Hétvégén rendezik a hegyikerékpározás egyik leglátványosabb szakágának bajnokságát, a Four Cross Országos Bajnokságot. A 2010. május 9-ei versenynek a győrújbaráti Báró domb ad otthont.
A verseny elit férfiaknak és nőknek, U17-eseknek és open kategóriában került kiírásra. A pálya hossza 420 m, a szintkülönbség 35 m. Az időmérő futamokra fél egytől, a döntőkre délután három órától kerül sor. Kiegészítő rendezvényként május 7-8-án a Győri Gyerektáborban motoros találkozó várja az érdeklődőket. Tavaly, a bajnoki trikót Prájczer Péter érdemelte ki.
Four Cross Országos Bajnokság 2010
„Az elmúlt öt évhez képest lényeges változás történt a pálya nyomvonalán, sok technikás elemet építettünk be. Sokkal több előzési lehetőség és a nagyobb sebesség elérésének esélye várja a versenyzőket. A gyermekek rövidített, de profikhoz méltó technikás pályán mérhetik össze tudásukat.” – mondta Jakó András versenyigazgató.
Amit a Four Crossról tudni érdemes:
A Four Cross (4X), a hegyikerékpározás egyik szakága. Egy mesterségesen kialakított – motokrosszhoz hasonló – pályán egyszerre négy biciklis rajtol, és a legjobb kettő jut mindig a következő fordulóba. A versenyzőknek egy 5 m széles akadálypályán kell végigmenniük, melyet földből kialakított rázósor, döntött kanyar és ugratók tarkítanak. A pálya kialakításában csak a fantázia szab határt. Az ilyen versenyeken nem ritka a 10-15 m-es ugrató és a versenyzők egymástól néhány centiméterre elérhetik akár az 50-60 km/h-t. A szabályok megengedik, hogy a versenyzők, ésszerű határokon belül, testi kontaktusba kerüljenek.
Four Cross Országos Bajnokság 2010
Az edzés alkalmával minden kerékpárosnak van lehetősége arra, hogy begyakorolja a pályát. Maga a verseny az időméréssel kezdődik. A versenyzők egyesével végigmennek a pályán és az így teljesített idejük alapján a szabályzatban lefektetett szisztéma szerint négyes csoportokba sorolják őket. Az időmérésnek azért is van nagy jelentősége, mert aki jobb időt ért el valakinél, az bizonyos előnyöket élvez a másikkal szemben. Ilyen például, hogy a rajtgépben az választhat elsőként helyet, akinek jobb ideje van, így nagyban tudja azt befolyásolni, hogy az első kanyarba milyen helyre érkezik, mennyire tudja majd az ellenfelek előtt zárni az ideális ívet. A versenyzőknek nem csak egymással kell megküzdeniük, hanem azzal is, hogy a pálya szinte körről körre változik. Új nyomokat farolnak ki, lekophatnak az ugratók ívei. Mindezek a körülmények hatalmas koncentrálást és villámgyors reflexeket követelnek. A bukásveszélyek miatt a bringások sokszor állvédős bukósisakot, hosszú ujjú kesztyűt, térd- és lábszárvédőt használnak.
Hosszú betegség után Bergneustadtban elhunyt a Ralf Bohle GmbH és a Schwalbe márka 75 éves alapítója. A kerékpáriparban öt évtizeden át tevékenykedő szakembert – aki a Schwalbe-ot piacvezetővé tette a kerékpáros szegmensben Európában – a kerékpáros közlekedés meggyőződéses szószólójaként ismerték.
Ralf Bohle
Édesapja korai halála miatt az akkor húszesztendős Bohle jóval korábban kezdte üzleti ténykedését, mint az előzőleg tervezte. Mindez 1955-ben történt, amikor a német gazdasági csoda első sikerei kézenfekvővé tették, hogy a tömegeknek nagy mennyiségű olcsó kerékpárra van szükségük. A Bohle család 1906 óta komoly tapasztalatokkal rendelkezett a kerékpár- és kerékpáralkatrész-gyártás terén, így nemsokára Ralf Bohle irányításával a cég német kerékpáralkatrészek és motorkerékpárok forgalmazásába és exportjába kezdett. Ez a tevékenység azonban a hatvanas évekre egyre kevésbé jövedelmezett, miután a bérek növekedése jelentősen megdrágította a német termékek fogyasztói árát. A hetvenes évek elejére emiatt számtalan a kerékpárgyártásban utazó német cég zárt be véglegesen. Ralph Bohle számára azonban pontosan ez volt az időszak, amikor új vállalkozásba fogott…
Ázsia ismerőjeként és rajongójaként megismerkedett egy gumigyártással foglalkozó észak-koreai családi vállalkozás vezetőivel, ekkorra tehető a Schwalbe márka születése. Aztán 1973-ra a földrajzi távolság ellenére gyümölcsöző együttműködést alakított ki több ázsiai céggel is: a tervezés, marketing és forgalmazás a németek, míg a gyártás a koreaiak feladatköre lett. Mindezzel körülbelül 20 évvel előzte meg korát, hiszen ekkoriban a multinacionális cégek többsége még éppen, hogy elkezdett Japánról, mint esetleges üzleti lehetőségről beszélni.
A cég igazgatótanácsába 1999-ben hívta meg fiát, Frank Bohle-t, és vejét Holger Jahnt, előbbi a marketingért és a forgalmazásért, utóbbi pedig a fejlesztésekért felelős a cégen belül, így a családi hagyomány folytatódik.
Frank Bohle elmondása szerint minden, ami jelenleg a Bohle csoportot és a Schwalbe márkát jellemzi, Ralf Bohle erőfeszítései és elképzelései nyomán született meg. Apja a céget és annak dolgozóit saját nagy családjának tekintette, amit ő biztosított az alkalmazottak számára, az sokkal több volt, mint pusztán biztos munkahely.
Barátaimmal kihasználtuk a késő őszi jó időt és belehúztunk, hogy egy régi terv valóra váljon, illetve elinduljon a megvalósítás útján. A cél – egyelőre – a környék, majd a főváros legmeredekebb – esetleg singlespeed bicajjal is járható – utcáinak feltérképezése volt.
Meredek utcák tesztje
Mire is jó ez? Az adott pillanatban: szenvedni, erősödni, várost nézni, a végén pedig gyönyörködni a szép kilátásban. Szerintem emellett azonban van komolyabb haszna is az ilyen jellegű „street” bringázásnak. Sokszor adódik úgy, hogy nem tudok kijutni a városból egy nagyobb tekerésre, mert:
a. bizonytalan az időjárás alakulása
b. telefonos riasztásra bármikor haza kell indulni családi és egyéb tennivalók intézése céljából
c. munkába megyek, és jól esik átgurulni a „púpon”
d. egyszerűen nincs kedvem kiverekedni magamat a városhatáron túlra az eszméletlen forgalomban
e. sötétben, éjszaka is lehet tekerni rajtuk
f. lényegében végtelen lehetőséget tartogatnak különféle edzőútvonalak kialakítására
Így viszont egy pár négyzetkilométeres területen belül remekül meg tudom oldani a napi hegyi penzumot, szinte bármilyen zavaró körülmény esetén is. Hogy ne fáradjunk sokat a XII. kerületben, illetve annak II. kerülettel határos részein – pontosabban: Széchenyi-hegy, Kútvölgy, illetve a Remetekertváros pereme –, mint a budapesti kerékpáros számára legközelebbi és egyben alapvető hegyi terepeken kezdtük a felmérést.
Mit és hogyan? Adott volt, hogy a jó singlespeedernél mindig akad egy üveg sör, amit az eredeti funkcióján kívül sok minden másra is fel lehet használni. Jelen esetben vizualizációs vízszintmérőnek. Egy alkoholos filc segítségével pillanatok alatt kalibrálhattuk a palackot és láttuk, hol s milyen meredélyeken is járunk valójában nap mint nap.
A tesztben használt kerékpárok egy 26”-os Kona Unit 34/17-es és egy 29”-os Unit 2-9 32/18-as azaz a legáltalánosabban használt 2:1-nek megfelelő áttételekkel. Egyelőre nem találtunk érezhető különbséget a kerékátmérő és a teljesítés viszonylatában. A magasságot és a távolságot Polar S710i órával mértük. A mérősör Miller típusú volt, 330 ml-es verzió. Könnyen szállítható, viszkozitása nagy érzékenységet eredményez, átlátszó palackja pedig nagyban elősegíti a pontos kalibrálás műveletét.
