Időfutam ob: új helyszín, 12 bajnok

By

-

2010.06.25.

Folyamatosan hallottam a hírekben, milyen katasztrofális árvizes állapotok uralkodnak Felsőzsolcán. Azon gondolkoztam, vajon minek a kapcsán találkozhattam ezzel a településnévvel mostanában… A megvilágosodás a Millenáris bejáratánál ért, amikor is belebotlottam az időfutam ob plakátjába. Vízibiciklizés, Look-kompatibilis gumicsizma, meg hasonlók ugrottak be hirtelen, majd rögtön az, hogy itt bizony valószínűleg nem lesz ob…

De akkor mégis hol? A „B” terv lassan született meg, végül a hazai kerékpáros társadalom ismét egy új településnevet ízlelgethetett: Bükkaranyos. Magas labda ez a régi vágású sportújságíróknak, lehet kreálni a jobbnál jobb címeket: „Aranyeső Aranyoson”, de inkább ne folytassuk tovább, mert fájni fog. A szükségből született megoldások mindig hendikepesek, volt már ilyen, legutóbb 2008-ban, amikor a hivatalos szervező két héttel az ob előtt mondta vissza a rendezést, és akkor kármentés gyanánt egy szintén nem éppen ideális pályára esett a választás Mezőkövesd határában.

Komoly nemzetközi versenyeket idéző rajtkapu Bükkaranyos központjában…

Emődöt elhagyva egyébiránt igen szép tájon, ellenben erősen hullámos aszfaltúton haladtunk a csapatbusszal. Ment is a poénkodás, hogy akár ez is lehetne a pálya… Az út Bükkaranyosra érve kampányszerűen másfél sávra szűkült, majd a faluközpontban jött az első meglepetés. Egy igen mutatós rajtkapu fogadta az érkezőt, rajta a szervező szervezetek logójával, meg hogy mi is ez itt most tulajdonképpen. Kordonozás, molinók, rendezői sátor, faluház, WC – egyszóval határozottan versenyközpont jellege volt a dolognak, ami igencsak pozitív. Parkolásra, görgőzésre, országúti bemelegítésre egyaránt volt hely és lehetőség, ilyen szempontból telitalálat volt a Miskolc környéki település.

…ez meg a célkapu, miközben a fotós éppen az árokba esni készül

Azt már tudni lehetett előre, hogy az új, kényszerből született helyszín miatt a versenytávok lerövidülnek, és egy alig 4 kilométeres lezárt szakaszon megy majd oda-vissza a cikázás. Ez az elitek esetében például összesen öt fordítót jelent, ami jelentősen rontja az élvezeti értékét a dolognak. Talán ennek is köszönhető, hogy a 15 benevezett felnőtt elit versenyzőből mindössze kilencen álltak rajthoz, nem találtuk itt többek között a címvédő Cador Ridát sem.

Ezen a hegyen indult a történet, illetve ezen gurultak be a versenyzők a célba

A rákérdezés után a csodálkozás jött: igen, a pálya az a hullámvasútszerű dolog volt, amin poénkodva végighaladtunk… Ez egész pontosan úgy nézett ki, hogy az ember elrajtolt a faluház előtt, és egy párszáz méteres nyélen belépett a pálya útszakaszára. Áthaladt a későbbi célkapu alatt, majd nekivágott egy emelkedőnek. Ez elsőre különösképpen nem tűnt veszélyesnek, erősebbek akár nagytányéron is bevállalhatták, a tetejére viszont a lendület garantáltan elveszett. Ebből a sokkból ocsúdva kezdődhetett ismét a gyorsulás, amelynek lendületét egy újabb, immár kisebb pukli törte meg. Ez után az út enyhén lejtősbe váltott, itt végre fel lehetett venni egy komolyabb utazósebességet, de mire belejött volna a versenyző, az emődi temetőnél már fordulhatott is meg. Lendület ismét nullára vissza, majd ezután az enyhe lejtőn felmászni ismét, majd hullámozni egyet, végül a legelsőként említett dombon 60-70 km/h közé gyorsulva nyerni némi időt, aztán versenytávtól függően satufékezni a végén, fordulni, és újra az egész. Korcsoporttól fényében ezt egyszer, kétszer avagy háromszor kellett eljátszani.

Versenyzői szemszögből tehát szerintem ennek a pályának az élvezeti értéke zérus volt, sokat számított hogy az első „hegyet” milyen tempóban sikerül kimászni, mennyire tud az ember a fordítóknál újra meg újra dinamikusan állórajtolni, és mennyire jól bírja azt, hogy az egyenletes tempó tartására esélye sincs. El lehetett dönteni persze a bajnokságok sorsát ezen a pályán is – ahogyan ez meg is történt -, de valljuk be, bármelyik Amatőr Kupán belüli időfutamverseny élvezetesebb ennél. A kényszer azonban nagy úr, ismét egy-két héten belül kellett új helyszínt találni, vagy bevállalni, hogy a bajnokságért járó ranglista pontokat elbukja az ország – szerencsére erre azonban nem került sor.

A pálya és a helyszín sajátosságainak mélyelemzése után pedig következzen a szervezők beszámolója:

A Magyar Kerékpáros Szakági Szövetség a Kerékpársport 2000 Sportegyesület közreműködésével Bükkaranyoson rendezte a kerékpárosok országúti időfutam bajnokságát.

Az eseményre eredetileg Felzsőzsolcán került volna sor, ám az árvíz éppen ezen a településen okozta a legnagyobb pusztítást, így Bükkaranyos fogadta be a bajnokságot. A szervezőknek egy hét állt rendelkezésre az esemény megszervezésére, így egy 7,8 kilométer (oda vissza valóban ennyi volt – a szerk.) hosszú emelkedőkkel és lejtőkkel teli pályát jelöltek ki, a közúti forgalom elől teljesen elzárt útvonalon.

A serdülők között bajnokságot szerző Kenyeres Ábel lehet a jövő egyik komoly reménysége

Az Europe Tour pontokért zajló versenyen derekasan helytállt Kiskó Gábor a miskolci Atlantis Casino Kerékpársport 2000 versenyzője. A felnőtt férfiak mezőnyében 22 kilométeres távon rendezett versenyen a második helyet szerezte meg Kusztor Péter (Atlas Personal) mögött. Kiskó ezüstérmének értékét növeli, hogy Kusztor Svájcban versenyez, ahol hozzászokott a hegyekhez.

Nemcsak a húszéveseké a világ: a seniorok legidősebbike a 79 esztendős Fábri Ferenc volt

Az U13 kategóriában Istlstekker Zsolt édesapja hírnevéhez méltóan szerepelt, Zsolt korosztályában bajnoki címet szerzett.

Az U15 és az U17 korosztályban a megszokotthoz képest örvendetesen nagy volt a mezőny, 17-17 fiatal nevezett a bajnokságra. A 15 éveseknél siófoki fölény jellemezte a versenyt, ugyanis Böröcz Bence szerezte meg az aranyérmet klubtársa, Gulyás Márk előtt.

Érdekes jelenség, hogy amíg a licences versenyzők többsége az ob előtt rohangál kölcsön telikerékért és könyöklőért, addig az amatőrök között sokan jól berepült, speciálisan a versenyszámra való felállással indulnak

A 17 éveseknél a Központi Sportiskola versenyzői diadalmaskodtak. Kenyeres Ábel lett az első, az ugyancsak KSI-s Varró Bálint, illetve a siófoki Németh Csaba előtt.

A női U17 mezőnyben figyelemre méltó a csöppnyi csepeli klub teljesítménye. Bár Kerekes Lilian több mint egy perccel lemaradt a győztes, salgótarjáni Király Kinga mögött, második helye így is meglepetés.

Számtalan, az amatőr időfutamokról jól ismert arcot láthattunk

A Master kategóriában borsodi siker született. Az MVSC-Volvo versenyzője, Menyhárt Zsolt a tavalyi győzelme után ismételni tudott, idén 11 perc 10 másodpercre volt szüksége a bajnokság megnyeréséhez. Mögötte Greff Balázs (Biondo Bike Club) és Kolb Tamás (Blue Scorpions) végzett.

Az U23 kategóriában papírforma eredmény született Fejes Gábor (Betonexpressz-2000) volt a leggyorsabb klubtársa Lovassy Krisztián előtt. A 23 éveseknél Suhajda Balázs (Team Prolog) szerezte meg a bronzérmet.

