XC Pro agyak: 2 / 4 db zárt ipari csapágyas, tárcsafékes agyak, hátul 10 mm átmérőjű alu tengellyel. 30 reteszelés/fordulat, 3 kalapácsos, acél szabadonfutó szerkezet.
Felnik: WTB Speed Disc XC, mely 450 g-os (gyári adat), 24 mm széles, 26 mm magas, csak tárcsafékes használatra ajánlott.
Küllők: 2 mm, fekete BTS
Tömeg: első kerék: 937 g + gyorszár: 52 g; hátsó kerék: 1086 g + gyorszár: 58 g
Ára szettben: 44.900 Ft
Aki gyakran jár versenyekre, az biztos, hogy látta már a két Santa Cruz V10-zel párban edző srácot, akik az utóbbi években már Konákon száguldanak lefelé. Ők a Halász fivérek, akik hosszú évek óta meghatározzák a honi DH eredménylisták első helyeit: Csaba szeniorban, míg Krisztián elitben. Krisztián emellett valószínűleg a legnagyobb világkupa, Eb és nemzetközi versenytapasztalattal bíró versenyző is idehaza, aki persze többszörös magyar bajnok és kupasorozat győztes is. A Balaton Bike Festen a két edzés közötti pihenőben sikerült leülnöm vele beszélgetni a bringájáról, amely csak első ránézésre tűnik egy megszokott Kona Stabnak.
fotók: KGÁdám
Milyen szempontok szerint építetted a biciklidet?
Mivel a pénztárcám véges és versenyző vagyok, ezért elsősorban megbízható és erős alkatrészeket teszek fel, mert ugye egyben és gyorsan kell lejönnöm a pályán. A második szempont pedig a súly.
Hogyan jött a támogatás a Konától?
Előtte Santa Cruzzal mentem saját pénzből. Aztán három évvel ezelőtt el kellett adnom, és hirtelen kerítenem kellett valamit, mert ott álltam a szezon kezdetén bringa nélkül, meg anyagilag sem álltam éppen rózsásan. Ekkor találtunk egymásra a jelenlegi fő támogatómmal, akik nélkül akkor biztos nem tudtam volna versenyezni.
Mit kapsz tőlük?
Vázat, villát, fékeket, hajtókart, tehát nagyjából a fő alkatrészeket, amelyeket én válogathatok ki a kínálatból. A kopó alkatrészekből vannak pótdarabjaim is, de ha valamit lezúzok, akkor persze cserélik.
És a többi alkatrész honnan érkezik?
A Bemp-től kértem az Atomlabot és az e13-at az egyéni szimpátia miatt. A 661-tól pedig – akik a kezdetek óta támogatnak – a Sunline kiegészítőket kapom. Tavaly a Bemptől Spank felnik jöttek, amelyekben az tetszett, hogy soha nem kaptam velük defektet. Most az Atomlabok kicsit nehezebbek, de egyben erősebbek is. Ráadásul az egyszerűbb GI változatot használom, ami még nehezebb, mint a Pimp, de szélesebb kiképzésű. Cserébe viszont könnyű küllőket és alu nipliket fűztünk beléjük.
A Sunline-ban a súlyát szeretem, de a kormány például nagyon jól kézre is áll. Külön kiemelném a pedált, ami hihetetlen jól tapad. Olyan cipővel is tudom használni, amivel más pedált nem. Csabi meg a FiveTen cipőjével kombinálva néha már úgy érzi, hogy olyan a tapadás, mintha SPD-t használna.
Elég kicsi a lánctányérod…
Igen, ez egy 35 fogszámú e13. Eredetileg 34-eset akartam, de Gulyás Misivel, aki a beállításokat és átalakításokat végzi, úgy döntöttünk, hogy megfelelőbb lesz a 35-ös. Kell a pörgetés és kigyorsítás miatt. 50 km/h fölött ugyan már nem tudok tekerni, de úgyis az a lényeg, hogy lendületesen menj végig egy pályán, a tempót tartva. A hajtókar pedig a súly miatt került fel. Egy sima XC darab.
Ősi kérdés: Shimano vagy Sram váltórendszer?
Régen Sramot használtam, de jobban szeretem, ha lágyabban vált a rendszer, így átálltam Shimanóra. A súly miatt van XT, ami könnyebb, mint a Saint, de cserébe a középkanalas változat a legrövidebb. Váltókarból meg azért van XTR, mert ezzel minden irányban egyszerre hármat is tudok váltani, meg persze nagyon jól állítható, no és könnyű is. A lágyság miatt persze nem mindig érzem, hogy tényleg megtörtént-e a váltás, de mivel kétkörönként mindig leellenőrzöm a rendszert, tudom, hogy akárhogy érzem is, arrébb vagyok a kívánt fokozattal.
A DH gépek lelke a rugózás…
Igen. Nálam ezért ezt a munkát egy már 2010-es évjáratú Fox RC4-es tag, és egy ugyanilyen limitált szériás Fox 40 villa végzi. Mindkettő sokat változott az elődhöz képest, azaz sokkal jobban állíthatók, különösen jól be lehet lőni rajtuk a kis- és nagysebességű ütések csillapítását, illetve a pogózás-mentességet.
Egy DHX 5.0 típussal összevetve sokkal lágyabb lett a tag mozgása, ugyanakkor az út végén kicsit progresszívebb is. Ennyire jó tagom még tényleg soha nem volt. A villáról is ugyanezt tudom elmondani. Pár grammal állítólag nehezebb lett, de ez a jelentősen javult mozgása miatt nem gond. A tagot egyébként az első, azaz a magasabb állásban használom, mert ebben a vázban még nem fér el az RC4 nagyobb tartálya a hátsó állásban, mivel a DHX5.0-hoz tervezték.
Milyen vázméretet használsz?
180 cm vagyok, így próbáltam M-est és L-est is. Schladmingban a nagy például nagyon jó volt, de túl hosszúnak és kevésbé fordulékonynak éreztem itthon, meg a kisebb tempójú pályákon, úgyhogy idén már megint inkább az M-est használom. Ez itthonra sokkal ideálisabb és kezesebb.
A fékek kissé szokatlan képet mutatnak…
Igen, mert én a hátsót sokkal többet használom, így ott kell a nagyobb erő, tehát oda inkább egy Ace nyerget tettünk fel szinteres betétekkel, míg elöl maradt a Trail alu betéttel. Tárcsákból hátul néha variálok, mert időnként elég a kisebb is, és ezen a floateren, már szerencsére lehet akár 160-ast is használni. A fékkábelek természetesen Goodridge márkájúak, amit azt hiszem, nem kell megmagyaráznom.
És a legizgalmasabb kérdés: mi az, amit átalakítottatok a vázon Misivel?
Az első a fejcső tetejének lemarása volt, hogy amennyire lehet, alacsonyan tudjam tartani a kormányt. Tulajdonképpen közvetlenül a hegesztési varratok fölé fekszik fel a felső csapágycsésze. Egyébként ebből is kétfélét használok, mert az alsó egy Sunline V1, míg a felső a piacon elérhető lehető leglaposabb golyós változat, amivel szintén nyertünk pár millimétert.
A középrész a nemzetközi trendnek megfelelően 83 mm széles, de mi visszanyestük a normál méretre, így használhatok nagyságrendekkel könnyebb XC-s középrészeket és hajtókarokat. Szerencsére a Konákon gyárilag nincs még ISCG szem, így könnyedén ment ez a munkafázis is.
Kicseréltünk emellett minden rézperselyt a floaterben, és most alu csapágyperselyek vannak fent, meg persze a gépen tulajdonképpen minden csavar és tengely könnyebb anyagból van, mint az eredeti.
Hogyan működik terepen ez a gondosan összeválogatott és összehangolt rendszer?
Sokan mondják, hogy a Konák évek óta nem változnak, pedig én érzem a javulást. Minden évben kicsit jobbak a bringáik. Az én gépem nagy erénye, hogy szenzációsan jól összedolgozik az eleje meg a hátulja, és ezek a rugózó elemek is hihetetlen sokat fejlődtek az utóbbi három évben.
A gép – összevetve mondjuk a régi V10-emmel, ami öt centivel többet mozgott – nem ereszthető rá a sziklákra olyan vaddisznó módon, de attól, hogy valamire gyorsabban megyünk rá, még nem biztos, hogy gyorsabbak is vagyunk. Sokszor jobb az okos kerülgetés, amiben a Stab jó partner.
Igyekszem mindig középen maradni, amit a geometria maximálisan lehetővé is tesz. Nagy erőssége a tempós kanyarok vétele, meg a mandineres fordítókban való kezes viselkedése. Szereti még a durva kifékezéseket, amelyeket nagyon szépen lekövet, és a floaternek hála a mozgás végig érezhetően aktív marad, ha fékezek.
Az irányíthatóságot nagyban befolyásolja a kormány is, amiből szeretem a nagyon széleset. Ezt persze szokni kell az elején, mert kis tempónál furcsán billeg vele az ember, de ahogy begyorsultunk hirtelen iszonyatosan stabillá válik tőle a gép.
A bringa negatívumaként talán azt említeném meg, hogy a gyors, kisebb rázókra nem lehet olyan jól belőni, és ott érezhető némi idegeskedés, de ez ezekkel az új tagokkal már valószínűleg megoldódik. Összességében viszont nagyon elégedett vagyok a géppel, főleg ezekkel az új rugózó elemekkel. Szeretem, hogy bízhatok az alattam lévő technikában, amiért külön köszönet minden támogatómnak és segítőmnek.
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. szeptember-októberi lapszámában.
