A közlekedési bírságokból származó bevételeket közlekedésbiztonsági fejlesztésekre fordítanák, büntetőjogi kategóriává válhatna a kirívó gyorshajtás és az illegális utcai versenyzés, bizonyos esetekben pedig a jármű elkobzása is napirenden van. A kormány társadalmi egyeztetést indított a közlekedésbiztonság szigorításáról.
Van az a pont, amikor már nem lehet tovább úgy tenni, mintha minden rendben lenne. Amikor a „mindenki közlekedjen felelősen” típusú mondatok már nagyjából annyit érnek, mint a sebességkorlátozó tábla egy 200-zal száguldó autó előtt.
Magyarországon tavaly 456 ember halt meg közúti balesetben. Több mint 4500-an súlyosan, több mint 14 500-an könnyebben sérültek meg. Ezek nem statisztikai adatok. Ezek emberek, családok, életek, amelyek egy része talán megmenthető lett volna.
A közlekedési és beruházási miniszter, Vitézy Dávid szerint ezért a közlekedésbiztonság javítása kiemelt cél lett. A kormány társadalmi egyeztetést indított, amelynek eredményei alapján még idén jogszabály-módosítások is születhetnek.
Nem minden gyorshajtás egyforma
A javaslatcsomag egyik legfontosabb eleme a kirívó gyorshajtás szigorúbb kezelése lehet. A konzultációban arról kérik ki az emberek véleményét, hogy például a lakott területen 120, gyorsforgalmi úton pedig 200 km/óra feletti sebesség önmagában is büntetőjogi kategória legyen-e.
Ez azért is érdekes kérdés, mert a „gyorshajtás” szó alatt a közbeszédben gyakran ugyanazt értjük egy néhány kilométer/órás sebességtúllépésnél, mint amikor valaki a városi utcát versenypályának nézi. Pedig a kettő között nem árnyalatnyi, hanem egészen konkrét életveszélynyi különbség van.
A kormány azt is vizsgálja, hogy a kirívó gyorshajtással okozott balesetek esetében szigorúbb büntetés járjon, illetve a visszaeső gyorshajtókat is keményebben szankcionálják.
Az utcai versenyzésből bűncselekmény lehet
A budapesti közlekedésbiztonság szempontjából különösen érzékeny kérdés az illegális utcai autóversenyzés. Az elmúlt években több súlyos, halálos baleset is rámutatott arra, hogy az utcai versenyzés nem valamiféle romantikus „fiatalok hülyéskedése”, hanem sokszor kontrollálhatatlan veszélyeztetés.
A társadalmi egyeztetés egyik kérdése ezért az, hogy maga az illegális utcai versenyzés önállóan is bűncselekmény legyen-e, akár szabadságvesztéssel büntethető módon. A versenyzés közben okozott balesetek esetében pedig a jelenleginél szigorúbb büntetés is szóba kerülhet.
El is kobozhatják az autót
A legsúlyosabb közlekedési jogsértések esetében a jármű elkobzásának lehetőségét is vizsgálják.
A tervek szerint ilyen szankció vonatkozhatna például a kirívó gyorshajtásra, a súlyos ittas vezetésre vagy arra, ha valaki a vasúti átjáró tilos jelzését figyelmen kívül hagyja. Ez több európai országban már létező gyakorlat.
A logika egyszerű, ha valaki a saját autóját használja arra, hogy mások életét közvetlenül veszélyeztesse, akkor bizonyos esetekben nem biztos, hogy elég egy csekket adni neki.
A gazdagabbaknak több lenne a bírság?
Az egyik legmegosztóbb javaslat a progresszív bírságok bevezetése lehet. Ebben az esetben a közlekedési bírság összege nem mindenkinek ugyanannyi lenne, hanem az elkövető jövedelmi viszonyaihoz vagy akár a jármű értékéhez igazodna.
A kérdés alapja ismert, ugyanaz a bírság egy átlagos jövedelmű embernek komoly teher lehet, míg egy több százmilliós autó tulajdonosának legfeljebb kellemetlen aprópénz. Aki látott már olyan autóst, aki egy gyorshajtási bírságot nagyjából úgy kezel, mint más egy parkolási pótdíjat, az pontosan érti, miért kerül ez a kérdés újra és újra elő.
