Izgalmas év volt az országúti kerékpárok technikai háttere szempontjából a 2007-es. A piac háromszereplőssé bővült, a Campagnolo már a 11-es rendszereket tesztelte, míg a 7800-as Dura-Ace leváltása is esélyes volt már. Ebből az időszakból származik Németh Balázs cikke, mely az egyes csoportok kompatibilitás-problémáit járja körbe. A cikk ismételt aktualitása, hogy a Bikemag 2009. november-decemberi számában ismét egy átfogó, az országúti szetteket összehasonlító írás lát napvilágot – ezennel a 2009-es szezonról.

Idén már háromszereplős az országúti alkatrészpiac, a Campagnolo és a Shimano mellé aszfaltkínálatban is felzárkózott az amerikai Sram. Ez utóbbi már bemutatkozó szezonjában feltűnt Pro Tour viadalon, de egyelőre még csak a francia Saunier Duval-Prodir csapat gépeit szerelik az új Sram Force szettel. Aztán 2007-re a Campa is beleerősített: integrált hajtóművet kapott a felső öt (!) alkatrészcsalád, a teljes kínálat 10 fokozatú, illetve hajtómű- és fékkérdésben is új irányzat mutatkozik. A nemzetközi helyzet fokozódik… Jelen cikkünk a három gyártó kompatibilitás-korlátait veszi sorra, illetve számba veszi az ebből adódó működésbeli sajátosságokat.

A téma felvezetését – mint mindig – történelmi áttekintéssel kell kezdeni. Ahhoz, hogy megértsük, hogy mi miért nincs tökéletes kompatibilitás az alkatrészgyártók saját kínálatán belül, illetve egymás között miért nincs átjárhatóság, mindenképpen vissza kell lépnünk két évtizedet. A 80-as évek végén a montis hullámot példásan meglovagoló Shimano minden tekintetben megerősödött, a legnagyobb fejlesztőkapacitással rendelkezett, így kézenfekvő volt, hogy az országúti alkatrészpiacot is megreformálja, azaz a saját koncepciója szerint szabja át. Adott volt két újítás, melyeknek köszönhetően a Shimano szettek már ennek előtte is megfontolandó alternatívát jelentettek mind a versenyzők, mind pedig az igényes amatőrök számára. Az egyik a kazettás hátsó agy, a másik a pozícionált váltórendszer volt.

Váltórendszer

Mindkét találmány maga után vonja a fokozatszám kérdését. A Shimano 6-tal indított, majd 1986-ban 7-re növelte a kazettás agyra felhelyezhető lánckerekek számát. Nemsokára 1988-ban már 8 fokozattal jelentkezett, mely kizárólag 130 mm-es sarutávolságú vázzal volt használható. A pozícionálás a kezdeti „Dura-Ace kisiklás” után beállt a mostani SIS-szabványra, bár évekig ez a kis tervezési bizonytalanság komoly gondot jelentett azok számára, akik a Dura-Ace-t más csoportok alkatrészeivel próbálták vegyíteni. Emellett még a hátsó agy szabadonfutója is különbözött – legalábbis a kis, menetes záró lánckerék átmérője terén. Tehát már az átgondolt megoldásokról és nagy fejlesztőkapacitásáról híres japán óriás háza táján is megjelentek a kezdeti kompatibilitás-problémák.

A 80-as évek végén a Campagnolo is lázas fejlesztésekbe fogott. A pozícionálás terén a cél először az egységesítés, illetve a választhatóság biztosítása volt. A 87-ben debütált Syncro nevezetű rendszer bármilyen régi váltót pozícionálttá varázsolt, ráadásul számos gyártó 6 vagy 7 fokozatú szabadonfutójával egyaránt működött. Ez nem kis logikai feladat, mivel régen a hátsó lánckerekek egymástól számított távolsága igencsak esetleges volt. Potom 7 darab cserélhető belső fogazott gyűrű biztosította ezt a rugalmasságot. Kapható volt olyan szinkronizálás is, melyben a Syncro váltókar egy Record hátsó váltót húzott pozícionáltan egy 6-os vagy akár 7-es Dura-Ace UG soron. Aztán rájöttek, hogy ez nekik miért nem jó…

