A felsőtárkányi Egeres-völgy Sportfesztivál záró rendezvénye lesz 2011. augusztus 7-én a XI. Bükk Maraton hegyikerékpár-verseny, melyre már mintegy 1200-an neveztek. A Top Maraton sorozat harmadik állomásán a magyarok mellett várhatóan szlovákok, románok és olaszok is rajthoz állnak.
Vasárnap Bükk Maraton, már 1200-an neveztek
A Bükk Maraton a hazai szövetség által kiírt Magyar Kupasorozat állomása. A versenyt három távon: 37-, 58- és 91 kilométeren rendezi meg a Nagy SE; nevezni vasárnap fél kilencig lehet. A hosszú táv mezőnye – melyre, 2563 méter szintkülönbség leküzdése vár – reggel kilenckor, a középé (1490 méter szint) fél tízkor, a rövidé (743 méter szint) tíz órakor, a könnyen teljesíthető kerékpáros természetjáró túra 10:10-kor indul. A szervezők nyolc korosztályban hirdetnek győztest.
„Az elmúlt napok esőzései miatt saras még a pálya, a középtávon kellett kisebb mértékben változtatni. Ha többet nem esne, vasárnapra ideális lenne a talaj a hegyikerékpározás szempontjából. A létszámot tekintve, százfős helyszíni nevezés mellett 1300 indulóra számítok. A rendezvény érdekessége, hogy a Samsung négy darab nagyméretű mosógéppel fog kivonulni, mely a versenyzők ruházatát a célba érkezést követően, térítésmentes és egyedi szolgáltatásként kimossa.” – mondta Nagy Ádám főszervező.
Vasárnap Bükk Maraton, már 1200-an neveztek
A háromnapos sportfesztivál – mely csatlakozik a Felsőtárkányi Rétesnapokhoz – fő programja lesz a hegyikerékpáros maraton; a kísérőrendezvények között kieséses rendszerű cross country-verseny, gyermekfutamok, terepfutás, barlangászat, kisvasútazás és koncertek szerepelnek.
Eb és világkupa hétvégén – újabb pontokért mennek a magyarok
A mostani hétvégére, 2011. augusztus 4. és 7. között ismét jelentős versenyek kerültek a hazai hegyikerekesek nemzetközi versenynaptárába. A szomszédos Szlovákiában, Dohnanyban az olimpiai szám Európa-bajnokságát rendezik, míg Lengyelországban triál világkupára kerül sor.
Eb és világkupa hétvégén – újabb pontokért mennek a magyarok
Az olimpiai szám kontinensviadalán a magyar válogatottat a felnőttek közt Parti András (EuroOne-Cube Pro MTB Team), Buruczki Szilárd (Kőbánya TC) és Dósa Eszter (Vitalitás SE), U23-ban Benkó Barbara (Focus MIG Team), Kéri Zsófia és Béla Attila (mindkettő LTV Merida Racing); a juniorok közt Fenyvesi Péter (Bringabanda SC), Meggyesi Gergő (LTV Merida Racing) és Szalontay Bence (Merida Maraton Team-CST) képviseli.
„Az Eb-n világranglista-pontokat is lehet gyűjteni, ami ismét számít az olimpiai kvalifikációba. Benkó Barbi U23-ban képes lehet dobogóra állni, Parti Andrist felnőttben harmincba várom, de Buruczki Szilárd és Dósa Eszter is beérhet a negyven körül, újabb pontokat hozva. Juhász Zsolt felépült betegségéből, de nem indul az Eb-n, mint ahogy Erdélyi Eszter sem, akinek a helyébe várhatóan a nyár végén, török versenyen Módos Gabit vetjük be a kvótát jelentő pontokért. Augusztus közepén csehországi világkupa vár az olimpiai válogatottra.” – mondta elöljáróban Valter Tibor szövetségi kapitány.
A mostani hétvégén az olimpiai szám képviselői mellett a triálosok is a nemzetközi porondra lépnek: a lengyelországi világkupára Hegedűs László (Veres Ördögök SE, 26”-os kategória), Erdélyi Ádám (Veres Ördögök SE 26”), Végh András (George KSE 26”) és Bay László (Veres Ördögök SE 20”) fog elutazni.
„Na, majd kirázok a kisujjamból egy cikket Rohatkáról… Megmutatom ezeknek! Ez menne nekem is.” – Ilyen, és ehhez hasonló gondolatok kergették egymást az agyamban, amikor felkértek, hogy írjak a Pozsony felett található DH pályáról…
„János-hegy” a szlovákoknál – Rohatka
A feladat nehezebb, mint gondoltam, de mentségemre szóljon, hogy nem újságírás céljából bringáztunk a pályán. Mindenesetre összeszedve az emlékeket megpróbálom rendszerbe szedni gondolataimat:
„János-hegy” a szlovákoknál – Rohatka
Szombat reggel, 06:00, szól az ébresztő a telefonomból. Kinyomom gyorsan AC/DC-től a TNT-t. Már nem is aludtam igazán. Kikászálódás az ágyból, lehetőleg csöndben, a szülők hadd aludjanak, gyors reggeli, majd hűtőből bepakolom a hűtőtáskába az előző este összekészített szendvicseket, csokikat, banánt. Miközben lecuccolok a kocsiba az jut eszembe, hogy már legalább 2 éve tudunk valami közeli szlovák pályáról. Először azt hittem ugratnak a nevével: Rohatka. Szlovákul „Racsnis”. Nevét az egyik alapítóról kapta. Az hagyján, hogy miért csak most indulunk el egy relatíve közeli pályára, de miért csak most tudunk róla, amikor 1997-óta van, és 2005 óta legális? Ráadásul a honlap szerint (amit elég régen frissíthettek) folyamatosan működő felvonóval, olcsó jegyekkel, büfével várják a bringásokat.
„János-hegy” a szlovákoknál – Rohatka
A 200 km-t gyorsan letudjuk, a kombiban két bringa, és három fő. Autópályán nyomjuk a határig, majd a szlovák 2-es úton Pozsonyig. A Győr magasságában szakadó eső némi aggodalommal tölt el. A GPS Pozsonyig tökéletesen vezet, balról kerüljük a város fölé magasodó Kamzik hegyet. Nem lehet eltéveszteni, mert egy 200 m magas tévétorony van a tetején. Hoppá, egy parkoló végén behajtani tilos, na nem baj a rendőröket kérdezzük. Uniós ország, de van még mit tanulniuk, angolul nagyon korlátozott a szókincs. Körülbelül 10 perc mutogatás után megtudjuk, hogy itt nem lehet tovább menni, viszont elkapunk néhány bringást, és faggatózunk. Ők már sejtik, hogy hová készülünk, és elmagyarázzák, hogy fel kell mennünk a hegyre, a felvonó tetejéhez, ott lehet megállni, vagy itt, de ez messze van a felvonótól. Azért a GPS még segített, néhány eldugott, kanyargós utcán haladunk, majd még egy kis kérdezősködés, és megfordulás után földúton jutunk el a felvonó felső állomására.