A 2010. évi Időfutam Országos Bajnokság eredményei:

U13:
1. Istlstekker Zsolt (Szekszárd) 14’32,68”
2. Illich Márk (Szegedi Kerékpáros Sport Club) 15’05,14”
3. Orosz Gergely (FSZSE) 15’08,43”

U15:
1. Böröcz Bence (Siófok) 12’37,27”
2. Gulyás Márk (Siófok) 12’50,70”
3. Moricz Dániel (KSI) 12’52,34”

U17:
1. Kenyeres Ábel (KSI) 11’36,50”
2. Varró Bálint (KSI) 12’05,98”
3. Németh Csaba (Siófok) 12’27,30”

U19:
1. Palotai Péter (RC-ARBÖ-DEVINE -Tom Tailor- RBK-Wörgl) 21’09,65”
2. Stubán Ferenc (KSI) 22’05,15”
3. Dani Antal Jonatán (BVSC-Zugló) 22’17,91”

U23:
1. Fejes Gábor (Betonexpressz 2000-Universal Caffe)19’49,05”
2. Lovassy Krisztián ((Betonexpressz 2000-Universal Caffe) 20’40,75”
3. Suhajda Balázs (Team Prolog) 21’17,01”

Férfi felnőtt:
1. Kusztor Péter (Atlas Personal) 29’56,70”
2. Kiskó Gábor (Atlantis Casino Kerékpársport 2000 Miskolc) 31’30,70”
3. Hemmert János (Team Prolog) 31’54,53”

Az férfi felnőtt korcsoport dobogósai — A férfi felnőtt korcsoport dobogósai

Férfi master:
1. Menyhárt Zsolt (MVSC-Volvo) 11’10,11”
2. Greff Balázs (Biondo Bike Club) 11’47,57”
3. Kolb Tamás (Blue Scorpion) 11’51,33”

Az férfi master korcsoport dobogósai — A férfi master korcsoport dobogósai

Férfi senior:
1. Révész Gábor (Szegedi Kerékpáros Sport Club) 11’22,07”
2. Papp Zoltán (Karbona SE) 11’24,69”
3. Huszár László (Karbona SE) 11’25,60”

Az férfi senior korcsoport dobogósai — A férfi senior korcsoport dobogósai

Férfi amatőr:
1. Fábián Norbert (Ózdi KE) 10’53,62”
2. Rokob Jakab (Biondo Bike) 11’18,53”
3. Merő Csaba (Merida HCT) 11’22,68”

Nők, WU17:
1. Király Kinga (Salgótarján) 13’26,10”
2. Kerekes Lilian (Csepel) 14’31,89”
3. Wohlmutter Alexandra (MTE) 14’33,58”

Nők, WU19:
1. Vaskó Luca (Merida HCT) 13’26,10”
2. Kéri Zsófia (LTV Merida Racing) 14’31,89”
3. Kormos Veronika Anna (KSI ) 14’42,93”

Női Felnőtt:
1. Révész Anikó (Szeged) 22’34,79”
2. Tóth Zsófia (FSZSE) 23’55,40”
3. Benkó Barbara (Rothaus-Cube) 24’10,70”

Révész Anikó megismételte tavalyi győzelmét

További fotók ide kattintva érhetők el.

Letölthető dokumentumok:
– Teljes eredménylista
– UCI kompatibilis jegyzőkönyv

Szöveg: HBalage, MKSZSZ
Fotó: HBalage

Ergon markolatok: aki sokat markol, sokat fog

By

KGAdam

-

2010.06.24.

A szerkesztőségben én vagyok az, aki már két éve Ergon markolattal megy a saját bringáján, így elég kézenfekvő volt, hogy a mostani tesztünk négy alanya is hozzám kerüljön. Évek óta bíbelődtem már a megfelelő markolat és kormány megtalálásával, és azok helyes beállításával, amikor is az interneten az Ergon márkanévre bukkantam. Gondoltam egy próbát megér, hiszen nagyon okosan adták elő, hogy ők miért annyira jók. Meg hát némettanárként mindig is bíztam a német iparban…

Déhában ugyanis nagyon hamar, akár pár száz méter után elfárad az ember keze egy durva külföldi pályán, és úgy érzi, hogy kiszakad a kormány a kezéből. Miután felkerült a régi GE1-es markolat (ma már inkább csak a továbbfejlesztett változata kapható), amelyet kimondottan DH-enduró használatra terveztek, érezhetően később jelentkezett a fájdalom, és sokkal tovább jutottam a megszokott pályákon.

Akkor nem feltétlenül azzal győztek meg, hogy a több mint tízszeres német nemzeti bajnok, Markus Klausmann is ezzel a markolattal ment, meg nem is a dizájnnal, mert elég rondácska az a GE1, hanem a logikus magyarázatokkal és az anatómiai sajátosságok figyelembevételével. Bár az azért tetszett, hogy több versenyzőjük is azt nyilatkozta, hogy ilyen ronda markolatokat még nem látott, de miután kipróbálta, már nem zavarta, mert annyival jobbak és kényelmesebbek.

Az Ergonnál ugyanis abból indultak ki, hogy a kerékpárok fejlesztésénél már szinte minden tökéletesítve van: hihetetlen bonyolult hidraulikus rendszerek, szelepek, légkamrák, speciális alapanyagok határozzák meg a tökéletesre csiszolt geometriájú bringákat. Ennek ellenére a kölni egyetem felmérése szerint a kerékpárosok 90%-a panaszkodik testi fájdalomra az edzések során. Ezért az Ergon versenyzőkből (világ-, Európa- és nemzeti bajnokok), kerékpáros szakértőkből, mérnökökből, orvosokból, ergonómiai szakemberekből és dizájnerekből álló csapata a kerékpárost helyezte a középpontba, nem pedig a kerékpárt.

A kerékpárral az ember három ponton érintkezik: a nyereg, a pedálok és a markolatok. Az előbbi kettőnél még csak-csak beszélhetünk fejlesztésekről, bár ott is hosszú éveken keresztül változatlanok maradnak a modellcsaládok. A markolatok terén azonban szinte megállt az idő, holott a három közül ez a legfontosabb kapcsolódási pont. Főleg terepen. Egy erdei lejtőn ugyanis le lehet jönni úgy, hogy az egyik lábunk nincs a pedálon, láthattunk olyan szerencsétlen esetet is, ahol a versenyző egyik lába sem érte a pedált, mégis lecsalinkázott valahogy. Viszont bármilyen helyzet van, a kormányt fognunk kell. Ha csak egy kezünkkel is elengedjük, abból szinte biztos, hogy esés lesz.

Ráadásul nem csak tartjuk magunkat, hanem irányítunk, váltunk, fékezünk, amihez egy-két ujjunkkal el kell, hogy engedjük a markolatot, aminek ilyenkor is tartania kell minket.

Ennek ellenére a versenyzők gépén látható markolatok is legfeljebb színben térnek csak el egymástól. XC és országúti gépeken sokszor ráadásul csak bandázst látunk, hogy azzal is súlyt spóroljanak.

Valami persze változóban van, hiszen már XC-ben is egyre gyakoribbak a széles, ne adj isten hajlított kormányok, amelyek bár nehezebbek, de az ezáltal esetleg elvesztett tizedmásodperceket busásan visszahozzák a stabilabb irányítással. A markolatok pedig energiát spórolhatnak úgy, hogy kevesebb fájdalmat okoznak, mert kevesebb rázkódást visznek át a testünkre, vagy azt nagyobb felületen osztják el.

Az Ergon két nagyon egyszerű dolgot ismert fel: az egyik a megfelelő (puhább és keményebb) anyagok használata, a másik pedig a tenyér anatómiai sajátosságait figyelembe vevő forma. Ugyanis a tenyerünk közepén egy mélyedés van. Emiatt ha megmarkolunk egy szabályos egységes külső vastagságú hengert – amilyen a markolatok többsége is -, akkor a kézfej két szélén, de főleg a külső felén, nagyobb erők hatnak, mert a középső boltozat nem érintkezik vele annyira. Az Ergon markolatok szinte mindegyike középen megvastagodik, így kitölti a tenyérüreget, azaz máris sokkal nagyobb felületen és egységesebben osztja el a kerék felől érkező rázkódásokat.

A saját GE1-esemmel szemben a tesztpéldányokon pedig a markolat külső részén különböző méretű, alakú és anyagú nyúlványokat is találhatunk, amelyeknek fő szerepe, hogy az alsó tenyérpárnát is bevonják az erők felvételébe és elosztásába, illetve, hogy a megfelelő szögbe állítva egyenesebben tartsák a csuklót és a kezet. Ezáltal kevésbé törik meg a bennük futó ereket, és késleltetik a zsibbadást és alkari fájdalmakat.

Az Ergon markolatokról tudni kell, hogy általában több színben és méretben készülnek. Az S-esek mindig keskenyebbek, míg az L-esek vastagabbak. Szinte mindegyik elérhető markolatváltós rendszerekhez is, ahol a jobb oldali markolat rövidebb.

Három nagyobb csoportba sorolták őket: a Pro Racing példányokat elsősorban az XC versenyzőknek szánták, a túra-maraton vonal a Performance Comfort változatokból válogathat, és a két darabos Technical család pedig a lejtőző szakágaknak készült. Mi az első kettőből kaptunk négy példányt, amelyek közül nekem a GC2, a GR2 és a GP1 nagyjából ugyanannak az alapnak tűnt. Az egyiken nem volt szarv, a másik kettőn meg kicsit más alakú volt. Na, gondoltam így aztán nehéz lesz különbséget észlelni. Eleve egy markolaton mi a frászt tudok majd tesztelni?

