A Bikefun RAY lámpaszett árához és méretéhet képest mind a fényerő, mind a praktikus használat szempontjából jól teljesít, tölthető akkumulátora praktikus és olcsón működtethető megoldást kínál a közlekedőknek.
Bikefun Ray lámpaszett
100 gramm alatti tömegével és kis méretével a RAY első lámpa nem sok helyet foglal el a kormányon, még rázós utakon sem hajlamos az elmozdulásra. A fejlett Osram CR7P LED-nek köszönhetően megfelelő biztonságot szolgáltat a közvilágítással rendelkező közutakon.
A kiválasztható üzemmódok takarékos használatot tesznek lehetővé, az üzemidő a tömegéhez képest igen hosszú, integrált Li-Ion akku-val működik. A nagy kapacitású akkumulátor mini USB-kábel segítségével számítógépről is tölthető, akár az új mobiltelefonok töltőjét is fel tudjuk használni áramforrásként. A töltés 3-5 órát vesz igénybe, így éjszaka vagy munkaidő alatt az akku teljes kapacitásra visszatölthető. Az alacsony feszültségszintre a RAY figyelmeztet. A kezelés a lámpatest tetején elhelyezett, gumírozott, nagyméretű nyomógomb segítségével történik, akár kesztyűben, sötétben is könnyen be- és kikapcsolható.
A Bikefun Ray első lámpa így teríti a fényt
Természetesen a RAY lámpaszett vízhatlan kialakítást kap, megbízható, tartós konstrukció. Mindennapos közlekedésre is alkalmas, továbbá kirándulásokra, alkalomszerű használatra. A Bikefun RAY segítségével a kerékpár-világítás kérdését egy vásárlással megoldhatjuk: korszerű, takarékos és praktikusan használható szettet kapunk.
Jellemzők:
akkumulátoros első lámpa
mini USB kábelen keresztül tölthető
nagy fényerejű (gyári adat szerint 70 Lumen teljesítményű) Osram CR7P LED
két üzemmód – 100%, 50% fényerő
IPX3 szabványnak megfelelő vízállóság
visszajelző LED az akku töltöttségi állapotára
3,7V/1050 mAh akkukapacitás
5 óra töltésidő
a tartozék mini USB kábellel vagy mobiltelefon-töltő segítségével egyaránt feltölthető
akkumulátoros hátsó lámpa
2 db szuperfényes LED
tartozék mini USB kábellel vagy mobiltelefon-töltő segítségével egyaránt feltölthető
3 üzemmód – folyamatos fény, gyors vagy lassú villogás
3 óra töltésidő
Ajánlott fogyasztói ár: 8.990 Ft.
További információ a forgalmazó honlapján, ide kattintva: Bikefun.hu
Berencsi Miklós, az NFM Kerékpáros Koordinációs Főosztály vezetője
Talán még soha nem összpontosult ekkora erő a kerékpározás fejlesztése mögé Magyarországon, mint most: nem csak a kormánybiztos eltökélt, de a fővárosi önkormányzat és a Magyar Kerékpárosklub is megtalálta a közös nevezőt.
Ma délelőtt a budapesti Grund rendezvényközpontban tartott sajtótájékoztatót a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium szervezésében Révész Máriusz, a kerékpározásért és az aktív kikapcsolódásért felelős kormánybiztos, Szeneczey Balázs, városfejlesztésért felelős főpolgármester-helyettes,Berencsi Miklós, az NFM Kerékpáros Koordinációs Főosztály vezetője és Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke. Az eseményen részt vettek a vezető hazai médiumok mellett a kerékpáros szaksajtó képviselői is.
A legfontosabb, amit kiemelnénk a sajtótájékoztató kapcsán, hogy úgy tűnik végre a kormány és a főváros részéről is erős szándék mutatkozik hosszú távú kerékpáros fejlesztések megvalósítására, és ami ennél is fontosabb, komoly támogatásról biztosítják a kerékpárosokat. A miniszterelnök által kinevezett kormánybiztos, Révész Máriusz mellett végre felállt és megkezdte munkáját a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumon belül a Kerékpáros Koordinációs Főosztály is, Berencsi Miklós vezetésével.
Révész Máriusz a kerékpározásért és az aktív kikapcsolódásért felelőskormánybiztos
A sajtótájékoztatón Révész és Berencsi is arról beszélt, hogy szorosan együttműködnek a kerékpáros civil szervezetekkel – amilyen a Magyar Kerékpárosklub is – hogy csakis olyan fejlesztésekre kerüljön sor, melyek valóban a kerékpárosok érdekében történnek. Lássuk először az aktuális konkrét példákat, melyeket a közeljövőben terveznek megvalósítani:
Az új kerékpárutak építése, kijelölése mellett meg kell oldani a meglévő kerékpárutak karbantartását, ezt az önkormányzatoktól a Magyar Közút Zrt. venné át, külön erre a célra elkülönített keretből gazdálkodva. Ezzel párhuzamosan tervezik sokkal átláthatóbb nyilvántartási rendszer építését.
Már nem csak Budapesten működik közbringa rendszer és egyre több önkormányzat tervez hasonlót, így felmerült, hogy egyetlen regisztrációval lehessen a jövőben használni ezeket.
Jelenleg nem egyértelmű a jogszabály a vonóhorogra szerelhető kerékpárszállítók és a rendszám tekintetében. 2017-től bevezetik a 3. rendszámot, ami szürke alapú lesz és a kerékpárszállítóra szerelhető.
Berencsi Miklós, az NFM Kerékpáros Koordinációs Főosztály vezetője
A hosszú távú jövőt tekintve a sajtótájékoztatón szó volt konkrét összegekről is, a kerékpárutak fejlesztésére 2020-ig 32 milliárd Forint jut, de a várható EU-támogatásokkal 50-100 milliárd nagyságrendű támogatás érkezhet a kerékpáros fejlesztésekre. Jelenleg az Eurovelo 6 útvonal fejlesztése a fő cél, emellett a Balaton körüli kerékpárutak, a Budapest-Balaton útvonal és például a Tisza-tó régió vagy a Balaton-Fertő tó útvonal kiépítése is napirenden van.
Berencsi Miklós arról is beszélt, hogy a kerékpárutak építését, fejlesztését a Magyar Turisztikai Ügynökséggel együttműködve képzelik el, elősegítve a kerékpáros barát infrastruktúra és szálláshelyek adatbázisának kiépítését. Értékelési rendszerben is gondolkoznak, hogy a hazánkba érkező, vagy a belföldi kerékpáros turisták könnyebben eligazodjanak.
