A Hercules kerékpárok többsége messziről nem feltűnő, közelebb lépve azonban áthatja a bringát a cég évszázados múltja, minden a helyén, németesen tökéletesen teljesítve a funkciót, lépést tartva a legmodernebb technikai fejlesztésekkel, de nem feltétlenül követve az éppen aktuális divatot.
A német Hercules története 1886-tól datálódik, persze a fő elemek már a Távol-Keletről érkeznek, és az összeszerelést is kihelyezték, ahogy biztosan sokan tudják, Magyarországon, Tószegen működik az Accell Group üzeme. Itt készülnek egyébként Winora és egyes Haibike kerékpárok is.
A Hercules bringák alapvetően városi és trekking modellek, az alsó középkategóriától egészen a legigényesebb darabokig. A vázakon látszik az utolsó csavarmenetig átgondolt tervezés, különös hangsúlyt fektetve a városi közlekedéshez, túrázáshoz alkalmas kiegészítőkre, hogy ne merülhessenek fel kompatibilitási problémák.
Nem meglepő, hogy ezzel a hozzáállással a Hercules kerékpárok nem az olcsóbb árszintet képviselik, inkább olyan vásárlókat céloznak, akiknek számít az elegancia, a funkciók minél tökéletesebb teljesítése magas technikai színvonalon, s persze az, hogy minél kevesebbet kelljen a szervizbe járni.
Jó példa erre az első bringa, amit kiemelnénk az idei Eurobike-ról, a Tessano Nu Disc, ami messziről egy „szürke” nőivázas trekking. Közelebb lépve azonban feltűnik a NuVinci Harmony fokozatmentes agyváltó rendszer és a szíjhajtás, mindez tárcsafékkel.
A NuVinci Harmony egyébként önmagában megér pár szót, hiszen nem csak az automata váltás (a váltókarok hiánya) miatt különleges, hanem programozható is, attól függően kapcsolja a megfelelő áttételt, hogy mi beállítjuk a számunkra ideális pedálfordulatot.
Természetesen e-bike különlegességeket is kiállítottak a Hercules standon, például ezt az összecsukható (folding) 20”-as kerekű pedelecet, a Rob Fold-ot. A Bosch erőforrást, a Magura hidraulikus fékeket, a Nexus agyváltót összeadva nem meglepő, hogy egy Ultegrával szerelt karbon versenygép is kijönne a kicsike árából…
Persze nem csak Bosch motoros pedeleceket láthattunk, a Shimano új rendszerét, a Steps-t is beépítették egyes bringákba. A képen az Edison férfi és női változata látható, utóbbi, a piros Edison Di2 nevéből is kitűnik, hogy a váltórendszer is elektronikus, a Shimano Alfine Di2.
A különböző motorokból is kitűnik, hogy a Herculesnél nem tették le a voksot egyes alkatrészgyártókra, mindenből olyan márkájú kiegészítőt szerelnek fel, ami éppen odaillik, persze előszeretettel alkalmazzák a „home brand”, az XLC termékeit.
Még a pedeleceknél maradva, láthattunk különleges szállító kerékpárt is, amivel még anyu is kényelmesen hazateker jó pár szatyornyi zöldséggel a piacról, de ha nekünk nincs szükségünk elektromos rásegítésre, választhatjuk a Hercules Cargo puritán változatát is.
Érdemes végigkattintani a képeket, és megfigyelni, hogy még az alacsonyabb felszereltségi szintű (váltás-hajtás) kerékpárokon is minőségi kiegészítők, világítás, agydinamó, sárvédők, csomagtartók találhatók és a festés is mindig a legmagasabb minőséget képviseli.
Ivan Rybarik az első duplázó a szakaszgyőzelmeket tekintve
A 2012-es verseny győztese ma mindent vagy semmit taktikát választott, ami végül kifizetődött. Az összetettben továbbra is Greg Saw vezet, Blazsó Márton 6.
Az 5. etapon előzetesen 96 km és 2700 m mászás várt volna a Crocodile Trophy résztvevőire, de a szakasz lerövidítésre került. Történt ugyanis, hogy a rendezők a hajnali véglegesítő pályakijelölés során útépítési munkálatokba futottak, amiről előzetes információkat nem kaptak. Egy híd felújítása miatt rögtönzött döntést kellett hozni, amit az indulók verseny közben tudtak csak meg a pályabíróktól.
Ivan Rybarik az első duplázó a szakaszgyőzelmeket tekintve
A hűvös reggeli rajtot követően Ivan Rybarik (Way2live Quantum Racing) egyből támadott, majd az egyre melegedő idő sem gátolta meg abban, hogy megszerezze 2. szakaszgyőzelmét az idei Crocodile Trophy többnaposon. Rybarik elismerte, hogy nagyon bekezdett, így az etap lerövidítése kedvezett neki.
Az elmúlt három napban sorozatosan szerencsétlen voltam, egyik defektet kaptam a másik után, néha egy nap kettőt is. Tudván, hogy az összetett elsőséget megszerezni már nem maradt sok esélyem, úgy döntöttem, hogy ma rámegyek a szakaszgyőzelemre. Elég keményen nyomtam a rajttól kezdve, nem hiszem, hogy ezt tartani tudtam volna 4-5 órán keresztül. Talán ez az utolsó Crocodile Trophym, megpróbálom kiélvezni, amennyire lehet. Otthon vár a családom, de még egyszer át akartam élni a „Croc” hangulatát, a szabad ég alatt alvást és a versenyzők közötti bajtársiasságot – részletezte gondolatait a cseh versenyző.
Cory Wallace (KONA Factory Team) úgy tűnik megkezdte a hadjáratot az összetett első hely megszerzésre, tegnapi szakaszgyőzelme után ma második lett, ezzel egy pozíciót előrelépve, a 2. helyről várja a folytatást. Elmondása szerint jól érezte magát, bár Rybarik ma túl gyors volt neki, amikor a második frissítőpontnál meghallotta, hogy lerövidítik a szakaszt egyből növelte a tempót. Őt Ramses Bekkenk (Koga KMC), illetve Greg Saw (iHus-Spiuk Norge) követték. Utóbbi tegnapi esése nem múlt el nyomtalanul, a karján és lábán is nyomot hagytak a szúrós bokor tüskéi, ennek ellenére összetettben az előnye megnyugtatónak tűnik, több mint 10 perc Wallace előtt.
Cory Wallace még esélyes az összetett első helyre
Blazsó Márton (Kross Hungary VKE Nelson) ma érte el eddigi legjobb szakaszeredményét, 5. lett. Ennek ellenére, Ivan Rybarik jó teljesítménye miatt összetettben nem lépett előre. A tendenciát látva Marci egyre jobban teljesít, remélhetjük, hogy tud majd még meglepetést okozni ellenfeleinek.
David Rosa ma fel kellett, hogy adja a versenyt
Az 5. szakaszon ketten is feladni kényszerültek a versenyt, egyikük David Rosa, a portugálok olimpiai reménysége, a 3. szakasz győztese. Rosa a frissítőpont előtt egy pillanatra nem koncentrált a pályára, felnézett a segítőjét keresve, majd hirtelen a földön találta magát. Kórházba kellett szállítani, karját négy öltéssel varrták össze, nem tudja folytatni a versenyt.
Massimiliano Lelli egy Pinarello MTB nyergében
Említést érdemel még, hogy az 5. szakaszon abszolút 10. helyen ért célba az egykori olasz országúti profi, Massimilano Lelli, aki ezzel a 40 év felettiek kategóriáját meg is nyerte.
Holnap egy igazi maraton etap vár a versenyzőkre, 101 km-t kell megtenniük útközben bányavidékeket keresztezve.
