (éppen ezért a Kerékpáros Magyarország programban is kiemelt szerepet kapott), hiszen a bringás balesetek jelentős hányada következik be a késői észlelésből kifolyólag. A kerékpárra vonatkozó közlekedési és műszaki előírások alapján ennek a következőképpen kell kinéznie: előre egy fehér, vagy kadmiumsárga fényt adó lámpát, míg hátra piros fényt adó, sötétben, tiszta időben legalább 150 méter távolságról látható helyzetjelző lámpát, valamint egy vagy két, szimmetrikusan elhelyezett, nem háromszög alakú, piros színű fényvisszaverőt kell elhelyeznünk. Emellett előírás legalább az első keréken minimum 1 db borostyánsárga színű, mindkét oldalról látható fényvisszaverő küllőprizma felszerelése. A fényforrások lehetnek generátor által- vagy elemmel tápláltak (utóbbi esetben az újratölthető akkukat részesítsük előnyben). Az elemes/akkus típusok napjainkban nagy népszerűségre tettek szert, mivel fényerejűk nagyobb és állandó (álló helyzetben is világítanak), emellett pedig feltűnő villogó üzemmódban is használhatóak – bár ez egyenlőre hivatalosan nem engedélyezett.
Láthatóságunkat tovább növelhetjük ruházatunkon elhelyezett fényvisszaverő felületekkel, ezek közül a legpraktikusabb az egyben a nadrágszár becsípődését is gátoló, bokára helyezhető fényvisszaverő pánt. Sötétedés után, lakott területen kívül láthatósági mellény vagy azzal egyenértékű ruhadarab viselése kötelező. Hasonlóképpen kötelező a hangjelző berendezés, amely csak csengő lehet.
Gyalog hazamenni bosszantó
Ha valahová kerékpárral érkezünk, célszerű azzal is hazamenni, ennek érdekében passzív- és aktív védelmi lépéseket tehetünk. A passzív védelem a kerékpár kiválasztásánál kezdődik: a kevésbé esztétikus, kevésbé márkás és divatos darabok ellopásának esélye eleve kisebb. Ezt érdemes megfejelni egy jó kerékpárlakattal, mely esetében az olcsó és praktikusnak tűnő vékony kábelzár kerülendő. A kiválasztandó lakat árát és minőségét nagyban meghatározza a védendő kerékpár értéke. Ami megszívlelendő: válasszunk márkás terméket, amely esetében biztonsági fokozatok jelzik a termék védelmi értékét. A legbiztosabb megoldás az edzett acélszemekből készült, lakattal zárható kerékpárlánc, vagy a jobb minőségű U-lakatok. Lakatolásnál mindig a vázat zárjuk hozzá valami elmozdíthatatlan tereptárgyhoz, ha elég hosszú a lánc, akkor belevehetjük az egyik, vagy mindkét kereket.
Nincs egy rongyom, amit felvegyek
A kerékpáros közlekedők ruházata az általános hétköznapi viselet és a high-tech kerékpáros ruházat között tetszőlegesen változik, ez szokás kérdése. Előbbi típus létjogosultságát a külföldön nagy számban látható öltönyös/kosztümös biciklisták bizonyítják. A városi bringázás során mindenféle időjárási körülmények közepette menni kell, így néhány speciális ruhadarabra egy idő után szükség lehet. Ilyen a vízhatlan dzseki/poncsó, amelyet ha éppen nem is viselünk, célszerű állandóan magunknál tartani. Télen ez kiegészülhet egy szélálló membránnal rendelkező kesztyűvel, miután melegérzetünket nagyban befolyásolja végtagjaink hőérzete. Hideg időben térdizületeink védelméről külön gondoskodnunk kell, ilyenkor jó szolgálatot tehet az utcai nadrág alatt viselt térd vagy lábmelegítő. Havas esős téli időszakban lábfejünk védelmét vízhatlan kalucsnival, vagy egy vízálló membránnal rendelkező lábbelivel biztosíthatjuk. Függetlenül attól, hogy hogyan oldjuk meg, sose feledjük: nincs rossz idő, csak rosszul öltözött biciklista.