Érdemes azt is megjegyezni, hogy a Campagnolo pozícionáló rendszere opcionálisan választható volt: a Record esetében csak 1991-ben, azaz 7 évvel a Dura-Ace után lett „szériatartozék” a pozícionált váltókar – viszont akkor már a saját fejlesztésű kazettás aggyal és a 8 fokozatú sorral egy csomagban érkezett. Innentől datálódik a Campa saját útja, melyet ezután rigorózusabban vitt véghez, mint a japán konkurens, azaz minden fejlesztésnél kerülte, hogy bármely alkatrésze kompatibilis legyen annak termékeivel. Már a 8 fokozatú kazettatestük sem volt kompatibilis a Shimano lánckerekekkel, de a lánckerekek távolsága azért még megegyezett a régebbi 7-es japán szabvánnyal. (Megengedhetetlen, hogy esetleg valaki Shimano szabadonfutós kereket és sort használjon egy Campa szettel együtt!)

Miután megvizsgálták a Shimano új, 9 fokozatú Dura-Ace családját, az esetleges kompatibilitás-lehetőséget az 1997-ben piacra dobott saját 9-es rendszerükkel végleg megszűntették. A Campa váltók több bowdent húztak az adott váltógörgő-elmozduláshoz, a lánckerekek picit távolabb helyezkedtek el egymástól, és egy olyan újfajta szabadonfutó-testre kerültek fel, mely semmilyen méretparaméterében nem hasonlított a Shimano rendszerére. (Sajnos a Campa 8-as sorokat sem lehetett használni rajta, de ez már egy másik történet…)

Fékrendszer

A váltás terén könnyű volt inkompatibilitást előidézni. Na de mi van a fékrendszerekkel? Ott a bowdenhúzás a fékkar geometriája révén adott, a német Altenburger szabadalmának lejártával mindkét nagy gyártó lekoppintotta a kétforgáspontos elgondolást, de látszólag szabad maradt az átjárhatóság… Már csak egy dolgot lehetett tenni, megváltoztatni a gyorskioldó helyét. A Campa ezt már 89-ben megtette, mivel a szépséges Delta féktesteibe nem tudta praktikusan integrálni a gyorsnyitót, így az felkerült a fékkarra. Ezt természetesen akkor sem változtatták meg, amikor már nyugodtan visszakerülhetett volna a kar a fékre, így elérték, hogy Shimano (vagy más gyártó) fékkarjával ne lehessen praktikusan használni egy Campa féktesttel szerelt bicajt.

A kétforgáspontos fékek, illetve fékváltókarok megjelenése (Shimano: 1991, Campagnolo: 1992) egy másik apró kompatibilitási problémát okozott – a féktestek kissé több húzott bowdent igényeltek, amit a fékkar forgáspontjának áttervezésével kompenzáltak. Egy mindkét gyártó esetében azt eredményezte, hogy a fékváltókarokat nem célszerű egyforgáspontos fékkel használni, mivel a fékhatás elmarad a hagyományos fékkar használatához képest. A gyártók közötti kompatibilitás-kérdést ez nem érinti. Viszont még így is akadt mit inkompatibilissé tenni! A váltóbowdenház a kulcsa minden Campa rendszernek, mivel átmérője nagyobb, erősebb, de ezzel szemben picit rugalmasabb, ami lehetővé teszi, hogy az Ergopowerből kilépő lehetetlen görbületet ovalizálódás nélkül leküzdhesse. Csakis saját végsapkáival képez jól működő egységet, és a konkurencia bowdenházai rendre csődöt mondanak. A Dual Control fékváltókar oldalából kivezetett bowden ezzel szemben akár műanyag végsapkával is precíz váltást biztosít, legyen szó akár 10 fokozatról.