A hazai forgalmazó jóvoltából megkaptuk tesztelésre a német fejvédőgyártó egyik új 2015-ös modelljét, a Sportiv TC matt barna/cappucino változatát, ráadásul az évszaknak megfelelő kiegészítőkkel: esővédelemmel, illetve fényvisszaverő MyStyle zsineggel. A Sportiv TC maga nem új modell, több éve a Casco palettán szereplő, bevált, felső kategóriás darab általános használatra, amely a szaksajtó tesztjein kiválóan szerepelt. Jelent meg róla termékbemutató is BikeMag virtuális hasábjain is, most lássuk, valóban olyan jó-e a Sportiv, mint a híre!
„A Sportiv TC a népszerű Active TC modell továbbfejlesztett változata, fokozott biztonság és még több szellőzőnyílás jellemzi. A bukósisak Monocoque Inmold Plus technológiával készül, de talán még érdekesebb, hogy itt már szerepel a Casco saját fejlesztésű Frameworx polikarbonát körkörös belső védőhálója, mely a becsapódási energiát a lehető legnagyobb felületen vezeti el, illetve a bukó többszörös ütközés esetén is egy darabban marad.”
Magas szintű kidolgozás a Casco-tól már elvárt technikai tartalommal…Hamar felkerült rá az esővédő huzat, ez kb. 5 perces „mutatvány”…
Itt álljunk meg egy pillanatra: honnan tudja mindezt a Casco a sisakjairól? Európában a német cég létesített először saját tesztlabort, ahol mind saját, mind a konkurens gyártók fejvédőit a nemzetközi normáknál lényegesen szigorúbb tesztek alá vetik, addig kísérleteznek, amíg az újonnan kifejlesztett modell a cég hírnevéhez méltó biztonságot nem nyújt az adott felhasználáshoz. Természetesen mindezt egyetlen magazinteszt sem utánozhatja le: valójában nem is szeretnénk a gyakorlatban kipróbálni, hogy mennyire hatékony a Frameworx-védelem többszöri becsapódás esetén! De azért jó tudni, hogy a gyártó mindent megtett, hogy ha baj van, a lehető legjobban jöjjünk ki belőle. Ahogy a tesztpéldány átadásakor a forgalmazó fogalmazott: „Csak ne legyen szükség rá!” Akkor jöjjenek a Sportive TC egyéb érdekességei:
„Egyedi megoldás a huzat, amely pillanatok alatt felszerelhető a sisak tetejére, hűvös időjárásban, esőben védi a fejet a csapadéktól és a menetszéltől. Továbbá a rossz idő beköszöntével teli fülvédővel és belső béléssel is fel lehet „ruházni” a bukót, így kiválóan alkalmas zord időjárásban történő bringázáshoz is.”
A Sportive TC teljes tarkóvédelemmel ellátott modell – nem véletlenül…
Mivel az őszi átmeneti időjárásban kaptuk meg a tesztpéldányt, a fülvédőre még nem volt szükség, de a huzatot feltettem, és rajta is hagytam. Felszerelése rendkívül egyszerű, praktikus, a gyári kiszerelésben szereplő díszítő vagy a biztonságot fokozó fényvisszaverő tulajdonságú MyStyle gumizsineg helyére kerül beborítva az összes felső légnyílást, de azért kis légbeömlőt hagyva elöl/hátul a szellőzés érdekében. A huzat hatása szerintem telitalálat: nélküle minden idők egyik legjobban szellőző sisakja a Sportiv TC: nem is annyira a nyílások száma, hanem a légelvezetés hatékonysága okán. Fázós vagyok, és a Sportivban tapasztalt „cúg” úgy 15 fok alatt engem már zavart. A mostani 10-17 fokos délelőtti hőmérséklethez pont ez a „őszi tuning” vált be: a huzat alkalmazásával a bukó kissé kevésbé „huzatos”! Ellenben nyáron biztos jól jön a „hiperventilláló” konstrukció, főleg lassabb tempó mellett, például emelkedőkön vagy városi forgalomban. És akkor tovább a szakzsargonban…
„A Sportive tarkóvédelemmel ellátott, egyedinek mondható megjelenése akár tovább is fokozható a Casco MyStyle Systemmel: a „díszzsineg” egy percen belül a tetszőleges színre kicserélhető. Bizonyos MyStyle pántok esetében fényvisszaverő bevonatot is kapunk, amely szürkület után vagy kedvezőtlen időjárásban fokozza a láthatóságot.”
A téli változat, de én még az esővédőt is rátenném, mivel fázós vagyok…
A Sportiv TC megjelenése tényleg egyedi, a tarkóvédelem pedig nem dizájnelem, hanem statisztikailag bizonyított tény, hogy a becsapódások 2/3-a sajnos a tarkót érinti, ahol a legtöbb mai fejvédő oly kevés védelmet biztosít. Ahogy egy brit motorversenyző fogalmazott a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatban:
„A közutakon való közlekedés szerintem veszélyesebb, mint a versenypályán való száguldás, valójában az az igazán vakmerő, aki nap mint nap bevállalja a londoni darálót, ráadásul mindössze annyi védelemmel, amelyet egy negyedkilós habból készült tökfödő biztosít!”
A Casco-Loc rendszer magasságállítást is biztosít…
Javaslatom, hogy fontoljuk meg a 250 km-es tempóban száguldó, térdletétellel kanyaradó „mocis” szavait, és válasszunk olyan bukómodellt, amely a fejet valóban védi. A védelemhez természetesen hozzátartozik az illeszkedés is. Elmondhatom, hogy a Sportiv TC az első bukó, amelyet rendesen felcsatolva sem „idegen” a fejen: az állpánt bekapcsolása nélkül lehajolva rázhatom a fejem, és meg se mozdul rajta, de mégsem nyom vagy szorít. (Az alkalmazott szisztéma elnevezése különben Disk Fit Comfort.) Minden bizonnyal többféle fejformával is működik a Sportiv, hisz’ rendelkezik magasságállítással, illetve két méretben gyártják. Az állpánt tehát mindössze másodlagos rögzítés, bár ugyancsak kényelmes, köszönhetően az áll alatti szivacspárnának, illetve a csatnál és a pántelágazásnál elhelyezett puha, bőrszerű anyagnak.
„A Sportive TC Casco-Loc csatmechanikája könnyen oldható és zárható: lényegében egy gyorszárat alkalmaz, amelyet egymásra kell húzni, illetve egy zsineg lefele húzásával oldani.”
A felcsatolás egykezes, egymozdulatos, a levétel úgyszintén…
A felcsatolás és levétel tényleg zseniális. Egy kézzel is becsatolható, kioldható, ha begyakorlod, mondjuk 2-2 másodpercet vesz igénybe. Véletlenül pedig nem tud kioldódni, mivel a zsineget csakis ujjakkal lehet meghúzni. Mivel a gyártó sem hangsúlyozza ki, még nem szóltam a sildről, amely szögállítással rendelkező rövid fazon. Úgy 15 fokos döntésintervallumot mértem, de négy határozott mozdulattal el is távolítható, ha valamiért így szeretnéd használni a sisakot. Megjelenése „csupaszon” így is rendben van (szerintem). És ha már ízlésről van szó, hithű kávérajongóként díjazom a színvilágot, a matt, gumírozott hatású felület pedig esztétikus, segíti a a sisak kezelését lévén nem csúszik ki a kézből. A MyStyle „funkciónak” csak akkor látom értelmét, ha fényvisszaverős „pótzsinegben” gondolkodsz, vagy ha mondjuk a bicajod színvilága csakis az új szín „bevitelével” reprodukálható. A zsinegcsere különben max. 2 percet igényel.