[poll id=”160″]
Forgalmazó: X-Factor
Származási hely: Tajvan
Vázméret: M
Váz: Kona Klump 7005 alu; 200 mm rugóút
Rugóstag: Fox RC4 (2010-es limitált széria); 240 mm szemtávolság
Villa: Fox 40 (2010-es limitált széria)
Hátsó váltó: Shimano XT Shadow
Váltókar: Shimano XTR rapidfire
Lánc: Connex Gold
Lánckeréksor: Shimano Dura Ace (titán); 12-25; 9s
Hajtókar: Race Face Evolve XC; 170 mm; 35-ös e13 tányérral
Középcsapágy: Race Face; 72 mm
Terelő: e13 LG1
Fékek: Hayes Stroker Trail (hátul Ace nyereg); 203 mm tárcsák
Agyak: Atomlab Pimp
Küllők: DT Champion; 2,0 / 1,8 mm; rozsdamentes
Felnik: Atomlab GI
Gumik: Maxxis High Roller vagy Minion 2,35 vagy 2,5 (XC belsőkkel)
Kormánycsapágy: Sunline V1
Kormányszár: Sunline integrált; 31,8 mm/ 50 mm
Kormány: Sunline V1; 780 mm (toldással); 31,8 mm / 19 mm emelés
Nyereg: Sunline V1
Nyeregcső: Thomson Elite
Pedál: Sunline V1
Markolat: Sunline
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 64,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 72,5 fok
Nyeregvázcső-hossz: 450 mm
Felsőcsőhossz: 584 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 570 mm
Középcsapágy-magasság: 351 mm
Tengelytáv: 1200 mm
Láncvillahossz: 442 mm
Tömeg: kb.18 kg
Ha valaki nem ismerné ezt a nevet, az nézzen meg egy-két régebbi Kranked filmet, és máris tudni fogja, hogy kiről van szó. Tarek ugyanis évekig az egyik legnagyobb freerider volt, aztán egy forgatáson rosszul ugrott. Műtétek során esett át ezután, de a lába lebénult. Többek között arról is kérdeztük, hogy honnan merített annyi erőt, hogy ma már az európai freeride színtér egyik megkerülhetetlen szaktekintélye, aki Rasoulution cégével a Nissan Qashqai versenyeket szervezi, parkokat épít, itt-ott zsűritag és különböző német montis magazinoknak újságírója is egyben. A részben általa szervezett Vienna Air Kingen sikerült beszélgetnünk vele.
– Mi a ti szerepetek itt a mai napon?
– Most kivételesen nem mi építettük a pályát, hanem csak a versenyt szerveztük le, illetve mi hívtuk meg a versenyzőket. A tavalyi első 12 automatikusan jöhetett, rajtuk kívül pedig szabad volt a vásár. Az oldalunkon keresztül lehetett videókkal jelentkezni, és a látottak alapján döntöttünk. Így könnyen bukkanhatunk új tehetségekre is. Tőletek a magyar srácok is így kerültek fel a rajtlistára.
Tarek egyik „irodája”
– Mesélnél a cégedről a Rasoulutionről?
– Először 2004-ben a Boden-tónál szerveztem versenyt. Ez volt a Ride to the Lake, elég nagy pénzdíjakkal. Akkor még egy barátom segített, és tulajdonképpen magánemberként hoztuk tető alá az egészet. A Red Bullnak aztán megtetszett a városi MTB verseny ötlete, és egy sorozatot akartak belőle szervezni. Így született meg a Red Bull District Ride. Ezek után persze számos országból kaptam felkéréseket. Mivel egyedül ezt már nem bírtam, alapítottam egy rendezvényszervező céget 2005 májusában. Ott kezdetben még csak ketten voltunk, de ma már heten vagyunk. Ez persze a tevékenységi körünkben is bővülést hozott, mert a versenyszervezés mellett már PR és marketing tevékenységet is folytatunk, újabban versenyzőket is menedzselünk. Fotózásokra visszük őket, szponzorokat keresünk nekik, illetve igyekszünk média-megjelenésekkel is segíteni a karrierjüket. Trond Hansen és Benny Korthaus voltak az elsők. Régen, amikor BMX-eztem, akkor a még kezdő Benny nézett fel rám a kis biciklijéről, most meg én nézem, ahogyan ő röpköd magasan a fejünk felett. Aztán mi segítjük Adam Hauckot vagy épp az olimpiára készülő Roger Rinderknechtet, aki egyetlenként cross-os és nem dirtös a támogatottjaink közül
Tarek munka közben
– Most indultok a Qashqai Urban Challenge sorozatra. Ennek megszervezése mennyi munkával jár?
– Először is iszonyatosan feszített az időbeosztás, hiszen ma itt vagyunk Bécsben, holnap meg már indulunk Milánóba pályát építeni, majd Madrid, München, Párizs és London következik. Egymás után, megállás nélkül öt héten keresztül. Másodszor mindig mi építjük a pályát a helyiek segítségével, és persze a versenyzőket, zsűrit, meg a sajtót is mi intézzük. Nem utolsósorban pedig le kell bonyolítani a rendezvényeket…
– Úgy tudom, hogy nagy változtatások lesznek az idei rendszerben…
– Igen. A legfontosabb, hogy tavaly minden helyszínen más volt a pálya profilja, hiszen míg Newcastle-ben northshore elemek uralták a nyomvonalat, addig mondjuk Milánóban klasszikus dörtön nyomultak a srácok, Madridban viszont már street elemeken kellett bizonyítaniuk.
Idén egységesebb és alapvetően dörtösebb lesz az összes pálya, hogy a versenyzők jobban tudjanak koncentrálni a trükkökre, és hamarabb otthon érezzék magukat az elemeken. A snowboardból átvesszük az élő zsűrizést, azaz, ha a zsűri elnöke entert nyom, akkor abban a pillanatban a kivetítőn láthatóak lesznek az eredmények. Szóval végre a versenyzőkkel együtt a közönség is egyből tudni fogja, hogy ki hogyan áll.
– Ennyi utazgatás mellett marad időd az újságírásra?
– Nem nagyon. A Freeride meg a Bike magazinban mentek rovataim, de már nem nagyon van időm ezekre. A Rasoulution óta meg minden médiában szeretnék jelen lenni, úgyhogy nem is lenne a legetikusabb, ha túl nagy felületen lennék jelen.
A balesetem óta a Wings for life alapítvány nagykövete is vagyok, amely főleg reprezentatív kötelezettségekkel jár. Ez egy gerincvelősérültekért tevékenykedő alapítvány. Olyan projektekbe invesztálunk, amelyekről tudjuk, hogy hasznosak az ilyen sérülést szenvedettek számára. Tulajdonképpen ugyanazt csinálom ott is, mint az MTB világban, csak itt sérültek vagyunk és nem versenyzők. Mivel ez nem egy olyan sokakat érintő dolog, mint a mondjuk a rák, ezért fő célunk, hogy megpróbáljuk felhívni magunkra a figyelmet.
Martin Soederstroem és…
– Ha már így említed. Hogyan voltál képes az esésed után újra egyenesbe jönni?
– Kettőezer-kettő júliusában bénultam le. Azóta tolókocsiban ülök és ilyen tekintetben nem nagyon volt választásom. Ilyen helyzetben eldöntheted, hogy keseregsz, szitkozódsz, vagy megpróbálod továbbra is élvezni az életet, és a pozitív oldalát nézni. Mindig igyekeztem a kis sikerekre koncentrálni, olyanokra, mint hogy bejöttek a barátok hozzám. A baleset egyébként Kanadában történt, ott feküdtem a kórházban, és hihetetlenül baráti légkör volt. Utána a hazai, német kórház hidegsége, személytelensége, a jobb ellátás ellenére is megrázó volt. Az operáció utáni napokban persze ki vagy ütve, már csak a morfium miatt is. Aztán próbálod összeszedni magad. Méregeted azt a széket, amelyben az életed hátralévő részét tölteni fogod, és amelybe először négy ember tesz bele. Majd megtanulsz magadtól beleülni, aztán a földről beleülni, ma meg már tudok vezetni is. Ide is kocsival jöttem.
A szponzoraim, a Red Bull, az Oakley és a Schwalbe mind kitartottak mellettem és támogatnak azóta is, amiért rettentő hálás vagyok. Meg persze a barátok, ismerősök is minden nap írtak, hívtak, érdeklődtek. Amikor már beindult az életem a Bike felajánlotta az írás lehetőségét. Sikerült rajtuk keresztül megszerveznem 2003-ban a Disorder müncheni bemutatóját, majd jött a már említett Ride to the Lake.
Szóval nem voltam mérges a montira, bár nagyon fura volt kijönni a kórházból és ott bringákat látni, hiszen kilenc éves korom óta, tehát nagyjából 1983-tól BMX versenyző voltam egészen 2000-ig. A montizást 1991-ben kezdtem el. Aztán egy idő múlva persze döntenem kellett, és nemzetközi szinten a monti jövedelmezőbbnek tűnt, így profi, megélhetési bringás lettem. Ilyen élettel a hátam mögött tényleg furcsa érzés volt a kórház ajtajából meglátni az első bicikliket.
…Trond Hansen Münchenben
– A folyamatos fejlődésnek mi lesz a következő lépcsőfoka?
– Szeretnénk más nagyobb sportágakat is bevonni, mint az FX, a snowboard, esetleg filmes, televíziós produkciók felé is elmozdulnánk, mivel a bringás vonalon nem nagyon tudunk már hova növekedni, illetve a rendezvények egyszerűen nem vonzanak akkora tömegeket. Persze itt most sokan vannak, de nem nagyon lehet összehasonlítani, mondjuk az Air and Style-lal.
– Akkor ezekhez sok sikert kívánok, és köszönjük az interjút!