„János-hegy” a szlovákoknál – Rohatka
Kis csalódottság vegyül az ilyenkor szokásos felfokozott izgalomba. Nem erre számítottunk… Elég kezdetlegesnek tűnik az egész. Az eső viszont elállt, és nincs nagy sár. A talaj valahol Dobogókő, és Semmering között helyezkedik el félúton (kb. térben is). Próbáljuk felderíteni a terepet. Fenn nem adnak jegyet, mondják, hogy menjünk le, és ott vegyünk (természetesen itt is főként kézjelekkel kommunikálva). Na jó, beöltözés, és megnézzük a pályát…
„János-hegy” a szlovákoknál – Rohatka
A „rajtzóna”, majd egy kis meredek gyorsító utáni mandinert tekerős egynyomos ösvény követ, néhány kipumpálandó ugratóval. Innen egy jobbos visz rá az első igazán DH szakaszra, két lelépővel, aminek az aljában szuper jobbos mandiner, majd egy kis köves oldalazó után fordulunk vissza balra. Egy-két kanyar és ugrató után a gyalogos felüljáró (!) alatt áthaladva érünk el a sziklás rész tetejére. itt több nyomból is választhatunk, de alapvetően mind ugyanoda vezet. Semmeringi DH szekciót idéző gyökeres köves lelépőkkel teletűzdelt kanyarok után veretős rész következik. Két ugrató után egy harmadik dob ki a rétre, amin észnél kell lenni, hogy a nyújtott jobbos utáni buckára abba a 20 cm-es sávba érkezz, ahol – ha jól pumpálsz – nem a kiálló köveken fogsz talajt. A nyomvonal itt újra az erdőbe ér, ahol a keskeny ösvényről nagyon könnyű lesodródni a fák közé. Viszont a tempót tartani kell, mert különben nem lesz elég a north shore-ból kialakított, inkább letörésre hajazó útátugráshoz. Ez után 4-5 tökéletes visszafordító mandiner következik. Igazság szerint a helyiek jobban értenek a mandinerek kialakításához, mint az ugratókhoz, aminek a többségét vagy pumpálni kell, vagy az eldobó és érkező közötti lyuk miatt kerülni. Ráadásul a meredek eldobóknál már csak az érkezők rövidebbek. Azért néhány DH-sabb ívűt be lehet adni minden gond nélkül. Pici emelkedő után ismét kiérünk a fás környezetből, és egy kidőlt fát deszkán keresztezünk, néhány kanyar, majd egy kis csiki-csukit követően nagyot szállunk az épített letörésen és a meredek egyenes alján a G erőkkel küzdve tartjuk magunkat a bringán.
A felvonó aljáig úgy 5-10 percet kell békésen aszfalton tekerni, mesés környezetben, két tó mellett, majd egy nagy rétre érve, ahol a helyiek piknikeznek, bográcsoznak, fociznak, frizbiznek, kutyát sétáltatnak, játszanak, pihennek. Azért érdemes vigyázni, mert a buszok eszméletlen tempóban közlekednek, az egyébként gépjárművektől elzárt úton. Egy kis lépcsőn cipekedés után jutunk el a pénztárhoz és a libegő alsó állomásához.
„János-hegy” a szlovákoknál – Rohatka
A felszállítás a pláne az egészben. A szlovákok megtették azt, ami minimális befektetéssel bringabaráttá tesz egy libegőt. Hajlítottak pár S kampót, amit slagcsőbe húztak, és ezzel akasztja fel a szaki lent a bringát az ember mellé a budapesti libegőnél jóval szerényebb külsejű felvonóra. Fent pedig egy segítő veszi le nagy szakértelemmel. 1 euró 1 jegy, és annyit vehetsz, egyszerre amennyit csak akarsz, de bérlet nincs. Kb. 10-15 kör fér egy napba, mert a felvonó elég lassú, ráadásul, ha nincs elég utasjelölt, akkor csak óránként indítják be. Ha azonban jó idő van hétvégén, mindig van elég turista és bringás, hogy folyamatosan üzemeljen. Délután még kicsit sorban is lehetett állni. 10:00-tól 18:00-ig üzemel, ami éppen elég arra, hogy ne kelljen elmebeteg korán kelni reggel, és ne éjfélre érjünk haza. Viszont, mivel a pálya tetején parkolunk, figyelni kell az időt, nehogy ne jussunk már fel a kocsihoz a nap végén. Akinek van kedve, még a felső szakaszon visszatologathatja kicsit hat után a bringát, ha nem fáradt el eléggé, vagy be lehet dobni egy melegszenyát, vagy valami komolyabbat is a felső állomás aljában levő büfében.
Minél többször mentünk le a pályán annál jobban tetszett, gyorsan száradt, de vizesen sem volt dagonya rajta. Turisták nem mászkálnak be rá, a helyi menők sem veretnek életveszélyesen, mindenki kulturált, köszönnek, elengednek, nem néz le senki, azért mert a magyar rendszámos autó mellett pakolunk össze. A pálya jól bringázható, még merev farú bringával is, kellően tempós, de vannak megfelelő kihívást nyújtó technikás részek is. Az ugratók többsége borzalmas, érdemes inkább kerülni nagy részüket, vagy amit lehet kipumpálni (persze van pár jól eltalált, például a rét előtti egymás utáni kettő). A mandinerek azonban a legjobbak, még Semmeringben sincsenek ilyenek.
„János-hegy” a szlovákoknál – Rohatka
Ahogy távolságban, úgy minőségben is Budapest és Semmering között helyezkedik el a pozsonyi pálya. Hazafelé arról beszélgettünk, ezt miért nem lehet megtenni a János hegyen is a libegővel, hiszen a Kamzik-hegy mindössze 427 m magas, a pálya szintkülönbsége pedig csak 225 m, mégis pont elég. Mindenesetre élvezetes, olcsón megjárható pálya a Rohatka, még a balkáni állapotok ellenére is.
A csehországi Ostravában versenyzett a magyar ifjúsági hegyikerékpáros válogatott július utolsó hétvégéjén. A felnőttek számára kiemelt – UCI C1-es – viadalon a hazai utánpótlás az augusztusi Európa-bajnokságra való felkészülés jegyében állt rajthoz az esőtől saras pályán.
A magyar ifi MTB válogatott
Az Eb-re készülő ifjúságiak közt Kádi József (Lavina SE) és Megyaszai Lilla (Cube Csömör) ezüst-, Dina Dániel (Fillari Team Budaörs) bronzérmet szerzett U15-ben, Valter Attila 5., Bucsányi Henrietta 7. lett. Az U17-esek közt Brogli Réka (X2S Kona Team) 4., Dina Márton (Fillari Team Budaörs) és Kubovics Klaudia (PCCC) 5., Bányai Dominik (PCCC) 6., Meggyesi Bercel (PCCC) 7., Erdélyi Attila (Cube-Csömör) 8. lett. A többi futamban is volt magyar résztvevő: U13-ban Kádi Tamás (Lavina SE) megnyerte futamát, Fenyvesi Péter (Bringabanda SC) juniorban 14. lett, a felnőtt nők között Dósa Eszter (Vitalitás SE) 19., Kéri Zsófia (LTV Merida Racing) 20. helyen zárt.
Ostravai érmekkel hangolt a magyar utánpótlás-válogatott a közelgő ifi Eb-re
A hazai szövetség az augusztus közepén, Graz mellett, első alkalommal megrendezendő ifjúsági Európa-bajnokságra az U15-ös és U17-es korosztályból, összesen 12 fiatalt nevezett; egy csapatot 2 fiú- és egy leányversenyző alkot.
Ostravai érmekkel hangolt a magyar utánpótlás-válogatott a közelgő ifi Eb-re
Az utazó korosztályos keret, U15: Bucsányi Henrietta, Dina Dániel, Kelenföldi Áron, Megyaszai Lilla, Kádi József és Valter Attila; U17: Kubovics Klaudia, Horváth Ádám, Meggyesi Bercel, Brogli Réka, Bányai Dominik, valamint Erdélyi Attila.
Trans Hungária Maraton nyilvános pályabejárás - Specialized teszttúra
2011. augusztus 6-án nyílt pályabejárást tartanak a szervezők a Trans Hungária Maraton 3. szakaszán a szakaszigazgató, Tarnai Csaba vezetésével. A résztvevők 11 órakor indulnak Felsőtárkányból, a másnap megrendezésre kerülő Bükk Maraton regisztrációjától, és kb. 65 km-t megtéve bejárhatják a THM bükki etapjának két szakaszát. A túra vége szintén Felsőtárkány lesz.
Trans Hungária Maraton nyilvános pályabejárás - Specialized teszttúra
Az érdeklődőknek a Specialized kerékpárok hazai forgalmazója a Szilvásváradi Kerékpárkölcsönzővel együttműködésben a pályabejárás idejére 10 felsőkategóriás kerékpárt ajánl fel tesztelésre.
Hegedűs László 11. helyezést szerzett hétvégén, a triál szakág belgiumi világkupa-futamán, 26”-os kategóriában.
A Veres Ördögök idei Európa-bajnoki ötödik helyezett kerekese ezzel az eredménnyel a triál világranglista 15. helyére lépett elő.