Révész Máriusz hozzátette, hogy az Eurovelo útvonalon Bécsbe több százezer kerékpáros turista érkezik Nyugat-Európából, akiknek jó része tovább jönne Budapestre egy megfelelő infrastruktúra megléte esetén, és ez komoly bevételt jelenthet az idegenforgalomnak.
A sajtótájékoztatón szóba került azoknak a magyar munkavállalóknak a támogatása is, akik kerékpárral mennének munkahelyükre, az óbudai önkormányzatnál ez már meg is valósult, hiszen napi 400 Ft-ot kap, aki bringával jár dolgozni. Természetesen hosszú távon adókedvezményekben és a kerékpárvásárlás támogatásában a cafeteria rendszerbe való bevonásában gondolkoznak inkább.
Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke.
Ahogy a bevezetőnkben említettük a sajtótájékoztató fontos üzenete volt, hogy egy asztalnál ült Szeneczey Balázs főpolgármester helyettes és Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke, s biztosították az egybegyűlteket, hogy a korábbi ellentétekhez képest végre több az átfedés a céljaikban, mint a vitás kérdés.
Szeneczey elmondta, hogy 8,5 milliárd Forintot szánnak a következő időszakban kerékpáros fejlesztésekre, és a bringautakon kívül fontosnak tartja, hogy ezek kijelölését, valamint a közbringarendszer továbbgondolását még jobban összehangolják a tömegközlekedéssel. 2018-ig elsősorban a XIII. kerület és a Rákos-patak környékén koncentrálnak a kerékpárutak építésére, korszerűsítésére.
Szeneczey Balázs, városfejlesztésért felelős főpolgármester-helyettes
Kürti Gábor a Kerékpárosklub részéről szintén megerősítette az együttműködést, ugyanakkor hosszabb távú célokat is megfogalmazott. Vannak külvárosi kerületek, például a XVIII., ahonnan még sugárirányban a kerékpárral a belvárosba jutás sem megoldott, tehát bőven van mit tenni az elkövetkezendő években. Kürti szerint akkor lélegezhetnénk fel, hogy Budapest kerékpáros-barát város, ha a Nagykörúton végig kerékpársáv lenne kijelölve…
Révész Máriuszt a kerékpársporttal kapcsolatos fejlesztésekről is kérdeztük, amivel kapcsolatban a Tour de Hongrie jelentőségéről beszélt. Egy nemzeti körverseny Franciaországban, Olaszországban hasonló nézettségnek örvend, mint a labdarúgó Eb, nekünk is ezt az irányt kell követni. 3-4 éven belül cél, hogy a magyar körversenyt olyan szintre emeljék, amit az Eurosport közvetít majd a Tour de France-hoz hasonlóan. A sport népszerűsítése mellett ez mérhető ország marketing értékkel bír és az idegenforgalom is rengeteget profitálhat belőle.
Az esemény végül a tervezettel ellentétben kétórásra sikerült, és tájékoztatás helyett inkább párbeszéddé alakult, rengeteg felvetéssel. Örömteli, hogy ilyen komoly a hazai média-érdeklődés a kerékpározás iránt. A pozitív visszajelzésekre válaszul a kormánybiztos megígérte e jelenlévőknek, hogy minimum félévente hasonló fórumra kerül majd sor, még több időt hagyva a kérdésekre. Legközelebb tavasszal számon lehet majd kérni az ígért intézkedéseket és folytatni az egyeztetést a jövőről.
Négy nap bringázás a horvát szigeteken, vidám társaságban és eszményi körülmények között: nagyobb szerencse alig érhet kerékpárost. Szeptember végén Hvart, a Peljesac félszigetet és Korcsulát jártuk végig.
Vénasszonyok nyara, vagy indián nyár, nevezzük ahogy akarjuk, az év talán legjobb időszaka. A horvát szigetvilág pedig a világ egyik legszebb vidéke. Pazar kilátású hegygerinceivel, bűbájos városkáival, remekül megszervezett kompközlekedésével, sima aszfaltútjaival valódi bringás mennyországnak számít, különösen utószezonban, amikor még működik az idegenforgalmi infrastruktúra, de már hazament az őrjítő tömeg.
Ezt kihasználni tervezett négynapnyi kerekezést Norbi, aki autóval, motorral, vitorlással és bringával is sokszorosan bejárta már a vidéket, így nagy rutinnal választotta ki az útvonalat, és foglalt le jutányos, de annál kellemesebb szállásokat, ahol kivétel nélkül kedves, sőt még annál is kedvesebb emberek fogadtak, és teljesítették minden kívánságunkat. Napközben 14 és 24 fok közötti volt a hőmérséklet, a tengervízé stabil 23-nak bizonyult, szélcsend és enyhe szellő váltogatta egymást – otthon hagyhattuk volna a dzsekit.
Öten mentünk, Norbi és Berti fia, Sanyi, Zoli és én, s mivel mindannyian tisztában vagyunk azzal, hogy mi a jó, elöl-hátul nagy kerekű, botvázú fekvőbringákkal. Ezek négy márkát képviseltek: volt két holland világjáró típus, az Optima Orca és a Nazca Gaucho, egy amerikai Bachetta és két magyar, abszolút világszínvonalú, sőt élvonalbeli karbon-csoda. Az egyik az amerikai Schlitter márka nevén fut, mert annak szállít be a vázat és szerkezeti elemeket a fűzfői Szatuna cég, az enyém pedig még Carbonrecumbent Road Runner névvel került forgalomba öt éve, azóta közel 70 ezer kilométert futott, de még mindig újszerű állapotban van.
Mivel házakban aludtunk, csak ruhaneműt és minimális felszerelést kellett magunkkal cipelni, szóval minden feltétel adott volt, hogy a szokásos biciklikkel járó fájdalmak és kényelmetlenségek nélkül adjuk át magunkat a hajtás élvezetének.
Budapestről két autóval mentünk le Splitbe, és a lelki nyugalomért borsos összeget vállalva mélygarázsban helyeztük el őket. A túra lefolyását csak vázlatosan sorolom el, hiszen kit érdekelne a minden nap ismétlődő menetrend tüzetes leírása? Szóval a nulladik napon Splittől komp Hvar szigetén Stari Grad városba, pálmafák, virágok, fényesre koptatott kövezetű sikátorok, hangulatos terecskék, sokáig nyitva tartó boltok és jó vendéglők közé. Aki egy ilyen várost látott, mindet látta, mégis izgalmas újabbakat felderíteni.