Ezért aztán úgy döntöttem, hogy bármennyire hülyén is néz ki, de mindig kétféle markolatot teszek fel ugyanarra a gépre (trekking és az enduróm), mert így egyből érzem majd a különbségeket, aztán majd a selejtező körök során a győztest továbbléptetem. Azt is tudtam, hogy a magasságomhoz képest rövidek az ujjaim, így az L-eseket eleve nehezen tudom majd markolni. Aztán persze kiderült, hogy semmi nem úgy van, ahogy képzeltem. De, hát pont ezért tesztelünk…

——————————————————————————————-

Ergon GP1 L Performance Comfort

Tömeg: 204 g / pár (dugókkal)
Méretek: S és L, 130 mm hossz
Ajánlott fogyasztói ár: 6.990 Ft

Tesztünk legegyszerűbb példánya, amelyen nincs szarv. Ez egyrészt kényelmesebbé tette a fogást, mert jobban a markolat szélére tudtam tenni a kezem, ugyanis én teljesen kint szeretem fogni, és ebben a szarvak a többinél mindig akadályoztak. Ugyanakkor tartottam a hosszan hátranyúló alumínium betéttől, mert úgy sejtettem, hogy az a hátsó rész mindegyik markolatnál remek rugózási komfortjából sokat el fog venni. Ez a sejtésem sem igazolódott be, mert menet közben ebből semmit nem éreztem. Erről a változatról is elmondható, hogy a többihez hasonlóan nem változik a tapadása se esőben, se sárban. Persze ez utóbbinál azért van egy határ, de akkor már a kerekek se forognak, úgyhogy ezt az esetet ne vegyük alapul.

——————————————————————————————-

Ergon GC2 S Performance Comfort

(A GR2 kétujjas alumínium szarvakkal szerelt változata)
Tömeg: 300 g / pár (dugókkal)
Méretek: S és L, 132 mm hossz
Ajánlott fogyasztói ár: 10.990 Ft

Erre a példányra szinte minden igaz, ami a GR2-re. Nagyon kellemes rezgéselnyelő tulajdonságú gumival borították a kritikus részeken, de kisebb kezűek erősebben tudják markolni. A Team Editiontól csak színben tér el, ami nem feltétlenül baj, hiszen a rikító zöld elég kevés bringához passzol. Nekem ez a példány tetszett legkevésbé, holott ránézésre és az első kilométereken is ezt tartottam a legkényelmesebbnek. A jó tulajdonságai valószínűleg csak a keskenyebb mérete miatt nem jöttek elő annyira, mert az ugyanilyen kiképzésű, csak vastagabb GR2 határozottan kényelmesebb volt hosszú távon. A szarv a rövid ujjaim ellenére zavaróan rövid volt. Mászáskor érdemben nem tudtam hozzátenni a húzáshoz , mert vastagságuk és rövidségük miatt nem tudtam elég erősen beléjük kapaszkodni. A kétujjas kiképzés szerintem egyszerűen túl rövid. Ez a példány emiatt elsősorban nőknek és kis termetűeknek ajánlott.

——————————————————————————————-

Ergon GR2 L Performance Comfort – Team Edition

(A GC2 háromujjas magnézium szarvakkal szerelt változata)
Tömeg: 293 g / pár (dugókkal)
Méretek: S és L, 130 mm hossz
Ajánlott fogyasztói ár: 13.290 Ft

Ez a példány a Topeak Ergon Racing Team által is használt karbon változat, olcsóbb és talán picit nehezebb példánya, amelyet a Trans Alp maratonok versenyzőinek tapasztalatai alapján fejlesztettek ki. Mint minden szarvval ellátott markolatukon, ezen is külön lehet állítani a markolat és a szarv dőlésszögét. Én a honlapon leírt módon felfelé megdöntöttem a tenyérrészt, míg a szarvat az ellenkező irányba emeltem meg, ezáltal egy lapos v alakot zártak be. Elsőre a vastagság egyértelműen soknak tűnt, főleg, hogy a túloldalra az ugyanilyen anyagú és alakú, de keskenyebb GC2-est tettem. A mászás során is így éreztem, de a szarvak határozottan kellemes alakúak és hosszúságúak voltak. Lefelé aztán kiderült, hogy a hátranyúló párnák nagyon kellemesen tompítanak, ha jól ránehezedünk. Minél tovább tartott a túra, annál inkább éreztem, hogy kényelmesebb fogású ez a vastag változat. Ami elvileg ugye logikus is lehet, hiszen nagyobb felületen érintkezik a tenyérrel, mint az S-es, azaz nagyobb felületen osztja el az erőt.

——————————————————————————————-

Ergon GX2 Superlight Pro Racing

Tömeg: 226 g / pár (dugókkal)
Méretek: egyféle vastagság, 130 mm hossz, háromujjas szögben állítható magnézium szarv
Ajánlott fogyasztói ár: 15.990 Ft

A GX1-essel egyetemben ez az igazi versenyváltozat. A kettő közt csak a magnézium szarv megléte a különbség. A másik hárommal ellentétben itt a hátranyúló szárny jóval keskenyebb, vékonyabb és keményebb is. Menet közben érezhetően ez hasonlít legjobban az átlagos henger formájú markolatokra, bár azoknál jóval kényelmesebb, míg a Comfort kategóriásoknál spártaibb érzés. A szarv viszont ezen a változaton a leghasználhatóbb, annak ellenére, hogy rövidebb, mint mondjuk a GR2 magnézium szarva. Ezen a példányon a legnagyobb felületű a rücskös, csúszásgátló gumi felület is, amely jóval puhább gumiból készül, mint a markolat többi részének alapanyaga. Szóval nem véletlenül szánják ezt a versenyzőknek.

Összességében tehát megállapíthatjuk, hogy nem lehet egy egyértelmű győztest kiválasztanunk, ugyanis mindegyik példánynak vannak vitathatatlan előnyei a másikakkal szemben, és a palettának még csak egy kis szeletét láthattuk. Nem beszélve arról, hogy vannak a karbon, magnézium és alu szarvak és mindehhez a különböző méretek. Mivel azért ezek nem az olcsó markolatok, ezért elsőre inkább az L-es méretet javasolnám, még ha ránézésre túl vastagnak is tűnik. Engem a teszt ugyanis egyértelműen meggyőzött arról, hogy két évvel ezelőtt rosszul tettem, hogy a vékonyabb változatot vettem, mert hosszú távon kényelmesebb a vastagabb. Tartósság szempontjából hangsúlyoznám a két évet és benne a két téli szezonnyi saras, havas csokikupázást is, amelyek után a markolatok csak keveset koptak.

Másrészt fontos, hogy eldöntsük, milyen bringára kerülnek, mert az közös tulajdonsága volt mindegyiknek, hogy nagy sebességű, durva déhánál nem adnak elég megbízható tartást a hátsó részen, ha a kényelmes pozícióba forgatva használjuk őket (hátsó támasz kissé felemelve). Ilyen igényekre ott van a Technical család GA1-ese és GE1-ese.

Végezetül érdemes megemlíteni a Németországban már ipari szinten űzött környezettudatosságot, amelyhez az Ergon is csatlakozott. Az új csomagolás ugyanis már csak újrahasznosítható papír alapanyagú és 40%-kal csökkentett mennyiségű a régi műanyagot tartalmazó változatokhoz képest. Segítségével pedig becsomagolt állapotban is ki lehet próbálni a markolatot,. Azt hiszem ez egy erdei bringás számára nem utolsó szempont.

Általános termékinformációk:
Forgalmazó: Bikeline Kft., www.bikeline.hu
Származási hely: Németország

Szöveg: KGÁdám
Fotó: KGÁdám

Kellys Slash kerékpár

By

Harnasi Gabor

-

2010.06.24.

A Slash az össztelós XC Kellys-ek között a legjobban felszerelt alu vázas típus. Ha a váz alapanyag terén „megelégszel” az alu-val, vagy jobban kedveled azt, akkor az Oxam-mal megegyező áron egy sokkal jobban felszerelt gépet kaphatsz. A váz, mint alap ezután természetesen még tovább fejleszthető kiegészítőkkel.

Forgalmazó: Mama sro., Piestany, Sk
Származási hely: Kína, Tajvan; gyártási hely: Szlovákia

A Slash specifikációja:

Váz: KELLYS SFS Aluminum alloy triple butted / 115 mm rugóút
Elérhető vázméretek: 390 mm (15.5″) / 440 mm (17.5″) / 490 mm (19.5″) / 540 mm (21.5″)
Villa: FOX 32 F-Series Remote 15QR, 120 mm rugóút, levegőrugózás/ nyílt olajfürdő / Remote Lockout
Rugóstag: FOX Float RP23, air/ ProPedal 3/ DOHC ProPedal 165 mm szemtáv
Kormánycsapágy: RITCHEY Pro Logic Zero 1 1/8″ integrált
Középcsapágy: SHIMANO integrált
Hajtómű: SHIMANO M542 integrált 44-32-22 fog
Váltókarok: SHIMANO Deore XT SL-M770 Rapidfire Plus
Első váltó: SHIMANO Deore XT M771 34,9 mm
Hátsó váltó: SHIMANO Deore XT M772
Lánckeréksor: SHIMANO SLX CS-HG80-9 seb. 11-32 fog
Lánc: KMC Z9000
Fékek: SHIMANO SLX M665 hidraulikus tárcsafék 180 / 160 mm tárcsákkal
Fékkarok: SHIMANO SLX BL-M665 Disc
Agyak: SHIMANO Deore XT M778 Disc (15-ös átütős)/ M775 Disc Center Lock 32 furat
Felnik: KELLYS Draft Disc 559 x 19
Küllők: MACH1 Pro – double butted rozsdamentes acél fekete
Külső gumik: SCHWALBE Rocket Ron Evolution 26 x 2,25 hajtogatós
Kormányszár: RITCHEY Pro 4-Axis 44 WetBlack O/S 31,8 mm befogó / 6° emelés
Kormány: RITCHEY Pro Rizer WetBlack O/S
Markolat: KELLYS LockOn gel
Nyeregcső: RITCHEY Pro WetBlack 31,6 mm átmérő
Nyereg: fi’zi:k Nisene III Sport
Pedál: CRANK BROTHERS Eggbeater C

Tömeg: 12,40 kg (gyári adat 17,5″ méret)

Ára: 699.900 Ft

Alex Reveles

By

Nemeth Balazs

-

2010.06.24.

