Home Blog Page 1260

Bianchi Carbon T-Cube Tech Chorus Compact

2009.11.13.

1949 + 1952 + 1998 = 928 – Ez a művelet nem azt bizonyítja, hogy a cikk szerzőjének nem megy a matek, hanem a bringa felsőcsövén szereplő 928-as szám megfejtését adja. Három Tour győzelem évszámainak utolsó számjegyeiből jött létre a háromjegyű szám, ebből kettőt Fausto Coppinak, egyet pedig Marco Pantaninak köszönhet a Bianchi. A kódfejtősdi ezzel azonban még nem ér véget, hiszen a nyeregvázcsövön meg ezt látjuk: B4P…

…azaz „born fo(u)r performance”, magyarán ez a gép gyártója szerint teljesítményorientált használatra született. A betű/számkombinációk értelmezéséhez némi segítség: a Bianchi az országútra szánt gépeit három osztályba sorolja. A HoC (Hors Category) kategória a legmagasabb minőséget jelenti, ezek a vázak a legalacsonyabb tömegűek, és megtekinthetők a Pro Tour futamokon a szponzorált versenyzők alatt. A B4P az általános versenyhasználatra szánt, valamivel nehezebb, de kellőképpen merev konstrukciókat takarja, ebben a szekcióban a karbon mellett az alu és a titán vázanyag is feltűnik. Megjegyzendő, hogy a 2009-es Giro során a Barloworld sprinterei a nehezebb, ellenben merevebb B4P kategóriás T-Cube Tech vázakat nyúzták. A harmadik, azaz a C2C (Coast to Coast) géposztály a hosszú távok, a komfortos országúti bringázás szerelmeseinek kíván a kedvében járni. Tesztalanyunk tehát egy versenyhasználatra szánt országúti romboló – vegyük hát szemügyre először talán a vázat közelebbről!

Jutott anyag a középcsapágyház környékére bőven

A támvillaszárak a fékhíd felett külön-külön érik el a nyeregvázcsövet

Mint arról a gyárlátogatás során is kiokosítottak, a T-Cube Tech széria a csövekből összeillesztett technológiával készült karbonvázakat takarja. Ezek közül az egyedi geometriával rendelkezők a trevigliói gyárban, a konfekcióméret pedig a Dedacciai üzemében készül. A konfekció itt 8 méretet takar, a karbonvázak esetében megszokott 5-6 helyett. Az 53 cm-es tesztváz alatt 990 grammot mutatott a mérleg, és a maga 349 grammos tömegével a villa sem nagyon szégyenkezhet. Súly tekintetében tehát ötös – persze ez ebben az árkategóriában már el is várható. A kis vázméret miatt a fejcsőszög laposabb, a villa utánfutása ellenben a szokásos 45 helyett csupán 43 mm. Minden egyéb geometriai paraméter teljesen átlagos, a tengelytáv kellőképpen rövid, ahogyan az egy versenyváztól megszokott.

Karbonszövet mindenfelé - a Deda kormány az egyik kedvenc alkatrészem volt a gépen

Részleteit tekintve a váz teljesen spártai képet mutat, de ami engem illet, ez egyáltalán nem zavar, sőt… Az alsócső a kör és az ovális között a terhelésnek megfelelően változó keresztmetszettel rendelkezik, a felsőcső élére állított háromszög profilú, a tám- és láncvilla szárai négyszög keresztmetszetűek és nyílegyenesek. Ami nem látszik: a támvilla szárai egyetlen egységet képeznek a csapágyházzal, utóbbi a csőkapcsolatok ragasztása után további karbonrétegekkel ellátva nyeri el végső merevségét. Végre eltűnőben van az a trend, hogy a támvillaszárak a fékhíd felett egyesülve érik el a nyeregvázcsövet – szerencsére a T-Cube esetében sem így van. A korábban nagyon népszerű megoldást pusztán az egyszerűbb gyártás indokolta, a hátsó háromszög merevségét egyáltalán nem növelte. Mint ahogyan a támvilla szárainak alsó csavaros kapcsolata sem, ami szintén technológiai megfontolásból vált gyakorlattá. Sajnos a tesztalany esetében még mindig ezt a megoldást láthatjuk, de szerencsére a Bianchi esetében is folyamatban van a teljes átállás a fix kapcsolatra. A bowdenvezető szemek a Deda konfekcióvázairól ismert darabok, melyek jól ellátják a feladatukat ugyan, de különösebb műélvezetet nem nyújtanak.

A szett

A kerékpár esetében a legnagyobb izgalmat a Campagnolo idén piacra dobott 11 fokozatú rendszereinek egyik képviselője, a Chorus okozta. Nehéz meghatározni, hogy ez a szett valójában milyen kategóriába sorolható. A 11-es alkatrészcsaládok bemutatásával párhuzamosan a Campagnolo befejezte alsó kategóriás cuccok gyártását, és a vonalat a középkategóriánál húzta meg. A cég csúcsterméke a Super Record, melyet annyira magasra pozícionáltak, hogy még a szponzorált Pro Tour csapatok is „csak” a sima Recordot használják. Súlyban és teljesítményben a Chorus simán veri az Ultegrát, és inkább a Dura-Ace-szel meccsel, így a magam részéről már belefér a felső kategóriába.

Valljuk be, azért amit a Campagnolo karbon hajtóművek terén letett az asztalra, az nem gyenge...

A 2008-as alkatrészekhez képest a legfontosabb változás természetesen a fokozatszám növekedése, de emellett teljesen átalakították a fékváltókart, alacsony súrlódású felületkezelést kaptak az első lánckerekek és az átdobó kerete, elöl-hátul széles forgáspontos lett a hátsó váltó külső csuklótagja. Van még egy változás is, amit azonban nem reklámoz a cég, de ez nem is meglepő, hiszen „visszafejlesztésről” van szó. Már a tesztidőszak legelején kiszúrtam az első féken egy különös részletet: mit keres egy ilyen drága fékszetten a forgáspont hátsó oldalán egy egyszerű horganyzott anya? Nos a megoldás a következő: ez a fékszett, a maga nem rejtett forgáspont rögzítéseivel tavaly még Centaur matricával futott. Akkor csak a Record és a Chorus rendelkezett rejtett forgásponttal, idén azonban a Super Record piacra dobásával ez a privilégium ismét csak a két csúcs szettnek jár, így a Chorus kiesett a pikszisből, és a Centaur szerkezeti kialakítását kapta meg. Szerencsére ez teljesítményben nem jelent visszalépést.

A rendszer működéséről majd a menettapasztalatoknál szólnék, külön elemzést csak a fékváltókar igényel. A harmadik generációs Ergopower fékváltókarok a formai változásokon túl két nem látható különbséggel bírnak elődjükhöz képest. Egyrészt a váltóbowdenház nem fordul be a kartestbe, hanem a műanyag ház pereménél megakasztják, és a közel derékszögű ívet a bowdenhuzal egy műanyag pályán futja be a mechanikáig. Másrészt maga a mechanika nem azonos a korábbival, a lefelé váltás esetében ezúttal nem kilenc, hanem csak öt kattanásnyira mozdul a kar, azaz a korábbi teljes áttételskála végigváltásával szemben ezúttal „csak” ötöt válthatunk a kis lánckerék irányába. Persze ez még mindig a legtöbb, amit a jelenleg piacon lévő fékváltókarok kínálnak.

Kerekek

A kerékszett – igazodva a teljes alkatrészcsaládhoz – szintén a Campagnolo gyárból került ki. A vicenzai cég termékpatettáján a Zonda a közepes profilmagasságú típusok között foglal helyet, ahol is a kilenc modell közül a hatodik helyet birtokolja a hierarchiában. Súlya a profilmagasság függvényében jónak mondható, valamivel 1700 gramm alatti tömeggel egy erős, strapabíró, emellett azonban aerodinamikus kerékszettet kapunk. Külön kiemelném a hátsó kerék G3 fűzési rendszerét, melynek lényege, hogy míg a 21 küllőből 7 pár a hajtásoldalon 2 keresztre fűzve biztosítja a megfelelő nyomatékátvitelt, addig mindennek a túloldalon 7 db küllő tart ellent. A fűzésminta előnye a hagyományos metódussal szemben, hogy a két oldal között normális esetben fennálló küllőfeszességbeli különbség a bal oldali radiális fűzés és kevesebb küllő miatt kiegyenlítődik. A felnik egy további lényeges tulajdonsággal bírnak: a belső faluk zárt, furatok nélküli, így használható belső nélküli rendszerekkel, illetve nem szükséges hozzájuk felniszalag. Tesztalanyunk esetében erre a rendszerre pattan fel egy pár Vittoria belső, és az olasz cég felső kategóriás Diamante Pro külsője, mely alatt a mérleg igencsak versenyképes tömeget (202 g) mutatott.

Ami a vázból kiáll

A vezérlőpult és vidéke homogén képet mutat, a stucnit és a kormányt egyaránt a Deda Elementi szállította. A Zero stucni ellen egyetlen érvet lehet felhozni: a semmihez sem passzoló titán szín helyett vajon miért nem ugyanennek a típusnak a fekete változatát választották? Mindegy, lapozzunk… A kormány úgy tökéletes, ahogyan van. Privát véleményem, hogy a jelenlegi piacon formára a Deda kormányai a legjobbak, hagyományos hajlítású és ergonómikus modelljeik egyaránt tökéletesen eltalált geometriájúak. Ez igaz a Presára is, mely valóban karbonból készült – nem csak egy látványos kabátot kapott -, a bowdenek vezetéséről pedig alul egy kis betétcső gondoskodik. A felső fogásban egészen használható lapítással rendelkezik, felső íve kényelmes, alsó íve pedig egyesíti egy mély hajlítású belga típusú hagyományos kormány, és egy modern ergonómikus előnyeit – egyszóval szerintem tökéletes választás. A cég nyeregcsöveit már kevésbé kedvelem, ezen a gépen éppen a Magic Stick alufejes karboncső figyel. Fő problémám a fejjel van, az ugyanis az erősen rovátkolt csatlakozó felületek miatt csak igen durva fokozatokban állítható a nyereg dőlésszöge. Ha már a nyeregnél tartunk, ismét egy régi ismerős köszön vissza: a nagy népszerűségnek örvendő fi’zi:k Arione, a „peloton leghosszabb nyerge” cím büszke birtokosa. Egy nyereg megfelelősége egyénfüggő, az én hátsó felemnek az Arione speciel nem jön be – túl laposnak találom -, ennek ellenére elismerem, hogy igényes és jó darab.