A kategóriát a belga Kenny Belaey nyerte a két francia, Gilles Coustellier és Vincent Hermance előtt. A magyar kerekes eredménye, szakágában világranglista-pontokat jelent, melyek azonban az olimpiai kvalifikációba nem számítanak bele.
A Kőbánya TC-s Buruczki Szilárd abszolút győzelmét hozta a vasárnapi Tarján Kupa országúti verseny 81 kilométeres távja. A salgótarjáni viadalon 14 kategóriában hirdettek győztest a szervezők, akik a családoknak, szurkolóknak a McDonald’s BringaMánia Park színes programjaival készültek.
Buruczki győzelem a Tarján Kupán, bringapárbaj verseny a nézők között a BringaMánia Parkban
A hatodik alkalommal rendezett Tarján Kupa országúti mezőnyverseny, a Magyar Köztársaság összetett kerékpáros amatőr bajnokságának egyik állomása is volt egyben: a versenyt a szervezők 27 és 81 kilométerre írták ki. Az országúti versennyel párhuzamosan szervezett McDonald’s BringaMánia Park programjai közül a bringapárbaj látványos mérkőzései vonzották a legtöbb érdeklődőt. Míg a versenyzők Salgótarján városa körül rótták a kilométereket, addig az egyhelyben tekerhető kerékpárokon mindenki próbára tehette erejét. Így kicsik nagyokkal, míg apuka lányával mérkőzött a felállított dobogón.
Buruczki győzelem a Tarján Kupán, bringapárbaj verseny a nézők között a BringaMánia Parkban
Az országúti verseny hosszútávján abszolútban a maraton magyar bajnok Buruczki Szilárd győzött. Az egykörös női abszolútot Király Kinga (Salgótarjáni HKE), a férfit Hóbor Lajos (FTC Kerékpár Kft.) nyerte. Buruczki a Salgótarjáni Hegyikerékpáros Egyesület által szervezett Tarján Kupán, a korábbi, salgótarjáni hegyikerékpáros és ciklokrossz győzelmi trófeái mellé egy országúti elsőséget is begyűjtött.
Buruczki győzelem a Tarján Kupán, bringapárbaj verseny a nézők között a BringaMánia Parkban
„Több szlovák versenyző is volt, akik nemzetközivé tették a mezőnyt. Hosszútávon már az elején ketten elmentek: Garamszegi László és Bacsek Zoltán diktálta élen a tempót majd’ 60 kilométeren, egy kisebb boly az utolsó tíz kilométeren felment rájuk, a városba vezető hegyen pedig Buruczki egyértelműen ellépett és magabiztosan győzött. Külön kiemelem a salgótarjáni önkormányzat támogatását, mely ismét megmutatta elkötelezettségét a kerékpársport és a kerékpáros kultúra iránt.” – értékelt Kéri István, az országúti verseny szervezője.
Buruczki győzelem a Tarján Kupán, bringapárbaj verseny a nézők között a BringaMánia Parkban
A 81 kilométeres versenyen részt vett a BringaMánia Parkot szervező Vuelta Sportiroda vezetője, a barcelonai olimpikon Eisenkrammer Károly is: „Hosszú idő után újra országúton versenyezhettem, ami nagy élményt jelentett a jól szervezett eseményen. Magam is végigtekerem az augusztusi Határon Túra közel 850 kilométerét, erre jó felkészülési állomást jelentett a salgótarjáni verseny.”
Buruczki győzelem a Tarján Kupán, bringapárbaj verseny a nézők között a BringaMánia Parkban
A gyorsétteremlánc következő kerékpáros programja a mountain bike szakágban megrendezendő McDonald’s BringaMánia Magyar Nagydíj lesz, melyen az olimpiai kvalifikációhoz szükséges pontokért teker majd a nemzetközi mezőny Veszprém történelmi belvárosában, 2011. szeptember 18-án – tette hozzá Eisenkrammer Károly.
Buruczki győzelem a Tarján Kupán, bringapárbaj verseny a nézők között a BringaMánia Parkban
Eredmények, Tarján Kupa férfi abszolút (81 km, 3 kör):
1. Buruczki Szilárd (Kőbánya TC), ideje 02:03:13,
2. Müllner Zoltán (Cube Balaton Team) 02:03:26,
3. Makács Gábor (TestBike.hu-PCCC) 02:03:48.
Rubena Zefyros TD Grey Line Tubeless Supra külső gumi
A gyártó kifejezetten versenyfelhasználásra ajánlja a Zefyros külsőjét, és a mintázatából elsőre kitűnik, hogy nem éppen általános terepfelhasználásra való darab, hanem valami sokkal speciálisabb. De előbb lássuk, mit ígér a gyártó, pontosan mit is takar ez a hosszú név? Mindenesetre sokat sejtet. Próbáljuk megfejteni, és hogy milyen egyéb technológiák állnak a háttérben!
Bizony ilyen alacsony a mintázat…
A külső a Tubeless Supra kivitelű változat, mely azt jelenti, hogy opcionálisan mind belsővel, mind pedig anélkül egyaránt használható. Az oldalfalon látható „1 FOR 3 FREE” jelölés is ezt a hármas felhasználási lehetőséget jelenti: normál belsővel, tubeless felnin belső nélkül, illetve normál felnin átalakító szettel belső nélkül. Itt emelném ki, hogy a legtöbb Tubeless külsővel szemben azonban nem brutál nehéz, hiszen a mért átlagos tömege mindössze 493 grammra adódott, ami nem rossz érték ebben a méretben!
A méret magáért beszél, a gyártó honlapja szerint a külső csak ebben a méretben elérhető. A Top Design széria úgy általában a Rubena csúcskategóriás, versenyzésre javasolt külső típusait jelenti (Scylla, Zefyros, Charybdis).
A CRX Light Compound (külsőgumi alapanyag), a futófelületen használt fekete színű gumikeverék, mely aktív szén alapú. A gyártó állítása szerint magas szerkezeti erővel, javított kopásállósággal, kitűnő tapadással és alacsony gördülési ellenállással rendelkezik. Sűrűsége 1,02 gr/cm3. Kifejezetten versenyzési célokra fejlesztve.
A futófelület szélén kisebb sűrűségű világosszürke gumikeveréket találunk, mely a Grey Line sorozatú külsők jellemzője, rendkívül magas tapadási képességgel rendelkezik.
SE-Dual Extreme Light Compound: Két előbbi alapanyag kombinációját jelenti: puha, kiválóan tapadó gumikeverék a futófelület szélein és a CRX összetétel a futófelület közepén, és az oldalfalakban. A két alapanyag kombinációjával érik el, hogy mind egyenes haladáskor, mind pedig kanyarban kitűnően teljesítsen a külső: az alacsony tömeg és gördülési ellenállás nagy sebességet tesz lehetővé egyenes haladáskor, míg a kis sűrűségű szürke csík a tökéletes tapadással a biztos kanyarvételt szolgálja.
Jól mutat a külső a szürke csíkkal, bár ez szubjektív. A gyártó minden infót megoszt velünk az oldalfalon
A gyártó honlapján találunk egy érdekes értéket minden egyes külsőre: RI (Roughness Index), ami egy 0 és 30 közötti viszonyszám, mellyel összehasonlíthatók a mintázatok. Minél magasabb ez az érték, annál durvább, összetettebb a mintázat, függetlenül a mérettől, és minél kisebb, annál kisebb a gördülési ellenállása. Bár egy-egy mintázat tulajdonságai nagyon sok egyéb tényezőből állnak össze, ezek az értékek mégis gyors összehasonlíthatóságot biztosítanak. A nullához közelebbi értékkel jellemzett gumik sima útfelületre, a nagyobb számmal jelzettek pedig törmelékes, sziklás talajra ajánlottak. Ez az érték a Zephyros esetében az elég beszédes 4,1.
És akkor jöjjenek a gyakorlatiasabb dolgok:
A tubeless funkció miatt a perem alig láthatóan szélesebb, de érezhetően puhább anyagból van. A külső felrakása így az átlagosnál egy fokkal macerásabb, mivel nagyon passzentos, de ugye a levegőnek bizony útját kell állni.