Fantasztikus siker született a 7. X Alternatív Filmtalálkozó Pro Rövid-kategóriájában, ahol Szabó Andris ‘Bro’ és Lippich Tomi Vienna Air King filmje első helyezést kapott!
November 21 és 22. között lezajlódott a hetedik XAFT X alternatív Filmtalálkozó. Az első napon a Vörösmarty moziban lehetett megnézni az összes (43) nevezett filmet. A filmek ABC sorrendben peregtek délután 4 óráig. A vasárnapi döntőbe a zsűri által az I-III. helyezettek, és a különdíjasok kerültek. A közel 3órás programot 2 blokkra osztották a döntőbe került filmek.
Az első blokkban a Chill&Ride / I don’ t wanna know / Full street póker / Dead Pixels / The Rail / Vision of Freedom / Boardkontroll / Macimese / Snowman kisfilmek peregtek. A program közepén az előző évek legjobb XAFT alkotásaiból láthattak ízelítőt a nézők. A 30 perces összeállításban a Parisien, Cityshred, Hungasurf, III. BP12, Exkrém alkotások részletei szerepeltek. A középső blokkot a Seekers nagyfilm remek teaser-je zárt.
A második blokkban a GS least day / Mainly / Vienna Air King / Same difference / Flatland / Cannes de Flux / My lifestyle / Eger / Egyben című versenyfilmeket láthatta a teltházas Toldi mozi közönsége, ahol szerencsére a hely megint kisebbnek bizonyult, mint amennyien jelen voltak, de a hangulatba ez pont passzolt!
Íme a XAFT ’09 idei díjazottjai:
Különdíjasok
Rádler/Tselendorf/Bernáth Confused special
Gyetvai Zsuzsa Macimese special
Strasser György 1st impression zöldfül
Makoviny András Flatland pro rövid
Králik Dani Snowman Pro nagy
Hambalkó Bálint Boardkontroll Pro rövid
HardCore
I. Kádár Péter–Tuli Gergely Full Street Poker
Special
I. Koszti Zsuzsó Cannes de Flux
Zöldfül
I. Szabó Tamás Same difference
II. Ferenczi Zsolt/Tanka Lajos Dead Pixels
II. Horányi – Névy/ Kovásznai Vision of Freedom
III. Juhász Ádám I don’t wanna know
Pro nagy
I. Podányi Dani Egyben
II. Hausz Gergely Mainly
III. Csepku Dani Chill&Ride
Pro rövid
I. Szabó András/Lippich Tomi Vienna Air King
II. Virág Péter My lifestyle
III. Eged Dávid Eger
A film már korábban felkerült többek között a pinkbike.com oldalra – ahol a nap videója volt.
A 2008-as Pyxis tesztet a következő sorokkal indítottam: „Úgy tűnik, Magellánéknál bevált a tavalyi recept, mert az idei gép csak pár apróságban tér el a korábbi modelltől.”. Ezt a mondatot a 2009-esnél nem tudom elsütni, mert a bringa teljesen megújult.
fotók: Kovács Botond, Kovács Eszter
Ha az új – cseppet sem visszafogott – színnel nem foglalkozunk, akkor talán a legfeltűnőbb változás a hajlított támvilla elhagyása és a jóval egyszerűbb papucs. A sort az új vázanyaggal folytatnám, ami az idén 6061-es Superlight alu. A csövek triplán húzottak, folyamatos varratokkal csatlakoznak egymáshoz, és a láncvilla kivételével kör illetve ovális keresztmetszetűek. Az alsó vázcső végei a merevség érdekében az idén is a megfelelő irányban lapítottak. A 27,2-es nyeregvázcső 31,6-osra hízott. Az alsócső alján a fejcső csatlakozásánál továbbra is felülhegesztést találunk, viszont a tavaly dicsért láncvillavédő lemezke hiányzik a hajtókar mögül, és sajnos a 2010-es vázra csak egy kulacstartót szerelhetünk. A bowden és a fékvezeték elhelyezése is módosul, a felsőcső aljáról a tetejére kerül, ezzel kímélve a vállunkat, ha cipelésre kényszerülünk.
A váz is csak nyomokban hasonlít elődjére, de a felszerelés teljesen új. Igaz, hogy a 2008-as Magellan eggyel nagyobb méretben kerül hozzám, mint az új, de a jelentős súlykülönbségben ennek minimális szerepe van. Az idei javára 1400 gramm súlycsökkenés írható, ami az alkatrészválasztás eredménye. A kerékpáron végignézve több Shimano cuccal találkozunk, az Oval és B+ alkatrészeket pedig rikító színű BTS-ek váltották le. Apropó, rikító színek! A váz első ránézésre fekete, bugyirózsaszín feliratokkal. Ha azonban napfényben alaposabban szemügyre vesszük, akkor inkább nagyon, de nagyon sötét lila.
Gyengécske párosítás
Kíváncsi voltam, hogy ez a rengeteg változás mennyire érezhető terepen. Hát nagyon! Az idei gép sokkal teljesítményorientáltabb. Az erdő felé vezető aszfaltút kiválóan alkalmas a gyorsíthatóság és az oldalirányú merevség vizsgálatára. A nagyobb erőkifejtés nem „vázhajtogatásban”, hanem gyorsulásban nyilvánul meg. A kerekek – kedvező súlyuk miatt – ebben jó partnerek, bár a külsők ilyenkor picit „lassúbbnak” tűnnek. A rázósabb útszakaszokon érezni a hajlított láncvilla hiányát és, hogy a nyeregcső sem 27,2-es már.
Pár grammal kevesebb
Az első emelkedőn a váltást tettem próbára. Direkt kínozni kezdem. A nagyobb erőkifejtés ellenére is szépen vált, úgy elől, mint hátul. Az első váltó teljesítményén meg is lepődtem, mert még igazán vicsorgós pedáltaposás mellett is vitte. Kritika talán a gyorsaságot érheti, mert mintha meggondolná mielőtt vált. Ha elhatározta magát, már nincs gond, a lánc oda megy, ahová kell. A visszafogottabb tempóért vélhetően nem az XT Shadow váltó és SLX váltókar a felelős, hanem a lánc-sor kombó.
A nyeregcső nyeregrögzítő megoldása stabil és egyszerű, valamint pontos beállítást tesz lehetővé
Azért nem csak az alkatrészeket gyötörtem. A kemény mászásokon különösebb odafigyelés nélkül sikerült lent tartanom az elejét, és a hátsó kerék sem kapart ki. A villa az enyhébb emelkedőkhöz hasonlóan csak indokolt esetben mozdult.
A kemény munka gyümölcseként a jól megérdemelt lejtő következik. Ausztriában igazán gyors lefeléken is volt alkalmam kipróbálni. Még 70 km/h környékén is kiegyensúlyozottan viselkedik, annak ellenére, hogy kanyargós csiki-csukis ereszkedésekkor gyorsan reagál a kormánymozdulatokra. Probléma csak a lassítással van. Az XT tárcsafékekkel az elmúlt másfél évben több bringán is találkoztam, és mindig elégedett voltam velük. A Pyxisen kevésbé, amiről a BTS tárcsák tehetnek. A saját féktárcsájukkal kifogástalanul működő fékek ezúttal gyengébben muzsikáltak. A teljesítménycsökkenés nem veszélyesen nagy, de különösen az első féknél egyértelműen érezhető.
Még mielőtt nagyon átmennék szőrösszívűbe, némi – jogos – dicsérettel is illetném a többi BTS kiegészítőt. Az agyak szépen futnak és számomra külön öröm, hogy a hátsó racsni igen erőteljesen kerepel. A kormányszár és a kormány merev egységet képez, a kormánycsapágy pedig minimális súrlódással könnyíti meg a kormánymozdulatokat. A nyeregcső nyeregrögzítő megoldása stabil, és egyszerű, valamint pontos beállítást tesz lehetővé. A BTS termékek mellett Magellánhoz méltó módon akadnak még WTB cuccok is a masinán. A külsők mászáskor kellően tapadnak, de agresszív kanyarvételeknél kicsúszásra hajlamosak, és az 1,95-ös külsők túl keskenyek. Nem csak a menettulajdonságok, hanem a kényelem szempontjából is kellenének a ducibb gumik, amit a támvilla és a nyeregvázcső módosulása is indokolna. A nyereg sportos, de kényelmes darab, a tavalyi koncepcióhoz nem illő markolat pedig az idei Pyxishez tökéletesen illik.
Magellánék zászlóshajója óriási változásokon ment keresztül. Az eddigi kényelmes, maratonozós bringából agresszív, agilis versenygépet faragtak. Gyári összeállításban is megállja a helyét, de apróbb módosításokkal – mint például a külsők cseréjével – még többet hozhatunk ki belőle. Ha pedig a pénztárcánk megengedi, akár egy komolyabb telót is megérdemel, mert bár a Recon szépen működik, egy negatív kamrával és lock outtal is rendelkező Sid sokat dobna rajta. A tavalyinál merevebb hátsó rész, valamint az egyetlen kulacstartó miatt inkább OX pályákra való. A 2009-es Pyxist kezdő versenyzőknek, vagy versenyambíciókkal rendelkezőknek ajánlom. Kedvező ára ellenére nagyon jó teljesítményt nyújt, amit igény szerint némi ráfordítással tovább fokozhatunk.
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. szeptember-októberi lapszámában.
[poll id=”159″]
Forgalmazó: Cseke Zrt.