Vannak erényei és hibái egyaránt - majd az idő eldönti, mennyire szerencsés a Campa új fékváltókar dizájnja

Menet közben

Irányítását és viselkedését tekintve szélsőségektől mentes jószág képe rajzolódott ki előttem a T-Cube Tech-et hajtva. A váz, ahol kell, kellőképpen merev, de emellé azért némi komfort is jár, így hosszabb távokon sem kényelmetlen nyergében az edzés és a versenyzés. A manőverekre jól reagál, kifejezetten élvezetes a technikás lejtőkön való ereszkedés vele, ebben nagyon jó partner a Vittoria Diamante Pro hagyományos gyémántmintázatú külsője is. A T-Cube széria modelljeit használják Románia első kerékpáros kontinentális csapatának, a Tusnad Cycling Team-nek bringásai is. Az idei szezonban itt versenyző Lengyel Tamás elmondása szerint bár eddigi pályafutása során majd’ két tucat típushoz volt szerencséje, ezek közül kettőt talált igazán jónak, ebből egyik pedig éppen az általa használt Bianchi Carbon T-Cube Tech. Véleményét a teszttapasztalatok alapján megerősíthetem: ez valóban egy igen jó váz/bringa.

A kiegészítőkről már szóltam elébb, így menettapasztalatok tekintetében már csak a Campagnolo termékekkel maradtam adós. A fékváltókar ergonómiai szempontból felemásra sikeredett: a kar elején található bumszli tényleg hasznos aerodinamikus fogáslehetőséget nyújt, a gumimarkolat ellenben a bowdenek becsatlakozásánál zavaró hullámot vet – a korábbi kialakításnál nem állt fel ez a probléma. A 11-es váltórendszer a tízestől megszokott módon határozottan és pontosan működik, annak ellenére, hogy a váltókarok érzésre kissé finomabban mozognak. A nagytányér esetében az első váltó egyetlen keretállásába belefér az egész sor, kistányéron viszont szükséges két állást használni. A tízessel szemben a keresztbe váltást kevésbé tolerálja a rendszer, nagytányért használva hátul már felülről a harmadik lánckerék esetében is hallatszik, hogy nagyon durván sikálja a nagytányér oldalát a lánc. A fékrendszer a korábban közreadott fanyalgásom ellenére tökéletes, ahogyan a Skeleton széria minden tagja: jól adagolható, nagy fékteljesítményre képes a szett. A hajtómű amellett, hogy csodaszép, súly/merevség tekintetében még Chorus szinten is megizzasztja a konkurenciát. A kerekek oldalmerevségére nem lehet panasz, és egyelőre a rossz minőségű hazai aszfaltot is jól bírják.

Összegezve

A Bianchi Carbon T-Cube Tech egy kompromisszummentes versenygép, melynek vázszettje megfelelő merevség mellett határozottan könnyűnek mondható. Gyári felszereltsége a felhasználási terület tekintetében kifogástalan, módosítani, cserélgetni semmit sem kell rajta, pedál fel, aztán irány az országúti edzések/versenyek világa. Aki ezzel szemben a saját építésű bringák híve, annak egy fontos információ: a Carbon T-Cube Tech ezzel a felszereltséggel már csak idén vásárolható meg, jövőre kizárólag vázszettként lesz kapható.

A géppel kapcsolatosan visszatartó erőt talán csak az árcímkén látható összeg jelenthet. Az egyéves magyar átlagbérért cserébe viszont ugyanazt a technológiát kapjuk, amivel a Barloworld csapata nyomult az idei Pro Tour versenyeken, edzéseinket pedig jó esetben Coppi és Pantani szelleme kíséri majd…

Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. szeptember-októberi lapszámában.

[poll id=”154″]

Forgalmazó: BikeLine Kft.
Származási hely: Olaszország
Vázgarancia: 2 év
Vázméretek: 49, 51, 53, (tesztelt), 55, 57, 59, 61, 63 cm
Elérhető színek: fekete/piros; fekete/fehér
Alkatrész-garancia: 3 év (Campagnolo)
Ajánlott fogyasztói ár: 1.317.000 Ft

Váz: Bianchi Carbon T-Cube Tech (990 g)
Villa: Bianchi; karbon szárak, váll és nyak; 213 mm (349 g)
Hajtómű: Campagnolo Chorus Ultra Torque karbon; 170 mm; 50/34 fog (689 g)
Középrész: Campagnolo Chorus; angol menetes (49 g)
Lánckeréksor: Campagnolo Chorus; 11 seb.; 11-25 fog (259 g)
Lánc: Campagnolo C11 (238 g)
Fékváltókarok: Campagnolo Chorus Ergopower; 11 seb. (347 g)
Hátsó váltó: Campagnolo Chorus; 11 seb. (194 g)
Első átdobó: Campagnolo Chorus; bilincses; 11 seb. (90 g)
Fékek: Campagnolo Chorus (325 g)
Bowdenszett: Campagnolo (173 g)
Első kerék: Campagnolo Zonda; 16 kardküllő; radiális fűzés (718 g + 56 g gyz.)
Hátsó kerék: Campagnolo Zonda; 21 kardküllő; radiál / 2 kereszt (979 g + 63 g gyz.)
Belsők: Vittoria 19/23-622 (101 g / db)
Külsők: Vittoria Diamante Pro 23-622; kevlárszálas (202 g / db)
Kormány: Deda Presa karbon; 420 mm / 31,7 mm (225 g)
Stucni: Deda Zero; 100 mm / 31,7 mm (126 g)
Kormánycsapágy: FSA integrált, karbon hézaggyűrűkkel, alu dióval (107 g)
Nyeregcső: Deda Magic Stick; 31,6 mm / 300 mm (235 g)
Nyereg: fi’zi:k Arione; mangán ötvözetű pálca (256 g)
Nyeregcsőbilincs: Miche (30 g)
Bandázs: fi’zi:k Microtex Tape (80g)
Pedál: –

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 72,0 mm
Nyeregvázcső-szög: 74,0 mm
Nyeregvázcső-hossz (cső tetejéig mérve): 500 mm
Vizszintes felsőcsőhossz: (csőközéptől-csőközépig): 530 mm
Felsőcsőhossz: (csőközéptől-csőközépig): 522 mm
Láncvillahossz: 406 mm
Tengelytáv: 985 mm
Átlépési magasság: 730-780 mm
Stucnihossz: 100 mm
Fejcsőhossz: 130 mm
Középcsapágy-magasság: 270 mm
Össztömeg: 7,19 kg (pedál nélkül)

Eurobike képözön: Tange – ZZplus

Bikemag

2009.11.10.

eurobike-pix8_feat — A képre kattintva az Eurobike galériába juthattok!

Gigászi képanyagunk utolsó, félezer darabos csomagját kapjátok meg. A közel 3.500 darab képpel a Bikemag képtárában található az idei Eurobike kiállításról egy helyen fellelhető fotókból a legkomolyabb gyűjtemény. A befejező részben „tálalt” márkák között is akad hazánkban is elérhető cucc, de akad olyan is, amit nagy valószínűséggel soha nem fognak nálunk hivatalosan forgalmazni – mint például a képen látható Van Nicholas titán bicajai. A teljes, több mint 300 márkát közel 3 és félezer képpel bemutató Eurobike galériáért katt ide – vagy az alábbi képre!

A képre kattintva az Eurobike galériába juthattok!

NS Bikes Traffic – a trendi ugratós

Bikemag

2009.11.07.

Emlékszem, amikor az NS vázak megjelentek először hazánkban, mindenki szeretett volna egyet, de csak néhány darab volt belőlük a boltokban akkoriban. Az évek során a paletta bővült, az alap vázak, a Suburban és a Bitch modellek mellett számos új vázat fejlesztett a cseh cég, az ugratósok nagy örömére. A legújabb darab például a Traffic!

Első ránézésre a váz fogott meg először, mindig is tetszett a cég dizájnja, hogy nem viszik túlzásba, csak egy-két felirat tűnik fel itt-ott esztétikusan. Elsőre észrevettem, hogy mennyire rövid is lett a láncvilla, ez első próbálgatáskor be is bizonyosodott, hogy könnyű kiemelni az elejét, amiben a magas villa is kicsit közrejátszik. A vázon a hegesztések szépek, letisztultak, ott erősítették meg jobban, ahol nagyobb terhelést kap a fém. Sehol egy felesleges kábeltartó szem, és végre nem tettek a támvillára V-fék konzolt sem. Ha már a támvillánál tartunk: Külön kiemelném a papucsát, ami szerintem igen szépre sikerült, nem lett se túl „ormótlan” nagy, se túl vékonyka, pont a kettő átmenete, ami engem nagyon megfogott.

Az első merevvillát viszont annyira nem értékeltem, lévén, hogy teleszkóppárti vagyok. Mondjuk, ez függ attól is, hogy mire szeretnénk használni, ha inkább parkba vagy utcára, akkor megfelelő, de ha inkább dirtre, akkor egy teleszkóp jobban ajánlatos bele – de ki mit szeret. Talán az emelése kicsit hosszúra sikeredett, persze ez is megszokás kérdése. Merev, erős kinézetű, hasonlít a Trek Bruiser merevillához – amely iránt pár éve még nagy kereslet volt itthon -, az erőssége miatt. Mostanra több cég is előállt hasonló merevvillákkal, de ez szerintem kiemelkedik mindenképpen a többi közül.

Egy ilyen ugratós bringán két fontos dolgot kell először megvizsgálnunk: a vázat és villát, majd a meghajtást. A többi alkatrész általában úgyis cserélődik, elhasználódik. A hajtás lelke egy Octane One hajtókar, ami egy alap BMX-es karnak tűnik. Sajnos pár nap használat után nem lehet megmondani, hogy meddig is bírja majd, de van benne anyag rendesen, az tuti, mivel elég komoly súlyban van. Viszont az áttétel nem a legjobb, nehéz megindítani a tekerést vele, ami sokszor nem a legelőnyösebb, főleg ugratók felé való nekitekeréskor, de ez egy kisebb lánctányérral, vagy egy másik driverrel orvosolható. Kicsit lehangolt viszont a műanyag pedál a biciklin, ami a BMX-piac után teret kíván hódítani a montisok körében is. Nem igazán tartja jól a lábat, főleg ha egy kis víz is kerül rá, de legalább „trendi” és a színe is egyedi.

A hátsó agy nagy meglepetést okozott. Egy új driveres NS, ami tárcsafék kompatibilis méghozzá. Nagyon szépen ciripel, ezt többen is megjegyezték vele kapcsolatban. Mivel ez a bicikli lassan már olyan, mint egy nagy BMX, így nem lepődtem meg a driveres agyon. Erős darab, szerintem hosszú távon sem lesz vele sok baj. Az első agy egy vékonyka, könnyű gyorszáras pihekönnyű példány, ami a villához tökéletesen passzol.