A menettapasztalatok alapján a Zefyros alapvetően döngölt erdei talajra, nem túl mélyen poros földútra termett, meg talán slickrock-ra lenne ideális, ha olyan lenne minálunk. Ez a nagyon alacsony és relatíve sűrű mintázatából következik. Joggal merül fel a kérdés, hogy akkor ennyire behatárolt a felhasználási köre? Igen, ennyire, ez egy nagymértékben specializált külső, kevés helyen jó, de a tapasztalatom szerint ott nagyon. Ahol nekem nagyon bevált az a májusi, Szentendre belvárosában rendezett citycross verseny volt, ami javarészt fényesre kopott kockakövön zajlott, na, ott szenzációsan teljesített. A gumi a ballonossága folytán szépen csillapította a kockakövek közti kisebb-nagyobb rések okozta rezgést, illetve az útburkolati hiányokat is elég megbocsátóan tűrte. Kanyarokban baromira lehet vele dönteni köszönhetően az oldalt elhelyezett világosabb szürke, kisebb sűrűségű, jobban tapadó gumikeveréknek. „Bár ilyenem lett volna a Vakond futamon” – járt egyfolytában a fejemben. Sima úton, kemény talajon a fékezés is rendben volt, bár ha kicsit mélyebb por, vagy bármilyen laza feltalaj, esetleg sár van, azzal már nemigen tud mit kezdeni ez a mintázat, ezt nem szabad elfelejteni! Sodrós, kavicsos úton is el-el bizonytalanodik. Ha neki való a talaj, akkor a kedvező tömege és a jó tapadása miatt jól is mászik, amiben persze az egész jó tömege is közrejátszik.
Az alacsony gördülési ellenállás szinte szemmel látható…
A külső a nagyon alacsony mintázat miatt nagyon alacsony gördülési ellenállással bír, kanyarodáskor is elmarad a nagyobb bütykű terepgumiknál kemény úton megszokott zizegős rázkódás, így a terepre történő kijutásig az aszfaltos szakaszokon is nagyon jól működött. A defektállóságról a 127 tpi sűrűségű szövetszerkezet gondoskodik. A teszt néhány hónapja alatt defektet pedig nem sikerült összeszednem vele, bár megjegyzem, az oldalfal elég vékonyka, a felütés ellen inkább csak a külső mérete és a megfelelően megválasztott nyomás véd.
Összességében nagyon jól teljesített azon a szűk felhasználási területen, amit neki szántak, de ettől jelentősen eltérő körülmények közt nem igazán használható. Ez a specializáció ára, de az előnye is, mert ahová való, ott viszont nagyon megy. Ez egy ilyen külső, ezt mindenképpen vegyük figyelembe! Éppen ezért az vegye meg, aki a fentebb felsorolt körülmények közötti használatra szánja, vegyes, általános terep felhasználásra már nem ezt ajánlanám, csak és kizárólag az említett útviszonyok közé, de ott nem lehet csalódni benne. Ára nem a legalacsonyabb, de nem szabad elfelejteni, hogy a cég top kategóriás külsőjéről van szó, amivel rengeteg híres versenyző megy. A többi gyártó hasonló szintű külsőivel összevetve kifejezetten „best price”-nak is titulálhatnám, úgyhogy az ár-érték arányát tekintve nálam 5-öst érdemel…
Pozitívumok:
+ jó tapadás
+ kedvező tömeg
+ alacsony gördülési ellenállás
Pont egy évvel ezelőtt jártunk Semmeringen freeride gépet tesztelni. Kár, hogy évente futja egyre – jó esetben. Eredetileg a Fritzz-et szerettük volna az enduro tesztbe, de nem maradt már számunkra kipróbálható darab, ezért a Hanzz lett a kiválasztott. A kényszerű cserét nem bántam meg, mert – mint az utóbbi időben már sokadszor – ismét nagyon kellemes meglepetést okozott egy Cube gép.
A freeride pályák egyik legkönnyebb királya lehet
Ezúttal szándékosan nem a mérlegeléssel kezdtem, mert nem akartam befolyásolni saját magamat a gép kezelhetőségének megítélésekor. Azért meglestem a honlapon lévő adatot, amit talán elírhattak, mert egy 180-190-et mozgó FR géptől elég hajmeresztő lenne a megadott 14,5 kilós tömeg. Megemelve a gépet rögtön éreztem, hogy kizárt a 16 kg alatti súly. Nem jellemző egyébként a Cube-ra a félrevezetés, hiszen a múltkori Stereo például könnyebb volt a megadott adatnál. A menettapasztalat előtt azonban a technológiai blokkal kezdeném.
A váz egy „hagyományosnak” mondható 4 forgáspontos, Horst-Link-es felfüggesztésű típus (FSP 4-link). A linkre pillantva hamar feltűnik, hogy a rugóstaggal bezárt szöge miatt igencsak progresszív rugózás karakterisztikára számíthatunk hátul. A váz kialakítása viszont már nem tekinthető annyira hagyományosnak, hiszen a 7005-ös alu csöveket triplán húzták és az „Advanced Hydroforming” technológiát is alkalmazták a felső- és nyeregvázcső kialakításánál. Ha a váz szempontjából alacsony tömeget akarunk, akkor a fenti két megoldás ma már elengedhetetlen.
A Cube-nak egyedileg tuningolt RC4 tag és az extra progresszivitást adó link elhelyezés
A Cube-nál szerencsére alap, hogy az új X12 tengely szabványt alkalmazza hátul, mint ahogy az is, hogy a fejcső 1,5”-os egy FR gépen. A kormánycsapágy alul külső csészés, így a lehető legnagyobb csapágy kerülhetett bele, felül azonban félintegrált, ami miatt viszont nyerünk kicsit a kormánymagasságon.
Egy Cube-nál sosem lehet szó nélkül elmenni a dizájn mellett. A Hanzz egy visszafogott jószág a fekete-barna-kevés fehér kombinációjával, de csak sikerült feldobniuk egy elox kék linkkel és papuccsal az összképet. És véletlenül pontosan olyan kékkel, mint amilyen a rugóstag és a villa tekerőgombjainak árnyalata… A fehér betétek pedig a villához passzolnak. Szóval Cube-osan oldották meg ismét. És itt kérek elnézést azoktól, akiket zavar, ha a színeket nyektetjük, de majdcsak kibírják valahogy – ezúttal ennyi volt.
A váz dolgait ennyiben kimerítettem – nem egy túlkomplikált valami, talán még a sárgyűjtő első váltó tartó nyúlványt említeném, ami szintén elox kék, de nem a láncvillára rögzítették (mint a Stereónál), hanem az első háromszögre, és igény esetén eltávolítható. A vázpapucsok praktikusan 3 csavarral rögzülnek és kompletten cserélhetők.
Ekkorka forgáspont csapágyak jellemzik a vázat, de a nyeregvázcső erősítő hegesztés sem utolsó. A kékre eloxált első váltó tartó konzolt el lehet távolítani abban az esetben, ha valaki az egy lánctányéros felállást részesíti előnyben
A gép elejében egy csoda figyel. Csoda, mert nálunk normális FIT-es villa még nem járt. Nem tudom a Cube-nak milyen csókja van a Foxnál, vagy bármely más gyártónál, de a Cube-okban valahogy mindig minden működik. Ez a levegős Float minden elvárást teljesített, ami egyébként alap-elvárás volna. Nem lógott és nem is szorult a becsúszó az alsó szárban, ahogy a FIT cartridge sem szorult. Ennek eredményeként már bekopatlanul is leheletfinom volt a villa megindulása. Korábban villa szétszedős tesztjeinkkor azt is tapasztaltuk, hogy csak pár gramm kenőanyag fogadott minket a méregdrága Foxokban is. Ebben a negyedmillás példányban azonban már érezhetően nem lehetett ilyen gond. Tudását illetően ez egy csúcsmodell, könnyű Float levegős rendszerrel, melyre azt írja a gyártó, hogy sokkal lineárisabb jellegű lett a mozgás.