Származási hely: Magyarország / Tajvan
Vázgarancia: 3 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 15”, 17”(tesztelt), 19”, 21”
Ajánlott fogyasztói ár: 269.900 Ft
Vázanyag: Superlight 6061 Al
Villa: Rock Shox Recon; 100 mm
Kormánycsapágy: BTS XC Elite
Hajtómű: Shimano FC-M542-L; 22/32/44 fog
Középcsapágy: Shimano FC-M542-L
Lánckeréksor: Shimano LX CS-HG80; 11-28 fog; 9 seb.
Lánc: Shimano HG 53
Hátsó váltó: Shimano XT Shadow
Első átdobó: Shimano Deore FD-M530-6
Váltókar: Shimano SLX
Fékek: Shimano XT Disc
Fékkar: Shimano XT Disc
Első agy: BTS XC Pro; 32 furat
Hátsó agy: BTS XC Pro; 32 furat
Felnik: WTB Speeddisc XC; 32 furat
Küllők: BTS húzott; 2,0-1,8-2,0 mm
Külsők: WTB Exiwolf 1,95 Race
Kormány: BTS XC Comp; 31,8 mm / 580 mm
Kormányszár: BTS XC Pro; 31,8 mm / 110 mm
Markolat: WTB Technical Trail
Nyeregcső: BTS XC Pro; 31,6 mm × 350 mm
Nyereg: WTB Silverado Race SL
Pedál: –
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 70,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,0 fok
Nyeregvázcső-hossz: 432 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 583 mm
Tengelytáv: 1061 mm
Láncvillahossz: 423 mm
Kormányszárhossz: 110 mm
Középcsapágy-magasság: 300 mm
Súly: 10,55 kg (pedál nélkül)
A T-Mobile Top Maraton hegyikerékpáros versenyek 2009-es díjátadó gálájával zárult a négy állomásból álló idei sorozat. Az ünnepségen a szervezők átadták az idei összetett díjakat, a sportág honi szövetsége a csapatsorrendet hirdette ki. A sorozat felnőtt férfi hosszútávját összetettben Blazsó Márton, női közepét Dósa Eszter nyerte. A csapatrangsor tabelláján a Cube-Csömör végzett az élen. Az év hegyikerékpáros sportolói Benkó Barbara és Buruczki Szilárd lettek.
A versenysorozat szervezői hagyományként, amolyan ötödik állomásként rendezik november végén a díjátadót, melyen az összetett legjobbakat értékelik. A Tarnai Csaba szervezte Caprine Maraton Szilvásvárad, a Harangvölgyi Andrással jegyzett MVM Duna Maraton, a Nagy Ádámhoz köthető Bükk Maraton, végül az Eisenkrammer Károly nevével fémjelzett Gepida Mátra Maraton az állomásonkénti 1500 feletti nevezői – tavalyhoz képest 6 és fél százalékos növekedéssel –, és az 1300 körüli indulói létszámmal méltán meghatározója a honi hegyikerékpársportnak. A főszervezők az utánpótlásról a gyermekversenyek szervezésével gondoskodtak, a bringával kirándulni vágyók a T-Mobile Természetjáró Túrákon akár 30-40-en is részvettek. Érdekességként, az összes távot összeadva közel 800 kilométert, a szintkülönbségeket summázva pedig mintegy 20 ezer métert kapunk. Némi fejszámolást követően pedig a teljes mezőny által megtett kilométerekkel „játszva” 320 ezer kilométert számlálunk, ami jelképesen nyolc földkerülést jelent…
Az idei eredményeket figyelembe véve a férfiak hosszútávján a tavaly dobogón végzett Buruczki – Blazsó – Bogár trió más sorrendben, de ismét dobogón végzett, ezúttal Blazsó Márton, Bogár Gábor, Buruczki Szilárd lett a „befutó”. A hölgyeknél középtávon átalakult a tavalyi pódium, az akkori „nagyok” – Simon Emese, Nagy Hedvig és Deli Anett – esetében Deli tartotta harmadik helyét, a győztes Dósa Eszter lett, szoros csatában Módos Gabriella másodikként zárt. A gálán három táv megannyi korosztályos legjobb első hat helyezettjét szólították ki, mintegy 30 kategóriában. A ceremónia utáni igényes talpalávalót a Kerekes Band szolgáltatta.
A díjkiosztón a Magyar Mountain Bike Szakági Szövetség kihirdette a hegyikerékpáros szakágak 2009-es eredményeit figyelembe vevő ranglisták alapján számolt csapatsorrendet – mely a jövő évi működési támogatások meghatározója –, a tabellán a szövetségi versenyrendszerben résztevő 80 klub közül a Cube Csömör végzett az élen a Bringabanda és a pilisiek előtt. A díjkiosztón Sipiczki Róbert elnök nyilvánosságra hozta az év mountain bike-os sportolóit, a címet 2009-ben Buruczki Szilárd és Benkó Barbara érdemelte.
A T-Mobile Top Maraton sorozat összetett győztesei 2009-ben (felnőttek):
Férfi hosszútáv:
1. Blazsó Márton (Contact SE Pécs), 960 pont
2. Bogár Gábor (Cube-Csömör), 920 pont
3. Buruczki Szilárd (PCCC-Magellan-X-iont-Mavic Soft), 840 pont
Női középtáv:
1. Dósa Eszter (Vitalitás SE Golyán Kerékpár), 1120 pont
2. Módos Gabriella (Merida Maraton Team CST), 1080 pont
3. Deli Anett (Bringavilág SK-Bornsport), 920 pont
További felnőtt győztesek:
Középtáv: Kemecsei Zsolt (Cube-Csömör),
Rövidtáv: Fábián Norbert (Ózdi KE) és Kiss Marina (Lelkes KE)
Csapatrangsor, 2009:
1. Cube – Csömör
2. Bringabanda SC
3. Pilis Cross Country Club
4. Merida Maraton Team – CST
5. Vitalitás SE – Golyán Kerékpár
6. Trek Józsefhegyi SE.
Hát ez meg miféle szerzet? – kérdezhetnénk. Ha akarom fixi, ha akarom egysebességes szabadonfutós. Ha akarom két- vagy egyfékes, vagy akár féktelen. Pályakormánynak kinéző agancsa van, hozzá viszont ciklokrossz fékkarok csatlakoznak. Ennek látszólag semmi értelme nincs… A zavart még tovább fokozza a csomagtartó felszerelésének lehetősége. Nézzük meg közelebbről ezt a különös jószágot!
fotók: HBalage, Jári Róbert
A Schwinn-Csepel jóvoltából egy komoly múlttal rendelkező márka érhető el idehaza újra. Az cég neve nem ismeretlen hazánkban, hiszen a magyar országúti és pályasport kiválóságai a hatvanas-hetvenes években Cinelli gépek nyergében (is) küzdöttek. A kezdetben főleg országúti és pálya versenygépeiről, valamint bringaalkatrészeiről híres milánói gyártó napjainkban három fő szegmensben kínál kerékpárokat. Az első és leginkább hangsúlyos természetesen még mindig a versenyszektor, ezen belül is az országút és a pályasport világa. Az utóbbi időben nyitottak a városi vonalra is, de a második leginkább lefedett terület a „Bootleg” kategória, amit elég nehéz lenne pár szóval körülírni. Ebbe a géposztályba a cég azon kerékpárjai kerültek, amelyeket nem lehet egyértelműen beskatulyázni. Többfunkciós városi-, sport-, vagy bulizós kerékpárok ezek, vagy olykor mindhárom egyszerre. Színük a feltűnés elkerülése végett egységesen matt barnás fekete. A termékpaletta összeállítása talán úgy zajlott, hogy megnézték, milyen bringákat használnak szívesen az átlagos kerékpárosok, ezek közül pedig melyek azok, amelyeket készen nem kínál senki a piacon. A Bootleg kategória egyik legkarakteresebb képviselője tesztalanyunk, a Mystic Rats, mely a fix áttételes/egysebességes városi- és sportgépek iránti megnövekedett keresletre adott válasznak tekinthető. A váztól elindulván nézzük meg, hogy hogyan áll össze ez a szokatlan válasz!
A vázgeometria szinte kifogástalan. Az nyeregvázcső-szög meredek, így a kerék közelebb kerülhet hozzá – ennek is köszönhető a „pályabringásan” rövid láncvilla. Felesleges centik az első tengely és a csapágyház között sincsenek, így a tengelytáv kellőképpen rövid, ennek minden előnyével. A középcsapágyház olyan magasságba került, hogy fix áttétellel el lehessen boldogulni vele akár egy nyitott velodromban is, viszont országúton se legyen kényelmetlen. A 73,0 fokos fejcsőszög és a 35 mm-es villa előrenyúlás kettőse érzékeny, de nem kellemetlenül gyors irányítást tesz lehetővé. A hátsó papucs kialakítása etalon jellegű.
Precíz: a hátsó papucsnál az anyák nem az alu lemezt zabálják, hanem egy acéllapkán fekszenek fel
Egyrészt került bele anyag bőven, másrészt az alu papucsot cserélhető rozsdamentes acél lapkák védik az anyák roncsoló hatásától. Hasítéka hosszú, így elég széles áttétel-kombinációt és lánchosszt tesz lehetővé. További kedvenc részleteim a leszerelhető hátsó fék bowdentartó szemek. Ha az ember úgy dönt, hogy a fix áttétel mellé csak egy első féket használ, abban az esetben a fékrendszer megbontása nélkül a kar és a féktest leszerelése után az egész kóceráj levehető, és ezután a felsőcsövön már csak két diszkrét lapka emlékeztet arra, hogy van más lehetőségünk is. Ha már lehetőségeknél tartunk, van még néhány: feltehetünk egy kulacstartót, illetve hátra akár egy komoly túracsomagtartó is felugorhat. A sárvédő felhelyezésére nincs gyárilag kialakított lehetőség, illetve a váz geometriájából adódóan férőhely sem.