A kormány nagyon jó kis része a bicajnak. Kényelmes a hajlítása, széles és a színe is egyedi, ami feldobja a bicaj hangulatát a stucnival együtt. Pozitívum, hogy a cégek egyre több alkatrészt dobnak piacra a szivárvány minden színében – lásd új NS termékek -, így mindenki kedvére válogathat a különböző színösszeállításokból.

Összegzés:

Jámbor András (Katy) véleménye, tapasztalatai:
Első látásra nagyon megtetszett a bicaj, és ez ugyanígy volt a használatánál is. Nagyon stabil, jól irányítható, földön és levegőben egyaránt. A váz geometriája szinte tökéletes, a hátulja jó rövid, a középrész se nem túl magas, se nem túl alacsony. A kiegészítők szintén nagyon jók erre a területre, bár a súllyal spórolhattak volna a meghajtás terén. Kicsit olyan érzés volt, mintha egy felnagyított BMX-en ültem volna, mivel minden mai trendi megoldást megtalálunk rajta, amit a kisebb testvérein is (mini nyereg, széles kormány, de szerencsére fék azért került rá). Személy szerint szeretem a merevvillás bicajokat, de nagyobb ugratókon azért jó, ha mozog az eleje egy kicsit, arra az esetre, ha túl hosszúra sikerül az ugrás. Emellett a csuklót is kíméli. A fék is viszonylag jól működött, bár egy-egy hosszabb ereszkedés után azért csökkent a fékhatás. Összességében egy nagyon jól összerakott bicaj, szerintem minden „dirt fan” örülne egy ilyennek.

Cholnoky Zsigmond véleménye, tapasztalatai:
Ez egy merev street/dirt gép. A váz jó adottságokkal és merevvillával rendelkezik, a magas kormánnyal megfelelő magasságban van az eleje. Az NS váz szokás szerint letisztult minimál dizájnnal és jó geometriával bír. A felnik és az agyak kellemes összképet alkotnak, elég könnyűek, viszont a hátulja jóval nehezebb, mint az eleje, így igencsak farnehéz, amit menet közben is észre lehet venni. A kormány és a stucni kicsit feldobják az egyébként fekete bicaj színeit. A stucni igen nagyméretűre sikeredett, ez csak esztétikailag nem jó annyira, de maga a kormány megfelelő és kényelmes. A markolat nem bilincses és emiatt elforog, ez elég veszélyes tud lenni egy-egy ugrásnál, illetve érkezésnél. Hajlakkal persze ez is könnyen orvosolható.

A 180-as tárcsát kicsit túlzásnak érzem egy ilyen merev bicajon, viszont nagyon jól fog, biztos, hogy megállsz vele, és még a színe is jó! Könnyű kis nyereg van rajta, kényelmesebb, mint aminek kinéz, de hosszútávon nem a legkényelmesebb, emellett befogni sem a legjobb, de mivel a hajtókart is be lehet fogni, így legalább a nyereg könnyű és kecses.

Összességében egy stabil, strapabíró bicaj, a merevvilla ellenére egész jó magas a pilótafülke, mégis kicsit nehéz kihúzni az elejét, bár ezt rendszeres használat mellett az ember már észre sem veszi. Nekem leginkább a markolattal volt problémám, mivel nem maradt a helyén és az áttétellel, ami nem a legjobb. Hátul túl kicsi driver van benne, így elég nehéz megindítani vele a kereket, előre egy kisebb lánctányérral azonban ez is könnyen megoldható.

Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. július-augusztusi lapszámában.
Szöveg: HókuszP, Cholnoky Zsigmond, Jámbor András

[poll id=”153″]

Forgalmazó: Bikediszkont; www.bikediszkont.hu
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 1 + 1 év
Alkatrész-garancia: 1 + 1 év (NS Bikes)
Vázméretek: kizárólag 12”
Ajánlott fogyasztói ár: A tesztben szereplő komplett kerékpár a gyári termékpalettán nem található meg, egyedileg épített. Az alkatrészek mindegyike külön is kapható. A váz ára 84.000 Ft (többféle színben), az új Fundamental 2 villa ára: 30.900 Ft (többféle színben).

Vázanyag: többszörösen húzott japán 4130 Cr-Mo acél
Villa: NS Bikes Fundamental 2
Fék: Octane One Disc; 180 mm
Fékkar: Avid FR-5
Hajtómű: Octane One 3PCS; 3 részes; 30 fog
Középcsapágy: Octane One 3PCS; 4 db csapággyal
Lánc: KMC
Szabadonfutó: 10 fog
Első agy: NS Bikes Roller Simple
Hátsó agy: NS Bikes Coaster SS Pro
Felni elöl: Sun Rims MTX33; 32 furat
Felni hátul: Sun Rims S-type; 36 furat
Küllők: 2 mm; fekete
Külsők: Kenda K-Rad; 26 × 2,3
Kormány: Octane One Chemical; 6061 alu; 710 mm; 9/5 fok
Kormányszár: Octane One Chemical; 45 mm / 0 fok
Kormánycsapágy: FSA PIG DH Pro
Nyeregcső: Octane One; 300 mm / 27,2 mm
Markolat: Octane One Flange; 140 mm
Nyereg: Earth Works Slim
Pedál: Octane One Nylon

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 70,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 71,0 fok
Nyeregvázcső-hossz: 290 mm
Felsőcsőhossz: 570 mm (csőközéptől csőközépig)
Tengelytáv: 1030 mm (változtatható, csúszópapucsos)
Láncvillahossz: min 382 mm (változtatható, csúszópapucsos)
Kormányszárhossz: 450 mm
Középcsapágy-magasság: 320 mm
Csapágyesés: -3 mm
Súly: 13,0 kg (pedállal)

Barcelona olimpikonja: Steig Csaba

Bikemag

2009.11.06.

Csaba azon kevesek közé tartozik, akik idehaza egy szezonban (1991) három országúti felnőtt bajnoki számban is a legjobbként állhattak a dobogó tetejére, így több mint tíz felnőtt és öt ifjúsági országúti bajnoki aranyával felzárkózott a legnagyobb elődök mellé.

A Gemenci Nagydíj 32 éves történetében a győzelmi rangsorban holtversenyben áll az élen Arató Dáviddal két összetett- és öt szakaszgyőzelemmel. Hazánkban két kerekesnek sikerült ötször elhódítani az országúti elsőséget, Csabának (neki ráadásul zsinórban egymás után négyszer, ami önmagában magyar csúcs) valamint Éles Ferencnek. Négyszeres hegyi bajnoki címe is az összesítések élmezőnyébe emeli. Az elmúlt hat olimpia országúti versenyszámában – tehát a ’80-as moszkvaitól számítva összesen 26 év alatt – Bodrogi és Eisenkrammer mellett egyedül Steig Csaba tekerhetett magyar válogatott mezben. A rangos hazai viadalok mellett olykor a Török- és a Montenegrói Körversenyen is a legjobbak közé tartozott.

Beugróként Csabáról:

Legkedvesebb győzelem: 2000-ben a Pest Megyei Körverseny – máig sem tudom mitől voltam ott olyan jó.

Legnagyobb siker: kijuthattam Barcelonába az 1992-es olimpiára.

Legnagyobb kudarc/vereség: az 1996-os ob-n elért 3. hely; emiatt nem jutottam ki az Atlantai Olimpiára. Kész röhej volt a válogatási elv, van erről egy jegyzőkönyvem is, amikor néha a kezembe kerül, nem tudom hogy sírjak, avagy nevessek.

Kedvenc mez: a legjobb hegyi menőnek járó pöttyös trikó az 1996-os Tour de Hongrie-ról.

Kedvenc kerékpármárka: Colnago.

A ’84-es kezdetektől megtett kilométer-mennyiség: kb. 450000 km.

Végzettség: középiskolai érettségi, jelenleg IV. éves vagyok Pécsen, testnevelő-tanári szakon.

Példakép: nincs, mégpedig a doppingbotrányok miatt; de régebben az olasz Claudio Ciapucci volt az egyik kedvencem.

Sztárokkal egy mezőnyben: egy részével már az ifik közt is tekertem, majd felnőttként a világbajnokságokon és az olimpián; többek közt Bartoli, Decker, Armstrong, Ullrich, Zabel, Wiesemann, Zberg, Tochnig.

Jelentősebb külföldi versenyek: 1991-ben a stuttgarti VB (Bugno elsőségét hozta), majd 1993-ban az oslói (ekkor Armstrong volt a nyerő). Osztrák-, Szerb-, Horvát és Török körversenyek (utóbbin voltam prológ és szakasz 2. helyezett).

Kedvenc város: ha nem Szekszárd, akkor Pécs

Egy 1998-as válogatott versenyen Michele Bartolival

– A kilencvenes évek első felére tehető sikereid legjava, az egyik legeredményesebb magyar kerékpáros voltál országúton. Pár év alatt – egész fiatalon – felzárkóztál a legnagyobb elődökhöz. Ha gondolatban visszaugrasz egy bő tíz évet, mit gondolsz, minek köszönheted mindezt?

– Egyrészt ideális körülmények között nevelkedtem Szekszárdon, jó volt a csapat, sok versenyző volt, edzésekben sem szenvedtünk hiányt, ez adta az alapot mindenhez. Emellett persze a tehetségemnek is van némi köze a sikerekhez.

– Barcelona, 1992. Eisenkrammerrel ketten indultatok az országúti mezőnyversenyen (az olasz Fabio Casartellié lett az aranyérem), azóta, 15 év alatt csak Bodroginak sikerült a férfiak közül kijutni az olimpiára. Hogyan működött akkor a kvalifikáció, mit várt Tőled a honi szakvezetés, hogyan értékeled az akkori 58. helyezésedet? Tizenöt év távlatából hogyan emlékszel vissza olimpiai részvételedre?

– Ha jól emlékszem, két vagy három válogató versenyen dőlt el az utazás sorsa. Konkrét elvárás nem volt, talán csak annyi, hogy „Hajrá fiúk!”. Még frissítőt sem kaptunk – a vízen kívül – a 190 km alatt. Az utolsó kilométeren belekeveredtem egy bukásba és így szállt el az igazán szép eredmény lehetősége. A Magyar Olimpiai Csapat összességében nagyon jól szerepelt, így végig jó volt az általános hangulat. Ez némileg feledtette azt, hogy olykor éjszakákat nem aludtam, mert meleg volt és nem volt légkondi – nem úgy persze a „sztároknak”. Ennél azért jobb körülményekre számítottam volna egy olimpián…

Szakaszgyőzelem a Gemenc Kupán szolnoki színekben

– Az öt országúti magyar bajnoki címedből melyikre vagy a legbüszkébb, melyiket volt a legnehezebb megnyerni, ki volt abban az időben a legnagyobb ellenfeled?