A csatok sem nyomnak, köszönhetően a kis párnácskáknak…
Valahol számomra a Casco Sportiv TC testesíti meg a tökéletes kerékpáros fejvédő fogalmát. Ha többet montiznék, akkor lehet, hogy még egy lépést tennék a Casco-palettán, és a Sportiv továbbfejlesztett, megerősített Cuda nevezetű változatát választanám, de a mai kerékpározási szokásaimhoz a Sportiv tökéletesen passzol. Közlekedtem benne, ügyeket intéztem, majd’ minden nap elmentem egy 60-80 kilométeres országúti edzőkörre. Így is bevált meg úgy is. Kényelme számomra utolérhetetlen, a felső huzat pedig ebben az átmeneti időjárásban nálam bejött. Egyszer áztam meg, és tényleg nem lettem annyira vizes, mint más bukókban. Nem utolsósorban jó érzéssel tölt el, hogy a Sportiv a Casco-laborban minden próbát kiállt! Jellemzők:
InMold Plus technika
Frameworx polikarbonát körkörös belső védőháló
Tarkót védő kialakítás (továbbá a nagyobb külső felület lehetővé teszi a becsapódási erő eloszlását)
Magasságállítással rendelkező Disk Fit Comfort rögzítőrendszer
Casco által szabadalmazott Casco-Loc gyorsrögzítő csat
30 szellőzőnyílás
MyStyle cserélhető színes, biztonságot is fokozó díszítés
Fém rovarháló
Fényvisszaverő elemek (Casco logó)
Eső- és szélvédő huzat külön vásárolható
Téli belső fej- és fülmelegítő külön vásárolható
M (52-58 cm) és L (58-62 cm) méretben
fehér/barna, kék/barna, fehér, matt fekete és fekete/barna színben
[divider scroll_text=”Casco Sportiv TC fejvédő miniteszt”]
A Casco által szabadalmaztatott és ezen a modellen alkalmazott technológiák:
Frameworx – Egy belső polikarbonát vázkeret maximalizálja a biztonságot, a becsapódási energiát nagyobb felületen vezeti el. A sisak kulcsfontosságú részei többszöri becsapódás hatására sem esnek szét.
Safety Reflect Line – Minden oldalról biztosítja a láthatóságot szürkületben vagy rossz látási körülmények között.
Monocoque™-Plus – A belső váz és a külső héj egybefüggő egységet képez.
Disk Fit Comfort – Egy kézzel, könnyedén állíthatjuk be a bukósisakot, hogy pontosan illeszkedjen a fejéhez.
Bemutatták a 2015-ös Tour de France útvonalát, amit ha végignézünk, első blikkre az időfutam-kilométereken, illetve azok hiányán akad meg a szemünk.
A párizsi prezentáció
A 2015-ös Tour de France-on mindössze egy 14 kilométeres egyéni időfutamot kell teljesíteni (plusz egy 28 kilométeres csapatidőfutamot), magyarra lefordítva a hegyekben, a mezőnyszakaszokon dőlhet el a verseny, nem lehet majd egy-két perces különbségeket szakítani kronókon. Hogy a szerencse is komolyabb szerepet játszhasson, lesz jövőre is pavés szakasz.
A Tour július 4. és július 26. között kerül megrendezésre, a Grand Depart-nak a hollandiai Utrecht ad majd otthont, ahonnan korábban már indult Grand Tour (2010-ben a Giro), így a rendezésre biztosan nem lesz panasz. a szomszédok, a belgák is örülhetnek, hiszen a Fleche Wallonne klasszikusáról ismert „falon”, a Mur de Huy-n s lesz befutó!
Számokban a 102. Tour de France 21 szakasza során jelen állás szerint összesen 3344 kilométert kell majd teljesíteni. Ez 9 sík, 3 vegyes domborzatú és 7 hegyi etapot jelent, 5 hegyi befutóval. Lesz egy 14 kilométeres egyenkénti- és egy 28 kilométeres csapatidőfutam. Ismét bekerültek az itinerbe kockaköves utak, a 4. szakaszon, összesen 13,3 kilométer hosszan, 7 szektorra bontva.
További érdekesség, hogy a kultikus emelkedők közül az Alpe d’Huez szerepel majd az itinerben, nem is akármilyen jelentőséggel! A Franciaországot idén óramutató járásával ellentétesen körbejáró Tour végén, a 20. szakaszon dönt majd a sárga trikó sorsáról a legendás hegy, másnap már csak a pezsgőzés vár az összetett menőkre Párizs-felé félúton.
A 2015-ös Tour de France útvonala:
1. szakasz – július 4.: Utrecht – Utrecht 14 km egyéni időfutam
2. szakasz – július 5.: Utrecht –Zelande, 166 km
3. szakasz – július 6.: Anvers – Mur de Huy, 154 km
4. szakasz – július 7.: Seraing – Cambrai, 221 km
5. szakasz – július 8.: Arrans – Amens Metropole, 189 km
6. szakasz – július 9.: Abbeville – Le Havre, 191 km
7. szakasz – július 10.: Livarot – Fougeres, 190 km.
8. szakasz – július 11.: Rennes – Mur de Bretagne, 179 km.
9. szakasz – július 12.: Vannes – Plumelec, 28 km csapatidőfutam
Pihenőnap – július 13.: Descanso en Pau
10. szakasz – július 14.: Tarbes – La Pierre Saint Martin, 167 km
11. szakasz – július 15.: Pau – Catuterets Vallé de Saint Savin, 188 km
12. szakasz – július 16.: Lannemezan – Plateau de Beille, 195 km
13. szakasz – július 17.: Muret – Rodez, 200 km
14. szakasz – július 18.: Rodez – Mende, 178 km
15. szakasz – július 19.: Mende – Valence, 182 km
16. szakasz – július 20.: Bourg de Peage – Gap, 201 km
Pihenőnap – július 21.: Descanso en Gap
17. szakasz – július 22.: Digne les Bains – Pra Loup, 161 km
18. szakasz – július 23.: Gap – Saint Jean de Maurienne, 185 km
19. szakasz – július 24.: Saint Jean de Maurienne – La Toussuiere Les Sibelles, 138 km
20. szakasz – július 25.: Modane Valfrejus – L’Alpe d’Huez, 110 km
21. szakasz – július 26.: Sevres Grand Paris Seine Ouest – Paris Champs Elysees, 107 km
Cory Wallace egyedül szökésben a Crocodile Trophy 4. szakaszán (Fotó: Kenneth Lorentsen)
Az etapot a tavalyi második, Cory Wallace nyerte, összetettben ezzel feljött harmadiknak. Greg Saw vezet, Blazsó Márton a 6. pozícióból várja a folytatást.
A 4. szakaszon 72 km és 2200 m mászás várt a Crocodile Trophy mezőnyére az Atherton környéki utakon és ösvényeken. Az időjárás Ausztráliához képest szokatlan módon meglehetősen felhős és szeles volt, többször csöpörgött is az eső, de az etap legnagyobb izgalmait nem az időjárás viszontagságai jelentették.
Cory Wallace egyedül szökésben a Crocodile Trophy 4. szakaszán (Fotó: Kenneth Lorentsen)
A rajtot követően a kanadai maraton bajnok, Cory Wallace (KONA Factory Team) támadott, már az első frissítőpont előtt közel két perces előnnyel rendelkezett az üldözőkhöz képest . A továbbhaladás aztán hirtelen nehézségekbe ütközött, mivel egy megvadult marhacsorda közeledett, élén egy fekete dühöngő bikával. Wallace még épp elmenekült előlük, de a többieknek már úgy kellett óvatosan átsomfordálniuk az állatok között. A KONA csapat versenyzője végül még növelte is előnyét, így magabiztosan nyerte a szakaszt, amivel összetettben feljött a 3. helyre.