Előre leszögezem nem jártuk be az összes utcát a hegyoldalon, csak pár „tetszetőset”. Sejtem, hogy vannak meredekebbek is, csak még nem találtuk meg őket. Ráadásul elég hamar kikészültünk az emelkedők ilyen töménységétől, hiszen hat kőkemény utcával végeztünk az adott napon. Érdekesnek tartom a számadatok és a szubjektív élmény összehasonlítását.
1. Vilma út – Könnyű és rövid. Be lehet iktatni bármilyen, a Normafához tartó hegymenetbe, intenzív összekötő szakaszként a Mátyás király és a Normafa út között. Lazán teljesíthető, de a felső végén nedves avar nehezíti a kerékpározást.
Budapest, Vilma út
Persze főleg váltó nélkül, mert azért kiállva a csúszós leveleken… egyszóval technikai edzésnek sem utolsó. A 100 m hosszhoz 27 m emelkedést mértünk.
Budapest, Vilma út
2. Tamási Áron utca – Kemény de még rövidebb. Szerencsére látszik a vége alulról is, de ha valaki tempósan érkezik a Thomán István utca felől, akkor kisebbfajta szívinfarktust kaphat a hirtelen elétáruló látványtól.
Budapest, Tamási Áron utca
Az utca elején tábla áll 21% felirattal, ami sejteti, hogy mi vár ránk, majd nagyjából 25 tekerés jön üveghangon.
Budapest, Tamási Áron utca
Napi öt darabnál több nem ajánlott belőle, de lám: 80 m-en csak 15 m-t emelkedik. Ezek szerint ebben az esetben leginkább az optikai csalódással kell megküzdenünk, így remek mentális edzéslehetőséget nyújt mindenféle életkorú kerékpáros számára.
Budapest, Tamási Áron utca
3. Villám utca – Már-már sokkoló hatású. Az egyik kedvencem, mert nem nagyon lehet rálátni, csak ha a szemközti – Határ néven futó és mindjárt bemutatásra kerülő – utcából zúdulunk alá.
Budapest, Villám utca
A hűvösvölgyi Nagy-rét felől szoktam érkezni így egy élvezetes jobbkanyarral – na meg 10 m sík gyorsítóval – kezdhetek neki a küzdelemnek.
Budapest, Villám utca
Két részből áll, közte egy „pihenő” – azaz 2 méter vízszintes –, pont mint a lépcsőházak kanyarjaiban. Ezeken szoktam kettőt-hármat fordulni (lábat letenni tilos), majd továbbindulok. Itt 200 m hosszt mértünk 38 m szinttel. Érdemes betenni egy 20 km-es montizás végére, mintegy záróakkordként. Garantált szívhalál…
Budapest, Villám utca
4. Határ utca – Ez már hosszú és meredek is. Igazi sunyi emelkedő, nem gondoltuk volna. A Villám utcával szemközt helyezkedik el, így aki vállalja az orosz ruletthez hasonló kalandot, az mintegy ingázhat a két utca között a Nagyrét utcát és annak aprócska forgalmát keresztezve.
Budapest, Határ utca
Laposan kezdődik, azt hittem laza lesz, de szépen átváltott hiperbola alakra és mindehhez még kanyarodott is, hogy jól megtréfáljon.
Budapest, Határ utca
A végén örültem, hogy egyáltalán fel tudtam sétálni. 600 m-hez 74 m szint társul. Egyszer sem tudtam megtekerni, a kétharmadánál már rosszul vagyok.
Budapest, Határ utca
5. Diós árok – állítólag nehéz, valójában nem ez a legkomolyabb. A közhiedelemben jó kis kaptatónak híresült el. Gondolom könnyű megközelíthetősége segített ebben.
Budapest, Diós árok
Nagyon hosszú, az alján nincs semmi említésre méltó, de a közepe táján vannak izgalmasabb szakaszok rövidebb pihenőkkel megszakítva. Nem beszélve a tetejéről, amit kár, hogy nemrég normálisan leaszfaltoztak, mert így jóval könnyebb lett a teljesítése.
Budapest, Diós árok
1400 m hossz és 162 m szint vár a reményteli próbálkozóra. Általában gond nélkül meg lehet tekerni 2:1-ben. A nagy forgalom viszont többletkihívást jelent, mert nem lehet például cikkcakkban haladni. Néha mentőautók is rövidítenek erre, így nem árt figyelni.
Budapest, Diós árok
6. Ágnes út – az „ultrautca”. Sajnos nem mértük végig, mert a tetején kialakult hipoxiás állapotom és a Széchenyi-emlék út hajtűkanyarja megzavart. Utána még folytatódik a Rege útig.
Budapest, Ágnes út
Addig: 1200 méter távolság és 198 méter szint került leküzdésre. Mint később kiderült ez a leghosszabb és lényegében nyílegyenes. Van benne – illetve mellette – aszfalt, terep, jobbkéz, kihalt luxusvilla, homelesstanya, szemétdomb, harapós kutyák, vízmosás.
Budapest, Ágnes út
Egyben teljesen esélytelen megtekerni singlespeeddel, az aszfaltos rész rendben van, de a földút… Hogy ne vegyem el mindenki kedvét: váltóssal szokott sikerülni, a terep része, 22/32-ben a „nyereg orrán ülve” technikával, egyedül és csak bizonyos évszakokban. Ha aszfalton szeretnénk teljesíteni ugyanezt a szintet egyben, akkor érdemes a Rácz Aladár út – Melinda út – Széchenyi-emlék út felé kerülni, ami szintén tartogat kellemes meglepetéseket, de túl sok benne a pihenő.
Budapest, Ágnes út
Mindez egyfajta gondolatébresztő lett volna, így remélem, hamarosan megtelnek a fentebb említett közterületek 30-as pedálfordulattal billegő, halántékukon dülledő erekkel szenvedő bicajosokkal : )
Szöveg: Papp Dénes Fotó: Nagyfügedi Zsombor, Rozsnyai Mariann, Papp Dénes
A harmadik nap egyben a verseny egyik döntő szakasza volt, a maga 103 kilométerjével és 1800 méteres szintemelkedésével. Ezenkívül még nehezítette a versenyt, hogy 73 kilométeren keresztül kellett folyamatosan felfelé kaptatni, egészen 2180 m-ig, ahol már bizony érződik az oxigénhiány hatása…
Ondrej Fojtik és Roberto Heras csatája
A spanyol Roberto Heras lassan, de biztosan növeli az előnyét a cseh Ondrej Fojtikkal szemben, de még mindig olyan csekély a különbség, hogy a cseh bajnok megszerezheti az egyéni győzelmet. Csapatának, amelyben Hasenfratz Péter is teker, egyre biztosabb az első vagy a második helye, hiszen mind Péter, mind a harmadik csapattag, a cseh Martin Horak az élmezőnyben van.
Ezen a szakaszon vinni kellett mindenkinek magával a felszerelését két napra – legyen az ruha, hálózsák, matrac – mivel a kamion ide nem jön fel, és a cél 1600 m-en van! A magyar csapat erre a speciális feladatra a Lafuma outdoor cégtől kapott extrém könnyű és kis méretűre csomagolható felszerelést. A 4. – leghosszabb – nap vízválasztó lesz: 135 km, technikás, nehéz hegyi terep, 1400 m szint, ahol a táv közepe táján kemény emelkedőt kell 4 km alatt 500 m szintet megmászni.
Nissan Titan Desert 2010
Szalay Péter komoly gyomorfertőzéssel küzdött – mint oly sokan a mezőnyből –, ennek ellenére hatalmas erővel és akarattal tekerte végig a távot, alig vesztve a pozíciójából. Idézet a blogjából: „Az elején minden jól ment, jól is mentem, majd elkezdett fájni a hasam, émelyegtem, öklendeztem, és végül ismét meg kellett állnom, hogy ki tudjam adni, amit kell – de nem jött semmi. Pihennem kellett, közben kicsit fotóztam, majd mentem tovább.”