Hajtóművek

Azt gondolná az ember, hogy ezzel minden lehetséges falat felhúztak a gyártók, és a harc már a sáncok mögül folyik. Erre 1997-ben a Shimano gondolt egyet, és megváltoztatta az akkor már több mint 50 éves négyszögtengely-szabványt, ezzel elérte, hogy a hajtómű és a középcsapágy se legyen csereszabatos semmi mással. Ennek a lépésnek a gyökereit 3 évvel hamarabb kell keresnünk, amikor a Shimano kirukkolt a 7410-es Dura hajtóművel, mely 103 mm-es tengelyt igényelt, majd 2 évvel később a Campagnolo kirukkolt a 102 mm-es négyszögtengelyes középcsapággyal és a hozzá tartozó hajtóművel, mely ultra alacsony profilja és rövid tengelyfelfekvő-felülete miatt nem volt kompatibilis semmi mással, azaz még a keskeny Shimano tengellyel sem.

Tehát jött az Octalink, a Campagnolo pedig 10 éven át, azaz egészen 2007-ig nagy igyekezettel próbálta életben tartani a haláltusáját vívó négyszögtengely-szabványt. Komoly agónia vegyült ebbe a heroikus küzdelembe! A négyszögtengelyt már számtalanszor ostoroztuk a BikeMag hasábjain, de azért a „halottról jót vagy semmit” etikai konvenció azt diktálja, hogy itt és most megjegyezzük: ha nehezebb is volt, ha hajlékonyabb is, de amíg 8-10 ezer kilcsinként kukázni kell egy Octalink középcsapágyat, a Campa 102-es monoblokk csapágya háromszor annyit bír, ezután pedig pár darab ezresből meg lehetett úszni egy komplett csapágycserét, mely újabb tízezrekre megoldja a kérdést.

Ezzel el is érkeztünk napjainkig, amikor is a Campagnolo már végre bemutatta saját integrált hajtóművét, mely csak a célszerszám tekintetében kompatibilis a Hollowtech II-vel vagy más gyártók integrált tengelyes, középcsapágy-házon kívül elhelyezett csapágyas rendszereivel. Az Ultra Torque-ot számos szellemes megoldás teszi kiforrottabbá, mint amit a konkurencia kínál. A tartósabbnak ígérkező csapágyazás mellett sikerült egy picit keskenyebbre venni a két tengelyvég közti távolságot (főképp a két féltengelynek köszönhetően, mivel így nincs szükség a bal kar tengelyrögzítés-kialakításra), így a bokát beljebb tartó kerékpárosoknak is kényelmesebbé teszi az integrált tengelyes hajtóművek használatát, illetve nem amortizálódik a karon a felületkezelés. (Kerékpárszervizben érdekes statisztikai feladat lenne, hogy hány behozott Shimano, illetve Campa hajtóművön látszik még a felirat. Az utóbbi könnyedén nyer, és nem csak azért, mert tartósabb a felületkezelése…)

Mielőtt még rátérnénk a gyártók saját szettjei közti inkompatibilitás témájára, vizsgáljuk meg az első átdobók kérdését is! Végtelenül egyszerű szerkezetről van szó, két lánctányér esetén pozícionálásról sem beszélhetünk. A paralelogrammát mozgató szerkezet erőkarját az ergonómia figyelembevételével már régen kifejlesztették (még bőven az alsócsöves váltás idejében), így ez alkatrész – a Shimano három lánctányéros, pozícionált rendszerétől eltekintve – azonos fokozatszám esetén csereszabatos volt. De csak volt, mert 2007-ben a Campagnolo kihozta a Quick Shift (QS) rendszert, amely megváltoztatja a húzott bowden mennyiségét, így teljesítménycsökkenéssel jár a vegyes felállás. Tehát ezt is sikeresen megoldották!

Shimano/Shimano, Campa/Campa inkompatibilitás

A Shimano jelszava a „rendszertervezés”. Egy szetten belül az összes alkatrész egy összehangolt egységet képez, amit megbontani csak bizonyos szabályok figyelembe vételével lehet, különben teljesítményromlást kell elszenvednünk. A fokozatok számát tekintve a Shimano nem is törekedett (törekszik) az egységesítésre: a magasabb szintű szettek természetszerűen több hátsó lánckerékkel rendelkeztek. Már 9-es volt a Dura, amikor az RSX, illetve EX300/400-as még 7-es, ma pedig a felső három szett 10-es, a Tiagra 9-es, a Sora és a 2200-as 8-as. Háromféle hátsó váltó rendszer, ugyanannyi első- és természetesen fékváltókar. Ahogy kutyából nem lesz szalonna, úgy egy Sorát sem lehet fokozatosan „Tiagrásítani”, ez utóbbit ugyancsak majdnem kompletten lehet cserélni, mondjuk egy 105-ösre. Persze a Sora 8-as első átdobója és hátsó váltója 90%-os pontossággal elviszi a 9-es láncot (ez akár lehet egy ésszerű átmeneti kompromisszum), de a 10-es rendszer már egyáltalán nem működik vele, habár mindkettő SIS-es…