Elég vad szakasz volt a mai. Az elején, az első technikai zóna előtt egyszer csak egy marhacsorda jelent meg és élükön egy hatalmas fekete bikával üldözni kezdtek. Már háromszor indultam a Crocodile Trophy versenyen, de messze ez volt a legrémisztőbb pillanat, amit átéltem – összegezte a nap történéseit Wallace.
Cory Wallace a célban (Fotó: Kenneth Lorentsen)
Az üldözőcsoportot az éllovas Greg Saw (iHus-Spiuk Norge), Ramses Bekkenk (Koga KMC), Milton Ramos (Intense-TowCar) és az osztrák Guido Thaler (CRAFT – Rocky Mountain) alkották. Saw elmondása szerint a bika szarvai szélesebbek voltak, mint a kormánya, hogy elkerülje a bajt le kellett mennie az útról és elesett. Elég csúnya sebeket szerzett egy tüskés szederbokortól, de a szakaszon elért 3. helyét látva az összetett elsősége egyelőre biztosnak tűnik. Mai nap második Ramses Bekkenk lett, aki megbízható egyletes teljesítményt nyújt.
Ramses Bekkenk, nyomában az összetett éllovas Greg Saw (Fotó: Regina Stanger)
Guido Tahler élete legjobb szakaszeredményét érte el ma, tetszettek neki a hosszú, kiszámítható mászások és úgy érzi, hogy szervezete végre kipihente a repülés utáni időeltolódás okozta megterhelést. Milton Ramos ma 5. lett, sok időt veszített, 4. helyről várja a folytatást. Beszámolók szerint a bringások nem csak a marhákkal, hanem kígyókkal és egyéb hüllőkkel is találkoztak a mai verseny során, így nem csak a technikás ösvényekre kellet figyelniük.
Guido Thaler és Milton Ramos (Fotó: Regina Stanger)
Blazsó Márton (Kross Hungary VKE Nelson) a 4. szakaszon hatodikként ért célba, ezzel összetettben is javított egy helyet, ott jelenleg szintén 6. Várjuk a beszámolót, és szurkolunk, hogy holnap is minden rendben menjen.
Blazsó Marci a bolyban (Fotó: Regina Stanger)
Az 5. szakasz talán a legnehezebbnek ígérkezik az összes közül, 96 km és 2700 m szint várja a versenyzőket a meredek kaptatókkal és lejtőkkel, patakátkelésekkel tarkított etapon.
A teleszkópokat, rugóstagokat és állítható nyeregcsöveket gyártó cég évről-évre érdekes újdonságokkal áll elő. Jövőre jön egy USD kialakítású arany villa is.
Az amerikaiak X-Fusion márkanév alatt 1999 óta készítenek teleszkópokat és rugóstagokat, de korábbi, gyártás során megszerzett tapasztalataikat is felhasználják a tervezés során. A cég központja az USA nyugati partján, Santa Cruzban található, így a legújabb termékek teszteléséhez is adott a környezet. A fejlesztés során az egyszerűen nagyszerű elvet követik, viszont ehhez a legjobb alapanyagokat és gyártástechnológiát használják fel.
A termékek tökéletesítésében segítségükre van Brian Lopes MTB legenda is, aki több mint 20 év versenyzői tapasztalattal a háta mögött hiteles tesztelőnek tekinthető, visszajelzéseit és tanácsait felhasználják a mérnökök a fejlesztés során. Idén augusztus végén már a prototípus, 2016-os X-Fusion Sweep villát és titán rugós Vector tagot láthatták az érdeklődők Lopes Intense Tracer gépébe építve.
X-Fusion 2015 – 32 mm-es becsúszóval rendelkező villák
A jövő évi modellpaletta bemutatását kezdjük a már jól ismert Velvet modellel. Alapvetően 26”-os kerékmérethez tervezett, 32 mm átmérőjű becsúszószárakkal rendelkező, cross country/trail villa, aminek rugóútja szétszedés után változtatható 100-120-140 milliméterre. Levegős teleszkóp van szó, amiben a csillapítást a már jól ismert RL2 cartridge (zárt) rendszer végzi. Állítható a visszaút csillapítás mértéke, valamint a lockout sem maradt ki, létezik villavállról zárható, illetve kormányra szerelhető karral működő változat is.
X-Fusion Velvet
A Velvet akár 650B kerekekkel is kompatibilissé tehető szétszedés után, hézagoló behelyezésével. A vásárlóknak minden opció rendelkezésükre áll, egyenes (1 1/8”) vagy Tapered (1 1/8” -1,5”) nyakcső, 15 mm-es LockX átmenő tengely vagy hagyományos 9 mm-es gyorszárakkal kompatibilis papucs.
X-Fusion RL2 cartridge
2015-re új modell a Streat, ami gyakorlatilag a Velvet kifejezetten 27,5”-es kerekekhez tervezett változata. Ez abban nyilvánul meg, hogy más a villanyak kialakítása, ezáltal az offset (rake) 42 mm helyett 46 mm-re nőtt. Ezzel csökken az utánfutás (trail), ami játékosabb, agilisabb irányítást tesz lehetővé.
X-Fusion Streat
Ezen kívül a belsőségeket és a változatokat tekintve teljesen megegyezik a Velvet modellel. A legkönnyebb változat tömege (gyorszár, villavál llockout) 1730 gramm környékén van.
X-Fusion Streat 15 mm-es LockX átmenő tengellyel
Ugyanehhez a családhoz tartozik a 29”-es kerékmérethez készülő Slide is. A rugóút ennél a típusnál 80-100-120 mm között változtatható szétszerelés útján, egy stiftet kell más pozícióba rakni a levegős szárban levő nyomórúdon, akárcsak a kisebb kerekekhez tartozó modelleknél. A Slide is kapható egyenes és kúpos nyakcsővel, továbbá hagyományos – vagy átmenő tengellyel.
X-Fusion Slide
A következő csoportban a főként all-mountain/enduro felhasználásra szánt, 34 mm-es becsúszókkal rendelkező villák kaptak helyet.
Ezek is az RL2 vagy kormányról blokkolható RL2R csillapítási rendszert használják, viszont a megfelelő merevség elérése érdekében csak kúpos nyakcsővel és átmenő tengelyes papuccsal kerülnek forgalomba. 26”-os kerekekhez a Slant ajánlható, jó kompromisszumot jelent azoknak, akik szeretnek agresszívebben lejtőzni, technikás helyeket próbálgatni, de a mászásokat is szeretnék élvezni. Utóbbi estén jön jól a 2kg alatti tömeg. A rugóút a fent említett módon állítható 100-160 milliméter között 20 mm-es lépésekben.
X-Fusion Slant
A tavalyi év újdonsága 650B kerekekhez optimalizált Sweep modell volt, ami tulajdonképpen a Slant modell nagyobb kerékmérethez igazított változata, megváltoztatott offset értékkel. Érdekesség, hogy Brian Lopes már a 2016-os Sweep teleszkópot teszteli, amibe új csillapító egység került, állítható rajta a kis – és nagy sebességű kompresszió is.
X-Fusion Sweep
A Sweep nagytestvére a 29”-es kerékmérethez passzoló Trace modell. A nagyobb kerék miatt itt a rugóút 80 és 140 mm között állítható 20 mm-enként.
X-Fusion Trace
Az X-Fusion villák évek óta a prémium kategóriába tartoznak a felhasznált anyagokat, a gyártást és az összeszerelést tekintve. Az utóbbi időben marketing szempontból is szeretnék ezt kommunikálni, ezért szükség volt egy olyan modellre, amitől mindenkinek leesik az álla, így megszületett a Revel.
