Hát ez meg miféle szerzet? – kérdezhetnénk. Ha akarom fixi, ha akarom egysebességes szabadonfutós. Ha akarom két- vagy egyfékes, vagy akár féktelen. Pályakormánynak kinéző agancsa van, hozzá viszont ciklokrossz fékkarok csatlakoznak. Ennek látszólag semmi értelme nincs… A zavart még tovább fokozza a csomagtartó felszerelésének lehetősége. Nézzük meg közelebbről ezt a különös jószágot!
fotók: HBalage, Jári Róbert
A Schwinn-Csepel jóvoltából egy komoly múlttal rendelkező márka érhető el idehaza újra. Az cég neve nem ismeretlen hazánkban, hiszen a magyar országúti és pályasport kiválóságai a hatvanas-hetvenes években Cinelli gépek nyergében (is) küzdöttek. A kezdetben főleg országúti és pálya versenygépeiről, valamint bringaalkatrészeiről híres milánói gyártó napjainkban három fő szegmensben kínál kerékpárokat. Az első és leginkább hangsúlyos természetesen még mindig a versenyszektor, ezen belül is az országút és a pályasport világa. Az utóbbi időben nyitottak a városi vonalra is, de a második leginkább lefedett terület a „Bootleg” kategória, amit elég nehéz lenne pár szóval körülírni. Ebbe a géposztályba a cég azon kerékpárjai kerültek, amelyeket nem lehet egyértelműen beskatulyázni. Többfunkciós városi-, sport-, vagy bulizós kerékpárok ezek, vagy olykor mindhárom egyszerre. Színük a feltűnés elkerülése végett egységesen matt barnás fekete. A termékpaletta összeállítása talán úgy zajlott, hogy megnézték, milyen bringákat használnak szívesen az átlagos kerékpárosok, ezek közül pedig melyek azok, amelyeket készen nem kínál senki a piacon. A Bootleg kategória egyik legkarakteresebb képviselője tesztalanyunk, a Mystic Rats, mely a fix áttételes/egysebességes városi- és sportgépek iránti megnövekedett keresletre adott válasznak tekinthető. A váztól elindulván nézzük meg, hogy hogyan áll össze ez a szokatlan válasz!
A vázgeometria szinte kifogástalan. Az nyeregvázcső-szög meredek, így a kerék közelebb kerülhet hozzá – ennek is köszönhető a „pályabringásan” rövid láncvilla. Felesleges centik az első tengely és a csapágyház között sincsenek, így a tengelytáv kellőképpen rövid, ennek minden előnyével. A középcsapágyház olyan magasságba került, hogy fix áttétellel el lehessen boldogulni vele akár egy nyitott velodromban is, viszont országúton se legyen kényelmetlen. A 73,0 fokos fejcsőszög és a 35 mm-es villa előrenyúlás kettőse érzékeny, de nem kellemetlenül gyors irányítást tesz lehetővé. A hátsó papucs kialakítása etalon jellegű.
Precíz: a hátsó papucsnál az anyák nem az alu lemezt zabálják, hanem egy acéllapkán fekszenek fel
Egyrészt került bele anyag bőven, másrészt az alu papucsot cserélhető rozsdamentes acél lapkák védik az anyák roncsoló hatásától. Hasítéka hosszú, így elég széles áttétel-kombinációt és lánchosszt tesz lehetővé. További kedvenc részleteim a leszerelhető hátsó fék bowdentartó szemek. Ha az ember úgy dönt, hogy a fix áttétel mellé csak egy első féket használ, abban az esetben a fékrendszer megbontása nélkül a kar és a féktest leszerelése után az egész kóceráj levehető, és ezután a felsőcsövön már csak két diszkrét lapka emlékeztet arra, hogy van más lehetőségünk is. Ha már lehetőségeknél tartunk, van még néhány: feltehetünk egy kulacstartót, illetve hátra akár egy komoly túracsomagtartó is felugorhat. A sárvédő felhelyezésére nincs gyárilag kialakított lehetőség, illetve a váz geometriájából adódóan férőhely sem.