– Talán a 2001-es bajnokira. Akkor nem voltam valami jó lelkiállapotban, de sikerült rajta felülkerekednem és így minden tekintetben a maximumot tudtam nyújtani. Ehhez még hozzájött egy igazán jó csapatteljesítmény – elsősorban Kiskó Gábor és Arany Gábor jóvoltából –, ennyi pont elég volt a győzelemhez. Az ellenfeleim ott az akkori idegenlégiósok voltak: Bodrogi, Szekeres, Sipőcz, Arató és Bebtó.

– Ha itthon az egyik legjobb tudtál lenni, mi hiányzott ahhoz, hogy külföldi versenyeken is kimagaslóan teljesíts?

– Ezt akkor még nem tudtam, de ma már biztos vagyok benne: pénz, pénz és pénz. Lefordítva: fizetés, menedzselés és – tudományosan fogalmazva – „orvos”.

– Ha jól tudom, Neked kimaradtak a külföldi szezonok. Kínáltak-e valamelyik csapatnál profi szerződést, kerested-e a külföldön való versenyzés lehetőségét?

– Nem kaptam külföldről ajánlatot, de igazából nem is nagyon kerestem.

– Szekszárdról korábban több nagy bringás kerül ki: a Halász testvérek, Sajó Péter, Pálinkás Csaba, a Steig testvérek, most pedig az U23-as Haiszer Ákos bontogatja a szárnyait. Mi a titka a Tolna megyei iskolának?

– Titok nem volt benne, Szekszárdon egyszerűen szerették a bringát és a sportág általános megbecsülésnek örvendett. Ez motiválta a fiatalokat, sokan akartak jó bringássá válni, néhányan ténylegesen azok is lettek.

– Ugorjunk vissza a ’84-es kezdetekhez. Kinek, minek a hatására lettél éppen kerékpáros?

– A Tesóm révén kerültem a sportba, kimentem egyik versenyére és Schneider Konrád unszolására lettem bringás.

– Hogyan orientálódtál az országút felé, hiszen az esztendők során a pályaszakág teljesen kimaradt az életedből…

– Az országúthoz a terep adott volt, pályára meg igen ritkán utaztunk, de igazából nem is hiányzott. Esetleg télen egyszer-kétszer jól jött volna.

– Testvéred, Gábor – ahogyan említetted is –, szintén versenyző, ő is ért el sikereket a sportágban. Megfér két Steig egymás mellett egy mezőnyben? Milyen a kapcsolatotok? Volt, hogy a testvérkapcsolat felülemelkedett a klubérdekeken?

– Talán nyolc évet versenyeztünk egyszerre, de külön egyesületben. Azt gondolom, mindketten próbáltuk a maximumot nyújtani, de ezzel együtt inkább segítségére voltunk egymásnak, nem a rivalizálás dominált. Volt, hogy ő volt a jobb, máskor meg én. Nem feküdt le egyikünk sem a másik előtt.

– 2005-ben már nem mint versenyzőt, hanem mint szakkommentátort hallhattunk, a Tour de Hongrie-n, ezzel céloznék, hogy akkor úgy tűnt, egy időre abbahagytad a versenyzést. A következő szezonban aztán mégis rajthoz álltál, mégpedig a P-Nívó Betonexpressz 2000 SE színeiben. Dobogón is álltál azóta, nem is egyszer. Miért gondoltad meg magad?

– Hazudnék, ha azt mondanám, hogy szerelemből kezdtem újra az élsportot, bár tény, hogy nagyon szeretek bringázni. Az igazi kemény munkát viszont már „pusziért” nem vállalnám.

– A 2006-os szezon végén napvilágot látott az a hír, hogy végleg abbahagyod a profi szintű, aktív kerékpárversenyzést. Igaz, a Bikemag jelen száma januárban jelenik meg, az interjú pedig december elején készül, a csapatok háza táján javában tart a 2007-es évad előkészítése, a versenyzőkkel, szponzorokkal való tárgyalás. Hogyan tervezed a közeljövődet?

– Jövőre szeretném befejezni az egyetemet és ezzel együtt még egy évet szívesen versenyeznék, amennyiben a P-Nívó Betonexpressznél is számítanak rám. Bár igazság szerint úgy érzem, hogy már egyre nehezebben megy a versenyzés.

– Egyidős vagy Armstronggal, a magad 35 évével a hazai profi mezőnyben rangidősnek számítasz a Cornix-os Varjas Pistivel holtversenyben. Ne értsd félre, nem tartalak öregnek, hiszen Tafi és Jekimov is közel negyvenévesen hagyta abba. Véleményed szerint meddig érdemes Magyarországon az elitek között versenyezni, mi adhat még motivációt ennyi év után?

– Sajnos nálunk nincs utánpótlás és ez hatalmas probléma. Kevés az olyan fiatal és motivált versenyző, aki igazán megszorongathatna, ezért versenyzem talán még mindig. Ha nem így lenne, már rég az edzősködésen járna az eszem. Amúgy meg rengeteg élmény – javarészt szerencsére siker – köt a sporthoz, ezért is nehéz abbahagyni. Emellett a középszerű élettől is félek, hiszen az élsportolókra aktív időszakukban nem ez a jellemző.

– Mint említetted, Pécsre jársz egyetemre, a sportszakmát tanulod az iskolapadban. Melyek a jövőt érintő terveid testnevelőként? A több mint húszéves tapasztalatodat miként tudnád átadni?

– Ha elvégzem a sulit, szeretnék tanítani, bár nem könnyű a mostani fiatal generációkat rávenni a mozgásra, a nagy részük ebben a tekintetben igénytelen. Ráadásul kevés az igazi megszállott és sportőrült köztük, márpedig az élsporthoz éppen ilyenekre van szükség. Egy szó, mint száz, mindenképpen sporthoz közeli dologhoz lenne kedvem.

– Hobbid a tenisz. Milyen gyakran játszol? Megfér egymás mellett a két sportág?

A teniszt imádom, ott sem szeretek veszíteni. Sajnos, amíg az élvonalban bringázom, csak ősszel és télen fér bele a programba, mert teljesen más izmokat mozgat meg és a versenyszezonban „szétszedné” a lábamat.

– Szabadidő, hobbi, családtervezés…

– Szabadidő? Sajnos egyre kevesebb lesz belőle, de annak nagy része pihenés, mely leginkább tévézésben merül ki. Család? Persze, szeretnék majd egyszer gyereket, de egyelőre jól megvagyok a barátnőmmel kettesben, és hát a sulit is el kéne végezni előbb…

– Végezetül, mit üzensz a Bikemag „éterén” keresztül?

– Üdvözölném a régi szolnoki csapattársaimat. Talán ez az időszak hiányzik legjobban, hiszen összesen hat évet versenyeztem ott.

Klubok és edzők:
– 1984-92 – Szekszárdi Szövetkezeti Spartacus – Sallai Antal és Schneider Konrád
– 1993-98 – Szolnoki Cukorgyár – Haris Károly
– 1999-2000 – Postás-Matáv SE – Dömötör Sándor
– 2001-2002 – Mapei Kanizsa KK – Jankovics Ferenc
– 2003-2004 – Pécs Városi KK – Maul Péter
– 2005-ben – Szekszárdi KSE – Steig Gábor
– 2006-2007 – P-Nívó Betonexpressz 2000 SE – Stubán Ferenc

Kiemelkedő eredmények:
– ötszörös országúti felnőtt bajnok – 1990, ’91, ’92, ’93, 2001;
– négyszeres felnőtt hegyi bajnok – 1990, ’91, ’93, ’96;
– felnőtt kritérium bajnok – 1991;
– felnőtt időfutam bajnok – 1994;
– felnőtt 100 km-es csapat időfutam bajnok – 1993, ’94;
– a Gemenci Nagydíj összetett győztese – 1991, ’92,
– a Gemenci Nagydíjakon összesen 5 szakaszgyőzelem – 1990, ’91, ’92, ’95, 2000;
– a Gemenci Nagydíjon a legjobb sprinter – 1999, 2002;
– a Tour de Hongrie-k történetében összesen 3 szakaszgyőzelem – 1993, ’95;
– a Tour de Hongrie-n a legjobb hegyi menő – 1996;
– a Török Körverseny prológjának és mezőnyszakaszának 2. helye – 1994;
– a Mecsek Kupán összetett 2. hely – 1995;
– a Tiszántúli Körverseny összetett győztese – 1996;
– a Csepel Kupán szakaszgyőzelem – 1993;
– a Dejo Kupa győztese – 1993;
– az Azúr Hotel Nagydíj győztese – 1995, ’97, ’99;
– a Montenegrói Körversenyen (UCI 2.5 kategória) szakaszgyőzelem – 2002;
– egyetemi- és főiskolás időfutam bajnok – 2006;
– többszörös ifjúsági- és junior bajnok országúton;
– olimpikon, a barcelonai olimpián az országúti versenyen 58. helyezett – 1992;
– ifjúsági, majd felnőtt válogatott kerettag – 1988-tól;
– az év kerékpárversenyzője – 1991.

Megjelent a Bikemag 2007. január-februári számában

Szöveg: Vasvári Ferenc
Fotó: Vasvári Ferenc és archív

Megkezdődött a BIKE BRNO kerékpár-kiállítás!

Bikemag

2009.11.06.

Tegnap kezdődött a négy napig tartó Sport Life kiállítás, benne a Bike Brno kerékpár kiállítás és nemzetközi vásár a csehországi Brnóban, mely évről évre seregszemléje a közép-európai újdonságoknak és a nemzetközi trendeknek. A kiállítás első napján is rengeteg újdonságot láttunk, pedig csak a standok kevesebb mint felét tudtuk megnézni. Első körben néhány különlegességet mutatunk Nektek, hogy kedvet csináljunk egy hétvégi cseh kiruccanáshoz.

Elsőnek a Bike Brno Prestige díjazottjait néztük meg, akik közül kiemelendők a helyi márkák kuriózumai, például a nyitóképen Géza által fotózott Pell’s országúti Campa Recorddal, ami a legjobb cseh termék díját vitte el.

A csarnokban továbbhaladva találkoztunk egy úrral, aki 19. századi cseh katonai egyenruhában gyorsított egy fa futóbiciklin a standok között ismeretlen okból.