X-Fusion Revel
A „szolid” arany felületkezelés és az USD kialakítás miatt mindenki megbámulja és valószínűleg nem csak a kiállítások pultjain, hanem élesben is jól teljesíthet. A költségek nem igazán játszottak szerepet a tervezésénél, egyszerűen a legjobb villát akarták megalkotni, ami a piacon lehetséges. Kézzel szerelik őket össze az Egyesült Államokban, talán ezért is limitált mennyiségben készül. A villát Paul Turner, a Rock Shox alapítója tervezte. Tudni kell, hogy Turner rengeteg tapasztalattal rendelkezik az USD villák terén, hiszen az etalonnak tekinthető Maverick teleszkópok is az ő művei. Nézzük az előnyöket: jobb súlyelosztás, folyamatosan kenést kapó becsúszószárak, finomabb megindulás és jobb mozgás. A legfőbb problémaként a torziós merevség hiánya merülhet fel, de ezt az X-Fusion mérnökei egyrészt három ponton megvezetett (trilateral keyway) becsúszókkal, másrészt 20 mm-es átmenő tengellyel küszöbölték ki. A becsúszószárak átmérője 34 mm. Az egyik szárban dupla levegőkamrás rugózás található, míg a másikban az X-Fusion csúcs, HLR csillapítási rendszere kapott helyet. Teljesen személyre szabható a teleszkóp kis és nagy sebességű is kompressziót állíthatunk a visszaút csillapítás variálhatósága mellett. Amit hiányoltunk a Rock Shox RS1 modelljénél, azt megtalálhatjuk a Revel villán, védőlemezek takarják a becsúszókat. A 27,5”-es kerekekhez készülő változat 160 mm-t, míg a 29”-es 140 mm-t mozog. A videókon meglehetősen bíztatóan a teljesítménye, élesben nem valószínű, hogy lesz lehetőségünk tesztelni.
Videón a Revel technikai részletei és összeszerelése
A tavaly bemutatott Metric modell enduro/freeride bringákhoz készül, belülről állítható 160 vagy 180 mm rugóútra. A korábban nagy népszerűségnek örvendő Vengeance modellt váltja. 2015-re újdonság, hogy lesznek külön 26”-os és 650B kerekhez igazított offsettel rendelkező változatok.
X-Fusion Metric
A csillapítást itt is a Revel esetén részletezett HLR egység végzi. Az átmenő tengely itt már nem gyorszáras, hanem csavaros kialakítású. Egyedi, hogy a külső szár oldalára karbon védőelemek szerelhetők, hogy esetleges bukásnál ne a magnézium külső szárat verjük oda a sziklákhoz.
Védőelem az X-Fusion Metric villán
A teleszkópok sorát a DH villának szánt duplavállas kialakítású RV1 zárja. A rugózó elem acélrugó, a csillapítást tekintve megegyezik a Metric típussal, rugóútja 180 mm vagy 200 mm lehet. A becsúszószárak 36 mm átmérőjűek, ami a Fox 40-hez képest kevésnek tűnhet, de például a Rock Shox is 35 mm-es becsúszókat használ a Boxxer esetében.
X-Fusion RV1
Az X-Fusion rugóstagok terén is tapasztalt gyártónak számít, évek óta beszállítója olyan nagynevű cégeknek, mint például a Specialized.
X-Fusion 2015 – rugóstagok
Bár a hangsúly inkább az all-mountain/enduro modelleken van, az amerikaiak is készítenek kifejezetten könnyű, cross country versenyzésre szánt rugóstagot Microlite RL néven. A mindössze 170 grammos levegős tag tömítésein javítottak az elmúlt időszakban. A visszaút csillapítás mértéke állítható, valamint lockolható is a tag. A tulajdonosok dolgát megkönnyíti a beállításban a hivatalos weboldalon található légnyomás kalkulátor.
X-Fusion Microlite
Az itthon legtöbbek által ismert O2 tagoknak négy különböző változata érhető el jövőre. Az RL változatban állítható a visszaút csillapítás és egy a tagon elhelyezett karral zárható, míg az RLR verzió már megkapta a kormányról vezérlő lockout kart. Az RLX gyakorlatilag a másik nagy amerikai gyártó CTD rendszeréhez hasonló, egy zárt egy nyitott és egy köztes (pedal) állással. Az RCX esetén a köztes tartományt még két részre osztottál, így négy különböző karakterisztika közül választhatjuk ki a nekünk tökéleteset menet közben.
X-Fusion O2 RCX
2015-re újdonságként jelentkezik a Stage rugóstag. Legfőképp trail/enduro felhasználásra szánják, amire a vastag becsúszóból is következtethetünk. A kialakítása a Vector szériára épül, viszont a túlfolyót elhagyták, így egy könnyű levegős tag lett a végeredmény. A nagyobb ház és becsúszó miatt jobban vezeti el a mozgás súrlódásából adódó felmelegedést, továbbá a nagyobb átmérőknek köszönhetően az olaj térfogatárama is nagyobb, ami hosszú rugóúttal rendelkező bringáknál előnyös. A csillapítási elv megegyezik az O2 modellnél bemutatott háromállású RCX rendszerrel.
X-Fusion Stage
A Vector tagok évek óta jó hírnévnek örvendenek az agresszívebb szakágak bringásai körében. A Vector Air HLR atökéletesen testre szabható levegős freeride/DH tag, külön állíthatjuk a fő légkamra légnyomását, a túlfolyó légnyomását, kis és nagy sebességű kompressziót, visszaút csillapítást és rugóút végi progresszivitást.
X-Fusion Vector Air
Az RC verzió szerényebb állítási lehetőségekkel rendelkezik, de átlagos felhasználóknak ez talán nagyobb előny, mint hátrány. Természetesen nem veszett ki a kínálatból a rugós Vector sem, ami szintén rengeteg állítási lehetőséget kínál. Brian Lopes ilyet használ a saját enduro gépében is titán rugóval.
X-Fusion Vector Coil
Végül, de nem utolsó sorban következzenek a napjainkban egyre nagyobb teret hódító állítható nyeregcsövek. A HiLo széria 3 modellből áll, az alap típus 100 vagy 125 mm úttal rendelkezik és mindhárom elterjedt nyeregcső átmérő szabványhoz vásárolható. (27,2 mm esetén csak 100 mm mozgással.)
X-Fusion HiLo paletta
Az SL széria a legkönnyebb a sorban, viszont csak 30,9 mm és 31,6 mm-es átmérőben készül. Kábel nélkül mindössze 450 gramm a tömege, ami már akár technikás terepeket kedvelő XC bringásnak is elfogadható.
X-Fusion HiLo SL
Jövőre újdonság a HiLo Starte széria, alul kijövő bowdennel, ami integrált kábel elvezetésű vázakkal is kompatibilis. 125-150 mm-t állítható verziók vannak, a nyereg rögzítésére kétcsavaros megoldást találtak ki az amerikai mérnökök.
X-Fusion HiLo Strate
A HiLo modellek a joystick-szerű, BAT fantázianévre keresztelt, kormányra szerelhető vezérlőkarral kerülnek a boltokba.
X-Fusion „joystick” vezérlőkar
Összességében, aki minőségi és tartós alkatrészeket szeretne venni a kerékpárjához, a nagy gyártókhoz képest kedvező áron, annak érdemes végignéznie az X-Fusion kínálatát. Korábbi modellek most elképesztően jó áron kaphatóak a forgalmazó honlapján.
Ma tartotta a Magyar Kerékpársportok Szövetsége (MKSZ) elnökségi ülését, amely az alapszabály szerint nyílt, ám meglehetősen komikus szituáció közepette mégsem vehettem részt rajta (az előzetes információk alapján, az ülésen a Katona Kálmán lemondása miatt szükséges rendkívüli közgyűlésről döntöttek).