Jöhet az átlagsebesség-mérés
A kormány az átlagsebesség-mérés bevezetéséről is kikéri a lakosság véleményét. A technikai feltételek elvileg adottak, a kamerarendszerek alkalmasak arra, hogy egy útszakasz elején és végén rögzítsék a járműveket, majd kiszámítsák, milyen átlagsebességgel tették meg a két pont közötti távolságot.
Ez a rendszer különösen autópályákon és veszélyes útszakaszokon lehet érdekes. Az M1-es autópálya felújítás alatt álló szakaszán például a megnövekedett forgalom és az ideiglenes sebességkorlátozások miatt is felmerült az alkalmazása.
A módszer előnye, hogy nem lehet egyszerűen lefékezni a kamera előtt, majd utána újra padlógázzal folytatni. A teljes szakaszt kellene szabályosan teljesíteni. Ami, valljuk be, sokak számára új közlekedési élmény lehetne.
A buszsávban és a vasúti átjáróban is szigorodhat a felelősség
Bővítenék az objektív felelősség elvének alkalmazását is. A javaslat szerint az üzembentartó felelőssége kiterjedhetne a jogosulatlan buszsávhasználatra, a vasúti átjáró tilos jelzésének megszegésére, valamint a szabálytalan megállás bizonyos eseteire is.
A cél itt is az, hogy ne legyen minden egyes ügyből hosszú bizonyítási procedúra, amelynek végén a felelősség valahogy mindig elveszik az „én nem vezettem” típusú kifogások között.
A rollerekre is új szabályok jöhetnek
A társadalmi egyeztetés az elektromos rollerek szabályozására is kitér. A tervek között szerepel a kis- és nagyteljesítményű rollerek elkülönített szabályozása, 25 km/órás sebességhatár bevezetése, bizonyos esetekben a bukósisak kötelezővé tétele, valamint alsó korhatár meghatározása.
A kérdőív kitöltői arról is véleményt mondhatnak, hogy a rollerezést 12, 14, 16 vagy 18 éves kortól engedélyeznék. A teljes tiltás azonban a miniszter szerint nem merült fel.
Ez aligha meglepő. A roller ugyanis nem fog eltűnni az utcákról attól, hogy sokan nem tudják, pontosan milyen szabályok vonatkoznak rá. A kérdés inkább az, hogy sikerül-e végre olyan szabályozást létrehozni, amely a gyalogosok, a kerékpárosok, az autósok és a rolleresek számára is világos.
A bírságokból zebra és biztonságosabb út lehetne
A kormány azt javasolja, hogy a közlekedési bírságokból származó bevételeket kizárólag közlekedésbiztonsági fejlesztésekre lehessen fordítani.
Ebből zebrák, forgalomtechnikai beavatkozások és egyéb biztonsági beruházások valósulhatnának meg, a bevételek egy része pedig az önkormányzatokhoz kerülhetne.
Ez lenne talán a csomag legfontosabb része. Mert a bírság önmagában nem közlekedésbiztonsági fejlesztés. A bírság utólagos reakció. A jó zebra, a megfelelően kialakított csomópont, a látható útburkolati jel, a biztonságos kerékpáros infrastruktúra vagy a működő közvilágítás viszont megelőzhet egy balesetet.
A társadalmi egyeztetés szeptember elejéig tart. Ezt követően a kormány feldolgozza a visszajelzéseket, majd ahol szükséges, még idén az Országgyűlés elé terjesztheti a jogszabály-módosításokat.
A mostani konzultáció nem a teljes KRESZ felülvizsgálatáról szól. Az egy későbbi, külön egyeztetés témája lesz. Most azokról a kérdésekről kérik ki az emberek véleményét, amelyeknél egyre kevésbé lehet tovább halogatni a döntést.
Mert a közlekedésbiztonság nem ott kezdődik, hogy mennyit fizetünk, ha elkapnak. Hanem ott, hogy egyáltalán hazaérünk-e.