Napi 80 km tekerés az agglomerációból?
Az elmúlt 20 évben megállíthatatlanul elindult a városi lakosság kiáramlása a környező településekre, sokan ezért naponta 20-80 km-t is utaznak a munkahelyükre, iskolába ami általában nem költözött ki velük együtt… Az eredményhez elég megnézni a 10-es főutat reggelenként a főváros irányába, délután pedig kifelé, az út gyakorlatilag járhatatlan a dugók miatt, alternatív útvonal pedig nincs, vagy nagyon hosszú, a végén ugyanolyan dugóval. A dugó indokolhatná a kerékpárhasználatot, azonban a távolság miatt ezt kevesen vállalják. Az ő kényelmüket szolgálja, ha a kerékpáros közlekedést összekötik a tömegközlekedéssel, melyhez az összecsukható kerékpárok kitűnő alternatívát kínálnak. Ilyen pl. a képen látható Mobiky Genius összecsukható kerékpár, amit könnyedén szállítunk bármely tömegközlekedési eszközön, összecsukása és szétnyitása kb. fél perc, akár táskába is rakhatjuk és megoldott a tárolás kérdése is, hiszen bevihető a munkahelyre vagy az iskolába (bővebb info: www.evobike.hu).
Nyugi, nem leszel büdös
Sokak számára az egyik legkomolyabb ellenérv, hogy azt gondolják, megizzadnak kerékpározás közben, ami a testet természetes szagok előállítására készteti, ezt pedig az európai társadalmak rosszul tolerálják, sőt egész iparágat állítottak hadrendbe ezek elnyomására. Mindenkit megnyugtathatunk, hogy a nyugodt tempóban való kerékpáros közlekedés semmivel sem izzasztóbb mint a buszra rohangálás, vagy az erőltetett tempójú gyaloglás, de a dugóban idegeskedésnél sem. Nyilvánvaló, ha hosszabb távokat, tempósabban teszünk meg naponta, akkor nagy segítség egy kerékpárbarát munkahely, ahol erre gondolnak.
A kerékpárbarát munkahely
Amennyiben elhatároztuk, hogy kerékpárral szeretnénk munkába járni, nem hátrány, ha ebben munkahelyünk is partnernek mutatkozik. Persze többnyire ennek hiányában is megoldható a dolog, de mindössze két alapvető feltétel szükséges ahhoz, hogy maradéktalanul elégedettek legyünk. Az egyik a kerékpár tárolásának biztosítása lehetőleg zárható helyen, a másik pedig a munkahelyi tisztálkodás lehetőségének megléte. Ezek az alapdolgok, e felett természetesen még számtalan módon járhat az egészséges és környezetbarát közlekedést preferáló dolgozók kedvében a munkáltató. Ilyen például a kerékpárvásárlás támogatása, a munkahelyre vezető kerékpárutak fejlesztésének elősegítése, vagy a nagyobb gyárterületen belül történő kerékpáros közlekedés támogatása. Ennek fontosságát felismerve a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a kerékpározás népszerűsítésére érdekében évről-évre kiosztja a „Kerékpárbarát Munkahely” megtisztelő címet, melynek elnyeréséért egyre több cég verseng országszerte.
Kritikus tömeg
A kerékpározás hazai tömegbázisának méretét és növekedését talán az Amerikából kiindult Critical Mass mozgalom hazai fejlődése mutatja meg leglátványosabban. Az évente kétszer – a Föld Napján és az Autómentes Napon – megrendezésre kerülő felvonulás célja csak részben a környezetbarát közlekedési mód népszerűsítése. Emellett további célkitűzés, hogy a tömegbázis demonstrálásán keresztül, civil szervezetek közbenjárásával gyakoroljon nyomást a döntéshozókra a bringásokat érintő ügyekben. Az első szervezett demonstrációra 2004. szeptemberében Budapesten került sor 6000 résztvevővel, a legnagyobb tömeget megmozgató pedig a 2006. áprilisi Föld Napján lebonyolított 50000 fős fővárosi Critical Mass volt, miközben már országszerte zajlottak hasonló események. Ezzel a budapesti CM kiérdemelte a világ legnagyobb hasonló rendezvényének címét, kiváltva a külföldi kerékpáros civilek elismerését. Közben négy év alatt a fővárosban többszörösére nőtt a kerékpáros közlekedők száma. Hosszú távú cél természetesen az lenne, hogy Magyarországon a kerékpárt közlekedésre rendszeresen használók jelenlegi 1-2%-os aránya megközelítse a 20-25%-os európai átlagot.