A Campagnolo háza táján mindig is nagyobb volt az átjárhatóság az egyes szettek között. Volt olyan pillanat, amikor minden szett 8 fokozatú váltást biztosított, olyan is, amikor mindegyik 9-es volt, és 2007-ben pedig már mindegyik 10-es, beleértve a 100.000 forint alatti fékváltókaros bicajokat lehetővé tevő Xenont is. Viszont egy nagy őrségváltás az olaszok háza táján is volt: 2000-ben a teljes fékváltókar/hátsóváltó rendszert újratervezték, a bowdenhúzás mennyiségét megváltoztatták, mely elengedhetetlen volt a könnyebb és pontosabban működő 10 fokozatú rendszerekhez. Így egy 1999-es 9 fokozatú hátsó váltóval nem működik a 2006-os Mirage 9-es fékváltókar (és viszont), a fokozatszám váltáshoz pedig nem csak sort, láncot és váltókart kell cserélni, hanem hátsó váltót is. Ráadásul a Campa a nagy lánctányért hozta közelebb a kicsihez (míg a Shimano fordítva tette), így drágább alkatrész kell cserélni a hajtóművön is.

És mi van az új Srammal?

Kompatibilitás terén egyértelmű, hogy a Sram is falak mögül gondolja megvívni a nagy harcot az országúti kerékpárosok kegyeiért. Rések azért vannak az erődön: ilyen a hátsó lánckeréksor, mely Shimano szabványú, így természetesen a lánc is az, ami külön is piacképes – ismerve a Shimano 10 fokozatú láncok nem éppen hosszú élettartamát. A féken van gyorskioldó, így az is elvileg Shimano-csereszabatos. A hajtómű a Truvativ-féle integrált rendszer, mely már eddig is számos új kerékpáron szerepelt, mind Campa, mind pedig Shimano rendszerbe integrálva.

A váltáskompatibilitás-kérdés érdekes, mivel a Sram az utóbbi évtizedben rendkívül sikeres MTB szettekkel jelentkezett, melyek eltérő mennyiségű bowdenhúzást igényelnek (D.I.R.T.), mint a SIS, így azokkal nem kompatibilisek. Azt gondolná az ember, hogy az újonnan kifejlesztett országúti szettjük saját rendszerükkel csak kompatibilis lesz – de sajnos nem ez a tényállás. Sikerült egy újabb, minden eddigitől eltérő rendszert megtervezni, ami se Shimano-, se Campa-, se Sram kompatibilis. Így nem lehet montis váltót használni a Sram szettekkel, amit a Shimano helyből biztosít, a Campa pedig gyárt speciális hátsó váltót erre a célra. A hiány főleg akkor szembetűnő, amikor ráébredünk, hogy három lánckerekes hajtómű sincs a kínálatban… Tehát a lehető legkisebb Sram áttétel a 34/26 – kompakt hajtóművel, és a legszélesebb áttételskálájú sorral. Fiatal, fitt országútisoknak mindenképpen elegendő, idősebbekre vagy túrázásra a Sram mérnökei úgy tűnik, nem gondoltak, a Dolomitokban pedig még nem jártak.