A 2011-es 36 Float-ban a gyártó megfordította a FIT egységet (Inverted Design), tehát felülről állíthatjuk a kompressziót, alulról pedig a csillapítást. A Fox állítása szerint a fordított cartridge-dzsal csökkentették a rugózatlan tömeget is. Menet közben egyébként jól jött, hogy felül állíthattam a kis- és nagysebességű kompressziót, mert a változékony pálya-jellegek miatt a kompressziót gyakrabban kell állítani, mint a csillapítást. Utóbbit igazából elég egyszer jól beállítani, míg a kompressziót át kell hangolni, ha a DH pályáról (lineárisabb karakterisztika) átmegyünk egy letörésekkel teletűzdelt nyomra. FR pályán ugyanis a villa vég-kompresszióját (Bottom-out Control) ajánlatos jól belőni, hogy ne üssük fel a telót.
Az egyik leginkább kompromisszummentes Saint cucc a hajtómű
És ez még nem minden, hiszen a 2011-es Float rugóútja 160-ról 180 mm-re növekedett, amit ki is mozgott. Ezzel és a fent említett új FIT egység elhelyezésével, véleményem szerint a Fox megalkotta a tökéletes FR villát. Ráadásul újratervezték a lábat is úgy, hogy a szárakat lejjebb lógatták a tengely alá. Ezzel kívánták ellensúlyozni a plusz 2 centi rugóutat, hogy ne legyen túl magas a villa beépítési magassága. Ezzel együtt újak a becsúszók és a villaváll is. És ha már új lábat készítettek, akkor a közvetlen PM fékfelfogatást 203-asra upgrade-elték! Hab a tortán a Tapered villanyak és a döbbenetes, 2,35 kilós tömeg…
Menet közben a „döbbenet” tovább fokozódott a villát illetően. Hosszú évek óta kerestem ezt a mozgást. A többieket mindig azzal bosszantottam, hogy majd akkor fogom lecserélni a 2002-es bordó Boxxeremet, ha egyszer egy olyan villát tesztelek, aminek legalább olyan jó a mozgása. Ez eddig nem történt meg. Legnagyobb esélyesek a Manitou Travise és a Marzo 66RC3-asa volt. Mindkettő 180-at mozgott és mindkettőt tudtam ugyanott tesztelni (Semmering), mint most ezt a Foxot. Nyilvánvaló, hogy a Boxxer egy DH villa volt, DH-s karakterisztikával, ezért lehetett olyan jó DH pályára, de a Travisben, a 66-ban és ebben a Float-ban is benne volt elvileg minden állítási lehetőség ahhoz, hogy DH-ra is be lehessen lőni. Mégis a Float az első villa a Boxxer óta, amit ténylegesen be lehet így állítani, ami után nem okoz hosszútávon fájdalmat a használata még a legdurvább rázatón sem.
Mindkét papucs cserélhető
Az elképesztő az, hogy a Travis, a 66 és a Boxxer is rugós villák voltak, a Float pedig levegős, mégis a Foxot lehetett a legjobban úgy belőni, hogy egyszerre érvényesüljön a DH-hoz szükséges extra finom megindulás / mozgás és a lineáris karakterisztika! Természetesen freeride-ra is hibátlanul áthangolható a Float, a nagy puffok meg se kottyantak neki, a végtelen, felüthetetlen, progresszív érzést simán tudja. És a mozgás még nem minden, hiszen a felépítésének köszönhetően nyoma sincs a régi Boxxeremnél tapasztalt hibáknak: extra könnyű kolbász láb, emiatt gyatra fékerő és szintén gyengusz tengelyrögzítés, valamint a ma már vékonyka, 32-es becsúszó. Ezzel szemben a 2011-es 36 Float tökéletes!
A bevezetőben már említettem, hogy a link elhelyezése miatt a váz mozgása várhatóan nagyon progresszív lesz. Ez annyira igaznak bizonyult, hogy mikor Ádám ráült, azt kérdezte, hogy ez miért csak ennyit mozog… Nincs semmi gond, a gép kimozogja a 190-et, csak meg kell szokni, hogy nem érezni annyinak. Legalábbis agyon kell gyalázni, hogy végigmenjen. Az RC4 tagot (hasonlóan a Stereo RP23-asához) a Cube-nak személyre szabták. Azt nem árulják el, hogy ez pontosan mit jelent, csak tényként írom. Az RC4 korábban is meggyőzött, igaz akkor azt írtam, hogy nem az ultra-szenzitív megindulás a fő erénye. Most azonban ebben a vázban ez a tag maximálisan finom megindulást tanúsított. Ez a nagyfokú érzékenység párosulva a váz fékfüggetlen felfüggesztésével (Horst-link) igen élvezetes zúzást és magas biztonságérzetet adott. (A hátsó mozgással kapcsolatban nevetve állapítottuk meg a srácokkal, hogy nem is értjük, más gyártók minek erőlködnek rugóstagok gyártásával. Bármilyen vázban próbálunk bármilyen tagot, a végszó mindig az, hogy „a Fox az Fox”)
A FR villák etalonja ma – szerintem
Az extrém progresszivitás csak akkor érezteti hátrányát, amikor a géppel messze járunk a Hanzz-nak szánt felhasználási területtől, tehát például nagy sebességgel DH-zunk. Én személy szerint kicsit visszább vennék a progresszivitásból, mert még a rugóstag leglineárisabb állásában is (kamranyomás, kompresszió és bottom out minimális beállítással) bőven elég volt. Kicsit kisebb progresszivitással és a tag teljes tudásának kiaknázásával sokrétűbben lehetne belőni a vázat. Így tudásban a villa lenyomta a vázat.
A geometria lényegében hibátlan. A freeride-osan „meredek” fejcsőszög és a hosszúnak nem mondható tengelytáv miatt fordulékony a gép, a relatív magas középcsapágy miatt nem akadunk fel. Nyilvánvaló, hogy ez nem egy DH váz, ezért a súlypont alacsonyra erőltetése nem volt szempont (középcsapágy-magasság és rugóstag elhelyezés), ezért a sebesség növekedésével csökken a stabilitás-érzet és a jó egyenes futás, de a 780-as kormány és a rugózás nagyrészt kompenzálja ezt.
A Vector kormány az eddigi legkényelmesebb széles kormány, amit próbáltam
Apropó kormány (és ezzel most ugrok is a kiegészítőkre). A Syntace Vector DH kormányát először próbáltam és szuper volt. A koncepció az, hogy minimális emelés mellett nagy szélességgel (780 mm) operál, de hogy ne legyen kényelmetlen, 12 fokos a hátrahajlása. Az eredmény egy maximálisan stabil irányítást adó extra széles kormány, ami még az én rövid karjaimmal is kényelmes volt, és nem éreztem böszmén szélesnek. Tökéletesen passzolt hozzá a stucni, ami direkt jó, hogy 60-as (nem 40-es), a kormány nagy hátrahajlását kompenzálandó.
A villa és az irányítópult után a harmadik szerelmem a Saint fék lett. Ezt is most teszteltem először, és nem csodálom, hogy jelenleg ezt tartják a világ egyik legjobb fékének. A szokásos kellemes Shimano karakterisztikán túl a fékerő olyan brutális, hogy azt vettem észre, hogy a legdurvább helyeken is talán ha 70%-on használtam. Korábban ugyanezen a pályán 12-13 kör után már konkrétan a fék miatt kellett pihengetni, mert leszakadt a karom. Ezúttal a nagy lejtést csak a fék-szagok jelezték, de a teljesítmény semennyit sem csökkent.
A meghajtás és váltás is Saint. Mit is írhatnék róluk? Hát nem sokat, de ennek örülni kell, mert tökéletesek. Talán annyi, hogy ugye az „új” Shadow Shimano váltók már nem csapkodnak, ami nagyon jó dolog, ráadásul a Saint hátsó váltó annyira merev, hogy az már érezhetően jó kihatással van a váltásra is. A láncvezetés hibátlanul megoldott a gépen, az égvilágon semmilyen leesés / váltás problémám nem volt.