Kerékpárutak és a jövő
Jelenleg Magyarországon összesen 2000 km hosszú kerékpárút található, de ezek egészen a közelmúltig ténylegesen összefüggő hálózatba nem kapcsolódtak, műszaki színvonaluk pedig messze elmaradt az európai normáktól. Ezen a problémán segít az immár az egész országra kiterjedő kerékpárúthálózat-fejlesztési program, amelynek végrehajtására az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretein belül kerül sor. A bringásokat érintő pályázatok kiírásával kapcsolatosan így hangzik a hivatalos indoklás: „A nagyvárosok legjellemzőbb problémái a közlekedési dugók, a parkolási nehézségek és a légszennyezettség. Az Európai Unió tagországaiban – így Magyarországon is – kormányzati célkitűzés a kerékpározás népszerűsítése, hiszen ez kézenfekvő megoldást jelent a környezeti ártalmak csökkentésére és a közlekedés bosszantó napi problémáinak orvoslására.”
A kormányzat szerint erős a társadalmi igény arra, hogy a kétszámjegyű utak mentén az országos gerinchálózat részeként kerékpárutak épüljenek. Kiemelten fontos emellett a hiányzó szakaszok pótlása, a helyi, a helyközi- és a turisztikai célú kerékpárutak építése. A 2007-ben elérhetővé vált pályázati keretek a kerékpárutak építésének támogatása mellett lehetővé teszik a kerékpáros közlekedéshez kapcsolódó létesítmények kiépítését is, például biztonságos fedett tárolók kölcsönzők és szervizek létesítését. Ha az immár a szakminisztérium és a kormányzat által egyaránt támogatott fejlesztés a megfelelő ütemben halad, pár év múlva az infrastruktúra hiánya már nem lehet elfogadható kifogás a kerékpáros közlekedés ellen.
Reméljük, hogy sikerült meggyőzni az olvasót azzal kapcsolatosan, hogy a kerékpár nem csupán sporteszköznek kiváló, hanem a mindennapi közlekedésben is megállja a helyét. Amennyiben az eddigi érvek még mindig kevésnek bizonyultak, álljon itt egy további pozitívum. Az éjszakába nyúló baráti összejövetelek után nem kell taxit hívnunk, vagy az éjszakai buszra várnunk, mert bármikor, bárhonnan hazajuthatunk. Természetesen csak abban az esetben, ha nem fogyasztottunk alkoholt, hiszen a kerékpárban és a gépjárműben egyvalami közös: ittasan egyik sem vezethető…
Tíz tipp a túléléshez
Ha már minden tárgyi feltétel adott, nincs más hátra, mint elindulni. Ehhez azonban nem árt a KRESZ beható ismerete. Emellett azonban létezik néhány olyan praktika, amit nem lehet a jogi paragrafusok közül kiolvasni. Ezek ismerete nem előnytelen abban az esetben, ha épségben szeretnénk hazaérni. Tíz pontban foglaltuk össze a legfontosabbakat:
1. Viseljünk sisakot
A sisak nem segít a baleset megelőzésében, de ha már megtörtént a baj, jó szolgálatot tesz. A mai modern sisakok komfortosak és jól szellőznek, így viselésük nem okoz kényelmetlenséget. Ne feledjük: a halállal végződő kerékpáros balesetek döntő többségében fejsérülés szerepel az elhalálozás okaként.
2. Látni és látszani
Mindig törekedjünk arra, hogy jól észlelhetőek legyünk, viseljünk feltűnő színű öltözéket, illetve – amennyiben az időjárás indokolja – nappal is használjuk a világítást.