Ha nem kell a hátsó fék, a bowdentartó szemek eltávolíthatók
Mielőtt a szánk széles vigyorra nyílna, érdemes megemlíteni, hogy a világ sohasem csak fehér vagy fekete, így most jöjjenek a negatívumok. Kár, hogy a leszerelhető bowdentartó szemeket sikerült teljesen rossz helyre rakni, így a hasonló gépeknél valós igényként jelentkező vállon cipelés fájdalmas lesz. A festés gyönyörű, egyetlen apró hibával: a csapágyház oldalsó felületeinek alsó részénél elfogyott a szufla, így szabadon kacsintgat az alumínium alapanyag. Sajnálatos módon a láncvillaszárak csak belül kaptak némi hidroformingot, kívül folyamatos, egyenletes palásttal futnak a papucsokig. Ez gondot jelent a rövid tengellyel operáló, szabványos pálya-láncvonallal (42,5 mm) rendelkező pályahajtóművek felszerelésénél, ugyanis egyes típusoknál a csillag karjainak vége, illetve bizonyos fogszámok esetében a tányér érhet bele a támvillába. Mielőtt a felszereltség elemezgetésébe kezdenék, megemlíteném, hogy a tesztelésre kapott gép a mellékelt gyári specifikációtól eltérő hajtóművel, nyeregcsővel és áttételezéssel érkezett.
Meghajtás és áttétel
A Mystic Rats gyári specifikációja áttétel tekintetében tökéletes: a 48-as első tányért 18-as szabadonfutóval kombinálja, ez majdnem megfelel az általam városban/országúti alapozásra nagyon kedvelt 42/16 felállással. Ehhez a fordítós agy túloldalán egy 15-ös lánckereket párosíthatunk, ami a 48-as lánckerékkel kombinálva kiváló pályaáttétel, és országúton is használható. A Primato Pista hajtómű előhozta azt a problémát, amit a váz elemzésénél már említettem. A szabvány 42,5 mm-es láncvonalú kar csillagjának belső felülete beleért volna ilyen láncvonalnál a támvillába. Szerencsére a középcsapágy váll nélküli csészékkel rendelkezik, így a középrész jobbra történő 2,5 mm-es eltolásával kiküszöbölhető volt a kontaktus, igaz így a tökéletes láncvonal szenvedett csorbát. A tapasztalatok alapján tehát ehhez a vázhoz 45 mm körüli láncvonal az ideális – szerencsére a gyári specifikációban szereplő Sugino RD2 Messenger elvileg pont ezt tudja.
A tesztgép a Miche csodaszép eloxált hajtóművével érkezett
Kerekek
Nehéz lenne ennél jobb egysebességes/fix kerékszettet összeállítani. Az első kerék a 24 radiális küllő és a magasperemes első agy jóvoltából igen merev konstrukció, a 27 mm magas aero felnik pedig tuti nem rogynak meg egyhamar alattunk. A fordítós hátsó agy egyik fele kontraanyával biztosított, így fix lánckereket fogad, a másik oldal pedig egysebességes szabadonfutót. Hátul 32 küllő és háromszor keresztezett fűzésminta biztosítja a tökéletes erőátvitelt. A kerékszett össztömege nem csekély (1021 + 1195 g), de ebben a műfajban amúgy is inkább a nehezebb, megbízhatóbb konstrukciók a nyerők.
Elölről (is) szokatlan, figyelemreméltó jelenség a Mystic Rats
Városban, országúton és pályán
Először rohangáltam egy picit a városban a géppel, a kétfékes, szabadonfutós felállásban. Viselkedése olyan, amire az autós szaksajtó azt mondaná: sportos. A csekély előrehajlású karbonvilla, a radiális fűzésű első kerék és a betonmerev túlméretes befogójú acélkormány szentháromságát nem éppen a fővárosi kátyúkra találták ki. A kormány kényelmesnek találtatott, bár alul soha nem fogtam. Felül annál inkább, külön kedvencem volt az alsó és a felső hajlítás találkozásában lévő töréspont, ami a fékkarfogást szimulálta számomra. A fékrendszer hatékony, az pedig, hogy mindössze egyetlen fogásból kezelhető a három közül, különös sajátosság volt. Összegezve azt mondanám, ez nem az a felállás, amit én személy szerint városban a legideálisabbnak találok – ettől függetlenül sokan szeretik világszerte.
Országúton egyszer tettem vele egy nagyobb túrát, fixes, kétfékes felállásban. A váz úgy viselkedett, mint bármelyik minőségi többsebességes versenygépé, ez nem is meglepő, hiszen a magasabb középrész és a rövidebb villa előrenyúláson kívül egyéb különbség nincs köztük, ezen két paraméter pedig jelentősen nem rontja a menettulajdonságokat.
Legjobban a Millenárison érezte magát elemében a gép
Mégis, mi az előnye ennek a furcsa fékrendszernek? Nos ehhez ki kell mennünk a velodromba, hogy kiderüljön. Itt ugyanis egy 4-es és egy 5-ös imbuszkulcs segítségével egy perc alatt tokkal-vonóval eltüntethető a fékcucc, hála a karok nyitható bilincsének és a leszerelhető bowdenakasztó szemeknek. És a bringa ekkor megmutatja a valódi énjét: ez valójában egy egyéb lehetőségekkel felruházott vérbeli pályagép, mégpedig az egyik legjobb, amivel valaha mentem. Az eleje merev, gyorsításoknál lehet tépni rendesen. A rövid tengelytáv miatt szabályosan tapad a cementhez, nem dobálja magát. A 280 mm-es középcsapágy-magasság és a 165 mm-es hajtókarhossz kettőse jóvoltából a Millenáris közel 37 fokos kanyarjaiban is nyugodt szívvel cammoghatunk 15-el, nem koppan le a pedál. Mondanom sem kell, innentől kezdve a teszt végéig pályabringaként funkcionált a Cinelli. Sokoldalúságát csak annyiban használtam ki, hogy most legalább a pályára ki- és visszajutás során sem kellett fék nélkül bóklásznom a forgalomban.
Összegzés
A bringa legfőbb értéke a váz- és kerékszett, biztos vagyok benne, hogy sokan már csak ezért is bevállalják a gépet. Ízlés kérdése, hogy városban vagy országúton kinek jön be a pályakormány + „bajuszfékkar” kombó, bár ez is az a kategória, hogy annyira jól néz ki, hogy kit érdekel, hogy praktikus-e… Egy azonban biztos: megkopasztva a Mystic Rats teljes értékű, kompromisszummentes pályagépként használható. Aki tehát amúgy is szereti az egysebességes/fixes műfajt, és emellett néha csapatni is akar a Millin – de ezért nem szeretne külön egy pályabringát összerakni -, annak tökéletes választás lehet.
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. szeptember-októberi lapszámában.
[poll id=”158″]
Forgalmazó: Schwinn-Csepel Zrt.
Származási hely: Olaszország
Vázgarancia: 1 év
Vázméretek: 47, 50, 52, 54 (tesztelt), 56, 58 cm
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 235.000 Ft
Váz: Cinelli alumínium; Columbus Zonal (1479 g)
Villa: Karbon; 1 1/8”; 240 mm alu nyak; 35 mm előrenyúlás (619 g)
Nyeregcsőbilincs: alu; csavaros
Hajtómű: Sugino RD2 Messenger; 48 fog
Középrész: négyszögtengelyes; angol menetes
Szabadonfutó: Dicta egysebességes; 18 fog
Lánc: Miche (Yaban) 1/2 × 1/8” (284 g)
Fékkarok: Tektro RL721 (93 g)
Fékek: Tektro R310A; kétforgáspontos (350 g)
Első felni: Alex Race-28; 24 furat
Hátsó felni: Alex Race-28; 32 furat
Első agy: Formula TH-30; ipari csapágyas; anyás rögzítés
Hátsó agy: Formula TH-31; ipari csapágyas; anyás rögzítés; fordítós
Külsők: Vittoria Zafiro; 23-622
Kormány: Cinelli Pista Cr-Mo; 31,8 mm / 455 mm (674 g)
Stucni: Cinelli Mystic; 110 mm / 31,8 mm (178 g)
Kormánycsapágy: Columbus; Campagnolo kompatibilis (93 g)
Nyeregcső: Cinelli Mystic (Kalloy); alu cső és fej; 300 mm / 27,2 mm (300 g)
Nyereg: Cinelli Unicanitor
Bandázs: Cinelli Champion; parafás
Pedál: FPD NW-90RC; alukeretes taposó
Fejcsőszög: 73,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 74,5 fok
Tengelytáv: 967-990 mm
Láncvillahossz: 397- 420 mm
Nyeregvázcső-hossz (ülőcső tetejéig mérve): 540 mm
Felsőcsőhossz: (csőközéptől csőközépig): 530 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: (csőközéptől csőközépig): 540 mm
Átlépési magasság: 790-820 mm
Stucnihossz: 110 mm
Középcsapágy-magasság: 280 mm
Súly: 9,01 kg (pedállal)
Vilivel utoljára közvetlenül pekingi indulása előtt beszélgettünk, amikor jórészt az előkészületekről, esélyekről, illetve a doppingellenőrzésekről mesélt. Azóta olimpiai 23. lett, valamint megnyerte – immár sokadszor – az ob-t, és nagyjából túl van a teljes versenyszezonon, így elvileg sokkal nyugodtabban ülhettünk le beszélgetni. Mivel azonban épp költözés közben próbáltam találkozni vele, csak másodszorra sikerült egy szabad másfél órát biztosítania számomra.