Egy freerider, aki alig vált nagykorúvá, de már a profik között küldte neki. A cross sountry világából indult, nemsokára azonban az Adiridas Freeride Crew tagjai között találhatta magát.

Névjegy:
Név: Alex Reveles
Született: 1989.08.15.
Lakhely: Aptos, Kalifornia

– Hogyan és mikor kezdődött a freeride-os pályafutásod?

– Tizenegy éves koromban kaptam az első 26”-os kerekű montimat, és 6. osztályosként kezdtem el komolyan foglalkozni a kerékpározással. Suli után mindennap bicajozni mentem, kedvencem a helyi posta mögötti ugratópálya volt. Ezzel egy időben kezdtem el a DH-zni, és a Sea Otter volt az első verseny, amelyen részt vettem. Sokat versenyeztem akkoriban: még CC-ztem és szlalomoztam is a Sandhill Range-ben rendezett viadalokon. Ez a helyszín mindössze két órára van az otthonomtól. Majd a következő három évben részt vettem a NORBA által rendezett versenyeken, melyből az első két évben komolyan vettem a feladatot, de a harmadikban már inkább a freeride felé kacsintgattam. Gyermekkoromban együtt bicajoztam olyan arcokkal, mint Cam McCaul, Jamie Goldman, illetve Greg Watts, tetszett, amit csinálnak, így egyre több időt töltöttem velük, mint a versenyzéssel és arra való felkészüléssel.

– Az első komolyabb versenyedre mikor került sor?

– Az első ugrálós versenyem a 2005-ös washingtoni „The Gathering” volt, ahova a már említett barátommal, McCaullal és Ryan Howarddal utaztam. A haladó kategóriába neveztünk be, melyet megnyertem, a többiek pedig a 3. és az 5. helyen végeztek. Fantasztikus volt, hogy az Aptosiak vitték el díjak nagy részét! Ugyanabban az évben a Sea Otter után még elmentem a Randy Sprangler által rendezett ugratógálára, ahonnan a legstílusosabb versenyzőnek járó díjat hoztam el. Talán ez volt életem egyik legnagyobb sikere, mivel maguk a versenyzők alkották a zsűrit, az ő elismerésük igazán sokat jelentett nekem. Ezek után a Gravity elkezdett alkatrésszel szponzorálni, mely megkönnyítette a további pályafutásomat. A Vailben TEWA Mountain Bike játékokon Cammel és Tylerrel sikeres bemutatót tartottunk igazi nagyközönség előtt. Télen is sok versenyen és bemutatón vettem részt, majd 2007-ben barátaimmal ismét elutaztunk a TEWA-ra, ahol először került megrendezésre a slopestyle versenyszám. Sajnos nem engedtek indulni, mivel még nem töltöttem be a 18-at. Viszont Shaun Spomer, egy ott dolgozó profi fotós ennek ellenére megkért, hogy a pályán gyakorlás közben fényképezhessen. Megmutattam, hogyan mentem volna végig, ha engednek. A következő hónapban ott voltam a Decline magazin címlapján! Senki nem mondta előre, így óriási meglepetés volt…

– Innen már egyenes út vezetett a profi karrier felé? Sérülések nem hátráltattak a fejlődésedben?

– Szerettem volna részt venni 2007-ben az Adidas Slopestyle-on, de a verseny elmaradt. A repülőjegyem megvolt, így elmentem a Leogangban megrendezett 26Trixx-re. Az előző este kaptam a meghívást, másnap reggel már a repülőn ültem. Barátom, Jamie Goldman, megnyerte a versenyt, én 7. lettem. Múlt évben a Crankworx rendezvény selejtezőjén nagyot buktam, így nem tudtam folytatni a versenyzést. A sérülés miatt Bearclaw-ra nézőként mentem el, de végül is beneveztem, és a döntőbe jutottam. Ott ismét nagyot firkáztam, és a térdem teljesen szétment.

Jamie barátom szervezett egy bemutató sorozatot, így egész nyáron végigbuszoztuk Washington, Oregon és Észak-Kalifornia államot. Ő is lesérült, így több alkalommal beugrottam helyette. Mivel nem értünk haza az iskolakezdésre, a buszon kellett előre tanulnom. Az év végén az Adidas csapat megkeresett egy szerződéssel, ami biztosítja a versenyekre való utazásaim költségét is, így 2008-ban már több helyre volt lehetőségem eljutni.

Megjelent a Bikemag 2008. november-decemberi számában.

Szöveg: Németh Balázs
Fotó: Haruki „Harookz” Noguchi

Shimano WH-RS20 2011: vissza a gyökerekhez

By

Horváth Balázs

-

2010.06.23.

Első ismerkedésem a gyárilag fűzött komplett kerékszettekkel pontosan egy alsó-középkategóriás darabbal, a WH-R550-essel kezdődött 2004-ben. A most bemutatásra kerülő 2011-es modell tulajdonképpen ennek kései leszármazottjának tekinthető, így kíváncsian vágtam neki a tesztelésnek…

A Shimano 2001-ben lépett be a kerékszettek piacára, és magára a figyelmet egy olyan, merőben új koncepcióval hívta fel, ami korábban ismeretlen volt a műfajban. A kerékszettek három egyedi innovációval bírtak: a küllőanyák nem a felninél, hanem az agyaknál helyezkedtek el, a küllők nem a felni belső-, hanem annak oldalfelületéhez csatlakoztak, a hátsó kerék esetében pedig a radiális fűzést a racsnioldalon találtuk, amiről korábban mindenki úgy gondolta, hogy teljesen rossz megoldás. Természetesen mindegyik műszaki megoldást megtámogatták némi ideológiával, de ezek ismertetésétől most eltekintenék.

Mi a legszembetűnőbb a Shimano 2011-es kerékszettjein, ezen belül pedig az új WH-RS20-on? Hát leginkább az, hogy a fent felsorolt 2001-es innovációk maradéktalanul eltűntek, és átadták a helyüket egy szélsőségektől mentes konstrukciónak, amelyet lényegét tekintve a konkurens gyártók 90%-a alkalmaz, illetve alkalmazott akkor is, amikor japánjaink éppen más utakon jártak. Valódi visszatérésnek lehetünk tehát szemtanúi: a kerékkonstrukciók gyökereihez. Persze innovációkból a WH-RS20 esetében sincsen hiány, csak éppenséggel ezek ma már kikristályosodott klasszikus megoldásoknak számítanak.

Tartsunk egy kis műelemzést!

A felnik profiljukat tekintve félúton helyezkednek el az alacsony és az aero típusok között, közel 21 mm-es szélességük pedig sejteti, hogy az aerodinamika helyett sokkal inkább a masszív felépítés játszott szerepet a tervezésük során. Ez nem is véletlen, hiszen a gyártó megjelölése szerint ez egy mindennapos sportkerékpározásra és általános felhasználásra tervezett kerékszett. A fékfelületek köszörültek és kaptak kopásjelző furatot is. A küllőanyák túlméretes alumínium darabok, az alapanyag jóvoltából így súlyt spórolhatunk ott, ahol ez számít, illetve a méretből adódóan elnyalódásra kevésbé hajlamosak.

A küllők aero profilúak, ellenben szélességi értelemben csak kismértékben lépik túl a 2 millimétert, így a súlyt nagyon nem dobja meg a kialakításuk. Egyenes fejjel rendelkeznek, ami erőátvitel szempontjából jobb megoldás a hagyományosnál.

Az első agy csinos aerodinamikus darab, míg a hátsó hagyományos értelemben véve nem rendelkezik peremmel, a küllők alumínium „tuskókba” csatlakoznak párosával. Az agytestekben állítható kónuszos csapágyak kaptak helyet, olyan meghosszabbított kialakítású kónuszokkal (hosszabb test = hosszabb menet = precízebb illeszkedés), melyek korábban csak a Dura-Ace agyak sajátjai voltak. A kazettatest acélból készült, ahogyan az ebben az árkategóriában szokványos.

A fűzésmintában semmi szélsőséget nem találunk: elöl 16 küllő fut radiálisan, míg hátul 20 darab, mindkét oldalon kétszer keresztezve, úgy hogy a küllők nem érintkeznek egymással, hanem tisztes távolban suhannak tova a párjuk mellett.

Forgasd be!