3. Közlekedjünk úgy, mintha láthatatlanok lennénk
Ez a gyakorlatban egy olyan viselkedésformát feltételez, amely abból indul ki, hogy közlekedési partnereink nem vesznek észre minket. Ha minden egyes szituációban a lehető legrosszabbra készülünk, akkor bár kissé csökken a haladás hatékonysága, de egyben a balesetveszély is csökken. Amennyiben nem vagyunk biztosak abban, hogy észrevettek minket, inkább mondjunk le elsőbbségünkről, hiszen ütközés esetén minden bizonnyal mi húznánk a rövidebbet, hiszen elsőbbsége annak van, akinek megadják…
4. Kommunikáljunk
Keressük a kontaktust közlekedési partnereinkkel, minden manőver előtt győződjünk meg arról, hogy észleltek-e minket. Bizonyos gesztusainkkal mi is jelezhetjük feléjük, hogy valamire készülünk – a hátrafelé tekingető kerékpáros például biztosan készül valamire. Kanyarodáskor, irányváltoztatáskor mindig használjunk karjelzést.
5. Ne haladjunk szorosan az útpadka mellett
Bár a KRESZ a kerékpárosoknak szoros jobbra tartást ír elő, balesetvédelmi szempontból nem árt ezt rugalmasan értelmezni. Egyrészt a tapasztalat azt mutatja, hogy a legnagyobb úthibák az út szélén jelentkeznek, másrész így egy esetleges krízishelyzetben tudunk hová húzódni. Ilyen szituáció lehet, amikor csekély oldaltávolsággal előznek minket, vagy előzés után egyből jobbra kanyarodnak. Éppen ezért, ajánlatos az út szélétől 60-80 centiméterre haladni, illetve ha parkoló kocsisor mellett vezet utunk, ezt a távolságot egy „ajtónyitásnyira” érdemes növelni.
6. Ne tegyünk hírtelen és váratlan mozdulatokat
Gyakran előfordul, hogy egyenesen haladva ki kell kerülnünk egy úthibát, ami a közlekedési partnerek nézőpontjából váratlan irányváltoztatást jelent. Ilyenkor előbb hátranézéssel győződjünk meg arról, hogy ezzel a manőverrel nem éppen egy gépjármű elé kormányozzuk magunkat. Ez persze vonatkozik minden egyes irányváltoztatásra – mindig győződjünk meg arról, hogy közben mi történik a hátunk mögött. Amennyiben a hátranézést kényelmetlennek találjunk, használjunk visszapillantó tükröt.
7. Ne közlekedjünk a gépjárművek holtterében
A gépjármű körül bizonyos területek nem láthatóak a tükrökből, így az ebben a zónában haladó kerékpáros a vezető számára nem észlelhető. Éppen ezért sohase tapadjunk rá szorosan egy-egy gépjárműre, kerüljük a kocsi jobb oldalán történő huzamosabb haladást, illetve ne előzzünk jobbról, mert a következő saroknál esetleg éppen elénk kanyarodik az éppen előzés alatt álló jármű.
8. A járda a gyalogosoké, lehetőleg ne használjuk
A KRESZ szerint csak abban az esetben használhatjuk a járdát, ha az útburkolat a kerékpáros közlekedésre alkalmatlan. Ilyen esetben is legfeljebb csak 10 km/h sebességgel haladhatunk, ami amúgy sem éppen bringás tempó. Amellett, hogy ilyenkor zavarhatjuk a gyalogosokat, azokon a helyeken, ahol ismét találkozunk a gépjárműforgalommal (átkelések, padkázások), balesetveszélyes helyzetbe kerülhetünk, hiszen az autósok nem számítanak ránk ott és akkor.
9. Kerüljük a nagyforgalmú utakat, válasszuk a kerékpárutat
Csökkenthetjük a baleset esélyét, ha két alternatíva közül a kisebb forgalmú útvonalat választjuk. Erre persze nem mindig van lehetőség, de amennyiben igen, éljünk vele. Ahol az út mellett kerékpárút halad, ott mindig utóbbit vagyunk kötelesek használni, amennyiben azonban a kerékpárút a gyalogosokkal vegyes használatú, és a mellette haladó közúton tiltó tábla nincsen, belátásunkra van bízva, hogy melyiket részesítsük előnyben.