Történt ugyanis, hogy a frissen megválasztott MMTBSzSz elnökkel, Eisenkrammer Károllyal egy időben érkeztem a bejárathoz, ám ott azt az instrukciót kaptuk, hogy addig senkit nem engednek be, amíg Katona Kálmán meg nem érkezik. Közben Törzsök Zsolt (MKSZSZ elnök és MKSZ alelnök) és Sutkó Mihály (MKSZ elnökségi tag és MKSZSZ FEB tag) mindenféle ellenállás nélkül bebocsájtást nyert az elnökségi ülés helyszínére, csak nekünk kellett hosszú percekig várnunk.
Végül megérkezett Katona Kálmán, aki Eisenkrammer Károlyt igen, ám engem nem engedett be. A történet abból a szempontból az MKSZ alapszabályaival ellenkezik, hogy amíg az elnökség nem szavaz arról, hogy az ülés zárt legyen, addig bárki részt vehet rajta. A zártságról való döntés természetesen nem születhetett meg, lévén Eisenkrammer Károly jelen volt az ülés teljes ideje alatt.
Látszik, hogy a 29 és 27,5 közt egy picit nagyobb a különbség, mint a 27,5 és a 26 közt.
Aki ma egy enduró bringát akar venni , vagy épp építeni magának, annak már sokkal több kérdést kell jó előre megválaszolnia, mint két vagy három évvel ezelőtt, ugyanis ez a szegmens évről-évre rengeteg technikai fejlesztést kap, amelyek közül nem mindegyik kompatibilis egymással – elég, ha csak a három különböző kerékméretre gondolunk.
A következő cikksorozatban igyekszem majd a saját döntéseimen keresztül bemutatni, hogy milyen szempontokat érdemes mérlegelni, ha új gépet akartok választani magatoknak.
A megvalósult gyerekkori álom: bringával a Matterhorn tövében
A jó hír, hogy 2014-ben már egész elérhető áron lehet jó minőségű komplett gépeket vásárolni (értsd, normális geometria és rugózó elemek, közepes felszereltség). És tulajdonképpen ez az első kérdés, amit el kell dönteni: komplett gépet akarunk venni, vagy építünk, felhasználva a már meglévő alkatrészeinket, ami mindig a drágább út. Itthon akkor is ez a jellemzőbb, hiszen így apránként kell csak kiadni az összegeket. Sajnos a gyártók azonban egyre jobban a komplett gépek felé terelik a vevőket, ami számomra elég érthetetlen, hiszen így vannak, akik nem tudják megengedni maguknak az adott márka gépét, holott egy alu vázra még lett volna pénzük. Ráadásul sokan, mint pl. a Specialized, vagy épp a BMC már csak a csúcsmodellt kínálják vázszettként – jellemzően karbonból -, ráadásul olyan áron, amiből sokszor kijön a komplett bringa alu változata. Ugyanakkor – a főleg németországi – közvetlen terjesztésű cégek már 27,5-es kerekű teljesen karbon gépet is kínálnak 3000 euró körül jó felszereltséggel. Persze a 3000 euró, az rengeteg pénz, de mégiscsak olcsóbb ennyiért egy komplett gép, mint az ennyiből ki sem jövő külön váz.
Én alapvetően 2012 végén kezdtem el keresgélni magamnak új bringát, és végül egy 26-os 2013-as Specialized Enduro mellett döntöttem. A mozgása nagyon rendben volt, és még elfogadhatóan hosszúnak is írták a 617 mm-es felsőcsővel, ami azért már rövidebb volt, mint a 2011-es változatomon, de gondoltam az a 3 mm mínusz nem fog számítani. Sajnos az a 3 mm a valóságban közel 13 mm fölött volt, így még egy 60 mm-es stucnival is rövidnek éreztem. Egyszerűen nem tudtam megbarátkozni vele. Jól mozgott, kiegyenlített volt, könnyű volt, de soha nem éreztem jól magamat rajta. Az enduró világkupa sorozat győztese, Jerome Clementz is azt nyilatkozta, hogy ő is inkább egy nehezebb, lassabb gépet választana, ha azon érzi jól magát. Mi meg nem is versenyzünk, úgyhogy tulajdonképpen csak az a fontos, hogy hogyan érezzük magunkat tekerés közben.
Szóval egy szezon után új gép után néztem, és meglepődtem, hogy egy év alatt mennyit változott a piac. És akkor nézzük is röviden, hogy milyen dolgokra érdemes ügyelnünk, ha egy jó enduró bringát akarunk venni még 2014-ben.
Balról jobbra: 29, 27,5 és 26 coll.
Kerékméret
A legfontosabb kérdés, hogy milyen kerékméretben gondolkozunk, mert ez meghatározza a későbbi folyamatokat is, ugyanis a 26 és 27,5 coll közt még lehet némi kis átjárás, de a 29-es kerekek már csak 29-es vázba férnek bele. Persze a nemrég végetért Eurobike egyértelművé tette, hogy ezt a kérdést a gyártók már nagyjából megválaszolták helyettünk, ugyanis enduró vonalon gyakorlatilag csak 27,5-es fejlesztés volt. Akarjuk, nem akarjuk, gyakorlatilag kivégezték a 26-os kerékméretet, de a 29-est is erősen szorongatják.
Itthonra minden ilyen fejlesztés lassabban gyűrűzik be, úgyhogy azért nézzük meg az alapvető különbségeket. A 26 és 29 között elég egyértelműek az előnyök és hátrányok, míg a 26 és 27,5 közti különbségekre ez már nem mondható el, de idénre a gyártók látszólag mégis a 27,5 mellett döntöttek. A sajtó azonban hangos a vitáktól, mert nagyon nem egyértelmű, hogy jó-e, jobb-e a 27,5 coll, mint a 26. A tízszeres DH világbajnok, Nicolas Vouilloz szerint egy enduró versenyen két percenként 1 másodpercet jelent, ami egy 25-30 perces versenyhétvégén bőven elég előnyt jelent a győzelemhez, azonos emberi teljesítmény mellett. A német Freeride magazin egyik enduró tesztjének bevezetőjében viszont kijelentik, hogy a tesztek során semmilyen különbséget nem véltek felfedezni a két kerékméret között és az egész ügy csak egy ügyes marketingfogás. Bizonyos gyártók viszont, pl. a Giant, a YT, a Radon, úgy nyilatkoznak, hogy a méréseik szerint kanyarokban picit jobban tapad, ill. gyökeres szakaszokon is gyorsabb a nagyobb kerék, ugyanakkor ők is megjegyzik, hogy a különbség annyira kicsi, hogy az átlag bringások zöme soha nem fogja érezni. Az ipar viszont iszonyatos erővel erőlteti az új méretet, tehát a 26-ot kihalásra ítélték. Idén már DH-ban is a GT, a Trek, a Santacruz, a Solid, a Giant, a Devinci, a Nukeproof, a Lapierre, a Mondraker, az Intense, a KHS, a Scott, a Specialized, stb. csapatok is 27,5-es DH gépekkel álltak rajthoz, még ha esetleg nem is az egész szezonban, és jövőre már ott se lesz 26-os fejlesztés. Az enduróknál meg még egyértelműbb a helyzet.
Látszik, hogy a 29 és 27,5 közt egy picit nagyobb a különbség, mint a 27,5 és a 26 közt.