Valcsó Anikó, X2S-KONA TEAM csapatkapitány, korábban az olimpiai válogatott keret edzője: „Házi abszolútban a 3 nap alapján a 25. helyre jött fel, Szalay Peti pedig a tegnapi 30. helyéről nem sokat esett vissza, csupán 2 helyet. Induláskor a mezőny ismeretében azt számoltuk, ha a végén 30-ban benne lesznek, az már egy rendkívül jó eredmény lenne. ”
Martin Horak (legelöl)
Fontosabb eredmények és célba érkezők (zárójelben az időkülönbség az elsőhöz képest):
1. Roberto Heras
2. Ondrej Fojtik (00:07:13)
(…)
4. Martin Horak (00:14:16)
(…)
7. Tinker Juarez (00:32:15)
(…)
16. Hasenfratz Péter (00:53:17)
(…)
24. Laurent Jalabert (01:06:33)
(…)
32. Abraham Olano (01:12:10)
(…)
47. Szalay Péter (01:19:00)
(…)
155. Braun Sándor (02:44:46)
(…)
207. Igor Astarloa (03:26:53)
A csapatverseny állása 3 nap után:
1. RADIKALBIKES
2. NISSAN CEE 1 (Hasenfratz Péter)
3. DOCTORE BIKE
A X2S-KONA TEAM weboldalán folyamatosan frissülnek az információk, blogok.
„Árpi egy 9 kilós karbon verseny montit kellene tesztelned, bevállalod?” Hú de szép álom! –gondoltam. Biztonság kedvéért a karomba csíptem. Hohó, hát én ébren vagyok! Ide nekem azonnal ezt a versenyparipát!
Kellys Hacker, Fotó: Lcs
A váz
Pár éve kezdtek a Kellys háza táján a karbon vázak rohamos terjedésbe. Az XC vonalon a korábban bevált alumíniumot hamar kiszorította a „műanyag” Ez érthető, hiszen 2-300 grammot lehet így a tömegen spórolni. A Kellys Dynamic Carbon superlite anyagból monocoque technológiával készült váz súlya tényleg elég barátságos, hiszen a 49 cm mérethez 1195 g tömeg párosul. Pedig a csövek viszonylag vastagok, például a felsőcső 44-42 mm-es, az alsócső 48 mm-ről indul és majdnem teljes középcsapágy szélességű a maga 54 milliméterével. A váz 71 / 73 fokos szögei, a 425 mm láncvillahossz, 100 mm-es teló mind a klasszikus versenysport MTB geometria jegyeit mutatják. A tárcsafékes kialakítású vázon V fék tüske helyet nem találhatunk, viszont az S bend-es támvillák mellett megfelelő sárférőhelyet alakítottak ki. Az igencsak filigránnak kinéző 2,0”-os külsők mellett bőven marad hely, ami igen örvendetes. A félintegrált kormánycsapágyas fejcsőben és a középcsapágyházban megbúvó alumínium mag bőven kapott karbonszál borítást. Várhatóan ezeken a helyeken fellépő komolyabb erőhatásokat a váz gond nélkül el tudja viselni hosszabb távon is. Nagyon praktikus dolog, hogy a bowdenezést a felső vázcső felett vezették. Ez két szempontból is előnyös. Egyrészt kényelmesebb a kerékpár vállon cipelése, másrészt a földről érkező szennyeződés is nehezebben jut be a bowdenházakba. A sár távoltartásáról a bowdenházakhoz kapcsolódó gumigyűrűk is gondoskodnak. A papucsok szép darabok, ránézésre eléggé túlépítettnek tűnnek –, de fő a biztonság és a tartósság. Tárcsafék oldalon egy keresztmerevítést is megfigyelhetünk, míg a másik oldalon a papucsba integrált jókora váltófül 3 csavarral csatlakozik a hátsó karbon háromszöghöz.
Kellys Hacker
Forma1 futam
A fehér vonal mögött felsorakoztak a versenyzők. A sárga fekete színekben pompázó Kellys Renault kormánya mögött Kiss Kubica Árpi pilóta foglalta el a pole pozíciót. Amikor a lámpák pirosról zöldre váltottak feldübörögtek a motorok. Égett gumi illata lengte be a levegőt, amikor elstartolt a mezőny. Sprint. A rajt remekül sikerült. A gép irtózatos módon gyorsult, semmilyen energia nem veszett kárba. A Shimano Deore XT hajtómű a felszabaduló erőt a CN-HG93 láncon keresztül adta át a Shimano SLX lánckeréksornak. Nem csavarodott a váz egy picit sem, ami nem is csoda, hiszen nem spóroltak az anyaggal a nagy igénybevételnek kitett részen. A szekvenciális váltó fürgén pakolászta a fokozatokat, így a sárga-fekete gép szinte állva hagyta a rajtnál beragadt versenytársakat. A többiek csak kapkodták a fejüket, 27 sebességes csodát még nem is láttak talán. Míg hátul a Sram X.0, addig elöl a Shimano Deore XT váltó teljes összhangban dolgozott a SRAM X.0 Trigger Matchmaker váltókarokkal. A versenyző egy pöccintéssel a Remote Lockouttal a kormányról a futómű mozgását könnyedén lezárta. A remekül stabilizáló betonmerev RockShox Sid Race teleszkópok mellet a Maxxis Maxxlite 285 26 × 2,0 gumik is remekül betapadtak a kanyarban, és az ideális íven tartották a gépet.
Kellys Hacker
Az igen látványos Crank Brothers Cobalt kerekeken feszülő pillekönnyű 282 grammos semislick gumikon és a belsejükben rejtőző 90 grammos Flyweight belsőkön hangtalanul suhant a paripa. Az apró minták alig érintkeztek az úttesttel, így aszfalton igazán könnyen gördült. A kényelemről a saját márkás karbon Kellys nyeregcső és a fi’zi:k Gobi XM nyereg gondoskodott, melynek élei úgy hullámzanak, mint a sivatagi homokdűnék. A lapos puha betéttel ellátott hosszabb ülőfelülete és a kerek hátsó része miatt igazán komfortos, régi kedvenc.
Kellys Hacker
A lámpától lámpáig tartó eszeveszett sprint sikeréhez a váz mellett hozzájárult az is, hogy a Kbix Pro-Race O/S kormányt és a Ritchey paletta csúcsán elhelyezkedő karbon és alumínium hibridkonstrukciójú hihetetlenül csekély falvastagságokkal és minimális tömeggel rendelkező Ritchey WCS kormányszár alkotta párost bátran lehetett tépni, cibálni. Kiállva, sprintnél meg sem mozdult, igen stabil volt ez az összeállítás. Nem csak könnyűek, de látványos elemei is a gépnek. Az űrtechnológiás alkatrészek ellenére a pilóta egyre hangosabban szedte a levegőt, amikor a sebességmérő folyamatosan 40 km/h-s értéket mutatott. Kezdett fáradni. Megváltásként pirosra váltott a lámpa. A tekerést felváltotta a gurulás. Ekkor a Crank Brothers hátsó agy belsejében megbúvó kis kilincsek kezdtek el sebesen reteszelni. Működésüket határozott ciripeléssel adták a külvilág tudtára. A megállásról az Avid Elixir CR Hidraulikus tárcsafékek igen hatékonyan gondoskodtak. Lefékezve Kis Kubica arra gondolt, hogy 2 küllő többe kerül a gépén, mint az út szélén parkoló komplett Lada 1200-es gépjármű.
Kellys Hacker
Futómű
A súlycsökkentés pozitív hatása hatványozottan jelentkezik a kerekeken ezért került a Crank Brothers Cobalt a gépbe. Nagyon korrekt darab, igazi csúcs XC kerékszett. Merev, könnyű, remekül gyorsítható, jó a súlya (706 / 864 g) az árához képest. A CB-re jellemző innováció most is megfigyelhető. Kuriózum a kerekek fűzése. Megfordították a küllők és az anya pozícióját. Az agyakból induló hosszan elnyúló alu küllőanya csatlakozik be az acél küllőkbe. Mivel nincs küllőfurat a felniben ezért az nagyon masszív, igen erős. Elhallgatnám napokig is, ahogyan a hátsó agyban a 6 db kilincs reteszeléskor zenél. Egy csengőt is helyettesíthetünk vele. Elég abbahagyni a tekerést, és a bringaúton ténfergő gyalogok ijedten kapkodják a fejüket a határozott hang hallatán. A gyakori reteszelés nagyon jól működött a hegyen is. Gurulásból indítva egy megindulást tényleg egyből reteszelnek a kilincsek. Semmi holtjáték, vagy pillanatnyi kihagyás. Szabadonfutáskor viszont simán gördül, minimális a belső ellenállás.