Ha a hátsó váltó pozícionálásnak kérdésén túltettük magunkat, akkor jöhet az első átdobó. A technikai leírás szerint az sem kompatibilis a konkurens gyártók modelljeivel, azaz a speciális váltómechanika nem annyi bowdent húz, így más áttételezést kellett alkalmazni a váltógeometriában. Kétségtelenül közelebb vannak egymáshoz a forgáspontok, és a húzókar sem a szokásos irányba áll. Tehát a Sram a teljes váltást egy megbonthatatlan egységbe tervezte, ami bizonyos értelemben jó, legfeljebb saját, már meglévő alkatrészeik felé nyithattak volna egy kiskaput. Amit nagy szériában, igen jó minőségben és áron gyártottak eddig (sor, lánc), ott megmaradt a rés, amelytől – feltételezem – továbbra is „exportot” remélnek. Ellenben importra is szorulhatnak, mivel a Sram (még) nem gyárt titán lánckerekes sort, tehát a gramm-mániások Dura 10-essel helyettesíthetik a „foghíjas” Open Glide sorukat.

Kompatibilitás-gondok feloldása

Sokan agyaltak már azon, hogy miként lehetne a falakon rést ütni, hogyan lehetne a gyártók szettjei között az átjárhatóságot biztosítani. Számos hibridrendszer leírását megtalálni a neten: ezek részletes ismertetése helyett szerepeljen itt két link: www.hubbub.com, illetve www.ctc.org.uk. Van, aki a Campa Ergopowert tartja kényelmesebbnek, de igazi montis áttételt szeretne, és ez – bizonyos megszorításokkal és megbízhatósági kérdőjelekkel – tényleg megvalósítható. A fordított váltórendszer-vegyítésnek talán kevesebb értelme van. Van olyan is, aki a Campa fékrendszerére esküszik, és még a gyorskioldó funkciót is képes feláldozni, hogy a Shimano váltást mondjuk a Record vagy a Chorus fékműremekei egészítsék ki. 2007-ben pedig már a súlymániásoknak is érdemes ezt a lehetőséget megfontolni, mivel igen könnyűre sikeredett az új Record féktest. A fékrendszerek terén talán pont az új Sram (Avid) modellek lehetnének a dzsolidzsókerek – van rajtuk gyorskioldó, és piszok könnyűek.

Továbbá létezik egy kereskedelemben kapható megoldás, ami rengeteg problémát megold, ráadásul még nem is jelent plusz kiadást. Az olasz Miche a kerékagyak és a hajtóművek mellett sorokat is kínál – mind 9, mint pedig 10 fokozatban. Érdekességük, hogy van belőlük Shimano szabadonfutóra való, illetve Campa rotoros, ráadásul Shimanóra pozícionált és Campa-kompatibilis. A megfelelő (színkódolt) távtartószett segítségével Shimano kerékre feltehetünk egy Campa szettre pozícionált sort, vagy Campa kerékre Shimano-rendszerűt. Ez akár véget is vethet a bábeli zűrzavarnak, talán annyi szépséghibája van a dolognak, hogy a tapasztalatok szerint a Miche sor váltás- és futásteljesítménye – árának megfelelően – úgy 90%-a bármelyik eredetinek.

Működés

Végül kissé csapongva néhány meglátás, amely talán segíthet a kiválasztásban, a pontos beállításban vagy a gazdaságos üzemeltetésben:

1. A Campagnolo Ergopowerhez nagyobb kézméret passzol. Vitathatatlan, hogy átmérője nagyobb, mivel az egész mechanika a belsejében kapott helyet. Tehát van mit markolni. A legtöbb kormányon a fékkar is messzebb kerül, mint a Shimano fékváltókarok esetében. A kar távolságát egyes Shimano modelleken lehet állítani, a Campákon sajnos nem. A Sram fékkartest-mérete a kettő között van, de inkább a Shimano „bölcsőformát” imitálja. Tökéletes megoldásnak tűnik, ráadásul a bowdenház is a kormányon rejtve fut.

2. A Shimano váltórendszert könnyebb „összelőni”, de sérülékenyebb, a bukás majdnem mindig kozmetikai sérülést okoz, gyakran a mechanika sem lesz már többé a régi. Az Ergopower mechanikája védve van, bukás esetén egy gumiborítás-cserével a fékváltókar egész jól rendbe hozható. Összeszerelése, beállítása viszont több tapasztalatot és odafigyelést igényel. A Sram a mechanika elrejtésével az Ergopowerre hajaz, azaz ismét a jobb megoldást másolták le az amerikaiak.