Tehát ma már inkább úgy helyes a kérdés, hogy 29 vagy 27,5. A 29-es méretnek vannak nyilvánvaló előnyei, de hátrányai is. A nagyobb kerék ugyanis jobban tapad, könnyebben gurul át az akadályokon és jobban tartja a sebességet. Ugyanakkor nagy sebességnél nehezebben irányítható, rugalmasabb, illetve magasabb felépítményt eredményez. A rosszabb fékezést is ellenérvként szokták felhozni, ami annyiban igaz, hogy a nagyobb forgatott tömeg nehezebben lassítható, de azt sokan elfelejtik, hogy nagyobb felületen hat a fékezés. Már régebben írtam róla, hogy az angol Dirt magazin nagy rajongója lett a 29-es kerekeknek, holott ők aztán nem vádolhatóak cicanadrágos, grammániás elhajlással, ami miatt sokan a 29-es kereket csak XC vonalon tartják létjogosultnak. Több tesztet is végeztek terepen enduró verseny körülményeket szimulálva, és a 29-essel nem érezték gyorsabbnak magukat, holott mindig hamarabb értek le vele. Már 2012-ben is az Intense 29-esét választották az év közepes rugóutas gépének. Persze, ők mind elég magas emberek, így ki is tudják használni a nagy kerék adta előnyöket, amit egy 170 cm magas ember nem teljesen tudna megtenni.
Érdemes a tengelyek, villavállak, meg kormányok magasságkülönbségét megfigyelni.
Akármelyik méret mellett is döntünk, a legfontosabb akkor is az, hogy a váz az adott mérethez legyen tervezve, hiszen egy rossz rendszerbe építve, túl meredek, vagy túl lapos villaszöggel nem tudjuk kiaknázni az adott kerékméret előnyeit. A 26-os gépek szokták a leglaposabb villaszöget kapni, és a legnagyobb rugóutat, míg a 29-esek már 1-2 centivel rövidebb úttal és 1-2 fokkal meredekebb villaszöggel állnak csatarendbe. A 27,5 természetesen a 26-os környékén kell, hogy legyen valahol. Pár gyártó próbálkozik a 26 és a 27,5 egy rendszerbe integrálásával, a vevőre bízva a döntést, de itt tulajdonképpen a vevő két rossz kompromisszumot kap, hiszen a gépe igazán az egyik rendszerhez sincs tervezve. A 27,5-es kerék ugyanis 2,5 centivel magasabb, azaz a váz közepét 12-13 mm-rel lejjebb kell vinni gyárilag, hogy azonos középrész magasságot kapjunk. Ezért érthetetlen számomra, hogy a technikai zseninek számító Liteville, hogy tud teljes mellszélességgel a Scaled Sizing rendszere mellett kiállni, ami azt jelenti, hogy testmérettől függően válasszunk kerékméretet egyazon vázba. Azaz az XL/XXL környéki vázaikba 27,5-es és 29-es kereket is javasolnak, ami így 368 mm-es középrész magasságot eredményez. A Dirtnél nemrég tesztelték az általuk jelenleg a 3 legjobbnak tartott 29-es endurót a BMC Trailfoxot, a Specialized Endurót, meg az Intense Carbine-t. A Specializednek hivatalosan 335 mm magas a középrésze (saját mérésem szerint 345 mm). A gép egyetlen kritikája mégis a túl magas középrész volt. Szóval ma egy 368 mm-es középrész egy 2200 eurós Liteville váznál elég korszerűtlen. Ráadásul a nagy keréknél fokozottan szükség van az alacsony középrészre, hiszen a kerekek súlypontja magasabban van, mint a kisebb kerekű gépeknél, amelyeknél a kb. 340-350 mm szokott egy jó érték lenni.
Hajtás: 2×10, 1×10, 1×11?
Ha megvan a kerékméret, és találtunk egy megfelelő geometriájú vázat is hozzá, akkor már csak a hajtás kérdésének eldöntése lesz bonyolultabb feladat. Ugyanis itt is 3 megoldást választhatunk enduró felhasználásra. A 2×10 egyértelmű előnye a legnagyobb átfogás, azaz bőven lesz elegendő fokozatunk lefelé és felfelé is. Természetesen kerékmérettől függően kicsit játszani kell a lánckerekek méretével (a 26-osoknál elöl kb. a 24/36 az ideális, míg a 29-esknél inkább a 22/33 környéke). Ennek a rendszernek a hátránya a nagyobb tömeg és a bonyolultság, ugyanis van egy plusz bowdenünk, karunk, váltónk, lánctányérunk, innentől nehezebb és érzékenyebb a rendszer. És kell egy nagyon biztos láncterelés is. Meg persze a vázat is úgy kell tervezni, hogy tudja fogadni az első váltót.
2×10-es rendszer 22/32-es tányérokkal és 33-as rockringgel – ideális hasmagasság.
A 2×10-es rendszerhez a mérnököknek ravasz trükköket kell alkalmaznia: taco …
… és aszimmetrikus középrész.
Az 1×11 a Sram nagy vívmánya kimondottan endurósoknak, de az XC-seknél is nagyon hódít a mai, modern pályákon. Nagy előnye, hogy könnyű, hiszen nem kell első váltó, váltókar, se bowden, és elvileg terelő sem. Ugyanakkor lecsökken az áttétel számunk, erősen keresztben fut a lánc, azaz jobban kopik az egész rendszer. Emiatt főleg versenyzőknek ideális, akik ki bírják hajtani, meg nem gond, ha a drága egységeket gyakrabban kell cserélgetni.
Az 1×10 meg igazi öszvér megoldás, hiszen 10 fokozaton belül próbál meg nagyobb átfogást generálni. Ezt gyártótól függően általában úgy oldják meg, hogy az adott sorból kiveszik, többnyire a 17-es lánckereket, és felülre bekerül egy 40-es, esetleg egy 42-es lánckerék, bár ez utóbbit már nem nagyon szokták bírni a hagyományos váltók (persze, már erre is kínálnak optimalizált kanalat). Természetesen ez a legolcsóbb megoldás a súlycsökkentésre, és mondjuk privát enduró/XC versenyzőknek még akár jó is lehet egy megfelelő pályán. Itt viszont azért márkától és rendszertől függően kell egy jó terelő is, azaz alig 300 grammot tudunk megspórolni, cserébe elvesztünk pár fokozatot, és még annyit se kapunk, mint a Sram 1×11-ével. Aki pedig a Shimano válaszára várt, annak nagyon csalódnia kellett, mert a 2015-ben érkező 1×11-es XTR is csak 11-40-et fog tudni hátul, ami számomra teljesen érthetetlen döntés. Lehet, hogy ennyire büszkék a japánok?
XL-es méret: 1210 mm-es tengelytáv, 345 mm-es középrész, 67,5 fokos villaszög, 430 mm-es láncvilla és kb. 14,8 kg. Nagyjából már csak a váz és a villa az eredeti alkatrész.
Miért a Specialized Enduro 29?
Nálam a 29-esekkel végzett tesztjeim alapján egyértelmű volt, hogy jól jön ez a fajta technikai dopping a sziklás, rázós terepen, ahol mindig is lassúnak számítottam. A másik fontos szempont volt, hogy lehetőleg XL-es, azaz legalább 630 mm-es vízszintes felsőcsövű legyen a gép minimum 140 mm rugóúttal. Innentől fogva, nagyjából a Trek Slash, a Specialized Enduro és a BMC Trailfox alu változatai jöhettek szóba. A Trek a méretezés miatt kiesett (a nagy vázuk kellően hosszú, de túl magas volt), a BMC meg már csak külföldről szerezhető be, ráadásul a híresen rosszul működő Fox villával, amit gyárilag a 10 centis fejcsőhöz alátétezés nélkül vágnak irreálisan röviddé, így teljesen eladhatatlan is. (A korrektség érdekében hozzátenném, hogy a Fox is beismerte, hogy rosszak a tavalyi 34-es villái, és az új változat már sokkal jobban teljesít a teszteken.) Szóval elég egyértelmű volt a választás a Specialized mellett. Az XL-es 155 mm-et mozgó váz a gyárilag megadott 640 mm-es felsőcsővel ideálisnak tűnt a 40 mm-es stucnival használva, a Pike villa – ráadásul 160 mm-es úttal – a piac legjobbjának számít, az FSR rendszer mozgása pedig már bizonyított alattam párszor. A kiegészítőkből meg mindent át tudtam rakni a régi gépemről, így nagyon vártam már, hogy megérkezzen.