Első nap: egy kör Hvar városa felé, aztán keletre a szigeten, Pokrivenikbe. Azért rögtön akadt valami, amit el lehet mesélni a klubban… Alig hagytuk magunk mögött az út elején a másfél kilométeres alagutat és kezdtünk lefelé süvíteni a túloldalon, Norbi gépén megszorult az alig 8000 kilométert futott spéci, 24 küllőjű Shimano XT hátsó kerék szabadonfutója. 80-as tempónál iszonyú hangot hallatott, és attól kezdve pörgött a pedál, mint a motolla. Még jó, hogy nem lett kapitális bukás belőle! Norbi ettől fogva kénytelen volt így végigcsinálni az egész túrát, ki is érdemelte a „Fixie Man” nevet.
A második nap sima ügy, el a sziget végéig, komp a szárazföldre, majd a parti (8-as) főúton, illetve a Neretva torkolatvidékén mellékutakra letérve, Neum városáig. Itt is megpróbálta a hibaördög kaján vigyora háttérbe szorítani az Adria nyájas mosolyát, mert épp a horvát-bosnyák határátkelőben szakadt el Zoli lánca. De nagyot csalódott a gonosz, mert Zoli láncpréssel, patentszemmel felszerelkezve, és profi módon, fekete szerelőkesztyűt öltve, pillanatok alatt orvosolta a bajt.
A harmadik napon a Peljesac félsziget következett, Stan ódon várfalaival és mindennel, ami útba esik. Volt, mint máskor is, csobbanás a meleg tengerben, sziesztázás a vízparton és persze jó sok emelkedő. A krampusz már csak annyit tudott kitalálni, hogy az én jobb oldali pedálom nem akarta elengedni a cipőt, de ez végül magától megszűnt. Az utolsó nap, újabb kompozás után, Korculáé lett.
Gyönyörű a sziget, de legkevésbé a névadó városát lehetett élvezni, noha kivételesen szép, mert egy óriás luxushajóról motorosokkal hordták az utasok százait a városba és lépni is alig lehetett a sok szelfizőtől. Ennek utóízét később fejedelmi kóstolással öblítettük le, egy borászatban. Apropó folyadékbevitel: volt köztünk bátor fiatal, aki időről időre Coca Colával mérgezte a szervezetét, ennek ellenére nemcsak életben maradt, hanem úgy húzott el a kaptatókon, mint a villám. Csodálva néztük mindkettőért, és sűrűn hörpintettük egészségére – no meg egymáséra – a horvát Ozujsko és Karlovacko söröket.
Aztán eljött az utolsó utáni hajnal, de nem minden izgalom nélkül. Ott sorakozunk tök sötétben a kompkikötőben, sokakkal együtt, de semmi mozgás. Jókora késéssel befut a hajó, megvan a beszállítás, indulunk. Csakhogy lassan! GPS-eink jóval kisebb sebességet mutatnak a normálisnál. A rejtélyt a tatfedélzetről hátrapillantva értettük meg: csak egy propeller hagy tajtékos csíkot a nyomdokvízben. Kérdésre meg is erősítette a személyzet, hogy bedöglött az egyik motor. Semmi baj, már csak haza kellett autózni, és az minden közjáték nélkül sikerült.
Összesen 350 kilométert bringáztunk, körülbelül 4500 méternyi szintemelkedéssel és ugyanannyi lejtővel, tehát mintha tengerszintről felkapaszkodtunk volna a Matterhorn csúcsára. Üdítő volt horvát autósok között bringázni: ha dudál valaki, csak azért, mert nem elégszik meg a barátságos integetéssel, ki akarja fejezni tetszését a szokatlan bringák iránt. Sokan bámulták meg őket, néhányan ülőpróbát is vettek, persze csak álló helyzetben. Mindenütt azt jelezték a házaknál lakat nélkül hagyott biciklik, hogy jó a közbiztonság, de a mieinket még annyira sem fenyegette semmi, hiszen ki tudna elkarikázni rajtuk? Tudtuk, hogy így lesz, nem is vittünk lakatot.
Végig jó volt a hangulat, feszültség nélkül, még csak vita sem fordult elő. Ahogy megfogalmaztuk az összegzést: nem voltunk száz százalékig elégedetlenek! Így aztán nem csak az Adria mosolygott ránk, mi is hálásan visszamosolyogtunk rá.
Félsz a defektektől, vagy téli bringára keresel valami tartósat? Esetleg kedvező árú gravel gumit néznél? Kb. meg is érkeztél. A német Continental nem kínál ennél durvább defektvédelmet és ezt még országútira is felrakhatod!
„Az éles köveknek, üvegcserepeknek és tüskéknek semmi esélyük.” -áll a forgalmazó weboldalán a fent nevezett külső gumi leírásában. Úgy voltam vele, hogy ha ők ezt mondják, akkor rajtam ne múljon! A Continental Touring Plus kifejezetten trekking kerékpárokra készülő köpeny, melynek defektvédelmét egy Security Breaker nevű, a futófelület alá vulkanizált vastag védőréteg biztosítja. Ez részben sűrűségével véd a szúrt defektek ellen, részben pedig egyszerűen a vastagságával, hiszen egy szimpla tüske, vagy rajzszög nem ér át rajta.
„némi” defektvédelem
Mintázata középen futóéllel rendelkezik, vagyis egybefüggő „csík” fut végig a rajta, ami csökkenti a gördülési ellenállást aszfalton. Viszont el lehet vele hagyni a betonozott utakat is, mivel a szélein némi mintázat is található. Kíváncsi voltam hogyan teljesít mindenesként, így 28-622-es méretet kértem belőle, hogy az országútimra is felrakható legyen.
Nem megszokott látvány a trekking gumi karbon keréken 🙂
Felrakás után már látszott, hogy nem egy ballonos típus, inkább mondtam volna 25-ösnek mint 28-asnak. Lehet a 32-est is elbírta volna még a vázam. Már az első tesztkör alatt kiderült, hogy kényelmes pedig 25-622-es Continental Grand Prix 4000S-t használok ami meg éppen 28-ashoz hasonló ballonosságú. De ez a trekking gumi mégis többet csillapított ugyanolyan nyomáson. Persze érezhetően nehezek voltak, hiszen 225 gramm helyet 585-öt nyomtak, de ez lényegtelen is, mert full más a felhasználási terület, ez egy trekking gumi. Az viszont meglepő volt, hogy nagyon jól tapad a kanyarokban akár vizesen is, ami azért nem jellemző kritérium egy keményebb gumikeverékű tartós külsőtől.