Komoly olimpikonok
Névjegy:
Név: Radasics Vilmos
Életkor: 25 Kerékpár: MeyBo Szponzorok: MeyBo, Oakley, UFO, Vans, Parola Fontosabb eredmények: 9× országos bajnok, 6× év sportolója, 5× osztrák-magyar bajnok, 4× junior EB döntős, 2× elit EB döntős, olimpiai 23. Végzettség: rövidesen közgazdász Klub: Soproni BMX Egyesület
Hatalmas előny a lőrinci ob 3. ugratójánál
– Kész a saját otthon?
– Igen, a nehezén már túl vagyunk. Barátnőm épp most piheni ki a cipekedést a másik szobában.
– Ezek szerint hosszabb távon is Sopron mellett kötelezted el magad?
– A lakás most egy darabig ide köt, az biztos, de majd meglátjuk. Most úgyis épp munkát keresek, mert eddig nagyjából a versenyeken nyert pénzeimből éltem, de az már lassan fogyóban van. Reményeim szerint januárban megkapom a közgazdász diplomámat is, és akkor majd komolyabban elgondolkozom a jövőmön.
– Némi csalódottságot érzek a hangodban…
– Jól érzed. Bár szeretnék még versenyezni, de lehet, hogy abbahagyom, mert a jelenlegi feltételek mellett nincs nagyon hova fejlődnöm. Mondhatnám, hogy a csúcson hagynám abba, ugyanis egyelőre nem biztosítottak a feltételek. A szponzoraimtól megkapom a tárgyi feltételeket, a holland MeyBo évek óta nagyon rendesen szállítja a megbízható bringáimat, a Vans, az Oakley és az UFO felruház, de pénzt – amelyből élhetek, utazhatok, versenyezhetek – csak a soproni Parola cégtől kaptam. Ők viszont – kis cég révén –, csak az olimpiáig bírtak támogatni. Tehát, ha januárig nem találok szponzorokat, akkor valószínűleg vége…
Ezt láttuk a rajtból
– Olimpikonként ennyire faramuci a helyzet?
– Itthon Sopronban például miután hazaértem, egy hónapig teljes hallgatás fogadott. Az elnökünk egyben képviselő is, így panaszkodott is erre az önkormányzatnál. Ennek hatására kaptam egy oklevelet, meg százezer forintot, de azt már nem közölték, hogy hogyan és hol vehetem át a pénzt, így nekem kellett utánajárnom, ami olyan volt, mintha könyörögnék érte.
– Mikor kezdtél először gondolkozni az olimpiai részvételen?
– Már 2005-ben tudtuk, hogy olimpiai sportág lettünk, de a kijutási feltételek csak 2006 körül kezdtek tisztázódni. Egyértelmű volt, hogy pontokkal nem tudok kijutni, de egy vb 32-be jutással kvótám lehet. Gyakorlatilag viszont elég volt a 64-ben lennem, ahol tartalékos lettem. Aztán az előttem lévő belga fiú a hazája szabályai miatt mégsem mehetett, így egyet ugrott a sor, azaz én mehettem helyette.
– Ettől fogva máshogy edzettél?
– Picit igen. Napi két edzésem volt, délelőtt kondi, sprintelgetés vagy országútizás, délután meg a BMX pályán voltunk.
Mivel nálunk az első 30 méter, illetve az első 4-5 tekerés számít, ezért nagyon kell a robbanékonyság, meg a lábra edzés. A felsőtesthez meg az alap kondi kell, hogy a kanyarokban tudjuk tartani magunkat, meg ne tudjanak olyan könnyen kinyomni. Tehát a 90 kiló körüli testsúly az ideális.
Jellemző edzésgyakorlat a szökdelés, amelyet főleg télen végzünk sokat: egyre magasabbra (élére, oldalára, egymásra) állítunk zsámolyokat, amelyeket egy lábbal ugrálunk át. Ez a sor végén nagyjából egy nagy fotel átugrását jelenti. Sokszor lejtőzünk is: ez egy aszfaltos lejtőt jelent, amin lesprintelünk, hogy pörögjön a lábunk, a túloldalon meg láberőre gyúrva feltekerünk, majd vissza. Országútival is főleg a sprintelgetést szoktam fejleszteni: 20 percet tekerek, és 3 percenként csinálok egy 10 másodperces sprintet. A cél a 230-as fordulatszám elérése.
Ez volt a magyar bringások szállása
– A BMX pályán mennyit edzetek?
– Ott is sokat, de máshogy: többnyire szakaszokat megyünk, rajtgépezünk, tekerés nélkül végigpumpáljuk, kanyarokban gyakoroljuk a mezőnyben haladást, ütközést, időnként meg dörtözünk is. A pályán viszont csak havi egy-kétszer megyünk végig időre.
– Miért csak ilyen kevés alkalommal?
– Sprintszámokban elég a táv háromnegyedére edzeni, a maradékot meg kihozza a versenydrukk. Ha többre edzünk, akkor már nem tudunk jól eljönni a rajtnál, ami pedig a legfontosabb.
– Mennyi időd volt azután, hogy megtudtad, kijutottál?
– Még nagyjából egy hónap állt rendelkezésemre, így már nem nagyon változtattunk semmit, hanem inkább Svájcba mentem, ami nagyjából a kínai pálya mása volt. Legalábbis azt hittük. A rajtgép, meg a domb és az első szakasz is azonos volt, de Pekingben derült csak ki, hogy a második, meg a harmadik szakasz is könnyebb volt, mint Kínában. Kellemetlen meglepetés jelentett, de hát ott már nem tehettem mást.
– Hogyan történt az indulás Pekingbe, ki szervezte az utadat, az adminisztrációt, a jegyeket?
– Fel kellett mennem a MOB-hoz Budapestre, és akkor ott mindent elmondtak, átadtak. Kaptam még 500 dollár költőpénzt is, holott ott kint semmire nem kellett költenem. Hihetetlen profin, és meglepően olajozottan ment minden. Nekem tényleg semmire nem volt gondom. Ezt itthon – meg főleg a mi sportágunkban –, még soha nem tapasztaltam.
A 11 méteres kanyarugratón
– Mennyi motyót vihettél?
– Bármennyit, így két gépet raktam a bőröndbe, meg egy rakás alkatrészt. Szóval a végére egy 40 kilós kofferem lett. Vicces is volt Pekingben, amikor érkeztem. A futószalagról ugyanis még én emeltem le a zsákot, de egyből jött egy apró, ötvenkilós kínai segítő. Odaállt a zsák mellé, és fel akarta pakolni, de nem bírta megmozdítani, így három másik társával együtt rakták fel a kocsira.
– Az átállás mennyire volt nehéz?
– Ott hat órával járnak előbbre. A rutinosabbak azt tanácsolták, hogy aznap már ne aludjunk, hanem este feküdjünk le hamarabb. Igazuk lett, másnap teljesen jól voltunk.
– Az olimpiai falut, milyennek képzeljük el?
– A reptértől húsz kilométernyire buszoztunk ki. A bejáratnál fegyveresek, kommandósok álltak, úgyhogy oda senki nem jutott be engedély nélkül.
Bent volt bő tízezer sportoló, sokkal több kísérő, meg személyzet, tehát egy 40-50 ezer ember. Az egész olyan volt, mint egy városméretű luxus lakópark tízemeletesekből. Állítólag azóta már az összes lakást eladták, ráadásul horribilis áron. A házak közt márványburkolat, parkok, rétek, szökőkutak.
– Peking milyen volt?
– Már többször voltam kint, úgyhogy inkább a falura koncentráltam. A várost egyébként kirakatként rendezték be. Ha a városon kívülre mentél, akkor láttad az igazi Ázsiát, meg az olimpia áldozatait. A levegő viszont most nagyon tiszta volt. Az olimpia előtt nappal nem lehetett látni a Napot, most viszont igen, tehát ezt azokra a napokra tényleg megoldották. Nagyobb gond volt a 40 fokos meleg, meg a páratartalom.
A piaci alkudozás is nagyon vicces volt, amihez képest semmi az arab változat. Húsz perc kiabálás, fenyegetőzés, az eladó öngyilkossági kísérletei után viszont meg lehet venni egy 600 jüanos dolgot 40-50 jüanért.
Mindig próbáltunk ellesni egymástól dolgokat
– Kivel kerültél egy szállásra?
– Egy dzsúdós sráchoz, Hadfi Danihoz voltam beosztva, de a nagy keverésben végül is Parti Andrissal osztoztunk egy apró szobán.
– Hogy fértetek meg egymással?
– Nagyon jól. András nekem nagyon szimpatikus volt, igaz kicsit megszállott. Folyamatosan, időjárástól függetlenül edzett, amikor én meg csak heverésztem. Érdekes, hogy mindkettőnknek 39-es rajtszáma volt. Amikor én 23. lettem, András mondta, hogy boldog lenne, ha legalább eddig jutna ő is. Aztán 23-án, tényleg a 23. helyig jutott. Legközelebb majd megpróbálunk alacsonyabb rajtszámokat keríteni, hátha ez a titka…
– Milyen volt a faluban lévő étterem?
– Képzelj el nyolc szupermarketet egyben, ahol van egy legalább 200 méter hosszú pult, tele étellel. Volt, hogy mire a körethez értem – ami a hátsó részen volt –, kihűlt az elölről elvett húsom. Étel a nap 24 órájában mindenféle volt, tehát a sült skorpiótól egészen a magyar gulyásig, pörköltig bármit ehettél. Hegyekben álltak a csokik, és bármiből, bármennyit vehettél, senki sem számolta. Híztam is vagy három kilót.