Strapás egy szett ez, annyi biztos. Jól megbirkózik a hazai utak hibáival, jó oldalmerevség mellett viszont ad némi komfortot is. A 2004-ben tesztelt előddel szemben a hátsó keréknél nincsenek oldalirányú merevségbéli problémák, lehetséges, hogy mégis van abban valami, hogy hajtásoldalra nem illik radiális fűzést tenni. A súlya az árkategória és a felhasználási terület fényében átlagos, hagyományos tekintetben viszont nem csekély. Ilyenkor szokott jönni az a mondat, hogy érezhetően gyengébben gyorsul vele a kerékpár, de őszintén szólva ezt most nem tapasztaltam. Megemlítendő ellenben, hogy a köszörült fékfelületen a 2011-es 105-ös fékpofák igen meggyőzően teljesítettek.

Kinek ajánlható a WH-RS20 kerékszett?

Annak, aki profi megjelenést szeretne megfizethető áron. Aki számára a súly nem szempont, ellenben a tartós, masszív felépítés igen. Aki egyetlen kerékszettel szeretné az összes országúti sporttevékenységét végezni.

Pozitívumok:
+ jó fékezhetőség
+ hagyományos csapágyazás hosszabb testű kónuszokkal
+ a profilból adódóan erős felni
+ esztétikus megjelenés
+ kopásjelző furat

Negatívumok:
– magas tömeg

Termékadatok:

Forgalmazó: Paul Lange Hungary Kft.; http://www.paul-lange.hu
Ajánlott fogyasztói ár: 66.990 Ft

Felni: Shimano; aero; szélesség: 20,8 mm / magasság: 23,6 mm; furatszám: 16 / 20
Küllőanyák: túlméretes alumínium (4 mm-es laptávolság)
Küllők: fekete rozsdamentes acél; aero; 1,8 mm / 1 mm / 2,7 mm
Agyak: Shimano; hagyományos kónuszos; acél tengely és kazettatest; 16 / 20 küllős
Gyorszárak: belső mechanikás (első: 60 g; hátsó: 66 g)
Fűzésminta: radiális / 2 kereszt
Tömeg: első: 788 g; hátsó: 1039 g; össztömeg: 1827 g (mindhárom patentzár nélküli adat)

A cikk megjelenését a Paul Lange Hungary Kft. támogatta.

Szöveg és fotó: HBalage, Shimano

Kona Stinky Deluxe: menőség vagy minőség?

By

Harnasi Gabor

-

2010.06.22.

A legjobb dolog az, amikor a következő megoldandó feladat és a tesztelő érdeklődése egymásra talál. A „munkadarab” ezúttal egy fura szerzet, első ránézésre olyan, mint egy agresszív, tömzsi mopsz, a sajátos arányaival. A Stinkynél ezt a hatást fokozza a rövid-, pici váz, melyhez mégis viszonylag hosszú tengelytáv tartozik a lapos fejcsőszög miatt. A himbakar és a villa fehér színe kiemeli durungságukat – legalábbis kecsesnek semmiképp sem mondhatók, de szoknia kell a szemnek a hajtókar látványát is, melynél az ötlik szembe, hogy a 22-es első lánckerék látványosan kisebb, mint a hátsó lánckeréksor 32-es eleme.

Na de nagy hiba lenne egy millás bringa esetében ezen a ponton leragadni, hiszen a gépen mindennek, ami furán néz ki, kézzelfogható előnye is van. A Stinky Deluxe-nál éppen a műszaki tartalom az, ami az én érdeklődésemet is felkeltette.

Már volt szerencsém kipróbálni a Stabek evolúciójának szinte összes változatát, a Stinkykét is, de a floateres Stinky még hiányzott a listámról. Érdekelt az is, hogyan működhet egy felsőbb kategóriás Roco tag, hogyan oldják meg a lockolást és a pedálozás segítését a TST-vel. Kíváncsi voltam milyen az új 66 RC3, a Code fék, a híres Kenda Nevegal külső, a Crossline kerékszett, a Hammerschmidt-ről már nem is beszélve…

Most, hogy az érdekes csúcsalkatrészek listáján felszínesen végigmentünk, még mindig fáj az 1 milla, de ha azt vesszük, hogy csak a hajtómű közel 200 ropi, a villa 290, a Code darabja majd’ 70 ezer, a kerékszett úgy 90 ezer, a váltás pedig kb. 55 ezer, akkor már kicsit érthetőbb az ár. Tehát nem a váz 380 ezer Ft-os ára (taggal együtt!) a durva, hanem egész egyszerűen a Stinky Deluxe egy menő zsírmiller gép, egy puccos Hummer, tele fukszokkal.

A Hummerek teljesítményéről és megbízhatóságáról nincsenek pontos adataim, de a Stinky esetében, a menőségen túl, a „fuxoknak” köszönhetően garantált a magas minőség is, hiszen fő elemeinél nehezen lehetne nagyobb teljesítményűeket találni.

Sajnos nem természetes, de ezúttal megadatott, hogy ne a 3. kerületben búcsúskodjunk egy csúcs extrém freeride géppel, hanem Ausztriában járassuk meg. Ki is derült a büdösről minden – ott lehet tesztelni! A legmarkánsabb választ arra kaptam, hogy bringatervezés / építés- és alkatrészválasztás szempontjából mekkora különbség van egy DH és egy FR gép között, de erről bővebben később.

Természetesen hosszas állítgatás, tekergetés, nyomogatás volt a felvonózás előtt, hiszen ha komoly a cucc és sokat lehet állítgatni, akkor sokat is kell állítgatni. Az elmaradhatatlan „parkoló teszt” alatt 1 dolog derült ki, hogy a gumi tapadása döbbenetes – olyan igazi sunyi ragadós, „lassan visszahajló bütykös”, amilyennek egy csúcskategóriás DH / FR guminak lennie kell. Percekig élvezkedtem az aszfalton kanyarogva, térdig döntögetve a gépet.

Kód:

Miután a tag és a villa súlyomnak megfelelő beállítása megtörtént, mentünk egy fékbekoptató kört. Hát a Code kiválasztásakor sem vacakoltak sokat a Konások – felrakták a legdrágább-, legböhömebb- és elvileg legerősebb féket, azt kész. A külföldi szaksajtó méréses tesztjeiből tudhatjuk, hogy nem mindig a legdrágább a legjobb. A Code-nak nem volt elég 1 kör a tökéletes bekopáshoz, ami nem lepett meg, mert más Avid fékeknél is ezt tapasztaltam. Később természetesen megjött a fékhatás – elég is volt, de figyelembe véve az árát, a kis testtömegemet, a villa merevségét és közvetlen PM203-as rögzítését, teljesen nem voltam elégedett vele. Olyan bután böszme erős fék, semmi elegancia, ronda is (szubjektív), működik, de van több más fék is, ami jobban fog nála. A fék fogáspont állíthatóság viszont remek.

Büdös:

Az „installációs” kör után már tudtam figyelni a többi részletre is, mint például a vázra. A váz technikai sarokkövei közül elsőként a geometriáról érdemes tudni, hogy freeride-ra megfelelő. Meredek nyeregvázcső-szög (73 fok felett), emiatt „magunk alatt” tekerünk, ami jó. A fejcsőszög freeride-ra rendben van (64 fok), ugyanúgy mint a középcsapágy-magasság is. Geometria szempontjából a fordulékonysággal-, kezelhetőséggel minden rendben volt, egészen a 7-8. körig, amikor szokatlan módon elkezdett fájni az alkarom, és a derekam – ekkor a DH pályán teszteltünk éppen. Tapasztalatként az szűrhető le, hogy ha valaki gyakran használná DH-ra a Stinkyt, akkor a nagyobbat-, pl a 16”-os méretet válassza, aminek kb. 3 centivel nagyobb a vízszintes felsőcső hossza. DH-ra célszerű a kormányt is kisebb emelésűre cserélni, mert a kormánymagasság alapból elég magas. North Shore-on-, ugráláskor-, vagy letöréseken azonban a 15”-os tesztgép is teljesen rendben volt nekem.

Száraz tech:

A vázról meg kell említeni, hogy az alsócsövét egyedileg freeride-ra tervezték. Hydroforming eljárással formázták úgy, hogy a szimplavállas villák teteje ne verjen bele, alakja pedig négyszög keresztmetszetű a fejcsőnél, hogy minél erősebb- és torzionálisan merevebb legyen. A fejcső 1,5-ös szabványú és hagyományos külső csészés csapágyat fogad. A vázpapucsokat-, a himbakart-, a yoke-ot- és a forgáspontok körüli részeket mind hidegen kovácsolták, ami dicséretes. A Kona D.O.P.E. (Drop Out Performance Enhancement) rendszerét 2010-re tovább finomították. Javítottak a papucson – erősebb lett és hosszabbak a tengelycsavarok, az egész rendszer ellenállóbb lett az oldalirányú csavarásokkal szemben. A papucstávolság 135 mm, a tengely 12 mm-es átütős (a vázhoz acél tengely jár), a rugóút 180 mm.

A D.O.P.E rendszer és a floater a várakozásoknak megfelelően működött: a fékezéstől elég jól függetlenítette a mozgást – ennyi a dolga. A floater rúdnak van egy kis normális kotyogása a forgáspontjain, ami miatt azt hihetjük, hogy az agy lóg, de nem. Ez azonban megszokható.