Ha nem kell a hátsó fék, a bowdentartó szemek eltávolíthatók
Mielőtt a szánk széles vigyorra nyílna, érdemes megemlíteni, hogy a világ sohasem csak fehér vagy fekete, így most jöjjenek a negatívumok. Kár, hogy a leszerelhető bowdentartó szemeket sikerült teljesen rossz helyre rakni, így a hasonló gépeknél valós igényként jelentkező vállon cipelés fájdalmas lesz. A festés gyönyörű, egyetlen apró hibával: a csapágyház oldalsó felületeinek alsó részénél elfogyott a szufla, így szabadon kacsintgat az alumínium alapanyag. Sajnálatos módon a láncvillaszárak csak belül kaptak némi hidroformingot, kívül folyamatos, egyenletes palásttal futnak a papucsokig. Ez gondot jelent a rövid tengellyel operáló, szabványos pálya-láncvonallal (42,5 mm) rendelkező pályahajtóművek felszerelésénél, ugyanis egyes típusoknál a csillag karjainak vége, illetve bizonyos fogszámok esetében a tányér érhet bele a támvillába. Mielőtt a felszereltség elemezgetésébe kezdenék, megemlíteném, hogy a tesztelésre kapott gép a mellékelt gyári specifikációtól eltérő hajtóművel, nyeregcsővel és áttételezéssel érkezett.
Meghajtás és áttétel
A Mystic Rats gyári specifikációja áttétel tekintetében tökéletes: a 48-as első tányért 18-as szabadonfutóval kombinálja, ez majdnem megfelel az általam városban/országúti alapozásra nagyon kedvelt 42/16 felállással. Ehhez a fordítós agy túloldalán egy 15-ös lánckereket párosíthatunk, ami a 48-as lánckerékkel kombinálva kiváló pályaáttétel, és országúton is használható. A Primato Pista hajtómű előhozta azt a problémát, amit a váz elemzésénél már említettem. A szabvány 42,5 mm-es láncvonalú kar csillagjának belső felülete beleért volna ilyen láncvonalnál a támvillába. Szerencsére a középcsapágy váll nélküli csészékkel rendelkezik, így a középrész jobbra történő 2,5 mm-es eltolásával kiküszöbölhető volt a kontaktus, igaz így a tökéletes láncvonal szenvedett csorbát. A tapasztalatok alapján tehát ehhez a vázhoz 45 mm körüli láncvonal az ideális – szerencsére a gyári specifikációban szereplő Sugino RD2 Messenger elvileg pont ezt tudja.
A tesztgép a Miche csodaszép eloxált hajtóművével érkezett
Kerekek
Nehéz lenne ennél jobb egysebességes/fix kerékszettet összeállítani. Az első kerék a 24 radiális küllő és a magasperemes első agy jóvoltából igen merev konstrukció, a 27 mm magas aero felnik pedig tuti nem rogynak meg egyhamar alattunk. A fordítós hátsó agy egyik fele kontraanyával biztosított, így fix lánckereket fogad, a másik oldal pedig egysebességes szabadonfutót. Hátul 32 küllő és háromszor keresztezett fűzésminta biztosítja a tökéletes erőátvitelt. A kerékszett össztömege nem csekély (1021 + 1195 g), de ebben a műfajban amúgy is inkább a nehezebb, megbízhatóbb konstrukciók a nyerők.
Elölről (is) szokatlan, figyelemreméltó jelenség a Mystic Rats
Városban, országúton és pályán
Először rohangáltam egy picit a városban a géppel, a kétfékes, szabadonfutós felállásban. Viselkedése olyan, amire az autós szaksajtó azt mondaná: sportos. A csekély előrehajlású karbonvilla, a radiális fűzésű első kerék és a betonmerev túlméretes befogójú acélkormány szentháromságát nem éppen a fővárosi kátyúkra találták ki. A kormány kényelmesnek találtatott, bár alul soha nem fogtam. Felül annál inkább, külön kedvencem volt az alsó és a felső hajlítás találkozásában lévő töréspont, ami a fékkarfogást szimulálta számomra. A fékrendszer hatékony, az pedig, hogy mindössze egyetlen fogásból kezelhető a három közül, különös sajátosság volt. Összegezve azt mondanám, ez nem az a felállás, amit én személy szerint városban a legideálisabbnak találok – ettől függetlenül sokan szeretik világszerte.
Országúton egyszer tettem vele egy nagyobb túrát, fixes, kétfékes felállásban. A váz úgy viselkedett, mint bármelyik minőségi többsebességes versenygépé, ez nem is meglepő, hiszen a magasabb középrész és a rövidebb villa előrenyúláson kívül egyéb különbség nincs köztük, ezen két paraméter pedig jelentősen nem rontja a menettulajdonságokat.