Követtük őt, és belefutottunk egy félig új cseh márkába a Rozzóba, akik nem kis meglepetést nyomtak extra különleges megoldásaikkal, például a képen látható karbon láncvillával „softtailkedő” Rhinóval. Mint kiderült a Pell’s gépére kísértetiesen hasonlító megoldás oka, hogy a márka alapítója korábban az egyik vezető cseh márka tervezőmérnöke volt, aki különválásakor magával vitte saját szabadalmát.

Érdemes itt hosszabban elidőzni, mivel láthatunk egyedi titánlapos softtail megoldású másik softtail gépet, (most még nem mutatjuk, nem lőjük le a poént a kiutazóknak… A Fondriest cseh forgalmazójánál a márka teljes palettáját megtekinthetitek, miközben csinos hölgyek ingyen sörrel oltják a megfáradt kiállításnézegető szomját.

Aki csak most kapott kedvet a kiállításhoz, az nem maradt még le semmiről, hiszen vasárnapig nyitva állnak a kapuk az újdonságra éhes bringások előtt. A kerékpáros szekció a V, F, és P nagycsarnokokban található, emellett elektromos kerékpár tesztpálya és triálbemutató is látható a kiállítás keretein belül, összesen több mint 20.000 négyzetméteren… Aki nem csak a cseh márkákra kíváncsi, annak itt van szinte az összes nagyobb nemzetközi márka és gyártó széles palettával, országúti, XC és extrém vonalon egyaránt.

Brno kb. 320 km Budapesttől végig autópályán, a kiállítási belépők árait pedig itt láthatod (a cseh koronát szorozd tízzel a forint árhoz)

http://www.bvv.cz/i2000/Akce/b-bike.nsf/WWWAllPDocsID/IEXP-7WM9BV?OpenDocument&NAV=1

Mi pedig most vissza is megyünk a további csarnokokhoz…

További információk:
http://www.bvv.cz/bikebrno-gb
http://www.bdexpo.hu/sport-life/index.html

T-Mobile Top Maraton Díjkiosztó Gála – hamarosan!

Bikemag

2009.11.05.

A hagyományoknak megfelelően, november végén kerül megrendezésre a „T-Mobile Top Maraton Díjkiosztó Gála, 2009.” – az idei, vacsorával és műsorral egybekötött díjátadó, évzáró „Topmaraton” rendezvény.

A Gála időpontja: 2009. november 28., szombat, érkezés 18 óra 30-ig, kezdés 19 órakor. Helyszíne: Csónakház Mulató, 1031. Budapest, Római Part 30. (a tavalyi helyszín).

A díjkiosztó résztvevőinek a rendezvényre való jelentkezése, a fizetés (3500Ft / fő) és visszaigazolás, a versenyekre való nevezéshez hasonlóan az ODIN rendszeren keresztül történik, mely a www.odinsport.hu weboldalról érhető el.

Bővebb információk hamarosan, a www.topmaraton.hu -n lesznek olvashatók!

A T-Mobile Top Maraton Díjkiosztó Gála tervezett programja:

18.00 órától érkezés, regisztráció
19.00 órától T-Mobile Top Maraton sorozat 2009 díjkiosztó ünnepsége
20.00 órától a Magyar Mountain Bike Szakági Szövetség díjkiosztó ünnepsége (csapatsorrend)
20.20 órától vacsora
22.00 órától a Kerekes Band koncertje www.kerekesband.hu
23.00 órakor tombola

Mindenkit kérünk az időben történő érkezéshez, a programot este hét órakor
pontosan szeretnénk kezdeni! Mivel a Szövetség már az évközi versenyeken
átadta a díjait – a csapatsorrend kihirdetése maradt hátra -, maga a
díjkiosztó ceremónia az elmúlt esztendőkhöz képest rövidebb lesz.

Várunk szeretettel:

A T-Mobile Top Maraton sorozat szervezői

Corratec gyárlátogatás

Bikemag

2009.11.04.

Egy hűvös tavaszi héten Dél-Bajorországba utaztunk, ahol volt szerencsénk megtekinteni, hogyan lehet magas fokú precizitással, napi több száz gyönyörű, egyedi külsővel rendelkező kerékpárt előállítani. A Rosenheim melletti Corratec birodalom mindenképpen megért egy kis fagyoskodást…

Történet: múlt és jelen

Mivel a Corratec márkanév még csak egy szűk éve van jelen a magyar kerékpárpiacon, azt gondolhatnánk, hogy egy új gyártóval állunk szemben. Én magam is nagyon meglepődtem, amikor a marketing menedzser a 80-as évekről kezdett el mesélni. A történet úgy kezdődött, hogy volt egy bringamániás – bizonyos Konrad Irlbacher nevezetű – úriember, akinek tekintélyes méretű kerékpárüzlete volt Rosenheim-ben. A bajor városka a hegyek lábánál, festői környezetben fekszik: nem véletlen, hogy a kerékpározás arrafelé igencsak népszerű tevékenység.

Az állandóan új technikai megoldásokon töprengő Konrad szép lassan rájött, hogyan lehet a viszonylag egysíkú, és nem túl gazdag, 80-as évek kerékpáralkatrész-piacát kicsit felpezsdíteni. A világ számos részéről – főleg olasz, amerikai és az akkor induló tajvani gyártóktól – szerezte be nyálcsorgatásra alkalmas kuriózumait. Például 1986-ban (!!!) be lehetett sétálni belvárosi üzletébe, és hazafele már egy pár országúti karbon telikerékkel, illetve karbon villával lehettünk gazdagabbak. Akkoriban ilyen típusú alkatrészek nem minden kerékpárboltban voltak…

A Transalp győzelem emlékére – Jan Ostergaard és Jörgen Bo Petersen

Országúti versenyeket is szervezett Rosenheim környékén, amin olyan óriási nevek vettek részt, mint Toni Romminger, Jan Ulrich, Claudio Ciapucci, Urs Freuler, Bruno Risi, Kurt Betschart, Gianni Bugno, Steven Roche és Jan Osterdaard. A leghíresebb rendezvény neve Erste IKO-Radgala volt. Talán már itt érdemes megjegyezni, hogy régen majdnem minden alkatrész IKO néven futott. Ugye ez az alapító nevének kezdőbetűből jött ki. Később – mint majd látni fogjátok -, az IKO név háttérbe szorult, és más fantázianevek vitték tovább a Konrad-féle tervezésfilozófiát.

1990-től kezdett bele a montik forgalmazásába. Természetesen megint csak a kuriózumok, specialitások domináltak: volt egyenes karbon kormány, karbon kerekek (amikkel John Tomac is versenyzett), karbon szarv és egy meglepően modern külsejű karbon hajtómű. Ha már egy bolt ilyen igényes termékeket árult, felmerülhetett az ötlet, hogy felső kategóriás saját, komplett kerékpárokkal jelentkezzen a piacon.

Akkoriban még csak nagy neves gyártók léteztek. Európában mindent a tekintélyelvű, konzervatív kerékpáripar határozott meg. Ebben a környezetben döntött úgy Konrad, hogy Rosenheim mellett épít egy 18,000 m2-es összeszerelő üzemet, ahol az ő filozófiája szerinti kerékpárok készülnek. Már régen megvoltak a Bowdesign tervei (a kettős, lefelé ívelő felsőcső, mely azóta a Corratec szimbólumává vált), a Bullbar montis kormány is már papíron volt, és szerveződött az a csapat, melynek olyan prominens tagjai voltak, mint Bruno Risi, Kurt Betschart, Jan Ostergaard.

Az utóbbit az őskori montis rajongók biztos ismerik: a langaléta norvég fiú több Grundig világkupa futamot nyert és a világbajnokságokon is számos jó helyezése volt. Aki pedig az elmúlt évtized pályaversenyeit is figyelemmel követte, annak jól cseng a svájci Bruno Risi neve. Pontversenyben rengetegszer bizonyult legyőzhetetlennek, de igazi nagy eredményei a 6 napos versenyeken voltak, ahol – mint az elnevezésben szerepel – hat napon keresztül kell számos versenyszámban jól szerepelni. Tehát mindkét ász a kezdetektől a Corratec csapatban pörgette a pedált: és rövid időn belül minden kerékpárrajongó számára ismertté tették a márkanevet.

A gyár felépítésével és a termelés beindításával az alkatrészek fejlesztése sem állt meg. 1993-ban megszülettek a világ első kerámia csapágyas agyai, új köpenyekkel bővült a kínálat, illetve a komfortkategória fogalma is kezdett formát ölteni. Kényelmes trekking kerékpárok előállítása volt az elsődleges cél, ami olyan jól sikerült, hogy a Corratec manapság már leginkább az ilyenfajta kerékpárjairól híres: 2002-ban forgalmuk közel 60%-át ez a piaci szegmens adta.

1994-ban össztelós kerékpárt dobtak piacra – ráadásul karbon lengőkarral, amin Ostergaard is versenyzett. Speciel emlékszem, hogy a Csillebérci Grundig futamon egy ilyenen száguldozott: és nem is sokkal maradt le a győztestől. Abban az évben két világkupa futamot is nyert: az archívumban való turkálás viszont azt mutatja, hogy mindkét alkalommal a merevvázas Teambow gépe nyergében. Ez egyben Bruno Risinek is nagy éve volt: majdnem mindent megnyert azokban a pályaverseny számokban, amiben indult.

Az össztelós géphez jól passzolt a világ első karbon-kerámia tárcsaféke, ami ugyan nem terjedt el – a tárcsafék-technológia más irányban fejlődött tovább –, de jól mutatja, hogy Konrad nem egy konzervatív gondolkodású tervezőmérnök. És ha még hozzáadjuk, hogy 1996-ban országúti kerékpárra is kifejlesztett egy hidraulikus tárcsafék-rendszert, egyértelműen kezd kirajzolódni örült professzor képe…

A 90-es évek közepén jöttek ki a világ legkönnyebb pedáljával, a 230 grammos, titán tengelyes, szabadalmaztatott Easy Click modellel. Ezt követte a Rockbow DH gép, majd a világ első 9-fokozatú hajtóműve, ami néhány hónappal megelőzte az XTR bemutatását. 99-től létezik a Zzyzx USA márkanevünk. Lényegében a 80-as évektől futó hi-tech alkatrész-forgalmazás kapott ezzel egy végső márkanevet. Itt minden könnyű, és technikai szinten a lehető legtökéletesebb. A szájékszerrel lefényképezett, hajatlan dundi csecsemő képét minden kerékpáros újságot lapozó ismeri.