Pornósztár:

A rugóstag csak annyit tud, amit freeride-ra tudnia kell. Van túlfolyótartálya, ami miatt a tag a nagy becsapódásokat jobban viseli, mintha nem lenne neki, ráadásul a belefújt nyomással finomszabályozhatjuk (170-210 psi nyomásig állítható). Volt egy letörés, ahol felkoppant a tag, fújtam a túlfolyóba, 2 kattintás pluszba a TST-n és a következő körben már nem volt gond. A rugót vázmérettől függően adja a gyártó: 15” = 350 lb, 15,5” = 400 lb, 16” = 450 lb, 16,5” = 500 lb, 17” = 550 lb.

A TST2 rendszer (Trail Selection Technology) pedig elengedhetetlen egy freeride vázba. Teljesen kinyitva nagyon jó finom a mozgás, pár fokozaton keresztül elzárva pedig egyre nő a kis sebességű kompresszió, ami szintén jól finomhangolható bemozgást eredményez. A végső állásban pedig kb. 85%-os lockolást ad – lehet tekerni felfelé a hegyre. Pontosabban lehetne, ha a villa nem pogózna / himbálózna 5 centit, és ha az össztömeg nem 19 kiló lenne… Na jó, a mászóképesség azért buta elvárás a Stinkytől, de a TST miatt jobban halad, mintha nem lenne.

És, hogy ismételjem magam egy korábbi cikkből: ha csak a Rocón múlna a finom mozgás, akkor ő mindent megtett, ennél jobb csak egy csapágyazott rugóstag befogatással lehetne.

Bombázó:

A villa a gyártó csúcsmodellje, horror áron. Ennek megfelelő elvárásaim voltak vele szemben. Fizikai felépítését tekintve minden oké: 38-as becsúszók, rúd-téliszalámi vastagságú alsó szárak, közvetlen 203-as PM tárcsakonzol, 1,5-ös nyak. Nem egy gyenge darab.

Azt kell, hogy mondjam, a villa egy kiemelkedően jó eleme a gépnek. A finom megindulás nem is kérdéses, a keménységet a rugó előfeszítésével- és levegő ráfújással is állíthatjuk. Ezen kívül a csillapítás és a kis sebességű kompresszió is állítható. Ez mind pont elég. A rugó előfeszítés, a levegő ráfújás és a kompresszió állítás hármas kombinációjával egyrészt belőhetjük a súlyunkhoz a villát, másrészt találunk jó beállítást a nagy letörésekhez, becsapódásokhoz a FR pályán. Valamelyest a DH pályára is belőhető. Azért csak valamelyest, mert olyan lineárisra, mint egy duplavállas, nem lehet beállítani. Nagyon finoman mozog, azzal nincs gond, de ez önmagában nem elég. A duplavállasok nagy térfogatú olajtere- és a kis sebességű kompresszió külön állíthatósága teljesen más mozgást eredményez.

Ez egyszerűen abban jelentkezett, hogy 10 kör full sziklás-, kifékezett nyomos DH-zás után úgy éreztem magam, mint máskor egy jól beállított duplavállassal 15 kör után. Úgy éreztem, mintha jobban rázna. Ezt azonban semmiképpen sem hibaként említem, ez a villa nem kifejezetten erre való. A FR pályán azonban lehetett gyalázni rendesen. Nagyon jól kontrollálta a nagy puffokat, leérkezéseket, a merevsége pedig egy külön történet – kiváló!

A kovács és a kalapács:

A bringa, minden kétséget kizáróan legérdekesebb, leginnovatívabb alkatrésze a hajtómű rendszer. Direkt használtam ezt a szót, mert a Hammerschmidt nem csak egy hajtókar, hanem egy váltást is magába foglaló rendszer, és létezik All Mountain változata is.

Itt is a gyártót tudom dicsérni a Stinky összeállításáért, mert a hajtómű telitalálat erre a gépre. A szerkezet lényegében egy 2 sebességes agyváltó és nagyjából a 22-es lánckerékkel megegyező átmérőjű a mérete. Egyik nyilvánvaló előnye, hogy ha kis sebességgel kell átjutnunk valami magas tereptárgyon (farönk, meredek north shore perem, emberfejnyi sziklák, stb…), akkor kicsi az esélye a lánckerék / rockring felakadásának. Ez nagyobb vázméret esetében, ahol a tengelytáv 122 centi is lehet, még fontosabb szempont. A rendszerrel Atom egy önálló cikkben részletesen foglalkozik majd, ezért most csak a menettapasztalatomat osztanám meg veletek.

Amikor a parkolóban mindenki kipróbálta hogyan is vált a HammerS., az őszinte reakciók mindent elárultak. A váltás annyira gyors és pontos, hogy kifejezetten szokni kell, mindenki csak vigyorogni tudott, hogy milyen jó. Az áttételi arány (1:1 és 1:1,6) különbség a két fokozat között kb. olyan, mint egy hagyományos-, 2 lánckerekes-, váltós rendszernél, de a váltásgyorsaság nehezen megfogalmazható, gyakorlatilag azonnali, mint egy kapcsoló. Ráadásul keményebb és határozottabb, mint azt a hátsó agyváltóknál megszokhattuk.

Természetesen, ha nem tekerünk, vagy ha hátra tekerünk, illetve terhelés alatt is lehet váltani. Az AM változatnál, egy elöl-hátul 150-et mozgó gépen képzeld el, hogy lejtőzés után várod a többieket, de elfelejtettél visszaváltani. Ekkor csak kapcsolsz egyet elöl, álló helyzetben, és már indulhattok is megmászni a következő emelkedőt. Pazar találmány!

A láncvezetés problémáját is megoldja – legalábbis felül, ezért a lánc semmiképpen nem esik le, azonban én alulról hiányoltam a görgőt, mert az alsó lánccsapkodás problémája egyáltalán nem megoldott. Ráadásul a kicsi lánckerék méret miatt nagyon közel is van a láncvilla alja, amit csapkod a lánc.

Kerekek:

Mindenképpen említésre méltóak a kerekek. A Mavic Crossline szettje egy igazán jó vétel szerintem, mert gazdaságos, erős és nem nehéz. Olyannyira, hogy az első kerék tárcsa nélküli tömege 1 kiló alatt van. A kis tömeg érdekében 28 küllővel fűzték őket elöl-hátul 3 keresztre, úgy, hogy a küllők nem támaszkodnak egymásra, egyenes fejűek, kör keresztmetszetűek és 2,3-2 mm átmérőjűek. A felni alapanyag az olcsóbb 6106 alu (nem a Maxtal), nem hegesztett, hanem stiftes illesztésű és nem UST (belső nélküli rendszer) kompatibilis.

Lényegében a drága csúcstechnológiákat-, extra anyagot-, könnyítéseket hagyták ki a Deemax-hez képest, így feleannyiba kerül, mint az. Az agyak kivételt képeznek az olcsósítás alól, mert mind az alu szabadonfutó testet, mind az alu tengelyeket, sőt még az ITS4 kilincsmechanikát és a QRM+ csapágyazást is megörökölte a Deemax-től.

Menet közben maximálisan teljesített. Nyilvánvaló, hogy olcsóbban is lehet hasonlónak tűnő kereket építeni, de a gyári fűzésű Mavic kerekek esetében nyugodtan higgyük el, hogy a tömeg / merevség viszonyuk nagyon jó és, hogy a (jó) gyári fűzés ismert előnyei maximálisan kijönnek a Crossline-nál. Ami külön tetszett az a racsnimechanika ciripelése – mintha direkt hangolták volna, hogy legyen határozott hangja, de ne legyen egy idegesítő kereplő. A mechanika érezhetően erős-, határozott-, ugrásmentes volt, ugyanakkor nagyon kis mértékben fékezte csak a forgást.

A gumik természetesen terepen is jól tapadtak. Közepesen magasra hagyott középső bütykei miatt a kicsit lazább talajba is belefogtak. Van olyan profi DH külsőm, ami DH pályán jobb, de a Nevegal kicsit sokoldalúbb, ezért volt jó választás egy freeride gépre. A felütésvédettsége kiemelkedő volt, a megszokott minimális (1,2-1,5 bar) nyomást tudtam tartani a 63 kilómmal, és a jó oldalfal merevsége miatt mégsem gurult nagy ellenállással.

Szumma:

Összességében egy drága gépről van szó, amire első ránézésre azt mondhatnánk, hogy nem éri meg az árát (mondtuk is :-)), de jobban megszemlélve és utánajárva, hogy mi mennyibe kerül rajta – és nem utolsó sorban a tesztelése után – változott a véleményünk.

Aki megteheti anyagilag, az nagyon jól jár vele, mert egy örök darab, hiszen műszaki tartalom tekintetében majd mindenből a maximumot, a lehető legjobb cuccokat szerelték rá.

Menettulajdonságai agyontuningolhatók, így macerás a beállítása, de ez egyrészt természetes, másrészt megéri időt szánni rá. Ja és kell is időt szánni rá, mert nincs rosszabb egy komoly gépnél, ami rosszul van beállítva. Extrém freeride-ra így tökéletes, ahogy van, ha sokat DH-zol is, akkor gondolkozz eggyel nagyobb méretű vázban, mint, ami elvileg Neked való. El ne felejtsem: jó dolog a szélesebb kormány, próbáljátok ki bátran, akár 760-ast is. A 710-es egy FR gépre tökéletes, de ha külföldön DH-ztok, akkor nyugodtan szélesítsetek, érdemes!