Sok kilométert ki fog bírni
Volt egy kedvenc ösvényem nem messze a házunktól, de végig akácoson ment át, így kerültem még montival is. Néhány hete fűkaszával levágták őket mert nagyon benyúltak az út fölé, ezért minden ág a földön volt. Gondoltam két belsőt megér a dolog, nézzük meg. Oda-vissza átmentem rajta, de nem szúrta ki egyiket sem. Lehet mázlim volt, nem tudom. Bár azért a helyzet kicsit Bruce Willis-re emlékeztetett a táblával a hátán Harlemben 🙂 Mivel a bringám alkalmas rossz utakra is, elnéztem pár kedvelt gravel útvonalra, amiből az egyik friss murvával van leszórva. Ennek fő tulajdonsága, hogy kisebb-nagyobb éles kövekből áll. Meg végül is a trekking bringával barangolók ugyanúgy simán belefuthatnak ilyenekbe itthon és külföldön egyaránt. Vette az akadályokat, látszólag nem hagyott benne mély nyomot és felütni sem sikerült. Pár helyen jobb lett volna ha ballonosabb, de rendes trekking bringán nem lesz vele gond, mert a 28-as mellett 32-37-42-47 mm széles kivitelben is kapható.
Ez sem ártott meg neki
Összességében meg voltam elégedve azzal amit nyújtott, sőt az átlagosnál talán kicsit extrémebb felhasználás sem ártott meg neki. Annyi kilométer nem gyűlt bele, hogy a kopásáról tapasztalatom legyen, de a különböző fórumokon dicsérik a tartósságát. Városi munkába járósra, túragépre kiváló, mert nem kell félni a defekttől és hát főleg télen, esőben ki szeret a koszos bringán ilyennel bajlódni. Ma divatos a gravel biking, vagyis a menjünk mindenhol országúti szerű bringával. Erre a Conti a Grand Prix 4 Seasont ajánlja, ami egy kiváló gumi, de pont kétszer ennyibe kerül. Ha csak ismerkednél ezzel a szakággal, akkor akár ezt is nézd meg! Téli országútira pedig biztosan ajánlható, mert tartós lesz, nem kapsz defektet, és télen a súly sem számít, legalább erősödsz!
A Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) tegnap kihirdette, hogy hivatalosan mely csapatok folyamodtak nemzetközi első osztályú (WorldTour) és másodosztályú (Pro Continental) licencért a 2017-es szezonra.
Az UCI nem lesz nehéz helyzetben amikor a különböző szempontok szerint elbírálja, kik lehetnek ott a legmagasabb osztályban, hiszen a 18 WorldTour licencre 18-an pályáznak, beleértve a két új csapatot, a Bora-Hangshore-t és a Bahrain-Merida gárdáját.
Előbbi húzóneve nem más, mint a megszűnő Team Tinkoff sztárja, a regnáló világbajnok és a 2016-os UCI-világranglista éllovasa, a szlovák Peter Sagan. A Bahrein-Merida pedig az olaszok kedvencét, a Giro, Tour és Vuelta-győztes Vincenzo Nibali-t tudhatja majd soraiban. A szezon végi legfontosabb átigazolásokról hamarosan jelentkezünk további cikkekkel.
A hét végén megrendezésre kerülő Kona Ironman triatlon-világbajnokság tiszteletére táskakörképünkben egy különleges típust mutatunk be. A Rudy Project versenytáska kifejezetten a triatlonsport igényeit szolgálja, ráadásul maximális szinten, hihetetlen mennyiségű funkcióval, az olasz szemüveg-specialistához méltó etalon minőségben!
Mi kell egy speciálisan a versenyekre vagy edzőtáborokban használatos táskához? Elsősorban hozzáértés, ami a Rudy Project Transition 46 esetében egyértelműen a lehető legmagasabb szinten valósul meg. Ezt a már-már legendaként emlegetett táskamodellt a triatlonversenyző legmagasabb igényei szerint tervezték, minden részlete és funkciója végletekig tökéletesített. A Transition 46 alapos megvizsgálása után számunkra egyáltalán nem tűnik véletlennek, hogy az elmúlt 2 évben a világ vezető triatlonorgánuma, a Triathlete Magazine, a legjobb táska elismeréssel jutalmazta.
A 46 literes űrtartalom bőven elengedő az összes versenyfelszerelés szállítására. Belefér a vastag neoprén úszóruha, két pár cipő (a kerékpáros és a futócipő), a fejvédő, a szemüveg, a futóruha, két törülköző, a kerékpár-karbantartáshoz szükséges összes eszköz (pumpa, szerszám, pótgumi, stb.), a versenyélelem, az összes kulacs, a naptej, és a többi személyes cucc. A kapacitás persze nem elegendő egy kiváló táskához: a holmit rendszerezni is kell, hogy a megmérettetés előtti stresszes állapotban a versenyző mindent azonnal megtaláljon!
„Öltözőszekrényként” kinyitható…
A párnázott kék „matracra” állhatunk öltözéskor…
Vízhatlan alsó rész…
Megannyi rekesz és zseb a cuccok logikus elrendezéséhez…
Mindent bepakoltunk?
A vizes cipők, ruhák külön vízhatlan, de szellőző rekeszt kapnak…
[divider scroll_text=””]
Éppen ezért a Rudy Project Transition 46 versenytáska rengeteg rekesszel és zsebbel rendelkezik, ezek pedig a három „szakág” alapján kerültek kialakításra. Ezen felül az egyes versenyszámokhoz külön „színkódolt” belső táskát kapunk: így a váltás során eltéveszthetetlen, hogy mit hol kell keresni. A rekeszek ugyancsak tökéletesen a funkció szerint kerültek kialakításra: példaként említhető a vizes ruháknak, cipőknek külön vízhatlan, szellőzést is biztosító rekesz, így nem nedvesítik (illetve „szagosítják”) össze a többi holmit. Természetesen még egy „aerosisak” is belefér a sisaktartóba, a szemüveg rekesze pedig bolyhos mikroszálas anyaggal bélelt… és így folytathatnánk a sort a legapróbb részletekig.
A pakolás sem lehet egyszerűbb. A főrekesz a táskaaljig cipzáras, azaz lényegében egy öltözőszekrényt nyit le. A táska alulról nemcsak vízhatlan és rendkívül strapabíró, hanem kihajtva öltözéskor rá lehet állni, így a kerékpáros vagy a futócipő felhúzásakor a láb nem lesz koszos. Az első kihajtós rekesz mögött még egy emlékeztető „versenyfelszerelés-listát” találunk. Mi ez, ha nem maga a tökéletesség!
Emellett minden cipzár a lehető legmagasabb szintű YKK típus, a kidolgozás pedig egyértelműen példa értékű. És még nem is említettük, hogy a Rudy Project Transition 46 nemcsak kézben hordozható, hanem a pántokat átrendezve a háton is, a már említett vízhatlan párnázott „talpalávaló” alj pedig merevített háttámlaként teszi kényelmessé a viseletet: akár hosszú távon is, mondjuk a repülőtérről a szállásig.