A következő részben pedig jön majd az alkatrészválasztás és persze maga a teszt.
A portugál olimpikon az elmúlt napok szerencsétlensége után odatette magát és megnyerte a szakaszt. Összetettben a tegnapi győztes Greg Saw vezet, Marci 7.
A 3. etapot egy 18 km-es felvezető szakasszal kezdték a versenyzők, majd 3 kör várt rájuk az Atherton Mountain Bike Park pályáján. A technikás ösvényekben bővelkedő terepen egy kör megközelítőleg 24 km hosszú volt.
Az Atherton MTB park technikás ösvényein zajlott ma a verseny
A szakasz előzetes favoritja, a portugálok olimpiai reménysége David Rosa (Liberty Seguros/Movefree) ma bebizonyította a hozzá fűzött reményeket és nagy előnnyel nyerte a Crocodile Trophy 3. etapját.
David Rosa volt ma a leggyorsabb
A felvezető szakasz után, az MTB park bejáratánál egyből támadott, végül 4 perc fölötti előnnyel nyerte a mai versenyt. Mivel az első napon eltört a kereke, és emiatt több mint egy órás hátrányba került, az összetettbeli elsőségre vajmi kevés esélye maradt, így a szakaszgyőzelmekre próbál koncentrálni.
Az első körben csak jól akartam érezni magam, megszokni a szűk fordítókkal tarkított mászást és a gyors lejtőket. Megtaláltam a ritmust és a második körtől olyan keményen nyomtam, ahogy bírtam, hogy minél nagyobb előnyre tegyek szert az üldözőkhöz képest. A harmadik körben ezért megfizettem, a végén a lábaim teljesen beálltak, olyanok voltak, mint a beton. Tudom, hogy jó összetett eredmény elérése nincs már esélyem, megpróbálok minél több szakaszt nyerni, ezáltal UCI pontokat szerezni – nyilatkozta David Rosa.
David Rosa a gyors, köves lejtőn
Az üldözőcsoportot az első körben Cory Wallace (KONA Factory Team) vezette, majd a Ramses Bekkenk (Koga KMC), Greg Saw (iHus-Spiuk Norge), Milton Ramos (Intense-TowCar), Yuki Ikeda (Topeak/Ergon/Canyon) négyes támadott, és végül ebben a sorrendben értek célba.
Az első körben Cory Wallace vezette az üldözőbolyt
Saw ezzel megtartotta összetettbeli első helyét, a 3. etap után a második helyen Ramos, míg a harmadikon Bekkenk áll.
Greg Saw továbbra is vezet összetettben
Blazsó Márton (Kross Hungary VKE Nelson) ma több mint 20 perc hátránnyal a 10. helyen zárt, remélhetőleg tartalékolt a későbbi szakaszokra és nem esés vagy technikai gond hátráltatta. Összetettben így a 7. pozícióból várja a folytatást.
Ivan Rybarik ma tetemes hátrányt szedett össze
A szerencse elpártolt az első szakaszt megnyerő Ivan Rybarik mellől, egy bukás következtében rengeteg időt vesztett. A 2012-es Crocodile Trophy győztese nem sérült meg, viszont a kerékpár megsínylette az esést, a kerékkel akadtak problémák. A cseh versenyző ez által visszacsúszott az összetett 6. helyére.
Holnap ismét az Atherton környéki MTB pályák ösvényei koptatják majd az UCI S1 besorolású ausztrál többnapos MTB verseny indulói.
A 3. szakasz eredménye
1. David Rosa (Liberty Seguros/Movefree) 3h20:00.775
2. Ramses Bekkenk (Koga KMC) +4:46.769
3. Greg Saw (iHus-Spiuk Norge) +4:47.230
4. Milton Ramos (Intense-TowCar) +5:58.303
5. Yuki Ikeda (Topeak/Ergon/Canyon) +7:11.828
6. Cory Walace (KONA Factory Team) +11:01.281
7. Ondrej Slezak (Way2live Quantum Racing) +12:12.307
8. Guido Thaler (CRAFT – Rocky Mountain) +18:37.607
9. Andrew Hal (Vie 13 kustom apparel) +20:46.496
10.Blazsó Márton (Kross Hungary) +21:08.033
A legtöbb manapság népszerű kerékpártípus specifikus felhasználásra készül: egy vérbeli MTB nem igazán alkalmas aszfalton történő kerékpározásra avagy mindennapos közlekedésre, de az infrastruktúra állapota miatt például egy könnyű országúti masina sem ideális társ munkába járáshoz, családi túrázáshoz. Az 1993-ban alapított német Ghost évről-évre bővíti modellkínálatát, a jelen bemutatóban szereplő Panamo X3 megbízható, kényelmes de mégis fürge crosskerékpár, egy igazi mindenes, ideális partner városi közlekedéshez, túrázáshoz, kiránduláshoz, bevásárláshoz, akár testedzéshez.
A 2015-ös Ghost Panamo X3 modell speciális „Panamao X” aluötvözetből hydroforming eljárással készült könnyű alumínium vázat kap Tektro ACC Disc hidraulikus tárcsafékrendszerrel, amely finom, jól modulálható fékhatást tesz lehetővé. Ebben az árkategóriában ez mindenképpen figyelemre méltó, főleg ha ehhez hozzáadjuk a minőségi kerékszettet, illetve Schwalbe CX Comp 1.5 köpenyeket, amely már magában jelentős értéket képvisel. A Shimano Altus/Alivio váltószett és hajtáslánc pedig megbízható, strapabíró megoldás a mindennapokban – legyen szó munkába járásról, hétvégi aszfaltos vagy terepen történő kirándulásról.
A tetszetős vonalvezetésű, karakteres színvilággal rendelekző vázforma alacsony átlépésű, hölgyeknek szánt változatban is elérhető azonos felszereltséggel. A méretválaszték is kellően széles, így könnyen megtaláljuk a testalkatunkhoz illőt. A kényelmen sem takarékoskodott a német gyártó: a célnak megfelelő teleszkópvillát, komfortos markolatot és nyerget kapunk, amely megfelelően kompenzálja hazai szilárd burkolatú utak nem éppen makulátlan állapotát.
Kapható női változatban is azonos felszereltséggel és technikai tartalommal…
Ilyen alapanyagokból nem nehéz kiváló kerékpárt készíteni, a többcélú felhasználáshoz pedig rendelkezésre állnak a kiegészítőket fogadó konzolok, legyen az sárvédő vagy túratáskához való csomagtartó. Már csak egy lámpaszett hiányzik ahhoz, hogy bárhova bármikor bármilyen időjárásban kényelmesen eljussunk. Jól jön továbbá, hogy alacsony áttételfokozatok is rendelkezésre állnak, a kerékpárt pedig bármilyen körülmények közt, bármilyen terheléssel hatékonyan meg kell tudjuk állítani a hidraulikus fékrendszernek köszönhetően.
Összességében minden bicajon közlekedőnek szüksége van egy általános használatot lehetővé tevő kerékpárra. Hasznos kiegészítőket a legtöbb kerékpártípusra manapság nemigen tudunk felszerelni, ellenben az Ghost Panamo X3-ast pontosan erre tervezték.
A fontos összetvők minőségi darabok – ezek határozzák meg leginkább a tartósságot, illetve a menettulajdonságot…