10. Ne szabálytalankodjunk, kerüljük a kiélezett szituációkat
Olykor csábító lehet egy-egy piros lámpán áthajtani, vagy kikerülni a leeresztett vasúti sorompót. Ilyenkor viszont mindig gondoljunk arra, hogy egy váratlan szituáció – géphiba, kátyú, figyelmetlenség – következtében többnyire nincsen időtartalék a korrigálásra, így a pár perc időnyereség helyett akár végzetes baleset is lehet a jutalmunk.
Hatékony és környezetbarát – a kerékpáros futárok
A városi közlekedés hatékonyságának reprezentálására talán nem is tudnánk látványosabb példát felhozni, mint a bringás futárokat. Amikor a kilencvenes évek elején megjelentek Budapest utcáin, jelenlétük több volt, mint szokatlan. Pedig a „kerékpáros küldönc”, mint jelenség nem volt ismeretlen a két világháború közötti nagyvárosok forgatagában. Igaz, akkoriban inkább egy-egy bolt vagy vállalat főállású kifutójaként találkozhattunk a bringásokkal. Magyarországon a futárszakma a XX. század vége felé már csak mint autós és motoros tevékenység létezett, amikor is egy vállalkozó szellemű testvérpár „Hajtás Pajtás” néven kerékpáros futárszolgálatot alapított a fővárosban, hazánkban elsőként. Az ötlet egy külföldről hazalátogató baráttól származott, aki a nagyvárosokban kiscsomagok, levelek és egyéb küldemények gyors kézbesítésével foglalkozó bringásokról számolt be. Az első hazai biciklis futárcég kezdetben három fővel dolgozott, ahol a két cégalapító – Géresi László és Tóth Zoltán – kölcsönbringával rótták a főváros útjait, míg munkájukat egyik ismerősük koordinálta. Hamar kiderült, hogy ez a szállítási mód amellett, hogy környezetbarát, a zsúfolt nagyvárosban egyben a leggyorsabb megoldást is jelenti. Ezt a két fontos információt eljuttatni a célcsoporthoz nem bizonyult könnyű feladatnak, így a hőskorban olykor csupán 2-3 fuvarral kellett beérniük naponta.
A gépezet aztán szép lassan beindult, így az egykori apró vállalkozás mára közel 150 főt foglalkoztató, éves szinten 220 ezer megbízást teljesítő céggé nőtte ki magát. Közben számtalan további kerékpáros futárcég alakult, olyan jól csengő neveket választva, mint amilyen a Pikk-Pakk vagy a Herce-Hurca. Napjaink kerékpáros futárjai már nemcsak a fővárosban dolgoznak, hanem számos más magyar nagyvárosban is találunk cégeket. Ezek a vállalkozások nem csupán városon belül, hanem országos, sőt európai távlatokban is vállalnak kézbesítést. A megrendelők között zömmel reklámcégeket és nyomdákat találunk, a küldemények viszont olykor egészen extrém tételek is akadnak…
A futárszakmát gyakorlók összetartó közösséget alkotnak, akik szabadidejüket gyakran együtt, szórakoztató versengések szervezésével töltik el. Az ilyen futárversenyek gyűjtőneve „alleycat”, amely gyorsasági, ügyességi vagy a napi munkához hasonló feladatokból áll. A világ kerékpáros küldöncei minden évben más-más országban gyűlnek össze, hogy egy hasonló versengésekkel tűzdelt világbajnokság keretein belül mérjék össze tudásukat. A 2001-es futár vb-nek a Hajtás-Pajtás szervezésében Budapest adott otthont. A hazai kerékpáros futárok közösségi webszájtja a www.alleycat.hu.
Szöveg: HBalage
Eredetileg megjelent 2008-ban, a Bikemag „Kerékpározz velünk!” különszámában.