[divider scroll_text=””]
Természetesen egy ilyen szintű táska megalkotásához szükség volt a megannyi Rudy-szponzorált profi triatlonversenyző segítségére. Az olasz szemüveg-specialista távolról sem szűkölködik e téren, az utóbbi évek öt Kona Ironman győztese sorolható ebbe az elit „családba”.
A Rudy Project Transition 46 táskát egyszer kell megvenni, majd versenyről-versenyre élvezni az általa biztosított tökéletességet és luxusszolgáltatást. A nagy megmérettetés már eleve stresszes, a legjobb, ha a táska használata ezt oldja és nem fokozza, így járulva hozzá a felhőtlenebb versenyélményhez, illetve a lehető jobb eredményhez.
[divider scroll_text=””]
Jellemzők:
triatlonversenyzéshez, maximalista szemlélettel tervezett táska
kézben és háton egyaránt hordozható
merevített hátrész – akár hosszabb távon is kényelmes
funkció és versenyszám szerint kialakított rekeszek és zsebek
minden versenyfelszerelés elfér benne
kihajtható táskaalj, amelyre az öltözés során állhatunk
A Schwalbe az egyik olyan nagy cég, amely nem foglalkozik például autógumik gyártásával, hanem elhivatottan a kerékpározás a fő területük, s ez bizony visszaköszön termékeik minőségét tekintve. Lássuk, mivel szolgálnak a németek 2017-re…
A Bohle család által alapított cég már 110 éve benne van a kerékpáripar vérkeringésében, így rengeteg tapasztalatot halmoztak fel, hogy akár apróságnak látszó fejlesztésekkel is egy apró lépéssel a versenytársak elé kerüljenek. És nem csak a versenyzők által használt kategóriákban teszik ezt meg évről évre, hanem például a hétköznapi túrázók számára is kicsit többet kínálnak.
Kezdjük is a 2017-es újdonságok bemutatását egy hétköznapokban használatos „igáslóval”, ami szó szerint mindent kibír. A Schwalbe mára legendás trekking/city gumija, a szinte minden elképzelhető kerékméretre kapható Marathon új taggal bővül: a teljes szezon során használható GT 365 modellel, amely nevéből is kiolvasható, hogy az év 365 napján bevetésre kész.
A Marathon GT 365 titka egy speciális – DualGuard – defektvédelem és a nyári melegben vagy téli hidegben is jól működő gumikeverék. A köpenyben egy olyan defektvédő réteg van, ami nem szalag, ugyanis formája követi a kerék görbületét, ráadásul anyagának köszönhetően amellett, hogy véd, rendkívüli rugalmassági tulajdonságokkal is bír az átlagos „antidefekt” szalagokhoz képest.
A fenti tulajdonságok nem csak a defektvédelemhez szükségesek, hanem minimálisan növelik csak a gumi gördülési ellenállását. Az egyszerűbb defektvédelmi rétegek ugyanis azzal, hogy merevítik a gumit, egyszerre növelik a gördülési ellenállást és rontják a kanyarodási képességét.
A Schwalbe Marathon GT-nél ez nem így van, tehát azt a kis súlytöbbletet, amit a speciális defektvédelem jelent, menet közben visszanyerjük azzal, hogy jobbak a gördülési ellenállási mutatók. Ez a technológia a Marathon családon belül hamarosan több modellben is felfedezhető lesz, például a már ismert Marathon Plus is ilyen védelemmel készül majd.
A mountain bike gumik között továbbra is kaphatóak különböző talajtípusokra ideális mintázatok, ami viszont újdonság, az a 2,6”-os szélesség. Ez egyfajta átmenetet képez a „normál” és a pluszos (3” környéke) gumik között, majd következnek a fatbike külsők 3,8” környékétől. Manapság trend a gyártók körében, hogy olyan vázakat kínálnak XC/trail kategóriában, melyek mondjuk 29-es kerekekkel érkeznek, de fogadják a 27,5 pluszos gumis szetteket.
A 2,6-os gumi egy új opció, érdekes lesz majd játszani vele, hiszen ha előre felteszünk mondjuk egy 3,0-s pluszost, hátra pedig egy ilyen 2,6-ost, a könnyebb kerékkel könnyebben haladhatunk felfelé, a lejtmenetet viszont elöl biztonságosabbá teszi a pluszos gumi. Nem árt odafigyelni azonban, hogy a 0,4 col különbség már a geometriát is változtatja, lapítja a villaszöget, lejjebb kerül a középrész.
A 2,6-os méret a Nobby Nic és Smart Sam mintázatokkal érhető majd el, s ha már szóba került, utóbbinál érdemes említeni, hogy nem csak a ducibb verzióval bővült a választék. A Smart Sam-et régen inkább alap és középkategóriában lehetett megvásárolni, de 2017-re megújul ez a modell. Lesz full extrás változat is, double defense, race guard, snake skin technológiákkal.
Érdekesség, hogy a legjobb országúti/gravel gumikat soraiban tudó Schwalbe One széria mountain bike gumival is bővül, az új G-One Speed 29-es mtb slick-ként is elérhető majd. A slick itt nem szó szerint értendő, minimális textúra található ezeken a külsőkön. A One széria 2014-es bemutatása óta népes családdá duzzadt, nem véletlenül építettek fel a Távol-Keleten egy külön üzemegységet ezeknek a minőségi gumiknak a gyártására.
A Pro One a kompromisszumok nélküli, versenyzésre alkalmas országúti külső, majd következnek az S-One, X-One, G-One változatok. Mára mind használható belső nélkül, ami szintén egy trend a 2017-es palettán. Mintázat szempontjából újdonság az X-One cyclocross gumi sáros körülményekre ajánlott változata, gömbölyűbb bütykökkel, nagyobb hézagokkal.
Hazánkban ez még nem olyan nagy érdeklődésre számot tartó hír, de az európai piac szempontjából nagyon fontos, hogy az elektromos kerékpárokhoz is alakítgatják a meglévő gumikat a németek, ugyebár az eltérő nyomatékok miatt, kicsit más terhelés éri a gumit egy pedelecen. Ha pedig te szeretnéd a saját bringádhoz, a talajhoz, illetve a stílusodhoz személyre szabni a gumidat, hoztunk egy képet erről a figyelemre méltó kis eszközről, melynek segítségével könnyebben teheted meg ezt.
További információk a gyártó oldalán megtekinthetők magyar nyelvű online katalógusban:
Első éves felnőttként szinte a teljes 2016-os szezont Belgiumban versenyezte végig Kanti Dorottya, aki összesen 2500 versenykilométert gyűjtött a kockaköves, szeles belga utakon. Meglett az eredménye!