Kellys Hacker
Teleszkóp
A Hacker színvilágához a 100 mm-es útjával és beépítési magasságával igazán passzol a fekete RockShox SID Race teleszkóp. A 32 mm-es szárak miatt a gép irányítása halálosan pontos, precíz, még a nagy féktárcsa sem csavargatta a lejtőkön. A SID beállítása roppant egyszerű. A bal száron található táblázat alapján a pozitív és a negatív kamrát kell a felhasználó súlyához felfújni. Ami engem illet, a 90 psi értéket alkalmaztam először, de ekkor nem éreztem elég elevennek a mozgást. Ezért teszt közben folyamatosan játszottam az értékekkel, míg meg nem találtam a stílusomhoz legjobban passzoló 70 psi-s minimális értéket. A 15 mm-es beülés után a villa megindulása példaértékű volt, egész útján igazán szépen mozgott. A csillapítást a jobb alsó szár alján található rebound gombbal tekergethetjük a megfelelő pozícióba.
Kellys Hacker
A csikicsuki megateszt
Aki egy ilyen árú kerékpárt vásárol az nagyon nagy eséllyel ki fogja vinni a versenypályára. Mi is így tettünk. A Happys csapattársakkal maratoni távolságot tekertünk le technikás XC-s ösvényeken. Hogy a saját dolgomat nehezítsem, ezért fent hagytam a gyári látványgumikat, bár a teszt előtt napokig esett az eső. Nehezen tudtunk elindulni, mindenki csorgatta a nyálát és emelgette a pillekönnyű gépet. A „Miért egy ilyen országúti géppel jössz terepezni” mondatokat elengedtem a fülem mellett – itt a slick gumikat érte némi finom kritika. Az aszfaltos álomtekerés után jöhetett a terepezés. Itt a Hacker nagyon jól teljesített, a SID teló álomszépen mozgott. A gép igazán jól kezelhetőnek bizonyult, a kanyarokban is precízen tartotta az ívet. Alacsony tömege miatt szépen lehetett terelgetni az akadályokon.
Trükkös volt a Maxxlite külső. Aszfalton és döngölt földúton isteni. Ellenben minél lazább a talaj, annál jobban vesztette el a tapadását a kanyarokban. Poros, kavicsos, saras, sziklás úton, egyenesen gurulva vagy hegyre mászva bármilyen terepen ugyanúgy haladtam, mint a legkülönfélébb gumikkal felszerelt társaim. Egy dologra kellett vele nagyon figyelni, hogy véletlenül se keresztezzek vele ferdén egy gyökeret, sziklát, fatörzset, mert kapaszkodó fogak hiányában egyből keresztbe állt a kerékpár. Nagyobb tempónál kanyarban nagyon hamar megcsúszott az első kerék. Fogak hiányában viszont nem szedte fel és szórta szét a sarat, feleannyira sem lettem sáros a túrán, mint a játszópajtik. A váltás az Sram X.0-nak hála remekül, példaértékűen működött. Terhelés alatt, sárban, hegyre fel bármilyen körülmény között pontosan terelgette a láncot. Szerettem…
Kellys Hacker
A 7 órás tesztkör közben egyre jobban éreztem a derekamat. Csodák nincsenek. A vékony gumikat nagyobb nyomásra fújtam hogy ne kapjak defektet. A merev váz és a 3 bar fölötti guminyomás szépen közvetítette a rázkódást a talajról. Szerencsére a Gobi nyereg és a SID villa sokat tompított mindebből. A viszonylag előredőlt testhelyzet a 120 mm hosszú kormányszár biztosította, így a meredek mászásoknál is hihetetlenül hatékony volt a tekerés, egyáltalán nem emelgette az orrát a gép. A Vörös-hegy környéki briliáns, technikás, kanyargós ösvények igazán igénybe vették mind a kerékpárt mind pedig lovasát. Itt a Kellys a szűk éles kanyarokban nagyon fordulékonynak bizonyult. A hosszú stucni miatt a meredek lejtőkön már nagyon nyújtózkodni kellett, nem igazán volt elemében a gép. Egyedül ezt cserélném rövidebbre a gépen. Az Elixir fékhatása viszont etalon. Remekül adagolható, szépen erősen fogott.
Kellys Hacker
Összegzés
A Kellys Hackert a teszt alatt nagyon megszerettem, mert a váz és az alkatrészek korrekt jól használható egységet alkottak. A könnyű, dizájnos és értékes vázra általam is kedvencnek tartott alkatrészek kerültek. A gép olyan, mintha egyedileg építették volna: igazán széles palettáról, gondosan válogatták a komponenseket. Ára miatt nem egy népkerékpár, de a profi versenyzők remek fegyvert kapnak a kezükbe a győzelemhez, ha őt választják társnak.
Kellys Hacker
InfoBox:
Forgalmazó: Mama sro., Piestany, Sk
Származási hely: Kina, Taiwan; gyártási hely: Szlovákia
Vázméretek: 400 mm (15,5”); 440 mm (17,5”); 490 mm (19,5” – tesztelt); 530 mm (21”)
Vázgarancia: 3 év
Alkatrész-garancia: 2 év
Ajánlott fogyasztói ár: 1.049.900 Ft
Második fordulójához érkezik 2010. május 8-án, szombaton 11 órakor az idei edzőverseny-sorozat a budapesti Millenáris Velodromban. Akit érdekel a pályasport, és netán nem járt még a Millenárison, annak mindenképpen ott a helye…
Jó hír, hogy időközben elbontásra került a pálya közepét a tél folyamán elfoglaló ideiglenes fedéssel rendelkező jégpálya, így ismét átlátható a pálya, és élvezhetők a versenyek.
Nevezni a helyszínen és a versenykiírásban szereplő elérhetőségeken lehet.
Ismét pályaverseny Millenárison
A Millenáris Velodromról röviden:
A Millenáris Európa egyik legrégebbi kerékpárpályája, mely 1896-ban a Milleniumi ünnepségek sportrendezvényeinek helyszínéül épült. Itt rendezték meg 1897-ben az első nyilvános hazai futballmérkőzést, 1928-ban pedig az UCI kerékpáros világbajnokság pályaszámainak adott otthont. Emeltfordulós, 412 méteres cementburkolatú pályáról van szó, mely az egyenesekben 11,6, míg a kanyarokban 36,6 fokos dőlésszögű. A Millenáris Sporttelep a Budapesti Olimpiai Központ része, a létesítménnyel kapcsolatos fejlesztési tervek kapcsán pedig 2006-ban a lebontása is felmerült. A hír erős kerékpáros civil szervezkedést váltott ki, ennek következtében az épület végül helyi védelmet kapott.
Nissan Titan Desert, Hasenfratz Péter, Szalay Péter, Braun Sándor: A Nissan Titan Desert maratonverseny második napján, közel 94 km megtétele után stabilizálódott a magyar versenyzők pozíciója. Hasonlóan a nyitószakaszhoz, most is szinte sík volt a pálya, alig 500 m szintet kellett megmászni, de a terep nagyon nehéznek bizonyult.
Hasenfratz Péter
Az a közép-európai csapat, amelyben Hasenfratz Péter teker 2 cseh versenyzővel együtt, szoros küzdelemben a második helyen áll, a harmadiktól nagy távolságra.
Péter (X2S-KONA TEAM) már kezd ráérezni a sivatagra, amúgy is az egyre nehezebb terepeken jön elő belőle az igazi erő, lendület. A következő két nap nagyon fontos lesz, hiszen komoly hegyi terepre ér a mezőny és a nehezítésképpen expedíciós körülmények között töltik az éjszakát, szinte minden civilizációs komfortot nélkülözve.