InfoBox:

Forgalmazó: X-Factor; www.xfactornet.hu
Származási hely: USA / Tajvan
Vázgarancia: élettartam
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 15” (S), 15,5”(M), 16”(L), 16,5”(XL), 17”(XXL)
Ajánlott fogyasztói ár: 1.099.900 Ft

Váz: Kona Clump DH 7005 Alu, 7” (180 mm) rugóút / floater
Rugóstag: Marzocchi ROCO TST R; 350-es rugóval; 216 mm szemtáv
Villa: Marzocchi 66 RC3; 180 mm rugóút; 1,5” villanyak
Kormánycsapágy: FSA Big Fat Pig 1,5”; hagyományos
Hajtómű: Truvativ Hammerschmidt FR; 170 mm; 22 fog
Középcsapágy: Truvativ Hammerschmidt FR
Lánckeréksor: Sram PG 950; 11-32 fog; 9 fokozat
Lánc: Sram PC 951
Első váltó: Truvativ Hammerschmidt FR
Hátsó váltó: Sram X-9
Váltókar: Sram X-9
Fék: Avid Code; 203 / 203 mm tárcsákkal
Fékkar: Avid Code
Komplett kerekek: Mavic Crossline gyári fűzésű kerékszett
Külsők: Kenda Nevegal; 26 × 2,5”
Kormány: Kona OB/DH; 31,8 befogó; 710 mm hossz
Kormányszár: Kona Clump 50 mm hossz; 10 fok emelés
Markolat: Kona Log
Nyeregcső: Kona XC/BC; 350 mm / 30,0 mm
Nyereg: WTB Pure V Race FR
Pedál: Kona Wah-Wah

Geometriai adatok 15”-os váz esetén:
Fejcsőszög: 64,2 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,6 fok
Tengelytáv: 1167 mm
Láncvillahossz: 440 mm
Nyeregvázcső-hossz: 381 mm
Felsőcsőhossz: 540 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 560 mm
Fejcső hossz: 120 mm
Középcsapágy-magasság: 358 mm
Tömeg: 19,313 kg (pedállal)

Szöveg: Lcs
Fotó: Lcs, KGÁdám

Ezúttal nem termett babér az osztrákoknak a Millenárison

By

Horváth Balázs

-

2010.06.22.

Valamiért a sógorok szeretnek a Millenárison versenyezni, annak ellenére, hogy nekik van szebb, jobb és kevésbé huzatos pályájuk. Ez egyáltalán nem baj, legalább emelik a verseny színvonalát, avagy kihívást jelentenek a hazaiak számára. Az edzőverseny-sorozat második állomásán mutatott dominanciájukat azonban ezúttal nem sikerült megtartaniuk, minden számban magyar győzelem született.

Veres Ádám nyerte az 1000 méteres repülőrajtos időfutamot

Sosem bírom kihagyni, hogy a versenynap délelőttjén, pontosan tíz órakor ki ne álljak a Millenáris üres állóhelyes lelátójára, nyújtózkodjak egyet, körülnézzek, majd a kabinban elejtsem azt az ócska poént, miszerint a közönség már türelmetlen, küzdelmet, vért követelnek és tombol a lelátó. Vagy ahogyan Szepesi György fogalmazna: „százezer néző zúgása, moraja tölti meg a hatalmas arénát”. Persze tudjuk, a Millin ilyen csak a harmincas-negyvenes években volt, amikor a lovas rendőrök kínjukban a kinnrekedt tömeget kardlapozták. Lovas rendőr meg kardlap még csak akadna manapság is, tömeg azonban kevésbé, de reméljük nem lesz ez mindig így.

Pedig igazán nem mondhatjuk, hogy a kutyát sem érdekli a pályasport…

A versenyprogram megint egy kicsit más, mint az eddigiek, ezúttal egy bejelentett időmérés, két repülőrajtos időfutam, valamint két mezőnyszám képezi részét a napirendnek. Az időmérés 4000 méteres állórajtos időfutam lesz, aki pedig próbálkozik, az Veres Ádám a KSI-ből, akinek nem ez a fő száma ugyan, de majd elválik. A vége 5’18,54” lett, ami nem rossz, de nem is különösképpen jó, az U23-as korcsoportban, ahol Ádám jelenleg versenyez egy ob bronzra elegendő lehet a tavalyi eredmények alapján.Szalontay Sándor 200 méteren 11,28 másodpercet repült

A repülőrajtos 1000 méter már sokkal jobban fekszik a KSI versenyzőjének, ott ugyanis egy igen jónak számító, 1’05,35”-ös eredménnyel magabiztosan nyeri a futamot négy (!!!) másodperccel az FTC-s Török Zoltán előtt. A KSI sprintere Szalontay Sándor ebben a számban ezúttal a negyedik helyre szorult, igaz betudható ez akár annak is, hogy előzőleg a repülőrajtos 200 métert viszont egy figyelemreméltó 11,28”-as időeredménnyel nyerte, a 4000 méteres időfutam fáradtságával a lábában elinduló csapattársának közel egy másodpercet adva.

BVSC-KSI csata az U13-U15-ösök tempóversenyében

Közben benépesül szép lassan a lelátó, néhány ritkán látott nagyság is előkerül. Furmen Imre történetei hatodszor hallgatva is nagyon jók, mi több egyre jobbak, jóval plasztikusabban jelenik meg például a gőzmozdonyként fujtató francia világbajnok figurája, aki bizony igen rosszul járt volna, ha nem olyan hosszú a Liege-i velodrom célegyenese. Az egykori 13-szoros magyar bajnok még mindig a grammok – illetve elnézést, dekák – megszállottja, elégedetlenül csóválja a fejét, amikor kiderül, hogy a szingóm bizony 26 deka (pedig még le is füllentettem belőle pár parizernyit). Igen, az ő idejében nyolcdekással is mentek sprintben, igaz legfeljebb két-három kört, mert a végére elfogyott a futófelület. Gyula bácsi hallgatásában benne vagy az egyetértés, róla azt illik tudni, hogy immár túl a nyolcvanon sem sajnálja az energiát, és minden egyes alkalommal Csepelről érkezik a Millenárisra, hogy egy kis kerékpársportot lásson élőben. Persze nem ő jött a legmesszebbről, hanem Szekeres II. Béla (az 1952-es olimpia 6. helyezett sprintere), aki Németországból látogatott haza egy kis nyaralás erejéig, és ha már eközben verseny van a pályán, nem hagyhatta ki.

Balról: Szekeres Béla, Furmen Imre, Tihanyi Gyula és Szekeres Mária

Kár is lett volna kihagyni, hiszen további izgalmas küzdelmeket vívtak a két-két mezőnyfutamban az összesen hat korcsoport versenyzői. A tempóverseny az elit-U23-U19-es mezőny számára igencsak felfokozott tempót hozott, 48 km/h alatti értéket nem nagyon láttam a sebességmérőmön, amikor éppen volt energiám rátekinteni. A tempó- avagy iramverseny a pontversenynél általában rövidebb körszámmal bír, viszont kell is a könnyebbség, hiszen itt minden egyes körben sprint van, és az első két helyezettet pontozzák. A versenysorozaton első alkalommal résztvevő többszörös pályabajnok, Berkesi András (Merida HCT) itt rutinos győzelmet aratott, a mezőnyben végigpihenve az elejét az utolsó négy körre aktivizálta magát, meglehetősen hatékonyan. Magabiztosan nyerte az előzőleg magukat jól kifárasztó versenytársai előtt mind a négy hajrát, melyek közül az utolsó győzelme már öt pontot ért, így meglett a végső győzelem is. Az átlagsebesség közben holtkörrel együtt 45 km/h feletti lett, ami bizony igen fájdalmas tud lenni.

Berek borított és ilyen fölénnyel nyerte az utolsó sprintet – és egyben a tempóversenyt is

A pontversenyben beérni látszott a szorgalmas edzésmunka, amit az FTC versenyzői Hóbor Lajos vezetésével végeznek. A hazai pályasport világában már régóta mozgó, ámde mindeddig nyeretlen Bozó Lajos három zsinórban aratott hajrágyőzelemmel elhozta az elsőséget az osztrák Alex Plantonov elől, megszerezve ezzel első pályagyőzelmét. Teltház esetén ezen a ponton akár egy emberként őrjönghetett volna a lelátó, hiszen ez egyben azt is jelentette, hogy az osztrák versenyzők bár nagyon igyekeztek, a mai napon nem tudtak győzedelmeskedni.

A háromszögbe foglalható kompozíció az érett reneszánsz festészet egyik jellegzetessége

A pálya edzőverseny-sorozat végén összesítésben (is) hirdetnek győzteseket, így nem közömbös az összetett tabella aktuális állása. A legutóbbi, esőszünettel végleg megszakított forduló eredményei a versenybíróság döntése alapján végül nem számítanak bele az összetettbe, így a végén öt forduló eredményei alapján hirdetnek majd győzteseket. Hogy kik lesznek azok, arra július 17-ig kell várni (ekkor kerül megrendezésre az 5. forduló), jelenleg azonban a következők állnak az élen: U13: Hajdú Máté Olivér (BVSC-Zugló), U15: Peringer Balázs (KSI), U19-U23-elit: Solymosi Márton (BVSC-Zugló).