Kölcsönszerződéssel az Autoglas csapat színeiben összesen 10 UCI versenynapot teljesített, ezen kívül még 25 db ún. kermesse versenyen is indult. Az általában 500 euró összdíjazású kermesse versenyeket hetente 2-3 alkalommal rendezik meg körpályán, rengeteg néző előtt, 60-100 fős női elit mezőnyökkel, WorldTour-os női versenyzők és erős női UCI csapatok (mint pl: Lotto, Topsport-Etixx, Wiggle, Rabobank, stb.) bringásainak részvételével, a táv 80-10 km az átlagsebesség pedig 36-40 km/h között váltakozik.
Legnagyobb kinti sikere júliusban a GP Pat’s Caffe kermesse versenyen szerzett győzelme volt július elején, amivel végérvényesen felhívta tehetségére a belga csapatok figyelmét. Nem kisebb nevet sprintelt le az elsőségért, mint a Wiggle WorldTour csapat ausztrál kiválóságát Cloe Hoskingot, aki a qatari világbajnokság női versenyének egyik fő esélyese, de nyert ő szakaszt idén a női Giro d’Italián és a leggyorsabb volt a párizsi női WorldTour versenyen is, melyet a férfiak utolsó Tour szakasza.
Ami az UCI versenyeket illeti, a belga csapatok számára legfontosabb UCI 2.1-es kategóriájú Belga Körversenyen csapata legjobbjaként zárt összetettben és először teljesített 4 napos UCI versenyt a Mariane Vos-t és további nagy sztárokat felvonultató mezőnyben. Ezen kívül még 5 darab top 10-es helyezése volt további kermesse versenyeken, ezek alapján a szezon végén három belga csapat is szerződést kínált neki a következő szezonra! Hazai eredmények tekintetében megnyerte a páros és kritérium OB-t, a hosszútávú országúti bajnokságon pedig harmadik lett. A magyar kupa sorozatot október 1-ig vezette, a kupasorozat utolsó versenyein már nem állt rajthoz.
Idei 5 hónapos külföldi kinntartózkodását szülei támogatták, a szövetségtől erre vonatkozó támogatást nem kapott, bár ezt nem is kérte. A befektetett euróknak és az áldozatos kemény munkának meglett az eredménye. Dorottya 2017-ben a 26 éve működő Sprinters Malderen klubtól kapott nagyon előnyös és kiváló kondíciókat biztosító szerződést és előzetes meghívást kapott egy UCI kontinentális csapatba is, ahol az UCI szabályok értelmében 2017. augusztus 1-jétől ún. stagiaire státuszban versenyezhet a szezon végéig.
„Fontos volt számomra, hogy úgy fejezzem be a belga szezont, hogy aláírt szerződéssel jövök haza, így kiszámíthatóvá vált a teljes jövő év számomra. A párom segítségével egy szuper szerződést sikerült kötnöm, nagyon sokat jelent nekem, hogy a belgák ennyire értékelik, amit idén láttak tőlem. A Malderen csapattól minden szükséges támogatást megkapok jövőre akár a technikai dolgokban (karbon kerékpár, időfutam kerékpár, tartalék kerekek, ruházat, sisak, stb.), de logisztikában és versenyeztetésben is.
A szezon első felében hétvégenként leszek kint, ebben az időszakban is egynapos UCI versenyeken fogok javarészt indulni. A június végi országos bajnokság után pedig a teljes nyarat Belgiumban töltöm, ahol folyamatosan megyek majd a kermesse és az egy és többnapos UCI versenyekre. Nem gördítenek azelé sem akadályt, hogy augusztus 1-től UCI csapatnál folytassam. Ami a hazai szerepléseket illeti, elsősorban a bajnokságokon készülök indulni, magyar csapathoz még nem írtam alá 2017-re, de ennek is hamarosan pont kerülhet a végére.”
Iidei utolsó fontos megmérettetése – ahol megmutathatta volna magát az elképzelhető legerősebb női mezőnyben – a jövő héten megrendezésre kerülő világbajnokság lett volna, de a Magyar Kerékpársportok Szövetsége idei eredményei alapján visszavonta Dorottya katari VB indulását.
Városban jól jön az alacsony átlépési magasság, főleg idősebbeknek.
A Shimano sokáig kivárt a pedelec piacra való belépéssel, évekig nézegettük a Eurobike kiállításon a különböző „már majdnem kész” fázisú demo szettjeit, de aki ismeri a japán óriást az tudja, hogy nem adnak ki fércmunkát a kezükből! Azt pedig, hogy mennyire lehet sikeres a STePS, mi sem mutatja jobban, mint az a szelet, amit a Bosch tortájából harapott ki 2017-re.
A város az igazi terepe az E6000-es szettnek
A kiállításon járva-kelve azt lehetett látni, hogy bizony nagyon sokan bizalmat szavaztak mindkét STePS szettnek! Az E6000-es trekking és az E8000-es montis is nagyon sok jövő évi bringában látható volt. Ha globálisan nézzük, akkor a legtöbb gyártót a Bosch-tól csábította el a Shimano. A cégek szerint a Shimano rendszere kompaktabb, könnyebb és lényegesen olcsóbb, mint a németeké, és ez a három ismérv már bőven elegendő ahhoz, hogy áttervezzék a vázaikat, ugyanis a felfogatási pontok nem egyeznek meg.
Kompakt, könnyű, kedvező árú
Na ennyit az elmélkedésről, nézzük magát a cuccot! A motor egység itt is a hajtóművel van egybeépítve és mindössze 3 kilót nyom az egész. Ahogy már említettem eléggé kompakt méretű, ami sok szempontból előnyös. Könnyebb vázat lehet hozzá tervezni, merevebb egységet képez és persze több a lehetősége a mérnököknek a tömegközéppont kitalálására. A hajtómű négyszögtengelyes, de ez a városi, túrázós használathoz bőven elegendő. A montis motornál már integrált tengelyes kivitelt használnak, nem úgy mint a konkurensek!
Szabadidős tevékenységgé avanzsálja a napi ingázást
Hajtóműből 170 és 175 mm-es hosszúság között lehet választani, ahogy lánctányérból is kétféle van: 38 és 44 fogas. Mivel trekkingekbe szerelik az E6000-est ezért nadrágvédővel is el van látva a hajtómű. A kormányon egy kis gyűrűt találsz (a tesztgépen kettő is van, majd mondom miért), amivel a központi egységet távvezérelheted, így nem kell elengedned a markolatot. Ezen tudsz a menüben lépkedni, vagy rásegítési fokozatot váltani. Ez utóbbiból háromféle áll a rendelkezésedre: az ECO a legnagyobb hatótávot nyújtja, a NORMAL az általános használthoz ideális, a HIGH pedig akkor jó, ha sietős a dolgod, vagy izzadás nélkül szeretnél valahová odaérni.