Nissan Titan Desert 2010
Szalay Péter a tegnap elkezdett tempóban és lendülettel tekert, ő is a hegyi szakaszokra készül. Idézet a blogjából: „A dűnék után köves szakasz következett, benne egy lankásabb mászással. Itt sokan erőből próbálták megoldani, én inkább pörgősen, hogy a lábaim ne legyenek fáradtak a hegyi szakaszokra. Haladtam is rendesen… Egy darabig Jalabertel mentem… Ki gondolta volna, hogy akiket eddig csak az Eurosporton láttam, a legnagyobb versenyeken, azzal együtt fogok tekerni fej-fej mellett. Azt hiszem, ezeket az ember egy életre megjegyzi!”
Szalay Péter
Mindhárom magyar jól van, erősnek és lelkesnek érzik magukat – természetesen a különleges környezet sokat kivesz belőlük, de erre lélekben felkészültek.
Fontosabb eredmények és célba érkezők (zárójelben az elsőtől való távolság):
1. Ondrej Fojtik
2. Roberto Heras (00:00’24”)
(…)
4. Laurent Jalabert (00:07’10”)
(…)
11. Abraham Olano (00:16’05”)
(…)
18. Tinker Juarez (00:20’45”)
(…)
34. Hasenfratz Péter (00:29’19”)
(…)
40. Szalay Péter (00:34’05”)
(…)
89. Martin Horak (00:58’27”)
(…)
122. Braun Sándor (01:09’41”)
(…)
234. Igor Astarloa (02:01’16″)
A csapatverseny állása 2 nap után:
1. DOCTORE BIKE 21:43’23”
2. NISSAN CEE 1 22:08’06” (Hasenfratz Péter csapata)
3. RADIKALBIKES 22:42’27”
A X2S-KONA TEAM weboldalán folyamatosan frissülnek az információk, blogok.
Novák Ferenc nemrég kerékpár-szépségversenyt nyert versenygépével
Milyen emberi tényezők szükségesek ahhoz, hogy valakiből igazán jó kerékpáros- illetve versenyző váljék? Bizonyára kapásból sorolná mindenki: akaraterő, kitartás, küzdőszellem, és nem utolsósorban két erős láb és kéz. Ha a szellemi kritériumok közül egyik is hiányzik, már nem lehet teljes a siker, mondanák bizonyára sokan. A fizikai tényezők megléte viszont annyira kézenfekvőnek tűnik, hogy ezek valamelyikének hiánya fel sem vetődik. És ha mégis? A folytatásból kiderül, hogy a mentális hiányosságok sokkal inkább jelenthetnek akadályt…
Novák Ferenc nemrég kerékpár-szépségversenyt nyert versenygépével
Novák Ferenc nevével évekkel ezelőtt Kő András – alapmű jellegű – „Drótszamár”-című könyvében találkoztam. A gazdag képmelléklet egyik fotóján a világjáró postás – ahogy többnyire emlegetik – éppen Párizs és London felé kerekezik, miközben hátrafordul és mosolyog az olvasóra. Az extrém távok megtétele már önmagában sem csekély teljesítmény, így semmi különöset nem találtam abban, hogy valaki efféle vállalkozásával hazánk és a világ legnagyobb versenyzőivel kerül egy kötetbe. És ekkor jöttek a meglepetések. Feri bácsira egyik olvasónk hívta fel figyelmünket, az Ő felvezetéséből derült ki számomra, hogy a mostanáig már 1.500.000. kilométerén jócskán túl járó sportember egy gyermekkori baleset következtében elveszítette jobb karját. Leemelve a polcról a sokat emlegetett könyvet, ismét jól megnéztem a képet és nem is értem, hogyan nem vehettem észre ezt eddig. Talán a mosolya tévesztett meg, amelyben nyoma sincsen semmiféle keserűségnek. Aztán a meglepetések sora ezzel még korántsem ért véget, mert kiderült, hogy Feri bácsi több mint húsz évig versenyzett a hazai kerékpáros élmezőnyben, nem is eredménytelenül. Ha azt mondom, hogy számos háztömbkörüli versenyt nyert a korabeli fővárosi élversenyzők előtt, akkor már bizonyára mindenkinek leesik az álla. Hogy mindez hogyan lehetséges, arról a ma is aktívan bringázó, 75. születésnapját ünneplő Novák Ferenc nyugdíjas postással beszélgettem.
– Gondolom már rengetegszer megkérdezték Tőled, hogy pontosan hogyan vesztetted el a karodat…
– Igen, valóban. Nos, az előzményekhez hozzátartozik, hogy Budapesten születtem 1931-ben, majd ötéves koromban Debrecenbe kerültem nevelőszülőkhöz. Felcseperedvén 1945-ben egyszer csak úgy döntöttem, meglátogatom a szülői házat és felvonatoztam Budapestre. Pénzem nem volt, így jobb híján a vonat tetején utaztam. A hazaút során elaludtam, és beestem két kocsi közé. A vonat tőből vágta le a jobb kezemet.
Salakpályás selejtezőverseny a debreceni stadionban, a körelőnyt szerző bolyt Novák Ferenc vezeti
– Ilyen előzmények után nem igazán adja magát a dolog, hogy az ember éppen a kerékpársportot válassza, hogyhogy ez Nálad mégis így alakult?
– A bringázást már jóval a balesetem előtt megszerettem. Egyszer gyerekkoromban a barátaimmal négyesben elmentünk egészen a Hortobágyig, és bizony visszafelé ők már alig bírtak jönni. Nekem ellenben fáradtság nélkül ment a dolog, így arra gondoltam, hogy esetleg komolyabban is ki kéne próbálni a kerékpározást. Ebben az elhatározásomban az időközben bekövetkezett szerencsétlenség sem tántorított el.
– Bizonyára sokan voltak, akik nem értették, hogy miért is akarsz sportolni, azt meg végképp nem, hogy miért éppen a bringával bünteted magadat. Akadt-e olyan, aki esetleg megpróbált volna lebeszélni erről?
– A legelején nem, csak pár évvel később gyűlt meg egyszer a sportorvossal a bajom. Az aktív versenyzést 1946-ban kezdtem el a vasutasok bringás szakosztályában, a sportorvosi hálózat viszont csak rá két évre alakult meg. Innentől kezdve vizsgálták az egészségügyi alkalmasságot, és csak ennek megléte esetén lehetett az adott sportágban versenyezni. Elmentem hát a doktorhoz. Végigmért és megkérdezte, hogy mit sportolok. Mondtam, hogy kerékpár… „Kerékpár? Egy kézzel? Hát azt bizony nem lehet…” – mondta erre. Nem is adta meg az igazolást, beleütötte a tagsági könyvembe a bélyegzőt, hogy sportolhatok, de nem versenyezhetek. Erre én fogtam magamat, és másnap feltekertem Budapestre az Országos Sportorvosi Intézethez. Látván az elszántságomat ott végül megadták az engedélyt, és onnantól kezdve tovább versenyezhettem egy kézzel. Őszintén megvallva soha sehol a világon nem láttam még olyan egykezű versenyzőt, aki annyit hajtott volna és olyan komolysággal, mint én.
Háztömbkörüli verseny győzteseként Egerben, miközben a mezőny még javában kanyarog
– Hogyan folytatódott a sportolói karriered?
– Egy évvel később – 1949-ben – megalakult a Postás kerékpáros szakosztálya. Hívtak, én meg mentem és szépen ott is ragadtam náluk. Időközben végeztem a tanulmányaimmal, így az egyesületi tagsággal párhuzamosan állást is kaptam, mint kerékpáros kézbesítő. Szerettem a munkámat, ez látszott is, hiszen nálam mindig hamar házhoz került a levél. Eközben szép lassan én lettem a Postás bringás szakosztályának a legjobb versenyzője.
– Bizonyára kezdetben furcsán néztek rád a mezőnyben. Hogyan fogadták egy-egy verseny rajtjánál a versenyzőtársak, amikor fél kézzel beálltál közéjük?
– Voltak olykor megjegyzések, például előfordult, hogy egy miskolci háztömbkörüli verseny rajtja előtt hallottam amint a hátam mögött kérdezi a társától valaki: „Te, az a félkezű is el fog indulni?” Erre mondja neki a másik: „Ne menj közel hozzá, mert az első kanyarban elesik…” Aztán persze csak a hátamat nézhették, és végül megnyertem a versenyt…
– A kritériumversenyeken nagyon gyorsnak és robbanékonynak kell lenni, és bizonyos pályákon a villámgyors fokozatváltásnak is komoly szerep jut. Hogyan tudtad mindezt megoldani?