– Említetted, hogy voltak boltok is…
– Csak szponzori üzletek voltak, mint például az Omega, meg a kabalaboltok. Ezen kívül volt konditerem, játékterem, diszkó, uszoda. A konditerem mindig tele volt, mert ahogy én is, mások is követték az edzésprogramjukat. Egyszer éppen a szakításokat, lökéseket végeztem a magam kis ötven-hatvan kilóival, aztán oldalra néztem ott meg Fazekasék, meg a súlyemelők nyomták a kétszáz kilókat, így hamar abba is hagytam, mert kissé kínos érzés volt szenvedni az ő súlyaik negyede-ötöde alatt.
A rajtgépben
– A napirended, hogyan állt össze?
– Tudtuk, hogy mikor van edzés, meg a verseny, a faluban meg volt egy buszpályaudvar, ahol mindig követhető volt, hogy melyik pályára, mikor megy busz. Mi félóránként juthattunk ki a velodrom fölé, ahol a mi futamaink voltak.
A helyszínen minden ország kapott egy felszerelt bokszot, étellel, itallal, ami az edzés alatt a bázisunk volt. Ott viszont bent is voltak katonák, meg kint a pályán is, holott addig csak a falu felett cirkáló helikopterek jelezték számunkra az állandó a katonai jelenlétet, a faluban nem voltak őrök. Legalábbis mi nem láttuk őket…
– Géppisztolyok árnyékában öltözni, meg edzeni nem volt nyomasztó?
– Engem nem nagyon zavart, mert végre éreztem, hogy fontos vagyok, meg inkább az edzésemre koncentráltam.
– Mennyi időtök volt edzeni?
– Rengeteg, mert a két napon kétszer két óránk is volt. Délelőtt szabadedzés, délután pedig rajtgépes. Összehasonlításként a vb-n összesen volt másfél óránk: egy óra edzés, és fél a futam előtt.
– Milyen volt először a helyszínen?
– Elsőre kissé ijesztő: nem is mentem egyből a rajtdombra, hanem inkább az elvileg nehezebb pro szakaszt ugráltam, mivel a rajtból annyira meredeken kellett lezuhanni, hogy elsőre nem akartunk azzal küzdeni. Valaki mérte is a tempót, csak gurulásból 52 km/h-t ment a domb alatt, tehát ez a versenyen lehetett 60 km/h felett is. Ha ott lezúgtál, akkor egyből egy nyolc méteres ugratón kellett átszállnod. Külön tiszteletem emiatt Anikónak, aki soha nem ugrott még ekkora ugratón, de itt elsőre megoldotta.
– Milyen volt az a bizonyos kanyarugrató?
– Iszonyatosan nagy, ráadásul felugró volt, ami a legrosszabb, ugyanis elugráskor látod a 11 méterre előtted magasodó betonívet, így olyan érzésed van, mintha egy betonfal felé repülnél. Elsőre fel is húztam a gépet az égig, úgyhogy valahol az érkező mögött csapódtam a talajba, de legalább elsőre megvolt.
Az egyik közepes ugrató a pro szakaszon
– Aztán elérkezett az időmérő napja…
– Jó fáradtak voltunk, mert ugye az amerikai piac miatt az ottani főműsoridőben kellett mennünk, azaz hétkor már a pályán voltunk. Ott éreztem először, hogy hol is vagyok valójában. Mindenfelé kamerák, fotósok, őrök, tömeg, kivetítők, hangosbemondók. Kissé be is rezeltem. Tudatosult bennem, hogy az olimpián vagyok olimpikonként, tehát életem legkomolyabb versenyén állok a rajtgépbe.
Nem is lett jó az első köröm. Volt egy sokféleképpen vehető asztalos kombináció, ahol rövidet emeltem, így a gép eleje akkorát ütött, hogy a bukóm, meg a szemüvegem felcsúszott. A kanyarban végig ráztam a fejem, hogy valahogy visszacsússzon, és újra normálisan lássak.
A másodikban már javítottam is sokat, igaz nagyjából mindegy volt az időmérő, mert úgysem tudtam volna mondani hét nevet, akinek örültem volna, ha mellőlem indul. Ezek annyira erős és profi srácok, hogy nekem csak az volt a célom, hogy amikor hazajövök, akkor azt mondhassam, hogy én nem hibáztam és mindent megtettem. Szerencsére ez így is alakult.
– Mennyire ismerted a mezőnyt?
– A mezőny felével haveri viszonyban vagyok, de a másik felével is versenyeztem már, így edzésen ezt-azt azért megbeszéltünk, meg segítettük egymást. A rajtgépes edzésen igyekeztem mindig a szélén állni, hogy ne legyek a darálóban. Meg annyival jobbak, hogy már a rajtnál kapok tőlük félbringányit, így az első ugrónál mögöttük ugorhatok.
– Miért jobbak ennyivel, még a lettek is, akik közül ugye a bajnok is kikerült?
– Egész egyszerűen a pénz miatt. A hollandok például 75 millió forintnyi pénzt kaptak a felkészülésre, és a 8 kerettag további havi 2000 euró fizetést. Ebből ugye mindenki felépítette a kínai pályát otthon, megvették a rajtgépet is, és semmi más dolguk nem volt, mint edzeni.
– Mi a különbség rajtgép és rajtgép közt?
– A kinti sokkal gyorsabb, amihez én nem vagyok hozzászokva. Egyszerűen hihetetlenül koncentrálni kell, hogy jókor lőj ki. Otthon nem kell ennyire hirtelen indulni, mert lassú a gép.
– Maga a verseny, hogyan zajlott?
– A negyeddöntők háromfutamosak voltak, hatalmas esésekkel, keverésekkel. Egyszer el is taktikáztam magam, ami lehet, hogy a továbbjutásomba került, mert alul akartam elfordulni, de onnan jött valaki, aki miatt nem jött össze a manőver, így vissza kellett mennem kívülre, azaz lelassultam. Ezek után én a 8., 6. és 4. helyemmel kiestem, így nem volt jó a középdöntőt nézni, de sajnos nem tudok olyat mondani, ami rajtam múlt volna. Ennyit bírtam…
Ahol állok, ott már 50 km/h volt a tempó
– Hogyan fogadott a MOB, vagy az otthoniak?
– Amikor visszamentem a faluba, akkor mondták, hogy végignézték a futamokat, és nagyon sokan gratuláltak, tehát figyeltek rám. Mindenféle sportolók próbálgatták a bringámat, és ott a faluban csalinkázva, billegve elismerték, hogy ez egy nagyon kemény és nehéz sportág.
– Hazaérve milyen volt a lőrinci országos bajnokság?
– Nagyon sokan gratuláltak, és nem az volt, amitől féltem, hogy majd mindenki meg akar verni, mondván, hogy ők majd megmutatják nekem, nagyarcú olimpikonnak.
– Kicsit úgy tűnt mintha azzal szórakoztál volna, hogy lemaradsz a rajtnál, majd hátulról a harmadik kanyarig végigelőzgeted a mezőnyt.
– Ez nem direkt volt. Volt egy ilyen köröm valóban, de ott a rajtnál elbambultam. Régebben csináltam ugyanis ilyeneket, de amióta egyszer otthon, repülés közben beleakadtam két másik srác mezébe, akik nem merték ugrani a szuperkettest, és belecsapódtam az érkezőbe, azóta igyekszem már a rajtnál elhúzni.
– Remélem, hogy több ilyen tényleg nem lesz, és sikerül találnod szponzort, hogy folytathasd még legalább Londonig!
Megjelent a Bikemag 2008. november-decemberi számában.
Szöveg: KGÁdám Fotó: Hódi Anikó, KGÁdám, Radasics Vilmos
A 185.80.49.65/teszt-uj-wp/ látogatószámát az elmúlt 10 évben több mint 100-szorosára növeltük, míg a magazin eladási számai stagnáltak, vagy enyhén visszaestek. A 185.80.49.65/teszt-uj-wp/ –val közel 100.000 különböző embert érünk el! Ez a szám évente 30-40%-kal nő! Az ingyenesen, és gyorsan elérhető információ csábító.
A 4-5 ezer stabil magazinvásárló helyett ezért a jövőben weboldalunk 100.000 feletti látogatószámának növelésén dolgozunk. A web tartalmi korlátlansága, és az így megszólítható – a magazinnál sokszorosan nagyobb – embertömeg elérése érdekében úgy döntöttünk, hogy megszüntetjük a havi-kéthavi nyomtatott kiadványt, és ezentúl csak szezonális, tematikus print kiadványokkal jelenünk meg, a fő hangsúly pedig a webes megjelenéseken lesz.
A részletekről, a döntés hátteréről és hogy mi lesz ezután és legfőképpen mikor, a következő, – 2009. decemberében megjelenő – SZÁZADIK lapszámunkban olvashatsz, melyben szokásunkhoz híven elég komoly tartalmi anyagot hoztunk össze.
Minden előfizető külön levélben személyre szabott tájékoztatást kap előfizetésével kapcsolatban.
Körülbelül 12 éve vágtam neki először a legendás körnek. Akkor még szervezett kereteken belül a gyalogosoknak kitalált híres-hírhedt teljesítménytúrán, kakukktojásként, természetesen kerékpárral. Az élmény maradandó volt. A Gerecse 50 útvonala azóta is az egyik kedvencem, de a teljesítménytúra első tapasztalatai miatt azóta sem indultam és ezt más bringásoknak sem ajánlom.