Találkozzunk hát ismét, 2010. július 17-én 11 órakor a Millenáris Sporttelepen a pálya edzőverseny-sorozat 5., egyben utolsó állomásán! Most pedig újra a stúdióé a szó…

Köszönöm Balázs, üdvözlöm a nézőket! Közvetítést láthattunk a Millenáris Velodromból, most pedig Károlytól megtudhatjuk, hogyan készítsünk fogasfilét mustáros tarkabors mártással…

Balról: Berkesi András, a tempóverseny győztese, Solymosi Márton az összetett tabella éllovasa és Bozó Lajos a pontverseny nyertese

További fotók a pályamítingről ide kattintva érhetők el.

Letölthető dokumentumok:
– A 4. forduló eredménylistája, és az összetett állása négy forduló után

Szöveg: HBalage
Fotó: Jári Róbert

Race Across America: Szőnyi Ferenc kilencedik

By

Horváth Balázs

-

2010.06.21.

A komáromi ultrasportolónak, Szőnyi Ferencnek 11 nap, 3 óra és 13 perc kellett ahhoz, hogy teljesítse az Amerikai Egyesült Államokat átszelő ultra-kerékpárverseny 3005 mérföldes távját. Ezzel a teljesítményével a 9. helyet szerezte meg a férfi egyéni kategória 18 fős mezőnyében, melyből mindössze tízen fejezték be a versenyt. A győztes végül Jure Robic lett 9 nap 1 óra 1 perces időeredménnyel.

Szőnyi Ferenc a verseny történetének második magyar résztvevője, hiszen korábban Káldy Attila próbálkozott az embert próbáló távval, neki végül a 6. helyig sikerült jutni, 10 nap, 6 óra és 12 perces időeredményével. Érdekesség, hogy Szőnyi és 4 segítője lakóautó nélkül teljesítették a távot, ami nem mindennapos a verseny gyakorlatában. A versenyzők gyakran 8-12 fős segédszemélyzettel, lakóautóval plusz egy-két további kísérőautóval vágnak neki a RAAM-nak. Ennek fényében különösképpen elismerésre méltó a magyar sportoló teljesítménye.

További a RAAM-on Szőnyi Ferencről készült képek ide kattintva érhetők el.

Részletes eredménylista ide kattintva érhető el.

Szőnyi Ferenc blogja beszámolókkal: http://racemachine.blog.hu/

Fotók forrása és további infók: http://www.raceacrossamerica.org
Szöveg: HBalage

Kellys Quartz kerékpár

By

Harnasi Gabor

-

2010.06.21.

Alsó-közép kategóriás sport / hobbi MTB modell, teleszkóppal, triplán húzott könnyű alu vázzal, 24 sebességes váltórendszerrel. Kétféle színben – piros-feketében és sárga-feketében érhető el.

Forgalmazó: Mama sro., Piestany, Sk
Származási hely: Kína, Tajvan; gyártási hely: Szlovákia

Az Quartz specifikációja:

Váz: ALUTEC Triple butted
Vázméret: 445 mm (17.5″) / 495 mm (19.5″) / 546 mm (21.5″) / 597 mm (23.5″)
Villa: RST Gila TnL (Turn&Lock), acélrugós + olajcsillapítás, 100 mm rugóút, MCU/ Lockout
Kormánycsapágy: RITCHEY Logic Zero integrált
Középcsapágy: VP négyszögtengelyes 122,5 mm hossz
Hajtómű: SHIMANO M361 42-32-22 fog
Váltókarok: SHIMANO Alivio ST-M410 Rapidfire Plus
Első váltó: SHIMANO Alivio M413 31,8 mm
Hátsó váltó: SHIMANO Deore 2010 M592
Lánckeréksor: SHIMANO CS-HG30-8 seb. 11-32 fog
Lánc: KMC Z7
Fékek: APSE
Fékkarok: SHIMANO Alivio ST-M410 Rapidfire Plus fékváltókar
Agyak: alu / SHIMANO RM30 32 furat
Felnik: KELLYS Draft 559 x 19
Küllők: acél U.C.P.
Külső gumik: KELLYS Cobra 26 x 2.0 skinwall
Kormányszár: KALLOY 25,4 mm befogó, 15 fok emelés
Kormány: acél
Markolat: KELLYS 2Density
Nyeregcső: KALLOY 30,4 mm átmérő
Nyereg: SELLE ROYAL Mach
Pedál: VP alu / acél

Tömeg: 13,90 kg (gyári adat – 19,5-es méret)

Ára: 123.990 Ft

Kellys Quartz geometria

Spyral Touring csomagtartó

By

Harnasi Gabor

-

2010.06.21.

Manapság már nem kell kétségbe esnünk, ha jó minőségű csomagtartóra van szükségünk. Lehet akár 26- vagy 28”-os kerekű bringánk, a ma kapható modern csomagtartók zöme alapból állítható mindkét kerékméretre.

Az sem probléma, ha nincs a vázunkon csomagtartó szem, mert léteznek nyeregcsőre szerelhető termékek is, de a vázról hiányzó konzol problémáját úgy is megoldhatjuk, ha első csomagtartót választunk, amit a villaszárra és a V-fék szemre rögzíthetünk. Van azonban még egy kritérium, ami igencsak fontos: a tömeg. A régi másfél kilós acél szerkezetektől személy szerint mindig is ódzkodtam, ezért örülök, hogy az alu alapanyag ebben a szegmensben is teret nyert.

Tesztalanyunk, a Spyral Touring egy hátsó-, vázra szerelhető típus. Alumíniumból készült, a tömege 1 kiló alatt van – egész pontosan 895 g. Ez az adat a teherbírásához képest jónak mondható. A terhelhetőségére 25 kg, de feleségemet magam mögé ültetve sem tapasztaltunk semmilyen rendellenességet.

Műszakilag kézenfekvő, hogy a Touringot csőprofilokból (10,3 mm átmérőjűek) alakították ki hajlítással, ami erősebb és könnyebb konstrukciót eredményez, a részegységeket pedig hegesztéssel állították össze. A felületkezelés minőségi fekete eloxálás.

Hely a prizmának, lámpának; tökéletesen pontos kivitelezés és szimmetria

Ennek a típusnak az oldalára lehet a táskákat felrögzíteni. Gyorsrögzítő rendszeres táskáknál figyeljünk a csomagtartó 10,3 mm-es csőátmérőjére! Rugós rögzítő keret nincs rajta, de mivel ez egy túracsomagtartó, a csomagok rögzítésénél a kihajtható rugóval történő rögzítés nem szempont. Tehát ha összecsavart pokróccal, vagy csak egy szál labdával megyünk strandra akkor kötél, vagy gumipók a standard megoldás.

Ügyes, hogy a külön szerkezeti elemként kialakított oldaltáska tartó keret jelentősen növeli a szilárdságot, merevséget, miközben kellően nagy felületen megtámasztja a táskát. Ez fontos, mert akiknek ez a csomagtartó készült – komolyabb túrázók – nem bajlódhatnak egy komolytalan szerkezettel, számukra csak a gondtalan túrázás a fontos.

Ezeknek a rudaknak kellene hosszabbnak-, avagy hajlítottnak lenniük, hogy magasabbra kerüljön a csomagtartó eleje - úgy lenne vízszintes

Felszereléskor az első tapasztalat, hogy mivel szépen, pontosan gyártották le, elég egyszerű a művelet, annak ellenére, hogy 3-as-, 4-es imbusz, 10-es villáskulcs és csavarhúzó egyaránt szükséges hozzá. Ami problémás lehet, hogy kis méretű vázak esetén kicsit előre dől a csomagtartó, mert az elülső rögzítő rudak nem eléggé hosszúak, illetve nincsenek meghajlítva, hogy jobban kiemeljék a szerkezet elejét. Trekking / Cross váz mércéjével mérve 20”-os vázméretnél már nem lehet gond, mert a nagyobb vázak támvillája magasabban csatlakozik a nyeregvázcsőhöz, így a csomagtartó szem is magasabbra kerül. Ez a jelenség azonban nem súlyos-, inkább csak esztétikai gond, mert jól rögzített táskánál nem áll fent az előre csúszás veszélye.

Összességében, amik tetszettek benne:
– igényesen kivitelezett-, milliméter pontos kialakítás
– tökéletesen beállítható középre, nem ferde
– könnyű és egyben nagyon erős szerkezet
– merev: nagy tömeg alatt sem nyeklik, hála az alu csőprofilnak – ez határozottan előny az acéllal szemben
– pontos illesztések, minden jól rögzíthető, nem csörög-zörög útközben
– van felszerelési lehetőség prizmának, lámpának
– nem rozsdásodik; a csavarok sem, mert rozsdamentesek
– könnyen állítható magasság
– 26-, és 28”-os kerékpárra egyaránt felszerelhető

Amin változtatnék, tuningolnék:
– nincs rajta pumpatartó szem
– mellékelnék hozzá hosszabb-, és/vagy hajlított elülső rögzítő rudat, hogy a kisebb vázakhoz is jó legyen
– egységesíteném a csavarokat, hogy ne legyen háromféle, csak például 4-es imbusz

Termékadatok:
Forgalmazó: Megabike Kft., www.spyral.hu
Ajánlott fogyasztói ár: 6.900 Ft
Tömeg: 895 g

Szöveg és fotó: Lcs