– Alsócsöves váltókarral versenyeztem, így minden egyes váltásnál el kellett engednem a kormányt. Az első átdobó váltókarját ellenben a baloldalra, a kormányvégre szereltük. Nem mondom hogy egyszerű volt, de hozzá lehetett szokni.
– Mindenhez hozzá lehet szokni, ez tény, de mi volt a helyzet a fékezéssel? Egy karra volt bekötve mindkét fék?
– Olyan is volt, de könnyebb, ha külön-külön van. Ha a kettőt egyre rákötöd, akkora lesz a rugóerő, hogy sokkal nehezebb lesz használni. Aztán meg úgyis csak a hátsóval fékeztem, így a hátsó fék a szokásossal ellentétben balra volt kötve, a jobb oldalra meg az első, de azt meg úgysem használtam. Ebben a sportágban amúgy sem fékezni, hanem menni kell…
Itt még második pozícióban, de már nem sokáig…
– Ezt mintha már hallottam volna valahol. (Cedric Gracia után szabadon) Gondolom a nyeregből való kiállás szóba sem jöhetett…
– Vázgeometria-függő a dolog. Volt valamikor egy bringám, amelyikkel szépen ki tudtam állni, de aztán megváltam tőle. Az utána következőkkel ez már sokkal nehezebben ment. Aztán az utóbbi időben már nem is nagyon hiányzik a kiállva hajtás.
– Térjünk vissza a versenyekhez! Ezek szerint a kritérium műfaja igencsak feküdt Neked. Milyen versenyformákat kedveltél még ezen kívül?
– A salakpályás versenyeket szerettem még nagyon, sok ilyet rendeztek annakidején Debrecenen kívül még Miskolcon és Salgótarjánban is. Minden május elsején selejtezőversenyek voltak a debreceni stadionban, huszonöt körös volt egy ilyen, közben többször sprinteltünk és ilyenkor az utolsó mindig kiesett. Tíz egymás utáni évben nyertem, ráadásul zsinórban. Nagyon szerettem a salakot. Sokan nem is tudják, hogy a nagyerdei vörös salakon milyen szép kerékpárversenyek voltak…
– Döntött kanyaros volt a pálya, vagy sima 400 méteres futópályáról volt szó?
– Közönséges atlétikai pályáról van szó, egyenes fordulókkal. A belső pálya vörös salakján mentek a futók meg a bringások, ekörül a fekete salakon meg a salakmotorosok. Vigyázni kellett nagyon, könnyen ki lehetett csúszni a kanyarban. Voltak is bukások szép számmal. Rendes váltós országúti bringákkal versenyeztünk amúgy, csak ilyenkor szélesebb szingókat tettünk fel.
Az első túra: Debrecentől a Fekete-tengerig
– Magyar bajnokságokon is indultál?
– Ritkán, mert én inkább az országos vidékbajnokságokon vettem részt, de ha jól emlékszem egyszer Pesten az Országos Terepbajnokságon negyedik voltam.
– Kemény lehetett, egy kézzel kapkodni a gépet, ráadásul a rosszabbik oldalon…
– Így van, de ebben segített az, hogy sokat kézbesítettem főleg külterületen, így volt némi tereprutinom. Most viszont már kevésbé szeretem a terepet, inkább sima úton megyek. Meg persze most már sem lefelé, sem felfelé nem kívánkozom. Amúgy meg már csak a túrákat szeretem, a versenyeket kevésbé. Az utolsó versenyem az 1969-es országos vidékbajnokság volt itt Debrecenben, ahol sikerült győzelemmel búcsúznom. Összességében úgy ötven éves koromig ment még igazán jól a bringa, utána csökkent a sebesség.
– Melyik győzelmedre vagy a legbüszkébb?
– Talán az egri háztömbkörülire, ahol a keskeny utcákon vezetett technikás pályán sikerült körelőnnyel nyernem. Szép emlék persze az is, hogy háromszor sikerült győzni a 200 kilométeres megyebajnokságon. Kemény játék volt olyan sokáig egy kézzel fogni a kormányt…
– Ez kétségtelen. Minden bizonnyal ez speciális felkészülést is igényelt. Hogyan edzettél, illetve edzel mostanában?
– Mindig is volt súlyzóm, azzal szoktam a bal karomat megdolgozni. Most már inkább csak a nyakamba veszem a 10 kilós súlyt, aztán 45 a csúcs, amit guggolok vele. Kézbesítő koromban 35 kilométeres volt a körzetem, ezt teljesítettem minden egyes nap, emellett pedig 100 kilométeres edzéseink voltak, a hétvégeken meg szombaton és vasárnap egyaránt verseny. Így általában összejött 600 kilométer hetente. Amúgy meg mindig is biciklivel jártam mindenhová. Közben 1980-tól a bringa mellé bejött a futás is. Bár mostanában már csak 1500-3000 méter közötti távokat szoktam bevállalni, de kezdetben akár 20 kilométereket is futottam.
A Békeverseny előfutáraként Berlinben
– Szoktál görgőzni?
– Nem nagyon. Folyik az emberről olyankor a víz rendesen, így nem igazán szeretem, inkább összerakok magamnak egy téli kerékpárt. Azt szoktam mondani, hogy én Január 1-től december 31-ig biciklizek, és ez így is van. Mióta nyugdíjas vagyok, délelőtt és délután egyaránt elmegyek egy körre, így 25000 km körüli edzésmennyiséggel zárul egy-egy év.
– Ennyit mennek a profik is… Tényleg, a térdeid hogyan bírják?
– Hál’ Istennek semmi baja nincs a térdeimnek, még mindig bírják, és egyáltalán nem fájnak. Meg amúgy semmim sem. Lehet, hogy mindez azért van, mert az ember állandóan kinn van a friss levegőn. Meg persze adottság is kell hozzá. Gyógyszereket nem szedek, a kerékpár, az a gyógyszer nekem. Nem is szoktam beteg lenni, negyvenkét éves szolgálat alatt egyszer sem voltam táppénzen. Kellett is a szabadság, a túráimhoz gyűjtögettem a szabadnapokat, nem mentem el egy évig, így a következő évben dupla szabadságom volt.
– Ezennel elérkeztünk életed azon szakaszához, amely igazán meghozta számodra az országos ismertséget. Egyáltalán nem mindennapos, hogy egy versenyző visszavonulása után a hosszútávú túrázás felé fordul. Nálad hogyhogy mégis így alakult?
– Valóban, inkább az a gyakoribb, hogy elege lesz a versenyzőnek, és teljesen elfordul a kerékpársporttól. Pedig nem szabad abbahagyni. Aki egyszer hátat fordít a kerékpározásnak és beül az autóba, annak utána már nem nagyon akaródzik az újrakezdés. Rájön, hogy milyen kényelmes a gépkocsi, és egyből úgy dönt, hogy elég a bicikliből. Nekem viszont nem volt elég, és még most sem elég. Ezért kerestem annak idején új kihívásokat és kezdtem el túrázni.
Érkezés 1995-ben Marokkóból egyenesen a virágkarneválra
– Melyik volt az első ilyen túrád?
– Konstancába indultam 1970-ben az egyik barátommal. Ez volt az első és egyben az utolsó olyan alkalom, amikor nem egyedül mentem. A cimborám Kolozsvárnál elfáradt, aztán hazajött vonattal, én meg úgy döntöttem, hogy az ilyen esetek elkerülése végett a jövőben egyedül fogok túrázni. Kolozsvártól még három napig tekertem, hogy elérjem a Fekete-tengert. Aztán ezt a kalandot számos további követte. Például 1972-ben végigtekertem a Békeverseny teljes távját. Úgy találtuk ki a dolgot, hogy éppen annyival haladtam a mezőny előtt, hogy az aktuális szakasz befutójánál köszönteni tudjam a magyar csapatot. Berlinben autógrammokat osztogattam a hotel előtt, szép emlék ez is.