Csomagtartós akkuval
Akkumulátorból vázra integrálható és csomagtartós is választható a gyártók számára, és itt szeretném kihangsúlyozni, hogy a STePS nem kapható kereskedelmi forgalomban, csak kerékpárgyártók számára elérhető! A 36 V-os 11.6 Ah-s és 418 Wh-s akku több mint 1000 töltést bír ki kapacitás vesztés nélkül, ami azért a valóságra fordítva azt jelenti, hogy 5-6 évig biztosan nem kell számolnod hatótávolság csökkenéssel átlagos használattal számolva.
És vázba integrált akkuval is elérhető. A gyártóknak.
A tesztbringa másik érdekessége a 8 fokozatú Shimano Alfine agyváltó volt (létezik 11 sebességes is), mely Di2 kivitelű, vagyis a váltás elektronikusan megy végbe akárcsak a Dura Ace, Ultegra, XTR vagy XT szetteknél! Mindezt megfejelték az adaptív automata üzemmóddal, vagyis a váltást bizonyos beállított paraméterek alapján a vezérlőegység maga is tudja irányítani, sőt folyamatos „öntanuló” programot futtat, vagyis alkalmazkodik a „vezetési” stílusodhoz. Ez az autóiparban már nem újdonság, de bringánál most van először ilyen. Automata módja volt már a Bosch+NuVinci Harmony párosnak is, de az nem volt öntanuló. Az agyváltó természetesen manuálisan is vezérelhető, ezért is kapott két vezérlő egységet a kormány.
Egy vezérlő a kijelzőhöz
egy pedig az agyváltóhoz. Ezeken még dolgozhatnának kicsit a designerek…
Maga a STePS egy eléggé nagy tudású rendszer, nem lehet pár sorral elintézni. Nézzük először a rásegítési fokozatokat. Az ECO-NORMAL-HIGH elsőre szűk keresztmetszetnek tűnik, hiszen a Bosch esetében négy közül választhatsz, de a valóságban bőven elegendő. Ha sportosabban akarsz haladni, akkor használd az ECO módot, és a hatótávolság 100 km körül alakul. Általános városi használatra a NORMAL mód bőven elegendő, nagyjából izzadás nélkül tudsz vele 20-22 km/h körüli tempóval haladni síkon. Itt már azért erősebb a rásegítés, a hatótáv 70 km körül alakul, ami azért több napnyi munkába járást jelent, hiszen átlagosan 5-10 km-t tesznek meg az emberek az otthonuk és a munkahelyük között. Amikor sietni kell, vagy ha hegyre kell menned, de nem szeretnél megizzadni, mert mondjuk ingben kell megjelenned az irodában és nincsen zuhanyzási lehetőség (mint a legtöbb cégnél sajnos), akkor nyomd be a HIGH módot, és nem lesz gond! Ami igazán különleges a Shimano akku menedzsment szoftverében, az a hatótávolság, de erről később. Van még egy üzemmód, ez pedig a WALK ASSIST, ami egy „önjáró” mód, vagyis amíg nyomva tartod a gombot, addig önállóan, a hajtómű tekerése nélkül is halad a bringa, de csak 5 km/h-s sebességgel. Ez elegendő a garázsfeljárón való feltoláskor, vagy például terepen mikor meredek helyen fel kell jutnod a géppel.
Városban jól jön az alacsony átlépési magasság, főleg idősebbeknek.
Kétféle bringában is volt szerencsém tesztelni a STePS rendszert. Az egyik egy alacsony átlépési magasságú trekking volt, a másik pedig egy cross trekking. Előbbi még a „régi” egyszerűbb kijelzővel volt szerelve, utóbbi pedig már az újjal, ami konkrétan az eddig általam látott legjobb kijelző. Egyrészt nagyon részletes, kontrasztos a kijelzője, másrészt a háttérvilágítással sem süti ki a szemed éjszaka, mivel nem a klasszikus LED-es megvilágítást alkalmazták, hanem backlight megoldással, vagyis maguk a karakterek lesznek fényesebbek. Volt, hogy ezt a funkciót nappal is bekapcsoltam, így mindig tökéletesen le lehetett olvasni az aktuális értékeket! Az új kijelző előnye a nagyon részletes akku állapot jelentés, mivel nem csak grafikusan „fogy” az elem, hanem százalékosan is látod, hogy állsz. Így hamar ki tudtam számolni, hogy ha HIGH módban megyek síkon, akkor másfél percenként fogy el 1%-nyi akku kapacitás, ami alatt 700 métert teszek meg, így meg tudom-e tenni az 50 km-es távot vagy sem. Egyébként meglehetősen pontosan km-ben is ki tudja írni a hátralévő távolságot.
Ez az alap kijelző
Ezen a ponton kanyarodnék vissza az akku menedzsment szoftverhez. Az első tesztnapot az alábbiak szerint abszolváltam: az alábbi Strava linken ( https://www.strava.com/activities/714089555 ) látható útvonalat jártam be. Az autót letettem Szentendrén, betekertem a Lurdy házhoz tárgyalni, majd még két ilyet iktattam be a belvárosban és utána a nap végén irány vissza az autóhoz és haza. Mivel szép idő volt, és nem illik agyonizzadva megérkezni, maxra kapcsoltam a StePS-et, és HIGH módban tettem meg az utat, bízva abban, hogy elegendő lesz az akku az útra. A nap végére 50 km lett a megtett távolság, tisztán 2 órás menetidővel, mivel 25 km/h a vége a pedelec szabvány szerint a szettnek. Először azt gondoltam, hogy sokkal lassabb leszek mint reggelente autóval, hiszen a hosszú Szentendre-Békásmegyer-Flórián tér szakasz biztosan gyorsabb autóval.
Ez pedig telitalálat.
Hát nem. Kerek egy óra alatt értem a Lurdy házhoz, amit ha reggel 8 körül autóval közelítenék meg, simán ennyi ideig, vagy még tovább tartana Szentendrétől. A belvárosban pedig mondanom sem kell mennyivel gyorsabb volt A-B-be eljutni, pedig kifejezetten ügyeltem a KRESZ szabályok betartására. A nap végére még így is 29%-nyi energia maradt az akkuban, tehát csak a 2/3-át fogyasztottam el, így elképzelhető, hogy simán meglett volna akár a 70 km HIGH módban. Ami azért elég durva tekintve, hogy az átlagos napi ingázások 5-10 km-es távolságot jelentenek a statisztikák szerint. Viszont nem kottyan meg neki a „hardcore” ingázó napi 25-25-ös távja sem maxigázon.