Az évezred végén a Corratec még gyorsan begyűjtött egy Transalp győzelmet Jan Ostergaard és Jörgen Bo Petersen révén. (Ezt láthatjátok az egyik képen.) Az ezredforduló számos fontos technikai újítást hozott: ilyen a Rocklight váz, mely közvetlenül az általunk is tesztelt, és igencsak megszeretett Airtech közvetlen elődje volt, illetve megjelentek a szuperkönnyű köpenyek, amivel simán lehetett versenyeket nyerni. Hogy minden technológia elnyerje megfelelő elnevezését, szabadalmazási kampányba kezdett a Corratec: a vázakon megjelent a Full Control System, a Space Tech Top Tube, illetve a Biometric Triangle System elnevezés, a boltokban pedig a CSS.

Az utóbbi talán a legérdekesebb. Konrad mindent meg akar reformálni a kerékpáriparban: mindent máshogyan, jobban akar csinálni. A kerékpárok méretezése a vásárlás egyik legbizonytalanabb pontja. Minden gyártó össze-vissza méretez: az egyik 20”-os vázmérete kisebb, mint a másik 18”-asa. Ráadásul a nyeregvázcső nem is ad egyértelmű választ arra, hogy mekkora valójában a váz. (Ezt leginkább a felsőcső határozza meg.) Egyetlen kiút ebből a kaotikus állapotból, ha rendszert viszünk bele. A CSS egy ilyen rendszer, ahol a kerékpárok 1-7-es méretre vannak felosztva. Nekem, a 186 cm-es magasságommal vagy 6-os vagy 7-est kellene választanom: karjaim hossza miatt inkább a nagyobbat. Ezt egy egyszerű szerkezeten ellenőrizhetem, amit számos Corratec kereskedő is alkalmaz. Két perc alatt kész a teszt és elég jól számol.

A többi technikai szlogen általában a Bowdesign előnyeire vonatkozik: kisebbek a háromszögek és ez által merevebb a váz, illetve a két felsőcső elég jól ellenáll a csavaró (torzionális) erőhatásoknak. Erősebb a homlokcső-illesztés és vitathatatlanul alacsony az vázátlépési magasság. Sok ilyen felirat szerepel a vázakon: de valójában ezektől jók a Corratec-ek – egyszerűen tényleg szakemberek tervezték őket.

Manapság két nagy adu ásza van a Corratec-nek. Az egyik kétségtelenül a komfortkategória, amiről nem könnyű írni: legfeljebb számadatokat. Amikor valamilyen kerékpárfajtából eladnak 28,000 darabot, ami az éves termelés közel 60%-át jelenti, talán érdemes egy pillanatra megállni és elgondolkozni a siker láttán. Ez nem abból áll, hogy a Corratec tudta a legolcsóbban kihozni a mindennapokban leghasznosabb kerékpárokat, hanem sokkal inkább annak tudható be, hogy sok, jól átgondolt modellel gazdagította a kínálatot. Nemcsak a nyereg párnás és kényelmes, de az egész testhelyzetet a valós igények szerint tervezték. Idősebbek, bevásárolni járókat, rövid útvonalakon közlekedőket nem a kerékpár tömegével, az elérhető maximális sebességgel, vagy a sebességfokozatok számával lehet meggyőzni, hanem főként a kényelemmel és a biztonsággal. Az előzőhöz olyan nem mellékes tulajdonságok tartoznak, mint az alacsony vázátlépési magasság, míg az utóbbi a megbízható és karbantartás-mentes görgős agyfékeket, illetve az állandóan rendelkezésre álló agydinamót jelenti.

Azért a Corratec nem ment el teljesen a komfort irányába. 2001-ben jött ki az Airtech, könnyű, össztelós kerékpár, mellyel mi is tökéletesen elégedettek voltunk téli tesztelésünk során. A rugóstag rögzítését szabadalmaztatták, bár azóta már számos gyártó rámozdult a rendszer nyújtotta előnyökre. Sok esetben perben fog eldőlni, hogy ki mit koppintott ezen a téren. A lényeg, hogy a rugóstag testének rögzítése a nyeregvázcsőhöz könnyebb, merevebb szerkezetet eredményez, amit a német Bike magazin is tesztgyőztesnek hozott ki.

Az IKO filozófia és a gyakorlat

Konrad Irlbacher számos kijelentését úgy kezelik a gyárban, mintha egyenesen bibliai kinyilatkoztatások lennének. Ilyen például: „a nyugalom visszalépés, az innováció előrelépés”, avagy az „először az emberekre gondolunk, csak utána a piaci adottságokra.” A sort lehetne még folytatni olyan gyöngyszemekkel, mint a „minőség a mennyiség felett”, a „pontosság a gyorsaság felett” vagy a „vihar ellen úszni és új kikötőket felfedezni” kinyilatkoztatások. Az egyetlen dolog, ami jó ebben a diktatórikus személyi kultuszt idéző hangulatban, hogy Konrad Irlbacher tényleg jó ötletekkel áll elő, és mindig jó irányba tereli cégét.

És a minőség valóban évről évre nő. A TQM minőségellenőrző rendszer mellett szigorúak a követelmények, de ez napi 300 legyártott kerékpár mellett is tartható. Gyárlátogatásunk során végigkövethettük a szerelés alatt álló kerékpárok útját a futószalagon. A Távol-Keletről importált vázak 50-es csomagolásban érkeznek a csarnokba, ahol először is kibontják őket, és minőségellenőrzést végeznek rajtuk. Felaggatják őket a szalagra, ahol szép lassan, munkafázisról-munkafázisra felkerülnek rájuk az alkatrészek.

Ezzel párhuzamosan kezdik el gyártani a kerekeket. A Corratec rendelkezik a világ egyik legfejlettebb fűzőgépével, mely nemcsak tökéletesen centríroz, de az előfeszítés és végső finombeállítás között a meghajtott kereket virtuális hepehupás úton végigküldi, ami gyakorlatilag megfelel az első megtett 40 kilométernek. Két perc alatt beágyazódnak a niplik, majd jöhet a végső – ugyancsak számítógép által vezérelt -, villámgyors de tökéletes beállítás. Az egyetlen fázis, amit kézzel végeznek: az a küllők agyba, illetve felnibe történő fűzése. „Ha nekem ilyen gyorsan menne, mint a képen látható hölgynek…” – gondoltam magamban, de már mentünk is tovább a futószalag következő részére.

Kétségtelenül a legérdekesebb, hogy mindent tökéletesen belőnek a bicajokon. Az egyik elkészült bicajt ki is próbáltam, és tényleg nem kellett még 1/4 fordulatot sem állítani a váltókon és a fékek is tökéletesen középpontosan fogtak.

A csomagolás is másképpen zajlik, mint a távol-keleti gyártóknál. Nagyobb dobozokat alkalmaznak, de lényegében a stucnin kívül semmit sem kell elállítani, így a bicaj olyan pontos beállításokkal érkezik a boltba vagy a vásárlóhoz, mint ahogy azt a futószalagon tapasztaltuk. Mivel a legtöbb gépet hazai és EU piacokon értékesítik, nem számít annyira a nagyobb szállítási terjedelem.

A gyártósorokon szerzett élmények után megtekintettük a Corratec gyár bemutatótermét, mely kiskereskedelmi tevékenységet is folytat. 4000 kerékpár áll egymás mellett, hegyén hátán – egy-egy kerékpártípus (pl. CC össztelósok) nagyobb helyet foglalnak, mint sok magyar kerékpárbolt össz. területe – a szervizt is beleértve. Semmi gond nem lehet abból, ha egyszerre akarsz magadnak és kedvesedned egy-egy 5-ös méretű titán Bowdesignt venni XTR-el, V-fékkel. De akkor sincs gáz, ha nem látod a kiszemelt, megálmodott gépet: a raktár ott van 50 méterre…

Le voltunk nyűgözve a méretektől, és a csarnokméretű bemutatóteremben még arra is van lehetőség, hogy kipróbáld a kiválasztott járgányt. Így esett meg, hogy Tom ott tesztelte a Manitou új Minute telóját és hátsó rugóstagját. 50 méter sprint, satufék, fordulás majd vissza. Itt még eltöltöttünk volna egy kis időt, mivel lett volna még mit próbálgatni, de vendéglátóink is azt mondták, hogy hagyjuk a linóleumpályát: itthon majd folytathatjuk tesztpéldányokkal. Az év során számos modellről derül majd ki, hogy a Konrad Irlbacher-féle filozófia tényleg ütőképesebb modelleket eredményez, mint a távol-keleti konkurencia termékei.

Megjelent a Bikemag 2003. júniusi számában.

Szöveg: Németh Balázs és Ardó Tamás

Fotó: Németh Balázs és Ardó Tamás

Hol vannak már azok a daliás idők, amikor Tom még nem őszült :) — Hol vannak már azok a daliás idők, amikor Tom még nem őszült 🙂

Eurobike képözön: Santa Cruz – Syntace

Bikemag

2009.11.03.

eurobike-pix7_feat — A képre kattintva az Eurobike képtárába juthattok

Utolsó előtti adagot kapjátok az idei Eurobike újdonságaiból. Úgy tűnik az S betűvel kezdődő neveket előszeretettel választják cégek; ebből volt a legtöbb, közel 40 márka sorakozik a mappában ezzel a kezdőbetűvel. Most is több mint 500 kép között böngészhettek – no és az eddigi több mint 2.500 darabról se feledkezzünk meg! Tessék csak tessék…

A képre kattintva az Eurobike képtárába juthattok

Hat napon át nyeregben

Bikemag

2009.11.03.

Six_01 — A ceremónia a versenyzők bemutatásával kezdődik

A tél beköszöntével a fejlett kerékpáros kultúrával rendelkező országokban nemcsak a ciklokrossz-, hanem a fedettpályás szezon is elkezdődik. Sajnos ebből idehaza semmit nem veszünk észre, és közben nem is tudjuk, mit veszítünk. Pontosan mit is? Erről szól ez a cikk…

A ceremónia a versenyzők bemutatásával kezdődik

Gondolta volna-e az olvasó, hogy a világ egyik legnagyobb kerékpáros nagyhatalmaként számon tartott Olaszország hasonló szakmai problémákkal küzd, mint hazánk? Egyáltalán nem utánpótlásgondokra célzok, hanem valami teljesen másra… A derék taljánoknak ugyanis közel 40 nyitott velodromjuk van, emellett azonban pillanatnyilag egyetlen fedett pálya sem áll rendelkezésükre – ami ugye a téli pályaversenyek egyik előfeltétele…

Nem volt ez mindig így, hiszen a Milánói hatnapos hajdan kiemelkedő szerepet foglalt el a pályások versenynaptárában. Aztán a 66. EICMA szervezői gondoltak egyet, építettek egy ideiglenes pályát és felelevenítették a hagyományt. Mert mi is kell a jó hatnaposhoz? Egy rövid, fedett fapálya, világsztárok tömege, jó hangulat és sportszerető közönség. Milánóban 2008 novemberében ebből szinte minden adott volt.