– Hogyan készültél egy-egy ilyen többezer kilométeres kiruccanásra? Hogyan nézett ki a felszerelésed?
– Hát a felkészülés legkomplikáltabb része mindig a vízum beszerzése volt, ezt jó előre el kellett intézni. A bringa menetkész tömege általában negyven kiló körül mozgott, sátorral, kajával, főzőcuccal, szerszámokkal, mindennek együtt. Tartalékgumikat, küllőket, alapvető szerszámokat vittem magammal, de előfordult, hogy pótkerék is volt a hátsó táskára kötözve. Erős, könnyű kerekeket vittem ilyenkor, mert napközben sokszor egyszerűbb volt az út szélén kereket cserélni, mint foltozgatni a melegben. Megcsinálok én amúgy mindent, kézzel-lábbal. Ha egy-két küllő kiszakad, az sem probléma, kicserélem, aztán mint az óra úgy megy újra a kerék. Ellestem én minden tudományt a műszerészektől…
– Előfordult valaha menet közben olyan műszaki probléma, amit nem tudtál magad megoldani?
– Volt olyan is bizony. Egyszer valahol a Dunántúlon kerekezvén eltörött a támvillám. Reggel nyolckor történt az eset, de nem estem kétségbe, gondoltam valahogy csak sikerül orvosolni a problémát. A megoldás nem is váratott magára sokáig, találtam egy autószerelőt, aki készségesen segített, és gyönyörűen meghegesztette. Tíz órakor már újra úton voltam Párizs felé.
Fogadtatás az amerikai túra után
– Segítőkész emberekből ezek szerint nem volt hiány. Tényleg, a rendszerváltás előtti időszakban hogyan nézett ki az efféle vállalkozások szponzorálása? Voltak egyáltalán támogatóid?
– Akadtak szerencsére. Egyrészt a munkahelyemtől – a Postától – megkaptam a lehetőséget, hogy kétévente vegyem ki a szabadnapjaimat, így egyszerre 70-80 napot tudtam távol lenni. Aztán összeszedtem, hogy mire lesz szükségem, és végigjártam a helyi vállalatokat. Mindenki ismert már, így nem kellett sokat beszélnem, egyből segítettek. Az egyik legkomolyabb tétel például az élelmiszer beszerzése volt. Anyagiakkal ugyebár nem voltunk akkor sem eleresztve, így még leghosszabb utak során is hozott anyagból étkeztem. A legfontosabb élelmiszer a téliszalámi volt, ugyanis ez az egyetlen olyan kolbászfajta, amelyik nem romlik meg a legnagyobb melegben sem. Olykor nyolc kiló szalámit is vittem magammal, ha szépen beosztottam, még a hazaútra is jutott. Egy-egy túra előtt mindig szóltam a vágóhíd vezetőjének, aztán behívtak, és adtak egy 8-10 kilós csomagot.
– A családtagjaid hogyan viselték, hogy nem elég, hogy ritkán mész szabadságra, akkor is eltűnsz két-három hónapra?
– Mind a feleségem, mind a négy gyerek jól tolerálta, nem volt belőle sohasem gond. A szenvedélyem csak az idősebbik fiamra ragadt át, őbelőle is versenyző lett, a BVSC színeiben hajtott. Aztán 48 évesen kerékpárbalesetben halt meg sajnos. Mostani társam Julika is nagyon szereti a sportot, sőt a feleségem halála után – amikor abba akartam hagyni a bringázást – az Ő unszolására folytattam. Azt mondta: „Amíg erővel bírod, csinálnod kell!” Így is lett.
– Persze nem ez volt az utolsó alkalom amikor Julikára hallgattál. Hogy is volt az amerikai túrádnál?
– Hát az úgy történt, hogy eredetileg Indiába készültem. Annakidején 1997-ben nem volt teljesen biztonságos arrafelé, így Julika nem igazán örült a dolognak. Aztán végül azt mondta: „Menjél inkább Amerikába, az a valódi kunszt!” Aludtam rá egyet, aztán pár nap múlva már terveztem is az új útvonalat. Szereztem tizenhárom szponzort és azzal a kerékpárral mentem, amit a Magyar Kerékpáros Szövetségtől kaptam és személyesen Sipos János adta át nekem az előző évben.
– Hogyan is nézett ki pontosan ez az útvonal?
– Miamiból indultam, aztán haladtam New York felé, és minden érdekesebb várost körbejártam, nézelődtem közben. A végcél Kanada volt. Mindjárt az elején szerencsésen indult a dolog, mert Ferihegyen megismerkedtem egy Miamiba utazó ottani magyarral, így az első napi szállásom már meg is volt. Az emberek segítőkészsége és kedvessége végigkísért egész utamon. Ha ottani magyarokkal találkoztam, biztos lehettem benne, hogy megvendégelnek, nem egyszer aludtam családoknál útközben. Ez persze igaz volt az amerikaiakra is, előfordult, hogy egy bringaboltos a viseltes kerekeimet gyönyörű újra cserélte. A rendőrök is mindig készségesen segítettek, sőt volt olyan, hogy megállt mellettem a rendőrautó, és mondták, hogy várjak, mindjárt jönnek. Nemsokára visszatértek és átnyújtottak egy hatalmas gyorsétkezdés menüt. A közlekedési morál is teljesen más, nagyon vigyáznak a biciklisekre arrafelé. Kanadában meg olyan szélesek a kerékpárutak, mint nálunk a 4-es főút. Csodálatos helyeken jártam, Toronto, Montreal, Niagara vízesés, egyebek. Ez volt a legszebb utam, nem is bánom, hogy végül nem Indiába mentem.
Éremfogas - ideális megoldás bajnokoknak
– Az amerikai volt ezek szerint a legszebb utad, de a legegzotikusabbnak mégiscsak Marokkó mondható. Honnan jött az ötlet?
– Hát talán onnan, hogy jó messze van Debrecentől… Egészen Agadirig mentem, ez oda-vissza 100 napig tartott úgy, hogy délelőtt 120, míg délután 80 km volt a napi adag. Emlékezetes út volt. Olykor kígyókat kerülgettem az úton, máskor egy falka gyerek dobált meg kővel, egy alkalommal pedig egy helyi erő akart kirabolni, szerencsére sikertelenül. Aludtam szénakazalban, narancsligetben, meg ötcsillagos szállóban is. Az utóbbi úgy történt, hogy összeakadtam Casablancában egy emberrel, akiről kiderült, hogy szintén túrázik, sőt, valami budapesti ismeretsége is van. Kérdezte, hogy van-e szállásom, a nemleges válaszra pedig egy luxusszállodára mutatott. Mutattam neki, hogy az nem lesz jó, mert nincsen nekem arra pénzem, de mondta, hogy ő majd elintézi. Nagyot nézett először a portás, amikor a hallba betoltam a szutykos kerékpáromat, de aztán kiderült, hogy újdonsült ismerősöm nem más, mint a szálloda főszakácsa. Odaadta a szobáját, két napig aludtam nála, közben megnéztem mindent a városban.
– A túrázás során begyűjtött élményekhez hasonlóképpen emlékezetes lehetett a hazaérkezés is egy-egy ilyen hosszú út után…
– Hát nem tagadom, szép emlékek voltak azok is. A hetvenes évek közepén, amikor Angliában meg Svédországban jártam, hazaérkezvén 5000 ember várt az Arany Bika Szálló előtt. Merem állítani, Kádárt nem várták annyian a Bika előtt… Aztán olyan is volt, hogy én nyitottam meg a Virágkarnevált. Marokkóból hazafelé direkt úgy ütemeztem be, hogy Augusztus 20-ra érkezzek a debreceni nagyállomáshoz, onnan indult ugyanis a menet a Stadionba. Én haladtam az élen, 100.000 ember ünnepelt a karnevál útvonalán. Dugig volt a stadion, felállva üdvözöltek, miközben a város címerével díszített Hollóházi vázát kaptam emlékbe. Ilyen azonban már nem lesz többször. Miután minden olyan helyen jártam már, ahol szerettem volna, így egy ideje visszavonultam az extrémtávú túrázás világából. Már csak tömegsportrendezvényeken indulok, meg itt a környéken edzek. Szándékom szerint addig fogok bringázni, amíg csak erővel bírom.