Hydroforming nélkül ma már nehéz könnyű vázat tervezni
A kerekek finom darabok. A 31-es Equalizer tökéletes választás az erő / tömeg viszony szempontjából, a Flea agyak szinték klasszak, ráadásként Competitionnel fűzték őket, amelyek 2,0-1,8-as húzott küllők, így még itt is figyeltek a tömegre.
A gumik vegyes képet adtak nekem, mert a Muddy Mary-re 10-ből adnék egy hetest, de a Big Betty-t sosem szerettem. Könnyű és jól gurul, de kanyarban szerintem inkább csak vicc, messze elmarad a Muddy Mary Gooey Gluey összetételének tapadásától – csak hogy házon belül maradjunk. Laza talajon viszont a Big Betty sem rossz. Maradjunk annyiban, hogy csodák nincsenek – lesarkítva: egy külső vagy jól gurul, vagy jól tapad. Egy igazán jól tapadó külső 3C vagy extra puha alapanyaggal teljesen alkalmatlan például aszfalton haladásra, sőt még terepen lejtőn is lassít :-).
Könnyítés, könnyítés…
Külön kis fejezetet szánnék a tömegre, ami végül is jóval több, mint a gyári adat, de az M-es méret 16,1 kilós valós tömege még így is több, mint figyelemre méltó. Mert nézzük meg a felszereltséget, ahol a Saint cuccok biztos, hogy nem súlyorientáltak, minden más azonban igen. Ne feledjük, hogy ez egy 190-180-at mozgó, ütni-vágni való FR gép, de ez a tömeg sokaknak még Enduróban sem jön össze!
Vicces, de egyszer megkockáztattam egy 35 km-es aszfaltos ügyintézést is a Hanzz-szal, amely során megdöbbentően tekerhető volt a gép. Ebben szerintem 60%-ot számítottak a jól gördülő- és méretükhöz képest könnyű külsők, és 40%-ot az alacsony össztömeg.
Tuningolni semmit sem kell ezen az 1 millás gépen, egyedül a külső gumi téma az, ami ízlés kérdése. Van, akinek ez így bőven elég, a lényeg, hogy ne próbáljon ki egy extra puha alapanyagot, mert onnantól kezdve változik a megítélése :-), de freeride-ra 80%-ban elegendő a MM és a BB.
Nagyon jó vele ugrani is
Az 1 milliós vételárra automatikusan hüledeztünk ismét, de aztán megint elkezdtük összeszámolni a komponensek egyenkénti árát, ami során az jött ki, hogy egy ilyen csúcsra szerelt gép esetében az ár minimum korrekt! Főleg ilyen össztömeggel. Még jó, hogy a Cube bevallottan nem az eszetlen könnyítést hajszolja minden áron 🙂
InfoBox:
Forgalmazó: Velobike Kft.; www.velobike.hu
Származási hely: Németország
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 16”, 18” (tesztelt), 20”
Ajánlott fogyasztói ár: 1.249.990 Ft
Váz: HPA 7005 alu Advanced Hydroform FR Triple Butted; FSP 4-Link-System; 190 mm út
Rugóstag: FOX DHX RC4; 450-es rugóval; 216 mm szemtáv
Villa: Fox 36 FLOAT RC2 FIT; 180 mm rugóút; 1,5” villanyak
Kormánycsapágy: FSA Orbit Extreme Pro 1,5”; alul külső csészés, felül félintegrált
Hajtómű: Shimano Saint FC-M810 Hollowtech II 36-22 fog; 170 mm + Rockguard
Középcsapágy: Shimano Saint BB-M810; integrált
Lánckeréksor: Shimano XT CS-M770 11-32 fog; 9 fokozat
Lánc: Shimano CH-HG93
Első váltó: Shimano SLX FD-M665; Top Swing; 34,9 mm
Hátsó váltó: Shimano Saint RD-M810 Shadow
Váltókar: Shimano Saint SL-M810 Rapidfire-Plus
Fék: Shimano Saint BR-M810; 203 / 180 mm tárcsákkal
Fékkar: Shimano Saint
Felnik: Sun Equalizer 31
Agyak: Sun Ringlé Flea; 20 mm / X12
Küllők: DT Swiss Competition 2,0-1,8-2,0 mm; fekete
Első gumi: Schwalbe Muddy Mary; 26 × 2,5”
Hátsó gumi: Schwalbe Big Betty; 26 × 2,4”
Kormány: Syntace Vector Downhill Lowrider; 31,8 mm befogó; 780 mm hossz, 12 fok hátrahajlás
Kormányszár: Syntace Superforce; 60 mm hossz; 6 fok emelés
Markolat: CUBE Fritzz Screw-On-Grip
Nyeregcső: SDQ Micro 2014
Nyereg: SDG Patriot Kevlar Beam
Pedál: –
Geometriai adatok M-es vázméret esetén:
Fejcsőszög: 65,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 68,0 fok
Tengelytáv: 1159 mm
Láncvillahossz: 430 mm
Nyeregvázcső-hossz: 415 mm
Felsőcsőhossz: 543 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 580 mm
Fejcsőhossz: 125 mm
Középcsapágy-magasság: 360 mm
Tömeg: 16,1 kg (pedál nélkül)
A cikksorozat előző részében ismertettem a váz főbb technikai jellemzőit, most pedig az összeépítés szempontjai és maga a teszt következik. Mint azt a múltkor is említettem, nekem a felfelé és a lefelé útból az utóbbi a fontosabb, így az alkatrészek válogatásánál ennek rendeltem alá több dolgot is…
…ezért van elöl egy bő 2500 grammos acélrugós villa. Ez 160 millimétert mozog, így pontosan passzol a vázhoz, bár a gyártó 10% pluszt megenged elöl, így egy 170 mm-s SoloAir is mehetne bele, vagy akár a gyári Evo változat 170 mm-s FOX villája. A nagy súly mellett azonban a villa lockolható, és 115 mm-re leültethető, így ideális mászógeometriát generál.
További súlyos grammokat cipelek a Saint fékekben. Egész pontosan 100 kg felett vagyok beöltözve, és gyakran edzegetek DH pályákon. Mivel a féken az életem múlhat, így itt nem akarok kompromisszumot kötni: állandó és brutális fékerő, nincs melegedés, nincs nyomáspont-vándorlás.
Nálunk, a magazinnál is állandó vita tárgya a megfelelő kormányméret. Jómagam a 760-780 mm közöttieket szeretem, és mivel magas vagyok, ezért túrázgatásra is egy 30 mm emelésűt használok. A nagy szélesség előnye, hogy mászáskor akár bent is lehet fogni. Alapból rövidebb stucnit használok, mint az átlag, így a szélesebb fogással kijön az ideális helyzet, főleg, hogy a váz meglehetősen hosszú. Kísérleteztem a 60-, 50-, és 40 mm-es stucnikkal is, de a 60 lefelé volt kicsit indirekt, a 40 meg mászáshoz picit rövid. Így lassan kialakult, hogy egy 50 mm-s stucni az ideális kompromisszum lefelé, 50 mm elemelésű kormánnyal, míg túrázgatni a képen is látható 30 mm-s kormánnyal. Én is utálok átszerelgetni indulás előtt, de mivel már direkt déházni elég ritkán megyek, így ezzel elég ritkán kell bíbelődnöm.
Egyébként az elején az adatokat nézve aggódtam, hogy a 150 mm magas fejcső kicsit túl magas lesz, de a gyakorlatban teljesen jónak tűnik, és akár még magasabb is lehetne, hiszen kényelmesen utána lehet menni pár centit a kormánnyal, meg a stucnival.
A semmeringi DH pálya új, gyökeres szakászán is könnyedén boldogul
Aki furcsállná a döntésemet, annak megjegyezném, hogy lejtőzésre a magasságomhoz az évek alatt megtaláltam az ideális kompromisszumot, az ütközésig kihúzott Boxxer és a 38 mm magas kormány képében. A Lyrik és a Boxxer közti különbséget pedig nagyjából egy 50 mm-es kormány egyenlíti ki. A lapos kormány rajongók meg nézzék csak meg, mivel megy az S-es Sam Hill meg Troy Brosnan, nem beszélve Peatről meg Minnaarról.