No de mi a frász az a hatnapos?

A hatnapos pályaversenyekről már írtam korábban a magazinban, illetve a honlapon, ennek ellenére röviden összefoglalnám a tudnivalókat. A mai értelemben vett hatnapos tulajdonképpen egy páros omniumverseny, ahol különböző versenyszámokban indulnak a bringások, a végső győzelmet pedig az a páros szerzi meg, aki a hat nap alatt a legtöbb pontot gyűjti.

Pillantás a kulisszák mögé: Ezekben a dobozokban telik a neutrál időszak. Itt éppen Aeschbach és Leon van Bon laptopolnak

A verseny természetesen nem egész nap tart, Milánóban például általában délben kezdődött, és hat óra körül ért véget. Előfordulnak azonban kiemelt napok is, amikor akár 10 órán át is tarthat a verseny. Természetesen a pályán eltöltött idő egy-egy versenyző esetében közel sem ennyi. Vannak versenyszámok, amelyeket párban teljesítenek, körülbelül ugyanennyi az egyéni szám.

Így fest a pálya a versenybírói asztalok felől

A mezőnyt többféleképpen lehet szétosztani. Az egyes párosok egyik tagja piros, míg másik tagja fekete számot visel. Ha kétfelé kell osztani a mezőnyt (egyéni versenyszámoknál), akkor a pirosak és a feketék külön állnak rajthoz. Ha negyedelni kell (speciális futamoknál, mint amilyen a derny, azaz a kismotorvezetéses szám), abban az esetben az egyes színeket tovább osztják aszerint, hogy a rajtszám páros vagy páratlan. Szóval ez nem annyira az emberkínzás kategóriája, mint amennyire első hallásra tűnik, illetve nem is 6×24 óra, ahogyan az a versenyforma megszületése idején bevett gyakorlat volt.

Pillantás a kulisszák alá: Így néz ki a pálya alulról. A pályatest fa ácsolaton nyugszik, a lelátók építési állványból készültek

Indul a bakterház…

Kedd reggel van. A 66. EICMA kiállítás első napján nem tapossák feltétlenül halomra egymást a látogatók. A pályaversennyel együtt idén az expo időtartama is hatnaposra nőtt, olymódon, hogy az első két nap a szakmai látogatóké. Ez a két nap nem hozott látogatói csúcsokat, itt még nagyon nem látszik, hogy az idei bringás-motoros kiállítás összesen félmillió érdeklődőt vonz majd. A jól csengő szám valójában visszaesést jelent, tavalyhoz képest 30.000-rel kevesebben jöttek el a milánói expóra. Pedig bánhatják, legalábbis ami a hetes pavilont illeti, mindenképpen…

Add a kezed! Váltani bármikor, bárhol tudni kell… Itt éppen Walter Perez és Sebastian Donadio mutatja be, hogy is megy ez

Fél tíz körül próbaüzembe áll a fénytechnika, megindul a nyüzsgés. Mármint a bringás szekció egyik attrakciójaként felépített 166 méteres velodromban. A szerelők megkezdik a munkát, a szállítóládákból előkerülnek a bringák, többségük vadonatúj darab. A stáblista sokat ígér: itt készül profi kerékpáros karrierjétől végleg elbúcsúzni Paolo Bettini, a mutatványban partnere pedig Joan Llaneras, a hétszeres világ- és kétszeres olimpiai bajnok. Az ellenfelek sem ismeretlenek, például Walter Perez, a kétszeres madison világbajnok; Philippo Pozzato, a 2006-os Milánó–San Remo győztese; Luke Roberts, az athéni olimpiai bajnok 4000-es ausztrál csapat tagja; Angelo Ciccone, a 2007-es pálya Giro d’Italia győztese; Alexander Aeschbach, aki öt darab hatnapos győzelemmel rendelkezik vagy a 4000 méteres csapatban ezüst- és bronzérmes dán Casper Jörgensen és Jens-Erik Madsen. A tavalyi négynapos próbaverseny idén tehát hatnaposra nőtt, a pálya hossza viszont 200-ról 166 méterre csökkent, ezzel párhuzamosan pedig a versengő párosok száma is 15-ről 12-re.

Ha jön a sprintkör, akkor mindig öldöklő a küzdelem

Miután befejeztem a csapatdepókban a kémkedést, lassan megkezdődik a nyitóceremónia. A kiállítás szervezői és a meghívott prominensek jelenlétében bemutatják a versenyzőket, majd felállnak a fekete számmal rendelkező párosok, és egy 60 körös pontverseny keretein belül meg is nyitják a rendezvényt. A párok 30 kör után váltják egymást, és a hat sprinttel fűszerezett futamban át is veszi a vezetést a Bettini-Llaneras páros. Paolo keményen nyomja, akárcsak tavaly, ekkor még sejteni sem lehet, hogy nemsokára a padlóra kerül…

Ezt a képet látvány gondolná-e bárki is, hogy Bettini másfél nap kihagyás után visszatér, és megnyeri az összetettet?

Betétszám

Az amúgy megunhatatlan pont-, selejtező-, madison-, időmérő és dernyfutamok sorát ezúttal érdekes show-elemmel gazdagították a szervezők. A klasszikus európai hatnaposok mintájára betétszámként sprintergálát rendeztek, ahová négy világklasszist hívtak meg.

Felvonulnak a sprinterek: (Sir) Chris Hoy, Arnaud Tournant, Roberto Chiappa és Teun Mulder – a négy klasszis összesen 26 elit világbajnoki aranyat birtokol

A „legkisebb” név talán az olasz Roberto Chiappa volt, de értelemszerűen ő volt a közönség kedvence. Régi motoros a szakmában, 1991-ben egy U19-es sprint vb győzelemmel robbant be a köztudatba, nyert emellett három világkupa-futamot keirinben és sprintben, de felnőtt amatőr vb-n csak egy ízben, 1993-ban tandemben sikerült nyernie.

Vajon mit borít Roberto? Tournant és Hoy éppen Chiappa kvalifikációs futamát figyelik

A szintén rajthoz álló holland Teun Mulder keirinben és csapat sprintben 5 világkupa-győzelmet tudhat magának, emellett 2005-ben keirinben, 2008-ban pedig 1000 méteres állórajtos időfutamban lett profi világbajnok.

Tournant és Chiappa a két régi harcostárs egy kis trackstanddal szórakoztatja a közönséget

Nehéz eldönteni, hogy a négyes további két tagja közül ki a nagyobb ász. Tán a francia Arnaud Tournant, akit egyszerűen csak úgy mutattak be, hogy a kerékpársport történetének legtöbb vb aranyát birtokló bringás (14 vb arany, 3 ezüst, 2 bronz, megfejelve egy olimpiai arannyal, két ezüsttel és egy bronzzal, no meg egy 1000 méteres világcsúccsal). Vagy a skót Chris Hoy, aki Pekingben idén 3 olimpiai aranyat szerzett, a 9 vb győzelme, 5 ezüstje és 4 bronza mellé. Miután az ember kiheverte azt a sokkot, hogy ezek az eddig csak az Eurosport műsorán csodált versenyzők ott állnak tőle karnyújtásnyira, lassan elkezdődik a show.

A klasszikus sprintfutam döntőjének meglepő jelenete: a veterán Chiappa legyőzi az aktuális világbajnokot

A koreográfia úgy nézett ki, hogy kvalifikáció gyanánt a négy sprinter a sprintergála mindhárom napján egy-egy repülőrajtos 500 méteres időfutamot teljesített, az itt elért eredmény alapján rendezték őket páros futamokba. Mindhárom napon Chris Hoy teljesítette az időmérőt a legrövidebb idő alatt, időeredményei pedig javuló tendenciát mutattak: 28,88”; 28,22”; 28,02”, utóbbi már 64,2 km/h-s átlagsebességet feltételez… Hoy persze ennél tud lényegesen jobbat is, hiszen ő tartja ennek a nem hivatalos versenyszámnak a világrekordját egy elképesztő, 24,758 másodperces időeredménnyel. Ez 72,7 km/h-s tempót jelent, ami olyan, mintha ötszáz méteren át a 9,9”-es 200 méteres időnek megfelelő tempóban haladna. Viszonyítás gyanánt a 200 méteres repülőrajtos időfutam világcsúcs jelenleg 9,772”…

Az összetett győztese végül Chris Hoy lett

No de térjünk vissza a számok világából a milánói velodromba! A kvalifikációt páros sprintfutamok követték, ahol a versenyzők részéről inkább a látványos küzdelmen volt a hangsúly, a győzelem kevésbé volt érdekes. A klasszikus sprintfutamok minden egyes látványelemét felvonultatták, az egyhelyben állástól az egymás könnyed szívatásáig bezárólag. Ezután baráti hangulatban elvonultak a pálya melletti büfébe, ahol Tournant és Chiappa versenyük három napja alatt szinte állandó bútordarabbá vált. Bizonyára volt miről beszélgetniük, hiszen több mint tíz éve meccselnek egymással.

Mit kezdjünk a felesleges győzelmi virágcsokorral? Pécézzünk ki egy szimpatikus hölgyet a nézők soraiból, és reptessük oda neki

Mi is lehet egy ilyen gála végeredménye? Van ugyebár a papírforma-győzelem, meg valamivel a helyi közönséget is jól kell lakatni. Nem meglepő módon így a sprintergála összetett pontversenyét (a kvalifikációs futamok és a sprintfutamok összegzése) Chris Hoy nyerte, meglepetésként pedig Chiappa a második helyen végzett. Ezt úgy sikerült elérnie, hogy sohasem volt jelenetnek örülhetett a helyi közönség: a döntő sprintfutamban a 35 éves Chiappa lenyomta korunk sprinterkirályát, így megnyerte a sprintszámot. Ezzel méltóképpen zárhatta le közel húszéves bringás pályafutását, és a hírek szerint az utánpótlás-nevelés terén tevékenykedik majd tovább.

„Barátomnak, Robertónak” – Arnaud Tournant saját mezét dedikálja versenybéli ellenfelének

Selejtes selejtezés

A sprinterek menetrendszerűen egy órakor lezajló show-ja után ismét a párosok tagjai lépnek porondra. A derny futamok mellett ebben a napszakban kapott helyet egyik kedvencem, a selejtezőverseny. A versenyszám lényege, hogy meghatározott körönként a célvonalon utolsónak áthaladó versenyző kiáll a küzdelemből, a legvégén pedig a maradék két versenyző valójában egy sprintcsatát folytat le. A kiesés procedúráját így definiálja a versenyszabályzat: „Körönként az a versenyző áll ki, aki gépének hátsó kerekével utolsónak halad át a célvonalon.”