Jössz-mész
Természetesen nem csúcsra járatva is kipróbáltam a gépet, de még hegyes-völgyes túrán is simán kijött belőle a 60-70 km vegyesen mindhárom módot használva, de átlagban NORMAL üzemmódban. Egy valamivel volt nehéz megbarátkoznom. Az automata üzemmóddal. Az első utamon igazából nagyon megutáltam, mert valamiért konkrét elképzelése volt a 60-as pedálfordulat tartására, így mindig feljebb kapcsolt a nehezebb fokozatba mint szerettem volna. Ilyenkor jópárszor felülbíráltam a döntését, és a gombbal eggyel könnyebb fokozatot választottam. 5-10 km kellett neki, hogy „megértse” mit szeretnék. Egy idő után már jól összehaverkodtunk, ráérzel mikor fog váltani, és olyankor elveszed kicsit a nyomatékot. A leghasznosabb megálláskor volt az AUTO mód. Ilyenkor az előre beállítható fokozatba vált vissza, így nem maradsz véletlenül „nagytányér-kónuszon”.
Nyugodtan kint hagyhatod, hiszen a kijelzőt levéve működésképtelen a bringa.
Ami viszont kifogott rajta, az a meredek emelkedő. Na nem a motoron, mert az 50 Nm-t tud, hanem az automata vezérlésen. Elindulsz felfelé, a motor megtol, elkezd pörögni a lábad, ő váltani szeretne egyel nehezebb fokozatba. Igenám, de nyomaték alatt nem vált az agyváltó. Te ilyenkor megállsz a pedálozással, a motor lekapcsol mert a pedelec rendszer csak pedálozás közben működhet, az agyváltó vált egyet, de közben lelassulsz, mert meredek a hegy. Mikor tekerni kezdesz, ő érzi hogy vissza kellene váltani egyet, de terhelés alatt nem tudsz…. Na szóval azt még a kiállításon a Shimano technikai szakembere is elismerte, hogy van mit reszelni ezen, de a fejlesztések abba az irányba mennek, hogy az agyváltó képes legyen terhelés alatt is váltani.
Minden kilométer élmény vele.
Kicsit hosszúra nyúlt már az írásom, így megpróbálom összefoglalni! A STePS egy kiváló rendszer, nagyon komoly hatótávolsággal, a piac legjobb kijelzőjével, és japános precizitással. Az elektronikus vezérlésű agyváltó jó dolog, de az automata módját csak városban, síkon tudtam megszokni, bár a vásárlók többsége ott fogja használni. Hegyen manuálisan kapcsolgatva gyors és gondtalan az élet, már ha szereted az agyváltót. Természetesen a STePS láncváltóval is kompatibilis, és a nyakam teszem rá, hogy hamarosan lesz automata üzemmódos XT vagy XTR Di2 is a csúcs trekking, vagy monti kínálatában a gyártóknak. A STePS rendszerrel szerelve nagyon sok bringát fogsz találni a boltokban itthon is 2017-ben. Szerencsére bebizonyosodott, hogy megérte ilyen sokat várni a Shimano pedelec hajtására, mert ismét valami igazán profi cuccot adtak ki a kezükből.
Ha bővebben is érdekel a STePS rendszer, akkor kattints IDE!
A Topeak a funkcionalitás valamint ergonómiai tényezők mellett nagy hangsúlyt fektet a praktikus kerékpáros közlekedés és sportolás elősegítésére. Rendkívül széles kerékpár-kiegészítő kínálatában számos sárvédő szerepel, ezek közül mutatunk be három MTB kerékpárra tervezett modellt.
Először következzen az Topeak DeFender™ XC-1/XC-11, amely dizájnos formával rendelkező, a kerékpárra másodpercek alatt installálható első és hátsó sárvédőszett. Az XC-1 az első a teleszkópvilla két lábára bilinccsel rögzül, alsó felülete polírozott, amely meggátolja szennyeződések megtapadását, illetve elősegíti a sárvédő tisztíthatóságát. A XC-11 hátsó ugyancsak gyorsrögzítést alkalmazó bilinccsel a nyeregszárra csatlakozik, pozíciója, szöge tág határok közt állítható. A sárvédő végein InMold technológiával beágyazott lágyabb anyag került, amely fokozott rugalmasságot biztosít.
A Topeak DeFender™ XC-1/XC-11 ideális hosszú rugó úttal rendelkező kerékpárokhoz, széles sárférő helyének köszönhetően a terepen is rendkívül jól használható. Esztétikus, rugalmas, ugyanakkor tartós konstrukció. Az első sárvédő 36-48,5 mm átmérőjű villalábakra szerelhető fel.
Elérhető a következő változatokban és áron:
26-os szettben – TC9627 – 22 700 Ft .
26-os/27,5-es/29-es első TC9625 – 14 000 Ft.
26-os hátsó – TC9626 – 9500 Ft .
27,5-es hátsó TC9640 – 10 600 Ft .
29-es szettben – TC9637 – 22 700 Ft.
29-es hátsó – TC9628 – 10 600 Ft.
[divider scroll_text=”Topeak DeFender™ FX/RX„] A Topeak DeFender™ FX/RX szett egy kedvező áru, MTB-használatra tervezett kompakt sárvédőszett gyorsrögzítés-rendszerrel. A hátsó sárvédő dőlésszöge tetszőlegesen állítható, teljesen sima belső felületének köszönhetően a sár feltapadása megelőzhető. Az első sárvédő a villanyak belsejébe rögzül, a hátsó a nyeregszárra, mindkettő néhány másodpercen belül le- vagy felszerelhető. Az RX a legtöbb teleszkópvillával kompatibilis, a két „elem” külön-külön is megvásárolható:
Ajánlott fogyasztói árak:
Szettben – 8 300 Ft .
Első – TC9605 – 3 800 Ft .
Hátsó – TC9606 – 4 900 Ft.
Méret: 58,4 X 8,9 X 16, illetve 55,9 X 10,2 X 15,2 cm
Súly: 180/200 g
[divider scroll_text=”Topeak DeFender™ M1/M2„] A Topeak DeFender™ M1/M2 könnyített kialakítású sárvédőszett MTB használatra, amelynek végei flexibilis, kiszélesített gumielemet kaptak, így biztosítva fokozott védelmet. Ez egyben a sárvédő tartósságát is elősegíti, kevésbé hajlamos a sérülésre. A kerékpárra gyorsrögzítő rendszerrel csatlakozik, az első sárvédő a villanyak belsejébe rögzül, a hátsó pedig a nyeregszárra. Az utóbbi dőlésszöge tetszőlegesen állítható, teljesen sima belső felületének köszönhetően a sár feltapadása is megelőzhető. Mind az első, mind a hátsó néhány másodpercen belül le- vagy felszerelhető. A szett legtöbb teleszkópvillával kompatibilis, a két „elem” külön-külön is megvásárolható.