Hátul a merevségre még igyekeztem rádobni egy 10 mm-es átütő tengellyel. Hajtásnál egyértelmű volt a 2 × 9 sebesség 22/36 illetve 11-34-es kiosztással, amely tökéletesen lefedi a hazai domborzati viszonyokat. Aki meg tudja állni, hogy a marketingesek által sulykolt 2 × 10-re még ne most költsön, az a tavaly vagy tavaly előtt hőn áhított csúcs 2/3 × 9-es rendszereket most egyre olcsóbban szerezheti be, így remek ár-érték arányú fejlesztéseket lehet eszközölni. Én is majdnem elcsábultam, de aztán elkezdtem használni a fenti áttételrendszert, és kiderült, hogy tökéletesen megfelel, így még egy darabig koptatom az „elavult” 2 × 9-es rendszert.
A kerekeknél a fő szempont az erő és az alacsony tömeg ideális aránya volt, ami hátul össze is jött, elöl meg még fejlesztés alatt. A gumiknál pedig egyértelmű volt, hogy az erős oldalfalvédelemmel ellátott 2,4-es Ardentekre szavazzak. Hátul azonban már nagyon határeset a 2,4, mert csak pár milliméter sárférőhely marad.
Menet közben
A tesztelés nagyobb részére itthon került sor, de voltam vele egy hétvégét Semmeringen, meg egy hetet a Megavalanche-on, így azt hiszem mindent megtettem annak érdekében, hogy kiderüljön, mit tud a gép.
Miután összeszereltem, mint minden jó gazda az új jószággal, gyönyörködtem benne egy kicsit. Majd rátettem a mérlegre, ami hiba volt, mert messze az előzetes kalkuláció fölött volt: kerek 16 kg (pedállal). Ennyiből már akár egy könnyű DH gép is kijön. A kezdeti sokk után aztán bizonygattam magamnak, hogy én se vagyok túl könnyű (mint említettem, beöltözve 100 kg körül), meg nem árt a stabilitás, meg L-es a méret. Aztán elindultam az első utamra, és hamar elfelejtettem, hogy 16 kilót viszek, mert annyira kiegyensúlyozott a gép, és remek a geometria. A Megán ráadásul 1350 grammos DH gumikkal mentem, így ott már közel 17 kg-t cipeltem, amit ott a sziklákon meg a 44%-os lejtőkön nem érezni, és ami a lényeg, egy hét napi 6-8 óra déházás alatt egyetlen defektem sem volt.
Elegáns gyári megoldás a nyeregcső kábelének elvezetésére, bár ha túlfordul a kormány, akkor ki tud ugrani az első fül alól
Ráülve egyből feltűnt, hogy sokkal nagyobb a gép, mint a papíron 20 mm-rel még hosszabb tengelytávú Pitchem volt. Emiatt a rövid stucnival is remekül lehetett mászni, főleg ha összehúztam a villát. Tulajdonképpen el lehet boldogulni az állítható utas villa nélkül is, ahogy a gyártó erőlteti is, de akkor is sokkal jobb a helyzet, ha tudunk változtatni kicsit a pozíción. A nyereggel is érdemes egy kicsit bíbelődni, ugyanis egy ekkora rugóutas gép már rendesen besüllyed, ha ráülünk, így a – vizuálisan talán lükén ható – előre billentett nyereg adja az ideális helyzetet menet közben.
A tagot én alapból a 33%-os beüléssel állítottam be, amihez okos segítség a kis felragasztható mérőcsík, mert így fentről is látjuk, mi a helyzet. Persze megvan a gumigyűrű is a tagon, ha nem lennénk biztosak a dolgunkban. A tagnak egyébként van egy pár milliméteres fura holtjátéka a legelején, amiből menet közben azonban semmi nem érezhető. Ahogy a három különböző platform állásból sem. A kar elfordításával ugyanis nem annyira lockoljuk a tagot, hanem inkább csak valamelyik állású pogózásmentesítőt kapcsoljuk be. Többször végigpróbáltam mindet, de érdemben tényleg nincs jelentős különbség köztük – talán ezért is változtat a kiosztáson jövőre a FOX. Szóval csak aszfalton van igazi haszna, mert annyira jól kitalálták az FSR felfüggesztést, hogy terepen tulajdonképpen semmi érezhető pogózás nincs. Így én a kipróbálgatás óta állandóan csak a teljesen nyitott állásban használom pár fordulatnyi csillapítással.
A meglehetősen alacsony középrésszel mászáskor nem árt vigyázni, mert ha a villát is összehúzzuk, akkor könnyen elkaphatunk egy-egy követ vagy kiálló gyökeret. Ugyanakkor a nagy tömeghez képest könnyen lehetett mászni vele, főleg durva terepen. A nagy gumik, a remek geometria és felfüggesztés akkora tapadást biztosított, amekkorára mondjuk egy maratongép sohasem lenne képes. Ettől persze még nem leszünk olyan gyorsak, de egy endurónál csak a feljutás a cél, nem a gyorsaság. Ennek pedig könnyen tesz eleget ez a bringa. A Megán elég sok mászás is van, de ott például soha nem kellett összehúznom a villát, ahhoz, hogy kényelmesen fel tudjak tekerni bármelyik emelkedőn.
Nyeregcső – Specialized Commander
Fent aztán jön a gépészkedés: kihúzni a villát, lenyomni a nyerget, váltogatni. A kihúzás a U-turnnel terepen ugye nagyon körülményes. Szerencsére a nyereg mozgatása már nem. A Commander cső ugyanis nagyon megbízhatóan és nagyon gyorsan mozgatja a nyerget. Nem egyszerű ugyan felszerelni, mert nehéz jól kézre állítani a kart, a nyerget meg csak a fej szétszedésével lehet a helyére bepattintani és bowdent is csak a nyereg nélkül lehet bekötni. Persze ezeket a műveleteket csak egyszer kell elvégezni, mert utána minden flottul működik.
A kar amúgy egy irányba mozgatható: erőteljesen le kell nyomni, és a súlyunk hatására lemegy a nyereg, míg ha lent van, kissé meg kell emelkednünk, és feljön. Ilyenkor érdemes folyamatosan rajta ülni, mert hatalmas erővel tudja felnyomni, ami nagyot üthet azon a bizonyos érzékeny szervünkön.
A 125 mm-es, teljesen kihúzott állás
A Commanderen a nullás és 125 mm-es állás közt van egy 90 mm-es állás is, aminek a helyét elég hamar meg lehet tanulni. Ez főleg hazai viszonyok közt ideális, hullámzó, pumpálgatós, alig lejtő kis ösvényeken való száguldozáskor, amikor még erőteljesen tekernünk kell, a tempó tartásához. Nem gondoltam volna, de rengeteget használom, és folyamatosan fel-le mozgatom a nyerget a terepviszonyoktól függően. Ennek az a nagy előnye, hogy leérve egy DH pályán, meg sem kell állnom, és már mászhatok is vissza, vagy tekerhetek tovább egy újabb ösvény felé. A Mátrában a kék keresztes déházásokkor, de a Mega sprintelős ösvényein is sok tekerős részen ki lehetett használni. E nélkül ott esélytelen a jó szereplés.
Szerintem az utóbbi évek legokosabb találmánya, amely hihetetlen pluszt ad a tekerések során, amelyet eddig hiányoltam. Sokszor volt, hogy nyüglődtem kihúzott csővel lefelé, mert utáltam, hogy ötvenedszer kellene megállnom letolni a nyeregcsövet, vagy épp kiállva vergődtem, mert nem akartam veszni hagyni a lejtőről az emelkedőre érkezve hozott lendületemet. Ezeken a szakaszokon most egy gombnyomással az ideális magasságban ülök. Ez nekem, és mindenkinek, aki valaha próbálta már, megéri azt a plusz 300-400 grammot. A Megán még a DH géppel indulók közt is nagyon sokan használták.
Mivel eléggé új alkatrészek a piacon, gyakoriak a gyermekbetegségek. A Commandernél a kotyogás szerintem rajta ülve észrevehetetlen. Arra viszont nagyon érdemes odafigyelni, hogy bikán meg legyen tépve a bilincs a nyeregsínnél, mert a Megán gyakran lefittyent valamelyik irányba, ha épp nagyobb lendülettel tottyantam rá, és nem pont középre helyeztem a testsúlyt.