3. Most már elég tapasztalat gyűlt a Shimano és a Campa 10-es rendszereinek amortizációs költségeiről. A Campa középkategóriában kétszer, a felsőben másfélszer több kilcsit tud, mint az árban a vele megegyező Shimano szett. A lánc és a sor ára ennek ellenére nem ennyivel drágább, így fenntartása gazdaságosabb. Persze igazán a 9-es, illetve a 8-as rendszerek nevezhetők gazdaságosnak: számításaim szerint egy kilométer költsége az utóbbi esetében akár 1/8-a (!) a gyártó 10-es szettjének. (Drága az a 9., és még inkább a 10. lánckerék!) A Sram10-es meghajtás-rendszere árban inkább a Campára hasonlít (lényegében csak egy van a két szetthez, az is Centaur-szintű), és reméljük a tartósság terén is az olaszokkal mutat majd rokonságot!

4. A fékek terén az állítható szögű pofával régebben a Campának volt elvitathatatlan előnye, de ez a megkülönböztetés mára már eltűnt. A 2007-es „csontváz féktestek” igen látványosak, kissé könnyebbek, és látszólag normálisan fognak. Hátulra tényleg nem kell a két forgáspont. A Sram (azaz az Avid) ugyancsak izgalmas könnyítéseket vitt a féktestbe, súlyra mindent ver, talán a teljesítmény is megmarad. (Mellesleg fékerő szempontjából semmi nem nyomhatja le a 400 gramm feletti, igencsak túlépített, első generációs Dura és Record féktesteket. Azonos fékpofa alkalmazása mellett mindent visznek!)

5. A hajtóművek terén sem megvetendő a merevség – főleg ha ez nem jár súlytöbblettel. Ebben az idei évig a Shimano verhetetlen volt, viszont most már van miért izgulnia. A Campa integrált karbon hajtóművei merevek és könnyűek – már csak az árral vannak apróbb gondok. A Sram Force a Campa vonalat követi, míg a Rival egy üreges karú alu modell, mely árban és súlyban is látszólag versenyképes. Így múlik el a Shimano hajtóműdicsősége! (Valaki visszaültetné ezt latinba?)

6. Itt van három rendszer, működésük teljesen különböző. A Shimanók kezelése a legfinomabb, és szerény véleményem szerint a legergonómikusabb. Egyesek már próbáltak meggyőzni az Ergopower „kézreállóságáról”, de mindhiába… az „elefántfülek” a fékváltókar kormányon való elhelyezésének függvényében vagy kényelmetlenül messze (hátul) vannak, vagy útban (nyeregből kiálláskor). Viszont a Campa rendszer a gyorsabb – ennek ellenkezőjéről is nehéz lenne meggyőzni. A pontosság tekintetében szerintem egyik sem tökéletes: a Shimano váltómechanika hajlamos a beragadásra, a Campa esetében viszont igen pontos ujjkoordináció kell a megfelelő fokozatszám-ugrás elvégzéséhez. (90%-os pulzusnál ez nem mindenkinek megy…) A Sram ebben az esetben nem tudta ötvözni a kettő előnyeit: gyorsnak nemigen nevezhető, bár látszólag kényelmes és praktikus. És szerencsére nincs lengő bowdenház a kormány körül…

Végszó

Egyik gyártó sem kínál rosszul működő szettet. Az alsóbb kategóriájú alkatrészek rendkívül jól működnek, amin a gyártók többszörös áron csak kis mértékben tudnak javítani. A tartósság lehet még egy érv a drágább alkatrészek mellett, bár ahogy a technika fejlődik, ez az előny igen relatívvá válik. A mai 105-ös vagy Veloce simán veri az egy évtizeddel ezelőtti csúcsmodelleket – és mindezt úgy harmad áron teszik. A cikkben végigkövetett kompatibilitás-hiánnyal pedig együtt kell élnünk: ez egy ilyen világ, ahol nem az számít, hogy a kerékpárosnak mi lenne az ideális…

Megjelent a Bikemag 2007. májusi számában.

Szöveg: Németh Balázs
Fotók: Shimano, Campagnolo, Sram, Miche