A kiindulópont
A szervezőknek 12 éve még új volt a mountainbike, így nem foglalkoztak vele (nem tiltották a részvételt), de a gyalog indulók – ha szolidan is – már akkor nemtetszésüknek adtak hangot és nekem sem volt túl nagy élmény a kerülgetés. Az idén már a kiírásban is szerepelt, hogy kerékpárral indulni tilos… Akik szeretik a bringás teljesítménytúrákat, azok remélhetik, hogy egyszer más hazai rendezvényekhez hasonlóan a reggeli órákban a gyalogosok előtt bringával is indulhatnak, elejét véve a kerülgetésnek és az esetleges szóváltásoknak. Addig is induljunk neki magunk, vagy ha ragaszkodunk a társasághoz, hívjuk a barátainkat. Mindenképpen nagy élményben lesz részünk…
Tata és az Öreg-tó
Ha már a szervezett keretekről mindenkit lebeszéltem, az alábbi túraleírásban sem ragaszkodom teljes mértékben az eredeti útvonalhoz. Ezzel ugyan 6-7 kilométerrel rövidül a kör, de így nem kell annyi kerítés miatt bosszankodnunk és a végén annyit másznunk.
Baji-vadászház
Tatabánya–Tardos
Kiindulópontnak Tatabánya legfőbb nevezetességét, a Turult választottam. Itt a városra nyíló szép kilátás mellett elég parkolóhelyet és ivókutat találunk. Miután előkerültek a bringák és startra készek vagyunk, a parkolóból a piros sávot követve vágunk neki a nagy útnak, majd egy enyhe emelkedő és gyors lejtő után aszfaltúthoz érkezünk. Balkanyart követően a facsemetést körülvevő kerítéssel párhuzamosan haladunk pár métert, majd – szerencsés esetben mászás nélkül – keresztezzük azt, és haladunk tovább a piroson. A csemetést rövid emelkedő, majd gyors, köves lejtő követi a Tatabánya DH útátugrásáig, ahonnan jobbra kanyarodva megkezdjük az első nagyobb lélegzetvételű kapaszkodást.
Az út megint sziklásra vált, jobbra a DH-pálya letöréseit látjuk. Kisvártatva egy masszív betontömbbe bújtatott barlangbejárat következik. A barlang után ismét kerítéshez érkezünk, amit szerencsére megbontottak, így nem kell az átkelésre rendszeresített létrán átszenvedni magunkat. A kerítésen túl egy irtáson át tekerünk, majd ismét dróthálóval találjuk szembe magunkat, de a mászást most is megússzuk, mert balra a sárga jelzést követjük és ismételten kerítésbe botlunk, ami általában nyitva áll. A hegygerincig már kevés van hátra, az utolsó pár száz méteren valamivel szélesebb az út. Eddig szinte csak felfelé tekertünk, de a murvás erdészeti úthoz érve, balra fordulva, picit végre pihenhetünk az eleinte sík, majd enyhén emelkedő szakaszon. Az emelkedő vége felé érdemes balra pillantani, mert csodás kilátás nyílik Tatára és az Öreg-tóra.
Hideg-kút
A bámészkodásnak egy gyors lejtő vet véget, amely továbbra is murván, éles kanyarokkal tarkítva – változatlanul a sárga jelzés mentén – egy nagyobb kereszteződésbe torkollik, ahol a piros sávot követve élesen jobbra kell fordulnunk. A Baji-vadászházat elhagyva, döngölt erdei talajon nagyon élvezetes „hullámvasúton” ismét irtáshoz és természetesen kerítésekhez érkezünk. Az elsőn általában nem jelent akadályt, de a másodiknál az ingatag létrát kell használnunk. A nyaktörő mutatványt követően öklömnyi sziklákkal tarkított lejtő következik. Ha kiürültek a kulacsaink, ne feledkezzünk bele nagyon a DH-ba, mert a rázós rész végén balra a Hideg-kútból feltankolhatunk.
A piros sávot tovább követve aszfaltúthoz érünk, ahol jobbra kell fordulnunk. Az út finoman emelkedik, a tetején bal kéz felé pihenőhely van, amit kereszteződés követ. Itt balra – Tardos irányába – kanyarodunk és az ezt követő lejtőn pillanatok alatt a takaros faluba érünk. A főutca a templomot elhagyva kereszteződésben végződik. A Gerecse 50 útvonalát jobbra kanyarodva a kék kereszten követhetjük, de itt érdemes egy rövid kitérővel megnézni a Malomvölgyet. Ehhez balra kell fordulnunk és egy keveset gurulnunk a pihenőhelyig, ahol hétvégenként büfében csillapíthatjuk éhségünket. Eredeti útvonalunkhoz azon az úton térhetünk vissza, amin érkeztünk. Ahogy már említettem, innentől a kék keresztet követjük, a Tardos végéig emelkedő aszfaltúton.
Tardos–Héreg
A települést elhagyva egy könnyen kerülhető sorompó után a kék kereszten balra hagyjuk el a széles dózerutat. Az ösvény ismét emelkedni kezd, és rövidesen a kék sávba torkollik. A mászás agyagos talajú szekérúton indul, középső szakaszán sziklásra, vízmosásosra vált, majd szusszanásnyi sík után egy rövid lendületes emelkedővel végződik. A hosszú kapaszkodást követően gyors fel és le, de itt sem érdemes nagyon sietni, mert a meredek hegyoldal, a hatalmas fák és a lombok mögül előbújó táj megér egy fékezést. Az emelkedő végén egy mesébe illő kastély fogad.
A kék sávot tovább követve túránk legizgalmasabb részéhez érünk. Az ösvényt méretes sziklák borítják, próbára téve ügyességünket. Míg az elején a kövek, a lejtő végén a rézsűs, gyökerekkel átszőtt útszakasz gondoskodik a magas adrenalinszintről. Széles, murvás úthoz érve jobbra, a piros sávon kell továbbtekernünk. A köves, rázós fölfelé kerítéssel végződik, amely legtöbbször sajnos zárva van, így marad a létra. Ha azonban még duzzadunk az erőtől, a mászókázás előtt a piros keresztet, majd a kék háromszöget követve meghódíthatjuk a Gerecse legmagasabb – 633 méteres – pontját. A tetőn hatalmas TV-torony nyújtózik, de a hegység szépséges panorámája rejtve marad. A toronytól északkeleti irányban – továbbra is a kék háromszög mentén – kicsit elrejtve geológiai mérőtornyot találunk, amely sajnos „A toronyba belépni életveszélyes és tilos!” felirattal fogad minket, pedig a tetejéről csodás kilátás nyílik a Gerecsére. Ha a tiltás ellenére – nagyon felelőtlenül – mégis bemerészkedünk, vigyázzunk, mert az acélszerkezet a több évtizedes rozsdától igen ingatag. Vissza a kerítéshez!
Héregi pihenő
Ha kihagytuk a veszélyes mutatványt, vagy nem tudunk betelni a látvánnyal, lefelé, a piros keresztes szakasz közepénél – ahol az út két meredek sziklafal közé szorul – érdemes megállnunk és egy balra lévő aprócska ösvényen 4-5 métert kapaszkodnunk, mert innen is szép kilátás nyílik keleti irányba. Létra, mászás, gurulás egészen Héregig. A faluhoz közeledve a lejtő egyre gyorsabb. Különösebb technikai tudást nem igényel, és egyre gyorsabb tempóra csábít, de itt fokozottan figyeljünk a gyalogosokra és az útvégi sorompóra. A laza limbózást követően a temetőben feltölthetjük kulacsainkat és a zöld sávon, egy mindig nyitható kerítésen hagyjuk el a települést.
Héreg–Vértestolna
Héregtől kezdődik a Gerecse 50 útvonalának legkeményebb és legrettegettebb kapaszkodója fel a Bánya-hegyre. Az igazi kihívás egy tisztáson lévő vadetetőtől indul, ahol ha szerencsénk van, szarvasokkal, őzekkel találkozhatunk. Az emelkedő meredek, cserjésen átvezető, agyagos, de nagy nehezen azért tekerhető ösvénnyel indul, középtájt szekérutat keresztez, majd „fallá” válik. A toligálást követően a hegytetőig még van pár száz méter tekerhető szakasz és már fent is vagyunk! Innen balra kanyarodva ismételten a kék sávot követjük – jól megérdemelten lejtőn. A gurulás végén szekérúthoz érünk. Itt a kéket elhagyva egy jobbkanyar és egy nyitható kerítés után a szántókig gurulunk. Balra fordulva az erdő és a szántók határán haladva aszfaltúthoz érünk, ahol ismét balra kanyarodunk. Körülbelül 500 méter megtétele után a kereszteződésnél jobbra, Vértestolna felé vesszük az irányt. A faluba nem megyünk be, hanem a kék jelzésen folytatjuk utunkat.
Vértestolna–Tatabánya
Döngölt erdei talajon Koldusszállás felé hullámzunk tovább. Egy tisztásra érve utunk éles jobbkanyarral a sárga sávon, murván folytatódik a Kis-réti vadászház romjáig. Innen a piros kereszten haladunk egy erdőgazdasági aszfaltútig. A kereszteződésnél balra kanyarodunk és rövid ereszkedést követően – az elejéről már jól ismert – facsemetéshez érünk.
A bevezetőben már említettem, hogy az első Gerecse 50-em óta 12 év telt el. Azóta több tízezer kilométert gyűjtöttem, hosszútávon csináltam végig szinte az összes hazai maratont és tekertem az Alpokban 2500 méter környékén. Ennek ellenére ez a kör ma sem könnyű, még akkor sem, ha csak lazán, nézelődve tekerek. A változatos terep, a kemény emelkedők, a néhol előforduló technikás részek és peresze a kerítések mindig gondoskodnak arról, hogy hazaérve a fürdést és a kiadós ebédet/vacsorát követően jólessen a pihenés.
A Gerecse 50 útvonalát a fent említettek miatt elsősorban haladó, rutinos bringásoknak ajánlom, akiknek a terep nyújtotta kihívások mellett még marad erejük gyönyörködni a Gerecse szépségeiben.