A befutók sorrendjét a kopasz bácsi figyelte. Elég komoly szórással dolgozott

Ez így első hallásra elég egyszerűnek tűnik, valójában azonban nem az. Az első helyezettet levenni sokkal egyszerűbb, ebben a villára szerelt chip is segít. A hátsó kerekek egymáshoz viszonyított helyzetét megállapítani a célvonalon való áthaladás pillanatában sokkal összetettebb probléma, főleg akkor, amikor még sokan vannak a pályán (a selejtezők mezőnye 12 fő volt, ellenben ha a számot párban nyomták, akkor 24 versenyző tartózkodott egyszerre a pályán). Úgy gondoltam, biztos van erre valami korszerű technikai megoldás. Nos, tévedtem, nincsen, jobban mondva Milánóban nem volt. Abban legalábbis biztos vagyok, hogy a hátsó kerekek figyelésével megbízni egy korosodó versenybírót, nem éppen a legkorszerűbb módszer. Érdekelt a téma, így a kopasz úriember mögé helyezkedtem, és figyelni kezdtem, hogy jól dönt-e. Több nap tapasztalatai alapján kijelenthetem, hogy minden egyes futamban legalább egyszer rosszul értékelt, de miután az ominózus versenyzőt kiállították, ezen már nem sok mindent lehetett javítani.

A győzelem mellé kellőképpen átszellemült csók is jár. A jelenethez Silvio Martinello versenyigazgató tartja a gyertyát

Olykor a versenyzőknek is feltűnt a hiba, ilyenkor a sportszerűség látványos megnyilvánulásának lehettünk szemtanúi. A nem megfelelő versenyző kiállítása után hiába integetett az, aki valójában az utolsó lett, nem foglalkoztak vele a versenybírók. Az így (jogtalanul) bennmaradt versenyző mindig úgy intézte, hogy a következő alkalommal látványosan ő legyen az utolsó. Íme egy történet azoknak, akik úgy gondolják, hogy idehaza a versenyeket rendre rosszul szervezik, bezzeg külföldön…

Az egyik legkülönösebb szám a hatnaposon: a velomotorok, más néven dernyk szélárnyékában normál pályagéppel bonyolódó motorvezetéses futam…

Il Grande Americana

Az adott versenynap legrangosabb futama azonban nem a selejtező, hanem a madison, azaz a párosverseny volt. Nevét onnan kapta a szám, hogy az első hasonlót a New York-i Madison Square Gardenben rendezték. Az olaszok viszont nem szeretnek ennyire körülményesen fogalmazni így egyszerűen csak „americana” néven fut a versenyszám. A táv 60 vagy 45 perc plusz harminc kör, ahol is az első periódusban a körelőny szerzésé a főszerep, a második blokkban pedig sprintekben gyűjthetik a pontokat. Brutális nagy kaparás megy ilyenkor, mert ez a szám nyom a legtöbbet a latba az összes többi közül. Ha valaki ügyes, akkor rengeteg pontot gyűjthet, ellenben ha bealszik, akkor simán beugorhat akár 2-3 körhátrány is, amit nagyon nehéz később ledolgozni.

…a másik furcsaság pedig a páros sprint. A képen Fabio Masotti éppen felvezeti a sprintet Angelo Cicconénak, majd az utolsó kör előtt kitér balra, hátranyúl, és a párosversenyeknél megszokott módon berántja partnerét a sprintkörbe. Ebben a számban szinte mindig ők voltak a legjobbak

Közben a néző a negyedik-ötödik napra már akár megtanulhat egy kicsit olaszul is. Elsősorban számolni, de később, ha olyasmit hall, hogy „Attenzione, offensiva danese!”, akkor tudja, hogy figyelni kell a dánokat, mert valószínűleg körelőnyre pályáznak. A futamgyőzelemért a versenynap leghosszabb madison számában mindig szabályosan vérre mentek a versenyzők, olykor szó szerint is. Az első napon például pár körrel a vége előtt négyen kerültek földre. Ez úgy önmagában még nem lenne érdekes, de köztük volt az összetett győzelemre esélyes Bettini is. Paolo látszólag „meghalt”, többek között erős ütést kapott a fején. Ekkor persze még nem tudhatta senki, hogy klasszikus bibliai történettel állunk szemben. Másfél nap kihagyás után, harmadnapra ugyanis feltámadott, és soha nem látott elánnal vetette bele magát a küzdelembe. Időközben előkerült a többi pórul járt versenyző is, a legcsúnyábban az ausztrál Roberts nézett ki, aki egy méretes mokkával a szeme alatt, kötésekkel a kezén-lábán folytatta a küzdelmet. A legdurvább az volt, amikor két nappal a bukta után a két leglátványosabban sérült versenyző (Bettini és Roberts) könyökölt egymás ellen a pontokért – meglehetősen hatékonyan.

Gyere Paolo, húzzunk bele! – a bukás után visszatérő Bettini megállíthatatlan volt

Az utolsó nap estéjén még öt párosnak volt esélye az abszolút győzelemre, ekkor került sor a hatnapos mindent eldöntő futamára, a 60 perc + 50 körös párosversenyre, melynek 5 sprintje során ezúttal dupla (10; 6; 4; 2) pontokért folyt a küzdelem. Itt bármi megtörténhetett, így meg is történt: A visszavonuló Paolo Bettini Llaneras-szal karöltve letörölte a mezőnyt a pályáról és Chiappához hasonlóképpen stílusosan búcsúzott két világbajnoki címet és egy olimpiai aranyat felvonultató pályafutásától.

Jó ebédhez szól a scratch – amíg versenyzők izzadnak, a prominensek akár vacsorázhatnak is a helyszínen

Ezzel búcsúzom én is, akit viszont ez a téma ennél bővebben is érdekel, az ne csüggedjen, mert egy további cikk erejéig belemásztam a témakör technikai részébe, így a hatnaposok során használt bringákról, áttételekről, egyéb technikai érdekességekről a további információkat a weben tettem közkinccsé: https://bikemag.hu/tech/technika-a-kulisszak-mogott-hatnapos-versenyek

Meg a jó ebédhez ugyebár a nóta is szól – és valóban

Joan Llaneras

A Paolo Bettinivel párban a 2008-as milánói hatnaposan az összetett győzelmet megszerző spanyol pályakerékpáros a szakág történetének egyik legeredményesebb versenyzője. Joan Llaneras 2009-ben töltötte be 40. életévét, ennek ellenére a tavalyi pekingi olimpián képes volt pontversenyben olimpiai bajnoki címet szerezni, párosversenyben pedig elhozni az ezüstöt. Nemhiába, nemcsak a húszéveseké a világ – sőt a pályasportban egyáltalán nem. Tavalyi olimpiai aranya egy páratlan kollekció része lett, hiszen pontversenyben korábban Sydneyben aranyat, Athénban pedig olimpiai ezüstöt szerzett. Emellett a kollekció még 7 (!!!) világbajnoki aranyat, 3 ezüstöt és 2 bronzot számlál, mindegyik érem pont- vagy párosversenyben született.

Llaneras országúti versenyzőként kezdte sportpályafutását, 1991 és 1995 között az Once csapatában profiskodott, majd 1996-tól a pályasportra nyergel át. Kiváló pont- és párosversenyzőként vált ismertté, hatnapos versenyeken is indul, többször végez a dobogón. A Milánói hatnaposon 1997-ben és 1999-ben vesz részt, utóbbi alkalommal Etienne de Wilde oldalán az 5. helyen végez. Sportpályafutásának legtragikusabb momentuma is a hatnaposok világához köti. 2006-ban Isaac Gálvezzal párosversenyben nyernek világbajnoki címet, majd együtt indulnak a genti hatnaposon. Az 5. napon Gálvez egy bukás során kirepült a pályáról, súlyosan megsérült és korházba szállítás közben meghalt.

Sei Giorni Milano

Az első milánói hatnapos versenyt 1927 decemberében rendezték, a győzelmet pedig az Alfredo Binda–Constante Girardengo páros szerezte meg. Girardengo a szintén olasz Pietro Linari oldalán a következő évben ismét győzni tudott, de a soron következő hatnaposig több mint három évtizedet kellett várni. A hagyomány 1961-ben éledt újjá, és egy pár éves kihagyástól eltekintve egészen 1984-ig folyamatosan megrendezték a Sei Giorni Milanót. Ekkor több mint egy évtizednyi szünet következett, majd 1996 és 1999 ismét felelevenítették a tradíciót, hogy aztán a rendezvénynek helyet adó Palazzo Dello Sport 200 méteres ideiglenes fapályájának végleges elbontása ismét egy évtizedre feledésbe merítse. A milánói hatnaposok történetének legeredményesebb versenyzője egyébiránt Francesco Moser volt, aki különböző partnerekkel hatszor szerezte meg az összetett győzelmet (’76, ’78, ’79, ’81, ’83, ’84). A versenyeken az évtizedek során a hatnapos specialisták mellett részt vettek az adott korszak legnagyobb országúti menői is, úgymint: Louison Bobet, Tom Simpson, Rudi Altig, Eddy Merckx, Felice Gimondi, Freddy Maertens, Giuseppe Saronni, Claudio Chiapucci vagy Gianni Bugno. A 2008-as verseny a 29. volt a sorban, nem számítva a 2007-ben kísérleti jelleggel lebonyolított négynapos omniumot. A versenyigazgató az a Silvio Martinello volt, aki hatnapos specialistaként 1996 és 1999 között zsinórban négyszer nyerte a Sei Giorni Milanót.

Megjelent a Bikemag 2009. január-februári számában. Az itt olvasható változat az eredeti képek és szöveg tekintetében némileg bővített verziója.

Szöveg és fotó: HBalage

Linkajánló:
Hatnapos versenyzők, párosok, versenyek, statisztikák: http://sixdays.si.funpic.de/index.htm
Az aktuális hatnapos szezonról mindent: http://www.uiv.dk/
Hájas Nick hatnapos-fan honlapja: http://www.fatnick.com/
Állítólag idén ismét lesz Sei Giorni Milano az EICMA motoros szekcióján belül. Erről azonban a hivatalos honlapon sok mindent nem találunk: http://www.eicma.it/ciclo/en/publishing.6-day-race-67.htm
Még több hatnapos és pályabringás link: http://www.6dayracing.ca/links.html

1...1 2591 2601 261...1 427 Page 1 260 of 1 427