Legjobban a Millenárison érezte magát elemében a gép
Mégis, mi az előnye ennek a furcsa fékrendszernek? Nos ehhez ki kell mennünk a velodromba, hogy kiderüljön. Itt ugyanis egy 4-es és egy 5-ös imbuszkulcs segítségével egy perc alatt tokkal-vonóval eltüntethető a fékcucc, hála a karok nyitható bilincsének és a leszerelhető bowdenakasztó szemeknek. És a bringa ekkor megmutatja a valódi énjét: ez valójában egy egyéb lehetőségekkel felruházott vérbeli pályagép, mégpedig az egyik legjobb, amivel valaha mentem. Az eleje merev, gyorsításoknál lehet tépni rendesen. A rövid tengelytáv miatt szabályosan tapad a cementhez, nem dobálja magát. A 280 mm-es középcsapágy-magasság és a 165 mm-es hajtókarhossz kettőse jóvoltából a Millenáris közel 37 fokos kanyarjaiban is nyugodt szívvel cammoghatunk 15-el, nem koppan le a pedál. Mondanom sem kell, innentől kezdve a teszt végéig pályabringaként funkcionált a Cinelli. Sokoldalúságát csak annyiban használtam ki, hogy most legalább a pályára ki- és visszajutás során sem kellett fék nélkül bóklásznom a forgalomban.
Összegzés
A bringa legfőbb értéke a váz- és kerékszett, biztos vagyok benne, hogy sokan már csak ezért is bevállalják a gépet. Ízlés kérdése, hogy városban vagy országúton kinek jön be a pályakormány + „bajuszfékkar” kombó, bár ez is az a kategória, hogy annyira jól néz ki, hogy kit érdekel, hogy praktikus-e… Egy azonban biztos: megkopasztva a Mystic Rats teljes értékű, kompromisszummentes pályagépként használható. Aki tehát amúgy is szereti az egysebességes/fixes műfajt, és emellett néha csapatni is akar a Millin – de ezért nem szeretne külön egy pályabringát összerakni -, annak tökéletes választás lehet.
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. szeptember-októberi lapszámában.
[poll id=”158″]
Forgalmazó: Schwinn-Csepel Zrt.
Származási hely: Olaszország
Vázgarancia: 1 év
Vázméretek: 47, 50, 52, 54 (tesztelt), 56, 58 cm
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 235.000 Ft
Váz: Cinelli alumínium; Columbus Zonal (1479 g)
Villa: Karbon; 1 1/8”; 240 mm alu nyak; 35 mm előrenyúlás (619 g)
Nyeregcsőbilincs: alu; csavaros
Hajtómű: Sugino RD2 Messenger; 48 fog
Középrész: négyszögtengelyes; angol menetes
Szabadonfutó: Dicta egysebességes; 18 fog
Lánc: Miche (Yaban) 1/2 × 1/8” (284 g)
Fékkarok: Tektro RL721 (93 g)
Fékek: Tektro R310A; kétforgáspontos (350 g)
Első felni: Alex Race-28; 24 furat
Hátsó felni: Alex Race-28; 32 furat
Első agy: Formula TH-30; ipari csapágyas; anyás rögzítés
Hátsó agy: Formula TH-31; ipari csapágyas; anyás rögzítés; fordítós
Külsők: Vittoria Zafiro; 23-622
Kormány: Cinelli Pista Cr-Mo; 31,8 mm / 455 mm (674 g)
Stucni: Cinelli Mystic; 110 mm / 31,8 mm (178 g)
Kormánycsapágy: Columbus; Campagnolo kompatibilis (93 g)
Nyeregcső: Cinelli Mystic (Kalloy); alu cső és fej; 300 mm / 27,2 mm (300 g)
Nyereg: Cinelli Unicanitor
Bandázs: Cinelli Champion; parafás
Pedál: FPD NW-90RC; alukeretes taposó
Fejcsőszög: 73,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 74,5 fok
Tengelytáv: 967-990 mm
Láncvillahossz: 397- 420 mm
Nyeregvázcső-hossz (ülőcső tetejéig mérve): 540 mm
Felsőcsőhossz: (csőközéptől csőközépig): 530 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: (csőközéptől csőközépig): 540 mm
Átlépési magasság: 790-820 mm
Stucnihossz: 110 mm
Középcsapágy-magasság: 280 mm
Súly: 9,01 kg (pedállal)