A 0 mm-es, teljesen lenyomott állás
Ott pedig egy hét alatt kijött a bowdenes rendszer hátránya is, azaz a koszolódás. Egy héten át napi 6-8 órán át folyamatosan szálló porban mentünk, ami keveredett némi sárral, meg hóval. Ez a finom retek szép lassan bekúszott a bowdenházba, így nagyon nehezen lehetett lenyomni a végén a kart. A cső működését nem befolyásolta, de határozottan fárasztó volt használni.
Itthon nem tűnt fel, de a Megán éreztem azt a hiányosságát, amit a jövő évi modellen már javítottak is, így két köztes állása lesz a végállások közt, ami pont annyi, amennyire szükség van.
Lefelé
Mindenhol egyértelműen az volt a konklúzióm, hogy én vagyok a gyenge láncszem, és hogy nem vagyok lassabb, mint amilyen DH géppel voltam. A Speciknél közhely, de tényleg sokkal többnek érződik az útjuk, mint amennyit papíron tudnak. Még 30-40%-os beüléssel sem sikerült felütnöm se Semmeringen, se a nagyságrendekkel sziklásabb Megán, pedig volt pár rontott ugrásom. A gyökeres és rázós szakaszon nyelte az ütéseket, mint kacsa a nokedlit, és a villának ugyancsak fel kellett kötnie a rugóit, ha tartani akarta vele a lépést.
Elnézve a konkurens márkákba gyakrabban beépített nagyobb kamrájú RP23-akat kissé aggódtam az ebben lévő vékonyka példány miatt, de ez épp vékonysága miatt progresszívebb, így annak ellenére, hogy külön nem lehet kompressziót állítani, mint mondjuk a DHX Air-en, nem nagyon lehet felütni, ha a megadott értékeken belül használjuk.
A gép lelke: FSR felfüggesztés, széles csapágyak, masszív csövek, 10 mm-es átütőtengely
A fejcsőszög közel DH gépes, emiatt nagy tempónál is stabil, de gyors marad az irányítás, amire a nagy tengelytáv és a nagyon alacsony középrész még rátesz egy lapáttal. Utóbbi miatt tényleg érdemes óvatosan tekerni, mert estem vele egy hatalmasat a fűben nem látszódó lapos kőben, amiben megakadt a pedál kigyorsításkor, és a Mega tekerős szakaszain is volt pár izzasztó pillanatom emiatt. Ugyanakkor épp ezért szenzációsan lehet kanyarodni vele. Szóval a semmeringi bringaparkban pont otthon van: imádtam vele a döntött kanyarokat, amelyekbe nagyon durván be lehetett vágni, de az egyeneseket is, ahol meg nagyon nagy tempót lehetett menni vele. A rövid láncvilla miatt viszont – főleg döntött – kanyarokban sokkal jobban a kormányra kell terhelni ahhoz, hogy egyforma tapadása legyen mindkét keréknek, mint az egy hosszabb láncvillás gépnél megszokott.
A Mega inkább szűk fordítóiban sem volt gondom. Az S-es DH géppel közlekedő cimborának sokkal jobban kellett dolgoznia, hogy ugyanott be tudjon fordulni, ahol én könnyedén mentem. Emiatt el kell ismernem, hogy van ráció a nagyon rövid láncvillában. Ha az elejét sikerül bepréselni, akkor a hátulja tuti könnyedén befordul, és nem akad meg a megkerülni kívánt fában, vagy a belógó sziklában.
Semmeringen Cser Máté, aki a pálya alatti bolt szerelője, elvitt minket a szomszéd hegyen álló rádiótoronyhoz is, ahova 300 méter szintet kellett megmásznunk egy dózer úton, majd egy alpesi tehénlegelőn át indultunk meg lefelé egy sziklás, gyökeres 10-20 centi széles ösvényen a mélybe. Rettegtem a tériszonyom miatt, de hihetetlenül élveztem, hogy végre úgy tehetek meg egy túrát, hogy kényelemesen fel tudok tekerni 1450 méterre, majd egy bizonyos helyeken már triálos képességeket megkövetelő durva DH szakaszon lejöhetek. Ugyanazzal a géppel, megállás és állítgatás nélkül.
A Megán meg különösen fontos, hogy ne kelljen sokat állítgatni a gépen, mert a verseny közben erre amúgy sincs idő, meg erő. Ha azt vesszük, hogy ez az enduró versenyek királya, ez a gép meg tulajdonképpen a kategória névadója, akkor oda eleve nem lehet rossz választás. Ezt sokan így gondolták, mert az egyik leggyakoribb bringa volt a mezőnyben.
A tagot egyenesen nyomó link, amelyen beállíthatjuk a kívánt beülést
Persze apró hibái azért ennek a váznak is vannak. Például a kábelvezetés, ami a márkára jellemző módon a legrosszabb helyen, az alsócső alatt van megoldva. Ez azt jelenti, hogy egy felverődő kő simán szétverheti a kábeleket, akár úgy is, hogy elfolyik a fékolaj. Ráadásul annyira erősen rángatja őket a hátsó kerék, hogy az alsó szakaszon felgyűrték és letépték a vastag vázvédő fóliát. Az első váltó bekötéséhez, meg apró női kezekből is kell vagy három mire sikerül mindent a megfelelő helyre befűzni, meg meghúzni.
Megpróbáltam kulacsot felszerelni, de a gyárilag betekert rögzítő csavar a ferdén vágott menet miatt a kitekerés második csavarintásánál beletörött. Persze én inkább ivózsákot használok, de ennyi pénzért azért elvárnám, hogy normálisan álljon az a menet is.
További zavaró tényező lehet, ha valaki mondjuk acélrugós tagot használna, mint ami gyárilag is van az Evo változatban. A tagot nyomó link befogó feje ugyanis kicsit más alakú, így ezt is cserélni kell a taggal együtt, ami természetesen nem ingyen történik. Sajnos erre az „egyedi megoldásoskodásra” mindig is hajlamos volt a Specialized, ami nem mindig sül(t) el jól, de legalábbis sokban van a kedves felhasználónak.
A masszív 150 mm-es fejcső
Összességében ezek azonban a hihetetlen jó menettulajdonságok, a nagyon sokoldalú felhasználhatóság, az erősség és hosszú garancia mellett eltörpülő apróságok, főleg ha figyelembe vesszük, hogy a rengeteg pénzünkért egy olyan vázat vehetünk, amellyel egy gumicserét beiktatva túrázhatunk itthon és az Alpokban, de a világ bármelyik DH pályáján, vagy bringaparkjában is kényelmesen elüthetjük az időt, anélkül, hogy a bringával gond lenne.
Termékadatok:
Forgalmazó: Avex Zrt; www.specialized.hu
Származási hely: Tajvan A termék a gyártó honlapján ide kattintva érhető el.
Anyag: M5 alu
Méret: S; M; L (tesztelt); XL
Tömeg: 3404 g taggal; 3537 g taggal, nyeregcsőbilinccsel és láncvillavédővel (mindegyik jár a vázhoz)
Rugóstag: FOX RP23; 216 mm; állítható csillapítás és platform
Nyeregcső: Specialized Commander állítható nyeregcső (jár a vázhoz): 430 mm; 30,9 mm; 570 g; kütyük, bowdenek: 90 g
Kormánycsapágyak (jár a vázhoz):
– 1 1/8”-os felállás: 109 g + csillaganya: 5 g (alu csillaganya és csavar)
– 1,5”-os felállás: 91 g + csillaganya: 5 g (alu csillaganya és csavar)
Ajánlott fogyasztói ár: 612.000 Ft
Ez a keresztmerevítő teszi hihetetlen merevvé az első háromszöget
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 66,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 74,0 fok
Felsőcsőhosz: 589 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 620 mm
Nyeregvázcső-hossz: 470 mm
Tengelytáv: 1187 mm
Középcsapágy-magasság: 345 mm
Fejcsőhossz: 150 mm
Láncvilla: 419 mm