Shimano Total Integration
– Ehhez kívánnék további jó egészséget a magazin teljes stábja nevében, valamint kívánom, hogy sikerüljön a kétmilliomodik kilométer begyűjtése. Meg kell még említeni, hogy sok más mellett talán abban is rekorder vagy, hogy kevés sportolóról írtak ennyit a napi- és hetilapok, valamint különféle magazinok oldalain. Végezetül arra lennék kíváncsi, hogy ezek közül melyikre vagy a legbüszkébb?
– Egyszer a Szabad Föld címlapfotóján szerepeltem, az alattam lévő képen meg Fa Nándor hajózott. Mégis talán még ennél is emlékezetesebb, amikor a nyugdíjba vonulásomkor a Postás Újság vezércikkben írt rólam, pedig kézbesítőkről nem nagyon szoktak cikkezni. Az igazgató úr emellé még búcsúzóul azt mondta: „Ferikém, száz postás nem szerzett annyi dicsőséget a Postának, mint Te egyedül…”
Novák Ferencről számokban:
60 éve kerékpározik,
jelenleg a 7. versenykerékpárját hajtja,
200-nál több kerékpárversenyt nyert,
a mai napig 1500000-nél is több kilométert tett meg,
ezzel a teljesítményével 3-szor került be a Guinness Rekordok Könyvébe,
13 egyenként 70-80 napos kerékpártúrát teljesített,
ezek közül a leghosszabb 12000 kilométeres volt,
miközben kerékpárjával bejárta Európa 50 országát,
ezen belül csak Párizsban 5 alkalommal járt,
emellett 42 év alatt kézbesítőként 500000 kilométert tekert,
mely során 14 postai kerékpárt használt el,
8-szor teljesítette a Bécs-Budapest Szupermaraton távját kerékpárral,
10 korcsoportos magyar bajnokságot nyert 1,5 és 20 km közötti futótávokon.
Szöveg: HBalage Fotó: HBalage, Novák Ferenc gyűjteménye
Megjelent a Bikemag 2007 január-februári számában.
A spanyol Hermidának 2007 után sikerült megismételnie győzelmét a hegyikerékpáros világkupa-sorozat klasszikus pályáján, a belgiumi Houffalize-ben. Elsőségének köszönhetően a vk-összetettben is az élre ugrott. A világkupa-sorozat második állomásán a magyar válogatott is rajthoz állt, többen világranglista-ponttal gazdagodtak, a legjobb hazai eredményt Erdélyi Eszter 45. helye jelenti. Benkó Barbara bukásából adódóan nem fejezte be a verseny, a férfiak legjobb eredménye a majd’ 200 fős mezőnyben Buruczki Szilárd 112. helye.
Startol a férfiak XC futamának mezőnye
A férfiak futamában 231 nevezőből 192-en, míg a nőknél 125-ből 107-en fejezték be a versenyt. A junior fiúk között Pintér Tamás a 78. helyen végzett.
Jose Hermida rögtön a rajt után belekeveredett a legsűrűbb „forgalomba”. A spanyol folyamatosan előzte vissza versenyzőtársait, felért Fumicra, majd le is szakította a németet.
„Iszonyúan örülök, hogy másodszor is sikerült nyernem itt Houffalize-ban. Houffalize a hegyikerékpározás oltára, és ez különösen motivált.” – mondta a győztes.
Houffalize: a pálya
A hölgyek versenyében az olimpiai- és világbajnok Gunn-Rita Dahle Flesja hátulról volt kénytelen startolni, ami óriási hátrány egy olyan technikás pályán, mint Houffalize. Próbált előre jönni, a 40. pozícióban volt, amikor defektet kapott. A felzárkózás mindenesetre mutatja, hogy Dahle Flesja is kezd formába lendülni. A női futamot az olasz Eva Lechner nyerte.
José Antonio Hermida
…és egy stílusos „befutó” a győztestől:
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=1AOZFjzEDwY[/youtube]
„Hosszú utazás után, kellemetlen idő, 10-15 fok fogadott minket. A verseny reggelén már ömlött az eső; saras, csúszós és igen technikás volt a pálya, meredek szakaszokkal. A nők mezőnyében Benkó Barbi jó helyen, 29-ként haladt, amikor egy éles kanyarban, előzés közben szalagkorlátnak ütközött. A mentőben ellátták a sérülését, mely nem volt komoly, de már nem tudta folytatni a versenyt. Erdélyi Eszter hátulról indult, és remek kerékpározással 45.-ként ért célba, sok pontot gyűjtve. Jó erőben vannak, jelenleg ők ketten tudják tartani a lépést az élvonallal, egy vb-szintű mezőnyben. Férfiversenyzőink, a beszólítás után középtájról indulhattak. A felvezető körben volt egy 14 %-os emelkedő, majd egy hirtelen szűkítés, melynek következtében megállásra kényszerültek, és csakhamar vagy öt perc hátrányt összeszedtek, de tisztességgel helytálltak. Egy világkupán, aki befejezi a versenyt, az 3 világranglista-pontot kap. Aki az első hatvanban ér célba, további pontokkal gazdagodik. A válogatottal az olimpiai kvalifikációhoz szeretnénk minél többet összegyűjteni, az Euro One-Cube csapatunkkal pedig a profik közt, a világkupa-sorrendhez és a csapatranglistához kívánunk hozzájárulni.” – összegzett Valter Tibor, szövetségi kapitány.
Houffalize: a férfiak XC futamának dobogósai
Világkupa, Houffalize – 2010. május 1-2., eredmények:
Férfiak:
1. José Antonio Hermida (spanyol) 1:44’19”
2. Manuel Fumic (német) + 0,57”
3. Wolfram Kurschat (német) + 1,25”
(…)
112. Buruczki Szilárd (válogatott, Magellan-Kőbányai TC) + 0:17’40”
(…)
119. Parti András (válogatott, SRM Stevens Team) + 0:20’06”
139. Juhász Zsolt (válogatott, Euro One-Cube MTB Team) 1 kör hátrány
(…)
174. Bogár Gábor (Euro One-Cube MTB Team) 2 kör hátrány
(…)
175. Szatmáry András (Euro One-Cube MTB Team) 2 kör hátrány
Nők:
1. Eva Lechner (olasz) 1:40’30”
2. Willow Koerber (amerikai) +0:00’05”
3. Elisabeth Osl (osztrák) +0:00’36”
(…)
45. Erdélyi Eszter (válogatott, X2S Kona Team) + 0:15’26”
(…)
106. Módos Gabriella (válogatott, Merida Maraton Team-CST) 3 kör hátrány
(…)
DNF Benkó Barbara (válogatott, Rothaus-Cube)
Pasaréten, 2010. május 8-án színes programajánlattal igyekszünk a kerékpározás számtalan szakágának művelőit kiszolgálni. Találhatók köztük versenyek, családi programok, bemutatók, kiállítás, és még sok egyéb…
Fő megmérettetés a Cross-Country Eliminator verseny lesz, ahol hatfős futamokban küzdenek meg egymással a két kör alatt a bringások, azzal a céllal, hogy a legjobb három közé kerüljenek, és ezzel kivívják a továbbjutást. Egy kör 400 méter hosszú, szintkülönbsége 60 méter. Az előnevezés 500 Ft, helyszínen 1000 Ft, LiMiT csapattagoknak ingyenes (www.limitracing.com)!
Pasaréti Kerékpáros Nap
A további programok közé tartozik a kerékpár kiállítás- és vásár, gyakorló pálya gyerekeknek, LiMiT Racing Team csapatbemutató, Túrák a környéken, Bunny Hop Contest, Csíkhúzó verseny, Triál bemutató, cross country, downhill-freeride biciklizési lehetőség és még sok egyéb.
Különlegesség, hogy kitelepített tandtsport szervizsátrunkba bárki behozhatja bringáját és szerelőink ingyen megjavítják! Továbbá igénybe vehető ingyenes kerékpár tesztelési lehetőség is!
Érdemes ellátogatni 2010. május 8-án szombaton a Pasaréti Síiskolához és válogatni a programok közül, továbbá mindenkit várunk az Eliminator versenyre, melynek pályája a napokban kijelölésre került, igen változatos és élvezetes nyomvonal várható.
